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Document 52012DC0756
COMMUNICATION FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT, THE COUNCIL AND THE EUROPEAN ECONOMIC AND SOCIAL COMMITTEE Strengthening the Single Market by removing cross-border tax obstacles for passenger cars
COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU, AO CONSELHO E AO COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL EUROPEU Reforçar o mercado único graças à eliminação dos obstáculos fiscais transfronteiriços para automóveis de passageiros
COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU, AO CONSELHO E AO COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL EUROPEU Reforçar o mercado único graças à eliminação dos obstáculos fiscais transfronteiriços para automóveis de passageiros
/* COM/2012/0756 final */
COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU, AO CONSELHO E AO COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL EUROPEU Reforçar o mercado único graças à eliminação dos obstáculos fiscais transfronteiriços para automóveis de passageiros /* COM/2012/0756 final */
COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO
EUROPEU, AO CONSELHO E AO COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL EUROPEU Reforçar o mercado único
graças à eliminação dos obstáculos fiscais transfronteiriços para automóveis de
passageiros
1. Introdução Mais de 230
milhões de automóveis de passageiros circulam nas estradas europeias.
Anualmente, mais de 13 milhões de novos automóveis de passageiros são
registados na União Europeia, e cerca de 3 milhões de automóveis usados são
transferidos entre Estados-Membros, dos quais até 1 milhão estão ligados a
pessoas que migram de um Estado-Membro para outro[1]. A tributação
automóvel constitui uma fonte importante de receitas para todos os
Estados-Membros. Em média, os impostos de registo e de circulação representavam
1,9 % de todas as receitas fiscais em 2010[2]. O nível real e a elaboração de tais regimes
fiscais nacionais é, portanto, de particular interesse para as autoridades
fiscais nacionais, bem como para os construtores de automóveis e os cidadãos e
empresas que possuem e utilizam um automóvel. As questões da
dupla ou múltipla tributação[3]
e da potencial discriminação fiscal em caso de transferências transfronteiriças
de automóveis de passageiros são motivo de preocupação para os cidadãos da UE e
os prestadores de serviços. No seu relatório de 2010 sobre a cidadania da UE[4], a
Comissão anunciou que iria procurar encontrar soluções para o duplo imposto de
registo de veículos automóveis, uma vez que isso pode ser um obstáculo para o
direito dos cidadãos da UE circularem livremente na UE; na sua comunicação
«Eliminar os obstáculos fiscais transfronteiras em benefício dos cidadãos da
UE»[5], a
Comissão assinalou que, ao adquirir um veículo num Estado-Membro que não o da
sua residência habitual, ou ao transferir um veículo para um Estado-Membro que
não aquele em que esteja registado, os cidadãos da UE enfrentam frequentemente
novos procedimentos de registo excessivamente complexos e podem ter de pagar
impostos de registo e/ou de circulação duas vezes. A presente
comunicação incide sobre os aspetos fiscais em situações transfronteiriças. A existência de impostos de registo elevados
sobre veículos automóveis transferidos entre Estados-Membros no contexto da
transferência de residência permanente pode funcionar como um obstáculo para os
potenciais migrantes. De igual forma, a quantidade de limiares diferentes e
descoordenados e de mecanismos técnicos para diferentes níveis de tributação,
como a dimensão do motor, o combustível utilizado ou as emissões de CO2 (seja
para efeitos de registo ou de circulação) complica ainda mais as já diversas
condições de mercado para os produtores de automóveis, desencadeando uma
fragmentação do mercado único induzida pela fiscalidade, o que também afeta o
comércio transfronteiriço. A Comissão adotou iniciativas e apresentou
propostas legislativas para solucionar estes problemas em três ocasiões, em
1975, em 1998 e em 2005[6].
A proposta de 1975 resultou na adoção da Diretiva 83/182/CEE[7],
estabelecendo isenções fiscais para a introdução temporária de um veículo
rodoviário motorizado num Estado-Membro a partir de outro Estado-Membro. A
proposta de 1998 destinava-se a introduzir uma isenção obrigatória quando os
veículos automóveis de uso privado eram introduzidos permanentemente num
Estado-Membro a partir de outro Estado-Membro em relação com a transferência da
residência habitual de um particular. A terceira proposta destinava-se a
eliminar totalmente os impostos de registo, substituindo-os por impostos de
circulação anuais após um período de transição de 10 anos e por impostos de
circulação «verdes». Até à data, as duas últimas propostas não receberam o
apoio unânime necessário dos Estados-Membros. Importa referir que, presentemente, não existe
harmonização ao nível da UE no que se refere aos impostos de registo e de circulação
automóvel. Isto significa que a evolução da tributação dos veículos na UE tem
dependido, em larga medida, da jurisprudência do Tribunal de Justiça da União
Europeia (a seguir designado «Tribunal»). Apesar da jurisprudência do Tribunal e das
iniciativas legislativas, não tem sido possível resolver o problema da
fragmentação dos regimes fiscais nacionais ou eliminar, total e
sistematicamente, a dupla tributação e a potencial discriminação fiscal em
relação aos veículos automóveis transferidos pelos cidadãos de um Estado-Membro
para outro. Na presente comunicação e no documento de trabalho dos serviços da
Comissão (a seguir designado «documento de trabalho»), a situação atual em
matéria de tributação dos automóveis de passageiros[8] na União
é descrita e reavaliada, a fim de identificar as melhores práticas que os
Estados-Membros podem aplicar no âmbito do quadro jurídico vigente. A presente comunicação e o documento de
trabalho visam a clarificação das regras da UE em matéria de tributação dos
veículos, explicando os direitos e as obrigações dos Estados-Membros, dos
cidadãos e das empresas. Tendo em conta as questões suscitadas à Comissão,
afigura-se que os cidadãos e as empresas não têm, muitas vezes, conhecimento,
ou não compreendem, os seus direitos e as suas obrigações em diversas
situações, em especial aquando da transferência de veículos, a título
temporário ou permanente, de um Estado-Membro para outro. O documento de
trabalho, em especial, tem por objetivo dar uma panorâmica da jurisprudência
abundante do Tribunal relativa à tributação de veículos, e ilustra a legislação
secundária aplicável neste domínio. Os procedimentos
relacionados com um novo registo são expressamente abordados na proposta da
Comissão relativa a um regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que
simplifica a transferência no mercado único de veículos a motor registados
noutro Estado-Membro[9].
