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Document 52013DC0214
REPORT FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT, THE COUNCIL, THE EUROPEAN ECONOMIC AND SOCIAL COMMITTEE AND THE COMMITTEE OF THE REGIONS on the application of Directive 2009/33/EC on the promotion of clean and energy efficient road transport vehicles
RELATÓRIO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU, AO CONSELHO, AO COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL EUROPEU E AO COMITÉ DAS REGIÕES sobre a aplicação da Diretiva 2009/33/CE relativa à promoção de veículos de transporte rodoviário não poluentes e energeticamente eficientes
RELATÓRIO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU, AO CONSELHO, AO COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL EUROPEU E AO COMITÉ DAS REGIÕES sobre a aplicação da Diretiva 2009/33/CE relativa à promoção de veículos de transporte rodoviário não poluentes e energeticamente eficientes
/* COM/2013/0214 final */
RELATÓRIO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU, AO CONSELHO, AO COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL EUROPEU E AO COMITÉ DAS REGIÕES sobre a aplicação da Diretiva 2009/33/CE relativa à promoção de veículos de transporte rodoviário não poluentes e energeticamente eficientes /* COM/2013/0214 final */
RELATÓRIO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO
EUROPEU, AO CONSELHO, AO COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL EUROPEU E AO COMITÉ DAS
REGIÕES sobre a aplicação da Diretiva 2009/33/CE
relativa à promoção de veículos de transporte rodoviário não poluentes e
energeticamente eficientes Introdução O presente relatório
é o primeiro sobre a aplicação da Diretiva 2009/33/CE, de 23 de abril de 2009,
relativa à promoção de veículos de transporte rodoviário não poluentes e
energeticamente eficientes[1]
(Diretiva Veículos Ecológicos), e sobre as ações de promoção desenvolvidas
pelos Estados-Membros, como previsto no artigo 10.º da referida diretiva. A Diretiva 2009/33/CE entrou em vigor há pouco
tempo, estando a sua aplicação consideravelmente atrasada num conjunto de
Estados-Membros. Além disso, a ausência da obrigação de comunicação de
informações por parte dos Estados-Membros e a incoerência dos dados disponíveis
tornaram difícil a análise. Por conseguinte, o presente relatório limita-se a
apresentar uma análise qualitativa sumária, essencialmente com base no estudo
de casos. Um estudo elaborado para a Comissão apresenta informações mais
pormenorizados[2]. A Diretiva Veículos Ecológicos visa estimular
o mercado dos veículos ecológicos e energeticamente eficientes, contribuindo
assim, no setor dos transportes, para as políticas da UE nos domínios da
energia, do clima e do ambiente. O prazo para a transposição terminou em 4 de
dezembro de 2010. A Diretiva aplica-se, no que respeita à compra
de veículos, às autoridades e entidades adjudicantes definidas nas Diretivas
Contratos Públicos[3]
e aos operadores de serviços públicos definidos no regulamento relativo aos
serviços públicos de transporte ferroviário e rodoviário de passageiros[4]. A
Diretiva exige que sejam tomados em consideração o consumo operacional de
energia e as emissões de dióxido de carbono (CO2), de óxidos de
azoto (NOx), de hidrocarbonetos não metânicos (HCNM) e de partículas
(PM) ao longo do ciclo de vida. Assim, a Diretiva Veículos Ecológicos
estabeleceu pela primeira vez obrigações de sustentabilidade na legislação
relativa a contratos públicos para toda a UE. A Diretiva oferece
duas opções para serem tomados em conta os impactos energético e ambiental: a primeira é o estabelecimento de especificações técnicas
para o desempenho dos veículos no que respeita aos impactos energético e
ambiental; a segunda permite utilizar esses
impactos como critérios de adjudicação. A Diretiva define um
método de cálculo dos custos operacionais ao longo do ciclo de vida
respeitantes ao consumo de energia e às emissões de CO2 e de
poluentes dos veículos. Esta estratégia de quantificação monetária internaliza
os custos externos do transporte, um objetivo de longa data da política da UE.