As soluções propostas na presente comunicação para determinadas situações de
utilização de automóveis num Estado-membro que não o de registo podem ter de
ser reexaminadas numa fase posterior, à luz dos resultados dos debates sobre
essa proposta. No entanto, a referida
proposta não diz respeito à fiscalidade, continuando os Estados-Membros a ser
livres de exercer a sua competência fiscal no que diz respeito aos veículos a
motor, em conformidade com o direito da União. 2. Normas em vigor em matéria
de impostos de registo e de circulação sobre os automóveis de passageiros Uma vez que, até à data, não foi adotada
nenhuma legislação fiscal derivada neste domínio, com exceção da Diretiva
83/182/CEE, os Estados-Membros são livres de aplicar impostos, para além do
IVA, sobre os veículos de passageiros desde que esses impostos estejam em
conformidade com os princípios gerais do direito da UE. 2.1. Impostos de
registo O termo «imposto de registo» utilizado na
presente comunicação inclui todos os tipos de impostos atualmente ligados ao
registo de um veículo, independentemente da sua designação (imposto, imposto
especial de consumo, regime bonus-malus ambiental, etc.), mas não
abrange os custos administrativos do registo de um veículo ou o custo das
inspeções técnicas. Legislação da UE A Diretiva 83/182/CEE abrange a utilização
temporária num Estado-Membro diferente do Estado-Membro de residência. No que diz
respeito aos veículos para uso privado, prevê que a sua utilização temporária
num Estado-Membro fique isenta de impostos de registo e de circulação, desde
que a pessoa que transfere o veículo tenha a sua residência habitual[10] noutro
Estado-Membro e o veículo não seja objeto de cessão ou locação no Estado-Membro
de utilização temporária, nem objeto de empréstimo a um residente neste último
Estado. Isto significa que, em situações não abrangidas pela diretiva, os
Estados-Membros estão, em princípio, autorizados a cobrar impostos de registo
e/ou circulação. Legislação nacional Atualmente, 18 Estados-Membros cobram umo
imposto de registo sobre veículos[11].
A base tributável e o nível de tributação variam consideravelmente entre
Estados-Membros[12]
As diferenças mais comuns referem-se ao preço de aquisição ou ao valor do
automóvel, ao combustível utilizado (por exemplo, gasolina ou gasóleo), à
dimensão ou potência do motor e às emissões de CO2 de um automóvel. Nos últimos
anos, muitos Estados-Membros reestruturaram a base fiscal do imposto de registo
e de circulação, de forma a torná-los parcial ou totalmente baseados nas
emissões de CO2. Os impostos de registo nacionais são normalmente cobrados uma
vez no tempo de vida útil de um automóvel, exceto na Bélgica, onde são cobrados
de cada vez que a propriedade (privada) de um automóvel muda. A maior parte dos problemas que se colocam em
matéria de tributação de automóveis de passageiros refere-se a uma das
seguintes situações transfronteiriças: ·
Caso 1: Um cidadão transfere o seu automóvel para
outro Estado-Membro na sequência da transferência da sua residência normal.
Apesar de a Diretiva 2009/55/CE do Conselho, de 25 de maio de 2009, relativa às
isenções fiscais aplicáveis às entradas definitivas de bens pessoais de particulares
provenientes de um Estado-Membro[13]
não se aplicar ao imposto de registo de veículos, alguns Estados-Membros
preveem uma isenção nesta situação. Os Estados-Membros que aplicam um imposto
de registo devem aplicar um fator de depreciação, em consonância com a redução
do valor económico do veículo importado. Em caso de cancelamento de registo
permanente e exportação de um automóvel, alguns Estados-Membros aplicam um
reembolso de parte do imposto de registo já pago, aplicando também normalmente
algum tipo de fator de depreciação. ·
Caso 2: Um cidadão traz consigo o seu veículo de
forma permanente para a sua segunda residência (por exemplo, uma casa de
férias) noutro Estado-Membro e tem de pagar novamente um imposto de registo.
Alguns Estados-Membros de destino isentam esta transferência. Do mesmo modo,
alguns Estados-Membros de partida concedem um reembolso de parte do imposto de
registo. ·
Caso 3: Um cidadão vive num Estado-Membro e utiliza
um veículo da empresa registado pelo seu empregador ou pela empresa de que é
administrador noutro Estado-Membro. O Estado-Membro de registo pode cobrar um
imposto de registo. O Estado-Membro de residência do trabalhador ou
administrador só pode cobrar um imposto de registo se este for o Estado-Membro
onde o automóvel é essencialmente utilizado numa base permanente. ·
Caso 4: Um cidadão vive num Estado-Membro e utiliza
um veículo automóvel registado por uma sociedade de locação financeira noutro
Estado-Membro. O Estado-Membro de registo pode cobrar um imposto de registo. O
Estado-Membro de residência pode ainda cobrar um imposto de registo,
proporcional à duração do contrato de locação financeira. ·
Caso 5: Um cidadão vive num Estado-Membro e utiliza
frequentemente o seu veículo noutro Estado-Membro para visitar o seu parceiro
ou familiares. O segundo Estado-Membro só pode cobrar um imposto de registo se
o parceiro ou os familiares utilizarem regularmente o automóvel. ·
Caso 6: Um estudante vai estudar temporariamente
para outro Estado-Membro ou um trabalhador é destacado pelo seu empregador para
outro Estado-Membro. Durante esse período, ambos utilizam essencialmente o seu
automóvel no seu país de estudos/destacamento. Nesses casos, o Estado-Membro de
estudo/destacamento não pode cobrar um imposto de registo. ·
Caso 7: Uma empresa de aluguer de automóveis que
tenha registado uma frota automóvel, ou parte dela, num Estado-Membro
estabelece contratos de repatriação, ou pretende deslocar parte dessa frota
automóvel para outro Estado-Membro, sem ter de pagar impostos de registo e de
circulação, de forma a gerir melhor a procura sazonal. ·
Caso 8: Um cidadão ou um concessionário automóvel
de um Estado-Membro que cobra imposto de registo vende um veículo a um cidadão
ou a uma empresa estabelecidos noutro Estado-Membro em que será necessário um novo
registo. Em caso de não reembolso do imposto de registo ainda incorporado no
valor do automóvel, pode verificar-se uma «tributação excessiva» no primeiro
Estado-Membro, em relação aos automóveis que continuam registados nesse
Estado-Membro até ao seu fim de vida útil. No entanto, alguns Estados-Membros
que aplicam um imposto de registo também preveem um reembolso parcial do
imposto já pago no caso de o registo dos automóveis de passageiros ser
cancelado e de os automóveis serem exportados por concessionários
profissionais, ou seja, sem que o proprietário do automóvel efetivamente
emigre. Dada a escassa legislação a nível da UE no que
respeita à tributação de veículos automóveis, o Tribunal foi chamado a decidir
em diversos casos, tendo definido vários princípios que os Estados-Membros
devem respeitar aquando da aplicação de impostos de registo em situações como
as acima descritas. Todavia, embora esta jurisprudência tenha permitido
soluções para a discriminação entre os produtos nacionais e os produtos importados,
a questão da dupla tributação que ocorre em situações como as mencionadas nos
casos 1, 2 e 8, não foi resolvida. 2.2. Impostos de
circulação O termo «imposto de circulação» utilizado na
presente comunicação inclui todos os tipos de impostos associados à circulação
de um automóvel no território de um Estado-Membro, independentemente da
designação do imposto, excluindo portagens, vinhetas e impostos especiais sobre
o consumo de combustíveis. Normalmente, os impostos de circulação são
cobrados anualmente pelo Estado-Membro em que um automóvel de passageiros se
encontra registado, sendo diferenciados em função da dimensão ou da potência do
motor, do combustível utilizado e/ou do desempenho ambiental do veículo. No
caso de o registo de um automóvel ser cancelado, ou de mudança de proprietário,
durante o período em que o imposto de circulação tenha sido pago, aplica-se um
reembolso proporcional. Assim, o problema da dupla tributação no caso de uma
utilização transfronteiriça de automóveis de passageiros é limitado. 3. os problemas restantes 3.1. O problema
da dupla tributação Apesar de a jurisprudência do Tribunal ter
solucionado um certo número de questões no domínio da cobrança de impostos de
registo no país de destino, subsistem uma série de problemas em diversas
situações. Impostos de registo Os cidadãos podem ser confrontados com uma
dupla tributação quando transferem um automóvel a título definitivo para outro
Estado-Membro, ou quando o utilizam essencialmente num país diferente do país
onde o automóvel foi inicialmente registado. A dupla tributação ocorre, nomeadamente,
quando os cidadãos migram de um Estado-Membro que cobra um imposto de registo
sem prever um reembolso em caso de transferência de um veículo para outro
Estado-Membro em que é aplicável um imposto de registo, sem prever uma isenção