Dá-se, assim, vantagem aos veículos mais eficientes em termos energéticos e
menos poluentes e acelera-se a sua penetração no mercado, tanto no caso dos
veículos com motor tradicional de combustão interna como no dos veículos
alimentados por combustíveis alternativos. 1. Aplicação
da Diretiva Veículos Ecológicos nos Estados-Membros O prazo para a
transposição da Diretiva terminou em 4 de dezembro de 2010. Só três
Estados-Membros cumpriram esta obrigação dentro do prazo. A Comissão teve de
dar início a processos por infração contra os restantes Estados-Membros. No
momento da elaboração do presente relatório, todos esses processos por infração
tinham sido encerrados após a transposição da Diretiva pelos Estados-Membros em
causa. No entanto, um Estado-Membro ainda não transpôs plenamente a Diretiva
para a legislação nacional. Esse Estado-Membro, a Letónia, está a concluir o
processo de transposição. O quadro 1 apresenta uma panorâmica da evolução
do processo de transposição. Quadro 1: Panorama
do processo de transposição da Diretiva Veículos Ecológicos nos Estados-Membros || Estado-Membro || Transposição para o direito nacional || Medidas tomadas pela Comissão Data fixada na Diretiva: 4 de dezembro de 2010 || República Checa Dinamarca, Portugal || Setembro de 2010 Dezembro de 2010 || n.a. 2011 || Lituânia Bulgária, Chipre, Hungria, Itália, Espanha Roménia França, Alemanha, Polónia, Malta || Fevereiro de 2011 Março de 2011 Abril de 2011 Maio de 2011 || 27.1.2011: Notificação formal enviada a 13 Estados-Membros por não-comunicação das medidas nacionais (Bélgica, Alemanha, Espanha, Finlândia, França, Itália, Chipre, Lituânia, Hungria, Malta, Países Baixos, Polónia e Roménia) Grécia, Irlanda, Luxemburgo, Países Baixos, Eslováquia, Suécia Reino Unido Bélgica, Estónia || Junho de 2011 Julho de 2011 Outubro de 2011 || 16.6.2011: Parecer fundamentado enviado a 10 Estados-Membros (Áustria, Bulgária, Estónia, Grécia, Irlanda, Luxemburgo, Eslovénia, Eslováquia, Suécia e Reino Unido) 25.11.2011: Parecer fundamentado enviado à Finlândia por ausência de medidas respeitantes à província de Åland 2012 || Áustria Eslovénia Finlândia Letónia || Fevereiro de 2012 Março de 2012 Abril de 2012 2013 (previsão) || 22.3.2012: Decisão da Comissão de apresentar o processo da Finlândia ao Tribunal de Justiça da União Europeia (encerrado após notificação pela Finlândia da conclusão da transposição) Na maior parte dos
casos, o processo de transposição implicou alterações à legislação em vigor
relativa a contratos públicos e não a adoção de nova legislação. Vários
Estados-Membros elaboraram igualmente documentos de orientação para a aplicação
da Diretiva 2009/33/CE ou tencionam fazê-lo. Os Estados-Membros
não comunicaram quaisquer casos de isenções, previstos no artigo 2.º da
Diretiva. Para facilitar a
aplicação da Diretiva Veículos Ecológicos, a Comissão criou um portal na
Internet em 30 de março de 2009, data da adoção da Diretiva pelo Conselho de
Ministros, que fornecia mais explicações. Esse portal incluía ainda uma
calculadora para quantificar monetariamente a energia e os custos associados ao
CO2 e aos poluentes, assim como informações sobre as políticas e as
medidas adotadas neste domínio pelos Estados-Membros. Subsequentemente, foi
criado o Portal dos Veículos Ecológicos[5],
mais elaborado, dedicado à transposição da Diretiva 2009/33/CE, com vista a
facilitar a sua aplicação. Este portal fornece os dados disponíveis para o
cálculo dos custos ao longo do ciclo de vida respeitantes a todos os veículos
no mercado e facilita os concursos públicos conjuntos para promover o
agrupamento de compras de veículos, com vista à obtenção de economias de escala.