fiscal nesse caso. A dupla tributação pode também ocorrer nos casos em que um
veículo está registado num Estado-Membro que aplique impostos de registo e é
essencialmente (temporária ou permanentemente) utilizado noutro Estado-Membro,
que também aplique impostos de registo (casos 3 a 5 supra). À medida que o processo de integração da UE
avança, são cada vez mais as pessoas que se deslocam de um país para outro para
viver, estudar, trabalhar ou reformar-se, ou ainda com casas de férias noutros
Estados-Membros, aí deixando o seu (segundo) carro[14]. Embora
as regras da UE evitem a dupla tributação em algumas situações específicas, o
problema da dupla tributação pode ainda surgir em muitas outras situações. Impostos de circulação No domínio dos impostos de circulação, não é
de esperar uma dupla tributação, uma vez que esses impostos são cobrados
anualmente e são proporcionais, ou seja, são normalmente reembolsados em caso
de cancelamento do registo. 3.2. Outros desafios 3.2.1. A falta de informação sobre a
aplicação dos impostos de registo e de circulação automóvel em situações
transfronteiriças É frequente os cidadãos queixarem-se não só da
dupla tributação, mas também da complexidade das disposições fiscais estrangeiras
e das dificuldades em obter informações sobre essas disposições e
procedimentos. Essas dificuldades são
devidas, em parte, às barreiras linguísticas. 3.2.2. A correta aplicação das regras
da UE em caso de utilização temporária ou ocasional de um automóvel A correta aplicação da Diretiva 83/182/CEE,
relativa ao tratamento fiscal em caso de utilização temporária ou ocasional de
um veículo num Estado-Membro que não o de registo, tem sido objeto de inúmeras
decisões judiciais e processos por infração (ver secção 3.1. do documento de
trabalho). Outras situações em que o Tribunal de Justiça foi chamado a
deliberar referem-se à locação financeira transfronteiriça, aos veículos da
empresa utilizados por um funcionário ou um administrador que vive noutro Estado-Membro
e aos automóveis emprestados por um residente num Estado-Membro diferente do
Estado de registo (ver pontos 3.4. a 3.7 do documento de trabalho). Por agora,
a jurisprudência do Tribunal de Justiça consolidou alguns princípios
importantes que clarificaram a competência fiscal dos Estados-Membros, ao mesmo
tempo que protegem os direitos dos cidadãos da UE. No entanto, para alguns
Estados-Membros, parece constituir um desafio tornar a legislação nacional e as
práticas conformes com esta evolução. A Comissão está empenhada continuamente
no controlo da conformidade da legislação dos Estados-Membros com a
jurisprudência do Tribunal de Justiça neste domínio. 3.2.3. O caso do aluguer
transfronteiriço de um veículo automóvel As empresas de aluguer de automóveis alugam
veículos durante um período de tempo relativamente curto. As suas frotas são
geralmente muito recentes, dado que os veículos permanecem na frota por cerca
de 6 a 9 meses e, em seguida, são retomados pelos fabricantes. A frota de
automóveis de passageiros da UE para aluguer a curto prazo é estimada em 1,4
milhões de veículos. Uma empresa de aluguer de automóveis que presta serviços
transfronteiriços pode enfrentar dois desafios: (1)
O primeiro é a repatriação de um automóvel em caso
de aluguer só de ida[15].
Os Estados-Membros frequentemente não permitem que um veículo seja novamente
alugado a um residente de um país em que tenha terminado o aluguer só de ida,
sem um novo registo e o pagamento do imposto de registo. Por conseguinte, o
automóvel só pode ser, muitas vezes, devolvido se a empresa de aluguer angariar
um cliente residente no país de registo, ou se o automóvel for devolvido por um
funcionário da empresa de aluguer ou for repatriado por camião. Para além dos
custos de repatriação, verifica-se uma perda de receitas durante o período em
que o veículo não pode ser alugado. Como consequência, um aluguer só de ida
para outro Estado-Membro é dispendioso, frequentemente devido ao facto de as
empresas de aluguer não oferecerem esta possibilidade aos clientes. (2)
O segundo desafio é que é difícil para as empresas
de aluguer de automóveis fazerem face aos picos de procura sazonais em certos
Estados-Membros, mudando temporariamente os automóveis de aluguer de um
Estado-Membro para outro. Os custos de anulação do registo no Estado-Membro de
origem e o novo registo do automóvel e o pagamento do imposto de registo no
Estado-Membro de destino e as receitas perdidas enquanto esses procedimentos
estão em curso - e vice-versa após alguns meses - são demasiado elevados para
justificar a deslocalização de um automóvel durante alguns meses. Em
consequência, muitas vezes não é possível às empresas de aluguer de automóveis
satisfazerem os picos de procura de automóveis de aluguer em determinados
Estados-Membros durante a época turística enquanto, ao mesmo tempo, os
automóveis estão imobilizados noutros Estados-Membros. Por conseguinte, as