O portal fornece também informações sobre a legislação em matéria de contratos
públicos e sobre programas e incentivos específicos para a aquisição e
utilização de veículos ecológicos e energeticamente eficientes, a nível da UE
e, nos Estados-Membros, a nível nacional, regional e local. 2. Medidas
de apoio adotadas pelos Estados-Membros Nos últimos anos,
muitos Estados-Membros estabeleceram medidas adicionais de apoio ao
desenvolvimento de um mercado dos veículos ecológicos e energeticamente eficientes,
que contribuíram para objetivos idênticos aos da Diretiva Veículos Ecológicos.
Essas medidas incluem incentivos e apoios à aquisição de veículos ecológicos
pelas entidades públicas, bem como estímulos, por via indireta, à aquisição e
utilização de veículos ecológicos e energeticamente eficientes, nomeadamente
através de restrições de acesso seletivas e de uma gestão da procura local
diferenciadora com base em critérios ambientais e na tributação dos veículos. Caso sejam
estabelecidas restrições de acesso, os veículos têm de respeitar, em regra,
determinadas normas, limites de emissões ou outros critérios para poderem ser
colocados no mercado. Deste modo, procurando-se melhorar as condições
ambientais numa determinada zona, pode-se contribuir também para generalizar
esses benefícios, caso daí resulte um estímulo à utilização de veículos
ecológicos e energeticamente eficientes. Determinados projetos de demonstração, como os
apoiados pela iniciativa CIVITAS, poderão promover as melhores práticas e
suscitar o interesse do setor público na aquisição de veículos ecológicos e
energeticamente eficientes, em especial quando se obtêm benefícios. A oferta de
infraestruturas adequadas de abastecimento/carregamento é fundamental para
promover a aquisição e a utilização de veículos ecológicos e energeticamente
eficientes que utilizam combustíveis/tecnologias alternativos. A falta de
confiança dos consumidores na disponibilidade de combustíveis alternativos pode
inibir a aquisição desses veículos. A importância deste aspeto é sublinhada na
proposta, apresentada pela Comissão, de diretiva relativa à criação de uma
infraestrutura para combustíveis alternativos[6]. A oferta de
infraestruturas de abastecimento/carregamento varia enormemente entre os
Estados-Membros e dentro de cada Estado-Membro, devendo ser harmonizada para
tirar pleno partido do mercado interno, com vista à ampla aceitação dos
veículos ecológicos e energeticamente eficientes que utilizam combustíveis
alternativos, como foi já indicado na Comunicação da Comissão «Energia limpa
para os transportes»[7]. 3. Aplicação
das opções previstas na Diretiva Veículos Ecológicos A maioria dos
Estados-Membros manteve todas as opções previstas no artigo 5.º,
n.º 3, da Diretiva Veículos Ecológicos ao transpô-la para a legislação
nacional. Assim, as entidades
públicas podem incluir os impactos energético e ambiental dos veículos nos
procedimentos de adjudicação, mediante o estabelecimento de especificações
técnicas ou a inclusão desses impactos como critérios de adjudicação. Neste
último caso, os impactos podem também ser quantificados monetariamente. As principais razões apresentadas pelos Estados-Membros para manterem
todas as opções previstas no artigo 5.º, n.º 3, da Diretiva Veículos
Ecológicos foram: oferecer maior flexibilidade à entidade adjudicante, oferecer
à entidade adjudicante a possibilidade de utilizar as opções que melhor se
adaptem às suas necessidades em matéria de contratos públicos e permitir as
opções mais adequadas consoante as circunstâncias locais. Só a Eslovénia, que
permitiu unicamente a utilização dos impactos energético e ambiental como
critérios de adjudicação, a República Checa, que não permitiu a utilização da
opção de quantificação monetária, e a Suécia, que não criou a possibilidade de
os impactos energético e ambiental serem utilizados como critérios de
adjudicação, limitaram essas opções por motivos de simplicidade ou de coerência
com a atual estratégia nacional. O quadro 2 apresenta uma panorâmica da
aplicação da Diretiva. Quadro 2: Aplicação do artigo 5.º, n.º 3, nos Estados-Membros Medidas tomadas por cada Estado-Membro com base no artigo 5.º, n.º 3 || Estados-Membros Permitir todas as opções || 24 Estados-Membros: Áustria, Bélgica, Bulgária, Chipre, Dinamarca, Estónia, França, Finlândia, Alemanha, Grécia, Hungria, Irlanda, Itália, Letónia, Lituânia, Luxemburgo, Malta, Países Baixos, Polónia, Portugal, Roménia, Eslováquia, Espanha, Reino Unido Permitir apenas a opção 1 (ou seja, fixação de especificações técnicas para o desempenho energético e ambiental dos veículos) || - Permitir apenas a opção 2A (ou seja, utilização dos impactos energético e ambiental como critérios de adjudicação) || Eslovénia Permitir apenas a opção 2B (ou seja, quantificação monetária dos impactos energético e ambiental) || - Opções 1 e 2A || República Checa Opções 1 e 2B || Suécia A nível nacional, a Alemanha forneceu alguns
elementos sobre as opções mais utilizadas pelas entidades adjudicantes (todas
as opções previstas são atualmente possíveis no âmbito da legislação transposta
na Alemanha), podendo considerar-se que a opção 1 é a preferida, seguida da
opção 2A. Verificou-se que a opção 2B foi, provavelmente, a menos utilizada,
devido, principalmente, à sua difícil aplicação. A cidade de Hamburgo,
contactada pela Comissão, confirmou esta ideia, indicando que, até agora, foi
utilizada apenas a opção 1, devido, sobretudo, à sua fácil aplicação. Em Copenhaga,
as entidades responsáveis pelos transportes públicos já utilizaram todas as
opções e declaram que a experiência foi positiva com qualquer delas. Bolonha
utilizou as opções 2A e 2B, mas ainda não dispõe de elementos que lhe permitam
determinar se cada uma destas experiências se revelou positiva ou negativa. A
Eslovénia utilizou o método dos custos operacionais ao longo do ciclo de vida,
embora considere que faltavam informações sobre o desempenho em termos de
emissões. Os representantes de Copenhaga, de Bolonha e da Eslovénia ainda não
decidiram se as opções devem ser mantidas ou alteradas. Gand utiliza
tanto a opção das especificações técnicas como a dos critérios de adjudicação
(opções 1 e 2A). No primeiro caso, a tecnologia que o veículo a adquirir deve
utilizar é a única especificação estabelecida (com base numa análise dos
veículos no mercado); no caso dos critérios de adjudicação, os veículos devem
atingir um desempenho ambiental mínimo. Em Estocolmo, a Diretiva
2009/33/CE permite manter a estratégia anteriormente utilizada na cidade, que
estabelece efetivamente especificações técnicas, ou seja, só é possível
adquirir veículos que correspondam à definição nacional de veículo ecológico.