empresas de aluguer de automóveis deveriam poder transferir parte das suas
frotas para outros Estados-Membros durante um certo número de meses de cada
ano. Os dois desafios enumerados restringem
implicitamente a liberdade de prestação de serviços transfronteiriços, aumentam
os custos para as empresas de aluguer e para os seus clientes, ou limitam a
escolha dos serviços prestados aos clientes, uma vez que tais serviços
transfronteiriços podem nem sequer ser prestados de todo. No que diz respeito
às formalidades e aos custos associados à anulação do registo e a um novo
registo, é apresentada uma solução na proposta de regulamento destinada a simplificar
a transferência de veículos a motor registados noutro Estado-Membro no âmbito
do mercado único, referida no ponto 1. A
proposta prevê que as empresas de aluguer de automóveis só sejam obrigadas a
registar os seus veículos no Estado-Membro onde têm a sua residência habitual. 3.2.4. Fragmentação do mercado
induzida pela fiscalidade A maior parte dos Estados-Membros que aplicam
impostos de registo ou de circulação baseados nas especificações técnicas de um
automóvel fazem-no através da diferenciação em função do desempenho técnico
(por exemplo, dimensão ou potência do motor) ou do volume de emissões de CO2[16]. Muitas
vezes, os limiares são fixados de acordo com as características do mercado
nacional ou as orientações políticas nacionais existentes aquando da sua
introdução, e tendo igualmente em conta as implicações em matéria de receitas
líquidas das reformas sucessivas pretendidas. Os construtores de automóveis podem - sempre
que tal seja economicamente significativo - ajustar a sua produção a essas
características dos impostos sobre os veículos automóveis, nomeadamente
produzindo veículos automóveis para os seus principais mercados com limiares
pouco abaixo de certos limiares, por exemplo, através da oferta de automóveis
com dimensões de motor de 1599 cm³ ou 1999 cm³. Contudo, esses limiares
divergem de país para país. Esta ausência de harmonização desencadeia, assim,
uma fragmentação «técnica» do mercado único. Em consequência, o potencial das
economias de escala de um mercado único com cerca de 13 milhões de automóveis
novos a serem registados anualmente, não pode ser explorado na íntegra, tendo
um impacto negativo sobre a competitividade da indústria e a eficácia dos
regimes de incentivos. O custo dos veículos automóveis também aumenta em
consequência. Tal deve-se ao facto de um sistema fragmentado induzir os
fabricantes de automóveis a um desperdício de recursos para ajustar
corretamente os automóveis a limiares diferentes, além de reduzir a eficácia em
termos de custos da política climática europeia. Esta fragmentação na
tributação dos veículos foi claramente reconhecida pelo Grupo de Alto Nível
CARS 21 em 2012[17].
Os construtores de automóveis têm, pois, apelado a uma harmonização dos
impostos automóveis baseada nas emissões de CO2. No entanto, a iniciativa de
harmonização adotada pela Comissão a este respeito não recebeu, até à data, o
apoio unânime dos Estados-Membros[18].
4. Opções políticas e melhores
práticas A Comissão considera que a supressão dos
impostos de registo e a sua integração (sem incidência nas receitas) nos
impostos de circulação, bem como harmonizar e tornar mais ecológica a
tributação automóvel, é a melhor solução para os problemas remanescentes
identificados supra. No entanto, dado que a proposta de 2005 ainda não foi
adotada, é conveniente explorar soluções imediatas para os problemas
identificados na presente comunicação. 4.1. O problema
da dupla tributação De modo a evitar a dupla tributação ou uma
tributação excessiva no caso de um cidadão da UE deslocar permanentemente um
automóvel de um Estado-Membro para outro (casos 1, 2 e 8 da secção 2.1),
existem, em princípio, três opções políticas: ·
O Estado-Membro de destino isenta totalmente o
automóvel «importado» de impostos de registo automóvel. ·
O Estado-Membro de partida reembolsa a parte do
imposto de registo já pago ainda incorporada no valor do automóvel (o imposto
residual)[19]. ·
O Estado-Membro de destino reduz o imposto interno
devido pelo imposto já pago no Estado-Membro de partida (sistema de imputação),
para além da depreciação a aplicar ao tributar automóveis usados em vez de
automóveis novos. O quadro seguinte mostra quais dos 18
Estados-Membros que aplicam um imposto de registo já aplicam as opções 1 e/ou
2: || AT || BE || CY || DK || EL || ES || FI || FR || IE || IT || HU || LV || MT || NL || PL || PT || RO || SI 1. || || || X1 || || X || X || X || || X || X || || || || X || X || X || || 2. || X || X || || X || || X || X || || || || || || || X || X || X || X || X 1 em relação aos impostos especiais de consumo
sobre automóveis mas não em relação ao imposto de registo A primeira opção pode ter algumas implicações
orçamentais negativas para os Estados-Membros que cobram impostos de registo