Os representantes de Gand e de Estocolmo consideraram que era necessário,
respetivamente, emitir orientações suplementares para a utilização dos impactos
energético e ambiental como requisitos técnicos e reequilibrar os fatores
utilizados na opção de quantificação monetária. Os operadores de transportes
públicos de Londres, de Viena e da Roménia especificam as normas ambientais
que os veículos a adquirir têm de respeitar; Barcelona calcula os custos
ao longo do ciclo de vida do veículo em conjunto com outros fatores. A maioria dos Estados-Membros defende que
devem ser mantidas todas as opções, o que se deve, em grande medida, à sua
reduzida experiência de aplicação da Diretiva 2009/33/CE, nomeadamente a falta
de avaliações realizadas até agora para determinar os seus impactos,
designadamente o crescimento do mercado dos veículos ecológicos e
energeticamente eficientes. Alguns Estados-Membros sublinharam ainda que os
sistemas nacionais são diferentes entre si, pelo que a manutenção da
possibilidade de escolha entre as opções é importante para que não haja
Estados-Membros prejudicados. Quanto à necessidade de alterar uma ou mais
opções, os Estados-Membros consideraram, mais uma vez, que a sua reduzida
experiência de aplicação da Diretiva 2009/33/CE os impede de, nesta fase,
sugerirem melhoramentos nesta matéria. Para tal, necessitam de adquirir uma
maior experiência e efetuar uma avaliação dos impactos. Só um pequeno número
de Estados-Membros, designadamente os Países Baixos, a Letónia, a Dinamarca, a
França e o Reino Unido, elaborou orientações específicas para a aplicação das
diferentes opções da Diretiva 2009/33/CE e para a ponderação relativa a
atribuir às suas disposições. 4. Impacto
da Diretiva Veículos Ecológicos A avaliação do
impacto da Diretiva 2009/33/CE foi seriamente dificultada por não existir a
obrigação de os Estados-Membros comunicarem informações, situação esta ainda
agravada pela falta de dados exaustivos, tanto do lado das entidades adjudicantes
como do dos construtores. Não foram encontradas coleções de dados coerentes
sobre o desempenho em termos de eficiência energética e de emissões de CO2
e de poluentes dos veículos adquiridos nos termos da Diretiva. Em vários
Estados-Membros, a aplicação muito tardia da Diretiva 2009/33/CE em relação ao
prazo previsto para a sua transposição também impediu que se registassem
impactos significativos nesta fase inicial. A avaliação do
impacto previsto da Diretiva Veículos Ecológicos foi efetuada em poucos casos.
No que se refere aos potenciais impactos previstos das opções estabelecidas no
artigo 5.º, n.º 3, foram muito poucos os Estados-Membros que os
avaliaram. No Reino Unido, foi efetuada uma avaliação do impacto da legislação
de transposição, mas apenas em termos globais e não para cada uma das opções.
Essa avaliação conclui que os benefícios económicos associados à aplicação da
Diretiva no Reino Unido ascenderão a 27 milhões de euros. No entanto,
devido à transposição tardia e à falta de dados pós-aplicação, ainda não
existem avaliações conclusivas do impacto efetivo pós-transposição. Vários Estados-Membros tinham já estabelecido,
antes da Diretiva 2009/33/CE, requisitos «ecológicos» para os contratos
públicos relativos à aquisição de veículos. Por conseguinte, o impacto da
Diretiva na situação existente foi mínimo. No entanto, foi reconhecido que os
organismos públicos poderão ter vantagem em formalizar os critérios a utilizar
nos contratos públicos e que os Estados-Membros que não tinham ainda estabelecido
critérios terão igualmente vantagem em fazê-lo. Muitas cidades da UE
estabeleceram políticas para a aquisição de veículos menos poluentes e
energeticamente mais eficientes. Tais políticas contribuíram para reduzir as
emissões das frotas de veículos públicos dessas cidades. Em muitos casos, foram
ditadas pela necessidade de obedecer às normas de qualidade do ar da UE. Com a
Diretiva Veículos Ecológicos em vigor, é de prever que mais cidades tornem as