elevados. Este estatuto de imposto elevado, no entanto, pode também
desencorajar a imigração e as condições de trabalho transfronteiriço de
entrada, podendo afetar negativamente as suas economias. Além disso, esta
opção, de certo modo, coloca os imigrantes que entram com os seus automóveis
(usados) numa posição privilegiada em relação aos residentes. No entanto, uma
vez que a própria migração tipicamente origina elevados custos sociais e
económicos para o imigrante, o «privilégio fiscal» só parcialmente compensará
esta situação. No âmbito da segunda opção, o Estado-Membro de
partida «perde» o imposto residual. Mas, em resultado do reembolso, o automóvel
sai do Estado-Membro numa situação de «neutralidade em termos fiscais». No âmbito da terceira opção, o automóvel é, de
facto, exportado de forma neutral em termos fiscais do país de partida. Seria o
Estado-Membro de destino que ficaria privado das receitas fiscais
correspondentes ao imposto residual. As implicações orçamentais negativas da aplicação
de um tal regime de imputação seriam menos acentuadas do que as implicações da
aplicação de um regime de isenção. Para os cidadãos, o melhor regime seria um
sistema de reembolso baseado na depreciação aplicado pelo Estado-Membro de
partida, combinado com uma isenção do imposto de registo no Estado-Membro de
destino. Nesta situação, a carga fiscal final no primeiro Estado-Membro teria
sempre de ser proporcional ao período de utilização do automóvel nesse
Estado-Membro (implicando a inexistência de uma tributação excessiva) e não
haveria carga fiscal no segundo Estado-Membro. O segundo melhor regime
consistiria numa combinação de regimes de reembolso e de imputação. Este regime
é menos benéfico para os cidadãos, uma vez que não beneficiariam, ou não beneficiariam
plenamente, de tal imputação no caso de mudança para um Estado-Membro que não
aplique um imposto de registo, ou aplique um imposto de registo mais baixo. 4.2. Outros desafios 4.2.1. Falta de informação Por meio da presente comunicação e do documento
de trabalho, a Comissão pretende clarificar as regras da UE em matéria de
tributação dos veículos de passageiros, tendo em conta os princípios enunciados
pelo Tribunal. Compete aos Estados-Membros fornecer informações pormenorizadas
aos cidadãos e às empresas sobre a forma como aplicam os seus impostos
nacionais e sobre o modo como aplicaram os princípios enunciados pelo Tribunal.
A informação deve estar disponível, pelo menos, na(s) língua(s) do
Estado-Membro e as questões fundamentais (por exemplo, sob a forma de
«Perguntas mais frequentes») também devem estar disponíveis nas línguas dos
cidadãos que se deslocam mais para esse Estado-Membro, bem como em inglês para
todos os outros. A informação deve ser facilmente acessível na Internet,
adequada e atualizada, devendo ainda incluir um ponto de contacto para mais
informações. 4.2.2. Transferência temporária de um
veículo de passageiros para outro Estado-Membro (casos 3 a 7 da secção 2.1.) Conforme salientado na secção 3.2.2., os
Estados-Membros podem ter dificuldades em alinhar a sua legislação em matéria
de tributação automóvel com os princípios estabelecidos na jurisprudência do
Tribunal. O documento de trabalho, que a Comissão tenciona atualizar
regularmente, deve fornecer orientações aos Estados-Membros. Além disso,
poderia ser útil realizar debates com os Estados-Membros no âmbito de um Grupo
de trabalho técnico, com vista a identificar as melhores práticas para
determinadas situações. Atualmente, alguns Estados-Membros já permitem
que veículos registados noutro Estado-Membro sejam essencialmente utilizados,
durante um período relativamente curto (máximo duas semanas, um mês), pelos
seus próprios cidadãos, sem a obrigação de pagar impostos de registo e de
circulação, desde que certas condições sejam cumpridas, como uma notificação
administrativa. No entanto, mesmo esta situação parece bastante rígida, numa
época de crescente mobilidade internacional e de diferenciação dos padrões de
mobilidade. Dada a recente jurisprudência do Tribunal sobre automóveis
emprestados[20],
os Estados-Membros devem considerar a possibilidade de permitir um certo
período de utilização de veículos registados noutro Estado-Membro por um
cidadão, sem a obrigação de pagar o imposto de registo, mediante o respeito de
determinadas condições fixadas para evitar fraudes ou abusos. 4.2.3. O setor dos automóveis de
aluguer Alguns Estados-Membros já tomaram medidas para
superar os problemas descritos na secção 3.2.3: (1)
No que diz respeito à repatriação de um automóvel
de aluguer só de ida, alguns Estados-Membros permitem que veículos registados
noutro Estado-Membro, que tenham chegado ao seu território na sequência de um
contrato de aluguer, sejam alugados durante um certo período a um residente,
sem a obrigação de pagar impostos de registo e de circulação, se estiverem
reunidas certas condições[21].