suas frotas de veículos mais ecológicas recorrendo às opções oferecidas pela
Diretiva. Os construtores
indicaram que é crescente o número de entidades públicas que têm vindo a
avaliar os custos e os impactos dos veículos ao longo do seu ciclo de vida, em
vez de se centrarem apenas nos custos de aquisição. Neste contexto, a Diretiva
2009/33/CE parece conduzir a uma mudança de atitude que poderá ter um impacto
mais significativo nas decisões a longo prazo em matéria de contratos públicos
das entidades públicas e dos operadores de transportes públicos. No entanto, no que respeita aos impactos
alargados, considerou-se que seria extremamente difícil avaliar os impactos da
Diretiva 2009/33/CE, já que, no âmbito de outras medidas políticas, poderão ter
sido também estimulados impactos similares previsíveis. Embora o mercado dos
veículos hipoemissores esteja em expansão, é difícil atribuir essa expansão à
aplicação da Diretiva, sendo mais provável que ela se deva a outros fatores
(inclusive a evolução tecnológica, outras medidas legislativas da UE, políticas
nacionais de tributação dos veículos, condições de mercado, programas de
incentivos em vigor dos governos, etc.). Muitos Estados-Membros referiram o facto de os
contratos públicos relacionados com veículos (e com outros setores) terem
diminuído em volume nos últimos anos; muitos dispõem de fundos muito limitados
para renovarem as frotas ou os contratos de serviços, como consequência da
recessão mundial. Um Estado-Membro fez notar que um outro fator
que pode influir nas decisões de compra das entidades públicas e das partes
interessadas do setor privado é o preço elevado dos combustíveis e da energia.
Pensa-se que esta considerações poderão, em geral, ser válidas. Os custos
totais de propriedade são, em alguns casos, importantes para as decisões de
compra (em especial para veículos pesados e de frota), o que, em parte, poderá
pressionar os construtores de veículos a aumentarem a sua gama e as suas
ofertas de veículos ecológicos. A ausência de
procedimentos comuns para a medição das emissões de CO2 dos veículos
pesados tem sido um obstáculo à aplicação da Diretiva 2009/33/CE a esses
veículos. Para preencher esta lacuna, foi incluído no Portal dos Veículos
Ecológicos um método de cálculo específico para esse fim. Além disso, a
Associação Internacional de Transportes Públicos (UITP) e a Associação dos
Construtores Europeus de Automóveis (ACEA), trabalharam em conjunto para
chegarem a acordo sobre o modo como os operadores e as entidades adjudicantes
poderão aplicar as disposições da Diretiva Veículos Ecológicos nos concursos
para a aquisição de autocarros. Este tipo de colaboração poderá ter lugar para
outros tipos de veículos pesados. A partir de 2013,
todos os motores de veículos pesados serão ensaiados de acordo com o «Worldwide
Harmonized Heavy-Duty Transient Cycle» (ciclo transitório para veículos pesados
harmonizado a nível mundial), definido sob os auspícios da UNECE. Como indicado
no relatório final[8]
do respetivo grupo de trabalho, o objetivo da atividade inicial de investigação
era a definição de um ciclo de ensaios harmonizado a nível mundial para as
emissões de gases de escape dos motores. Este instrumento será utilizado para
medir as emissões de poluentes atmosféricos, as emissões de CO2 e o
consumo de combustível. Estas medições servirão de suporte a uma aplicação
alargada da opção de quantificação monetária prevista na Diretiva Veículos
Ecológicos. Até agora, nada
indica que tenha sido dada preferência a uma dada tecnologia, o que confirma a
plena neutralidade tecnológica da estratégia seguida na Diretiva. 5. Reprodução
da estratégia da Diretiva Veículos Ecológicos A Diretiva Veículos
Ecológicos insere-se na evolução progressiva da política da UE para uma
inclusão mais proativa e coerente de requisitos ambientais na legislação da UE
relativa a contratos públicos e produtos. Noutros setores, designadamente para
os edifícios, os aparelhos elétricos, ou o equipamento de escritório, são