Esta situação facilita os alugueres só de ida, embora as condições variem
consideravelmente. (2)
Um Estado-Membro permite a transferência temporária
de automóveis de aluguer registados noutro Estado-Membro, durante um período
não superior a 3 meses por ano, sem a necessidade de pagar os impostos de
registo e de circulação para esses veículos, permitindo que as empresas de
aluguer de automóveis lidem mais eficazmente com os picos de procura sazonal. Os Estados-Membros que aplicam disposições
mais flexíveis nas duas situações referidas podem fazê-lo com base no artigo
9.º, n.º 1, da Diretiva 83/182/CEE. Até à data, não há provas de que esta
flexibilidade tenha causado problemas. Por conseguinte, a Comissão sugere que
os outros Estados-Membros adotem disposições similares, sob reserva das
condições por eles estabelecidas, com vista a evitar eventuais fraudes ou
abusos. Tal permitiria que as empresas de aluguer de automóveis pudessem
otimizar a utilização das suas frotas e reduzir os custos e, consequentemente,
os preços para os clientes finais. 4.2.4. Fragmentação do mercado
induzida pela fiscalidade Apesar de a proposta de 2005 não ter recebido
um apoio unânime dos Estados-Membros, é necessário reconhecer que muitos
Estados-Membros já introduziram elementos ambientais na sua tributação em
matéria de registo e/ou de circulação. No entanto, ainda que os Estados-Membros
apliquem os mesmos elementos ambientais, recorrem frequentemente a limiares
diferentes, o que resulta em diferenças (por vezes enormes) no que respeita ao
imposto cobrado. As diferenças em matéria de tributação de automóveis não devem
basear-se em critérios tecnológicos específicos, como a dimensão do motor ou a
potência do motor, mas sim em dados objetivos e generalizados, bem como em
dados de desempenho relevantes, tais como as emissões de CO2. Além disso, os
limiares devem ser regularmente atualizados, de forma a que os compradores se
sintam pressionados a comprar veículos não poluentes e eficientes. Nesta
perspetiva, sugere-se que os Estados-Membros examinem, no âmbito de um Grupo de
trabalho, de que modo os critérios utilizados como base para o cálculo dos
impostos de registo e de circulação podem ser melhor coordenados, de forma a
que a fragmentação técnica do mercado automóvel da UE seja reduzida, que as
economias de escala sejam exploradas e os objetivos ambientais sejam atingidos
com uma boa relação custo-eficácia. Refira-se ainda que os serviços da Comissão
estão atualmente a preparar orientações para os Estados-Membros que pretendam
introduzir incentivos financeiros, em consonância com a estratégia europeia
sobre veículos não poluentes e energeticamente eficientes[22]. 5. Conclusões e acções
subsequentes A mobilidade dos cidadãos tem vindo a aumentar
constantemente, graças à integração europeia e em resultado de modelos
empresariais e de crescimento cada vez mais dependentes da intensificação da
divisão internacional do trabalho. A mobilidade pode ajudar a resolver
problemas em mercados de trabalho locais, aumentar a eficiência dos mercados e
promover o crescimento económico. A livre circulação também constitui um dos
direitos mais apreciados pelos cidadãos da UE e um elemento fundamental no
desenvolvimento da UE. A dupla tributação no domínio dos impostos sobre
veículos, a existência de impostos de registo elevados aquando da transferência
de um automóvel no contexto da migração e a falta de informação nesta matéria,
podem comprometer a mobilidade transfronteiriça. Embora a abordagem proposta pela Comissão em
2005, ou seja, a eliminação do imposto de registo e a sua integração, de forma
neutra do ponto de vista fiscal, nos impostos de circulação existentes, não
tenha sido adotada até agora, alguns Estados-Membros já tomaram,
voluntariamente, certas medidas previstas na proposta, o que a Comissão acolhe
com agrado. No entanto, continuam a verificar-se um certo número de problemas,
que são incompatíveis com a ideia de um verdadeiro mercado único, que exigem
uma solução a curto prazo. Por conseguinte, a Comissão identificou e
propõe aos Estados-Membros que apliquem as seguintes boas práticas a curto
prazo: 1. Garantir que os contribuintes
conhecem os seus direitos e obrigações quando se deslocam para outro
Estado-Membro, devendo este último fornecer informações adequadas sobre a sua
tributação em matéria de registo e de circulação no que respeita a veículos em
situações transfronteiriças, incluindo informações sobre o modo como aplicou o
quadro jurídico da UE descrito na presente comunicação e no documento de
trabalho. Para o efeito, deve ser designado um ponto central de contacto para
os contribuintes, devendo o sítio web da Comissão conter uma ligação para o
referido ponto de contacto. 2. Para evitar a dupla
tributação e a tributação excessiva nos casos em que um cidadão desloca um
automóvel de forma permanente de um Estado-Membro para outro, os
Estados-Membros que inicialmente aplicaram um imposto de registo devem, no
mínimo, conceder um reembolso parcial do imposto, tendo em conta a depreciação
do automóvel, independentemente de o Estado-Membro de destino prever uma
isenção do imposto de registo, caso este último exista. 3. Os Estados-Membros devem
fazer uma plena utilização da flexibilidade oferecida pela Diretiva 83/182/CEE
no que se refere à aplicação de disposições mais liberais, que permitam a
utilização temporária de veículos nos Estados-Membros, sem aplicação do imposto
de registo e de circulação. Tal diz respeito, em especial, aos automóveis de
aluguer registados noutro Estado-Membro, mas também a outras situações de
utilização temporária ou ocasional por um residente de um automóvel registado
noutro Estado-Membro. 4. Tomar medidas no sentido de
reduzir a fragmentação do mercado automóvel da UE causada pela aplicação
divergente, por parte dos Estados-Membros, de impostos de registo e de
circulação de veículos. As próximas orientações em matéria de incentivos
financeiros para veículos não poluentes e energeticamente eficientes terão de
ser igualmente tidas em conta. Após receber o parecer das
instituições destinatárias da presente comunicação, a Comissão tenciona criar
um Grupo de trabalho técnico para discutir as questões supra com os
Estados-Membros. Como resultado deste processo, as discussões no Conselho sobre
a proposta de 2005 poderão adquirir uma nova dinâmica. A revisão da Diretiva
83/182/CEE poderá igualmente ser prevista, a fim de ter em conta a vasta
jurisprudência do Tribunal e melhorar a transparência e a segurança jurídicas. [1] Fonte: Eurostat, ACEA e Öko-Institut. [2] Taxation
trends in the European Union, edição de 2012, Eurostat, Comissão Europeia. [3] De acordo
com o Tribunal de Justiça da União Europeia, a cobrança sucessiva de um imposto
de registo em dois Estados-Membros não constitui necessariamente uma dupla
tributação em sentido estrito, dado que o facto gerador é o direito de utilizar
o veículo em estradas nacionais (ver secção 3.1. do documento de trabalho dos
serviços da Comissão que acompanha a presente comunicação para mais
pormenores). [4] Relatório
de 2010 sobre a cidadania da União – «Eliminar os obstáculos ao exercício dos
direitos dos cidadãos da UE», COM(2010) 603 de 27.10.2010, ver ação 6. [5] COM(2010)
769 de 20.12.2010. [6] JO C 267
de 21.11.1975, p.8, COM(1998) 30 de 10.2.1998 e COM(2005) 261 de 5.7.2005. [7] Diretiva
83/182/CEE do Conselho, de 28 de março de 1983, relativa às isenções fiscais
aplicáveis na Comunidade, em matéria de importação temporária de certos meios
de transporte (JO L 105 de 23.4.1983, p. 59). [8] Embora a
presente comunicação se refira apenas à tributação dos automóveis de
passageiros (veículos M1), os argumentos apresentados podem ser utilizados por
analogia para outros veículos rodoviários, nomeadamente os veículos comerciais
ligeiros (veículos N1) ou motorizados de duas rodas. [9] COM(2012)
164 de 4.4.2012. [10] A diretiva
define «residência normal» como o lugar onde uma pessoa vive habitualmente,
isto é, durante pelo menos 185 dias por ano civil, em consequência de vínculos
pessoais e profissionais ou, no caso de uma pessoa sem vínculos profissionais,
em consequência de vínculos pessoais indicativos de relações estreitas entre
ela própria e o local onde vive. [11] Ver anexo
I do documento de trabalho. [12] A base de
dados sobre a fiscalidade na Europa contém mais informações sobre a base
tributável e o nível de fiscalidade. http://ec.europa.eu/taxation_customs/taxation/gen_info/info_docs/tax_inventory/index_en.htm. [13] JO L 145 de 10.6.2009, p. 36. [14] O número
de cidadãos que residem num Estado-Membro diferente do seu Estado-Membro de
origem atingiu 12,8 milhões em 2011. O número de trabalhadores
transfronteiriços (cidadãos que trabalham num Estado-Membro diferente do
Estado-Membro de residência) atingiu cerca de 1 milhão de pessoas em 2010. Uma categoria específica de trabalhadores
transfronteiriços é constituída pelas pessoas que vivem num Estado-Membro e
utilizam um veículo a motor registado pelo seu empregador noutro Estado-Membro. Não existem dados disponíveis para esta
categoria, mas, geralmente, os automóveis registados em nome de empresas
representaram cerca de 50,5 % dos 11,6 milhões de automóveis novos de
passageiros registados em 18 Estados-Membros da UE em 2008. [15] O artigo
3.º da Diretiva 83/182/CEE exige que os Estados-Membros permitam que os
automóveis de aluguer sejam novamente alugados a não residentes, com vista a
serem «exportados» caso se encontrem no país devido a um contrato de aluguer
que tenha terminado nesse país. Podem
igualmente ser devolvidos por um funcionário ao Estado-Membro em que foram
originalmente alugados, mesmo que o funcionário seja um residente do
Estado-Membro de importação temporária. O
artigo 9.º da Diretiva permite que os Estados-Membros introduzam e/ou mantenham
disposições mais liberais, por exemplo, permitir que esses veículos sejam
novamente alugados a um residente do seu país com vista a uma reexportação. Contudo, poucos Estados-Membros recorrem a
esta possibilidade. [16] Ver anexo
IV do documento de trabalho. [17] O
relatório final do Grupo CARS 21, adotado em 6 de junho de 2012, está
disponível no seguinte sítio Web: http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/files/cars-21-final-report-2012_en.pdf.
[18] Ver a
proposta de 2005 referida na nota de rodapé 6. [19] Os
Estados-Membros que concedem esse reembolso aplicam-no em condições diferentes
(ver anexo II do documento de trabalho). Geralmente, os reembolsos não são
apenas concedidos aos cidadãos que mudam de residência com os seus automóveis,
mas também no caso de os automóveis serem eliminados do registo e exportados
por cidadãos ou negociantes de automóveis que vendem os seus automóveis no
estrangeiro. [20] Acórdão de
26 de abril de 2012, processos apensos L.A.C. van Putten, P. MOOK, G. Frank,
C-578/10, C-579/10 e C-580/10. [21] Para mais
pormenores, ver o anexo III do documento de trabalho. [22] COM(2010)
186 de 28.4.2010.