seguidas, desde há vários anos, estratégias semelhante à da Diretiva Veículos
Ecológicos, que incluem os impactos operacionais ao longo do ciclo de vida nos
recursos e no ambiente. Tais iniciativas, a par do aperfeiçoamento dos veículos
ecológicos e energeticamente eficientes, irão desempenhar um papel importante
no cumprimento do objetivo da UE para 2020 de um aumento de 20 % da eficiência
energética. A
evolução da legislação relativa a contratos públicos para uma estratégia de
melhoria da relação custo-eficácia, de que é exemplo o cálculo dos custos ao
longo do ciclo de vida, foi generalizada na proposta apresentada pela Comissão
em 20 de dezembro de 2011, relativa à revisão das Diretivas Contratos Públicos
em vigor[9],
em especial no artigo 66.º, relativo aos critérios de adjudicação, e no
artigo 67.º, relativo ao cálculo dos custos do ciclo de vida. As
alterações incluídas na proposta de revisão deste quadro devem conduzir a uma
ponderação mais coerente dos critérios ambientais nas decisões de celebração de
contratos públicos na UE. Embora
nada indique que a Diretiva 2009/33/CE influencia diretamente a estratégia
adotada no setor privado para a aquisição de veículos ecológicos e
energeticamente eficientes, foram, ainda assim, encontrados no setor privado
exemplos de aquisições de veículos energeticamente mais eficientes. No entanto,
deve ter-se presente que a aquisição de veículos energeticamente eficientes no
setor privado é apenas um elemento da gestão das frotas. A aquisição desses
veículos pode conduzir a uma redução dos custos de gestão da frota, em especial
quando os custos ao longo do ciclo de vida de um veículo energeticamente
eficiente são inferiores aos dos veículos tradicionais. No entanto, uma gestão
energeticamente eficiente das frotas inclui outros elementos, designadamente a
maximização da carga, a redução da circulação em vazio e a condução ecológica.
Por conseguinte, muitas empresas com grandes frotas, nomeadamente empresas de
correio expresso, como a DHL, a TNT e a UPS, gerem as suas frotas de modo a
reduzir o consumo de energia e, consequentemente, as emissões. Para essas
empresas, este modo de gestão das suas frotas é interessante em termos
económicos, além de dar resposta a preocupações ambientais mais gerais,
inclusive as dos seus clientes. É possível encontrar vários exemplos de boas
práticas de gestão de frotas de veículos ecológicos em todo o mundo. Na Finlândia, as estratégias constantes da
Diretiva 2009/33/CE foram seguidas no setor privado. Neste país, as
recomendações emitidas sobre a aquisição de veículos no âmbito da aplicação da
Diretiva Veículos Ecológicos foram também comunicadas aos grandes compradores privados,
nomeadamente aos compradores de veículos de empresa, o que é importante, dado
que perto de um quinto dos automóveis novos vendidos na Finlândia são viaturas
de empresa. 6. Conclusões A
transposição tardia da Diretiva Veículos Ecológicos pela maioria dos
Estados-Membros limitou a experiência da sua aplicação até agora e criou
problemas para a avaliação dos seus impactos, abrangida pelo presente relatório
de monitorização. Esta situação foi ainda agravada por não existir a obrigação
de os Estados-Membros comunicarem informações nesta matéria. Afigura-se
necessária a elaboração de orientações suplementares para a aplicação das
diferentes opções da Diretiva, de modo a serem tomados em conta, quando da
aquisição de veículos, o consumo de energia e as emissões de CO2 e
de poluentes. É também necessário apoiar a utilização da abordagem, ainda nova,
de quantificação monetária. Os Estados-Membros devem formular essas
orientações, prestando especial atenção à sua própria legislação nacional neste
domínio. Deve igualmente prever-se formação específica para o pessoal
responsável pela aplicação da legislação nacional pertinente. O
Portal dos Veículos Ecológicos é considerado um instrumento útil para as
entidades públicas quando adquirem veículos ecológicos e energeticamente
eficientes e quando se querem informar sobre a experiência adquirida no âmbito
da Diretiva. A Comissão vai melhorar aquele portal para dar resposta às
expectativas dos compradores dos setores público e privado. Será ainda melhorada a funcionalidade do portal respeitante
ao estímulo à realização de concursos públicos conjuntos para a aquisição de veículos ecológicos e energeticamente
eficientes, facilitando os contactos diretos entre as entidades competentes,
nacionais e regionais, na UE-27 e fora dela. Espera-se,
assim, contribuir para um desenvolvimento mais rápido do mercado dos veículos
ecológicos e energeticamente eficientes, para que a indústria possa beneficiar
de economias de escala e oferecer produtos mais competitivos. O impacto da
Diretiva 2009/33/CE pode ainda ser reforçado se for prestada maior atenção aos
clientes privados, em consonância com o objetivo inicial de começar por visar
diretamente os contratos do setor público e, em seguida, as aquisições dos
setores profissional e privado. Várias
partes interessadas, designadamente as associações industriais da UE, poderão
elaborar orientações para os seus membros, como o fez a Associação
Internacional de Transportes Públicos (UITP), com vista a sensibilizá-los mais
para a Diretiva. A Comissão criou, em dezembro de 2012, o
Observatório Europeu da Eletromobilidade (OEE)[10],
que assegurará a coerência da recolha e divulgação de dados estatísticos
essenciais sobre a eletromobilidade (veículos elétricos alimentados por bateria
elétrica ou por pilha de combustível) pelas autoridades regionais e locais. O OEE deve passar a
ser a principal plataforma de informação das regiões europeias sobre a
eletromobilidade. Deve também fornecer
informações sobre a influência dos contratos públicos a nível local no
desenvolvimento do mercado dos veículos elétricos, inclusive os alimentados por
pilha de combustível, na Europa. No próximo reexame da Diretiva
Veículos Ecológicos, previsto para 2014, a Comissão tenciona avaliar
cuidadosamente o seu valor acrescentado. Neste contexto, a Comissão poderá
estudar a possibilidade de simplificar a aplicação da Diretiva com base num
processo de racionalização. Para tal, poderão ser reduzidas as escolhas a nível
dos Estados-Membros, privilegiando, por exemplo, a abordagem mais simples no
que respeita aos cálculos a efetuar. Evitar-se-ia, assim, a eventual
fragmentação do mercado interno que resultaria de diferentes escolhas
tecnológicas e seriam oferecidas melhores condições para a obtenção de
economias de escala com tecnologias de veículos inovadoras, através da
agregação da procura no mercado interno. Poderiam ainda ser impostas aos
Estados-Membros obrigações em matéria de comunicação de informações. [1] Diretiva
2009/33/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de
abril de 2009, relativa à promoção de veículos de transporte
rodoviário não poluentes e energeticamente eficientes, JO L 120
de 15.5.2009, p. 5
(http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2009:120:0005:0012:pt:pdf). [2] http://ec.europa.eu/transport/themes/urban/vehicles/directive/index_en.htm
[3] Diretiva
2004/17/CE do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à coordenação dos
processos de adjudicação de contratos nos setores da água, da energia, dos
transportes e dos serviços postais; Diretiva
2004/18/CE do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à coordenação dos
processos de adjudicação dos contratos de empreitada de obras públicas, dos
contratos públicos de fornecimento e dos contratos públicos de serviços. [4] Regulamento
(CE) n.º 1370/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de outubro de
2007, relativo aos serviços públicos de transporte ferroviário e rodoviário de
passageiros. [5] http://www.cleanvehicle.eu/ [6] COM(2013) 18 final. [7] COM(2013) 17 final. [8] http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2001/wp29grpe/TRANS-WP29-GRPE-42-inf02.pdf [9] COM(2011)
896. [10] http://www.hyer.eu/publications/newsletters/hyer-update-december-2012/hyer-signs-european-electromobility-observatory-contract