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Document 52012DC0258
REPORT FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT AND THE COUNCIL on the implementation of Directive 2007/38/EC on the retrofitting of mirrors to heavy goods vehicles registered in the Community
RELATÓRIO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU E AO CONSELHO sobre a aplicação da Diretiva 2007/38/CE relativa à retromontagem de espelhos em veículos pesados de mercadorias matriculados na Comunidade
RELATÓRIO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU E AO CONSELHO sobre a aplicação da Diretiva 2007/38/CE relativa à retromontagem de espelhos em veículos pesados de mercadorias matriculados na Comunidade
/* COM/2012/0258 final */
RELATÓRIO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU E AO CONSELHO sobre a aplicação da Diretiva 2007/38/CE relativa à retromontagem de espelhos em veículos pesados de mercadorias matriculados na Comunidade /* COM/2012/0258 final */
RELATÓRIO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO
EUROPEU E AO CONSELHO sobre a aplicação da Diretiva 2007/38/CE
relativa à retromontagem de espelhos em veículos pesados de mercadorias
matriculados na Comunidade ÍNDICE 1........... Introdução...................................................................................................................... 4 2........... Papel dos ângulos mortos nos
acidentes de viação........................................................... 5 3........... Legislação da UE relativa ao campo
de visão.................................................................. 6 3.1........ Diretiva de 2003 relativa à
homologação......................................................................... 6 3.2........ Diretiva relativa à retromontagem.................................................................................... 7 4........... Transposição da diretiva relativa à
retromontagem........................................................... 7 5........... Aplicação da diretiva relativa à
retromontagem................................................................ 8 6........... Efeitos da retromontagem de
espelhos para correção do ângulo morto............................. 9 6.1........ Metodologia para avaliação dos
resultados obtidos com os espelhos para correção do ângulo morto 9 6.2........ Conclusões do estudo................................................................................................... 10 6.3........ Como melhorar a situação............................................................................................ 12 6.3.1..... Medidas para melhorar os veículos............................................................................... 12 6.3.2..... Medidas destinadas aos utentes da
estrada.................................................................... 13 6.3.3..... Medidas para melhorar as
infraestruturas....................................................................... 13 7........... Próximas etapas........................................................................................................... 13 8........... Conclusões................................................................................................................... 14 9........... Anexo.......................................................................................................................... 16 1. Introdução Um número significativo de acidentes rodoviários é
causado por veículos de maiores dimensões quando os seus condutores não se
apercebem da presença de outros utentes das estradas na proximidade dos seus
veículos. Esses acidentes estão muitas vezes relacionados
com manobras de mudança de direção em cruzamentos, entroncamentos ou rotundas,
quando os condutores não conseguem ver outros utentes das estradas que se
encontram nos «ângulos mortos». Os «ângulos mortos» são áreas em torno de um
veículo não abrangidas pelo campo de visão do condutor, quer quando este olha
diretamente através das janelas ou, indiretamente, através de espelhos ou de
outros dispositivos. Os ângulos mortos nos veículos pesados de
mercadorias, ou seja, nos veículos concebidos para transportar mercadorias e
com uma massa máxima[1]
superior a 3,5 toneladas, são particularmente importantes para a segurança
rodoviária. Os ângulos mortos são fatores significativos nos acidentes que
envolvem veículos pesados e utentes vulneráveis da estrada, tais como
motociclistas, ciclistas e peões. Os progressos tecnológicos e uma melhor
compreensão das causas dos acidentes de viação levaram a UE a adotar legislação
que visa reduzir, por meio de dispositivos apropriados, o número e a dimensão
dos ângulos mortos e, consequentemente, o número de acidentes e vítimas mortais.
A Diretiva 2003/97/CE[2]
exige que todos os veículos novos que entrem em circulação na UE após 27 de
janeiro de 2007 estejam equipados com espelhos para correção do ângulo morto. À luz de um estudo realizado em 2004[3], a Comissão decidiu que poderia
ser também eficaz do ponto de vista dos custos retromontar os espelhos
retrovisores exigidos para os novos veículos nos veículos pesados de
mercadorias existentes. A proposta da Comissão foi adotada pelo Parlamento
Europeu e pelo Conselho sob a forma da Diretiva 2007/38/CE[4], relativa à retromontagem de
espelhos em veículos pesados de mercadorias, em seguida referida no presente
relatório como a «diretiva relativa à retromontagem». O presente relatório foi elaborado em conformidade
com o artigo 5.º da diretiva relativa à retromontagem, no qual se requer à
Comissão que: ·
Apresente um relatório sobre a aplicação da
diretiva; ·
Analise a eventual necessidade de revisão da
legislação em vigor. 2. Papel dos ângulos
mortos nos acidentes de viação Os estudos no domínio da sinistralidade rodoviária[5] mostraram que os ângulos mortos
aumentam o risco de acidente – especialmente, o tipo de sinistros em que estão
envolvidos veículos pesados de mercadorias, utentes vulneráveis da estrada,
tais como motociclistas, ciclistas ou peões – e que os espelhos e outros
dispositivos que expandam o campo de visão dos condutores e reduzam ou eliminem
os ângulos mortos podem ser eficazes na prevenção de uma percentagem
significativa desse tipo de acidentes rodoviários. Tal é particularmente verdadeiro quando os
veículos pesados de mercadorias efetuam uma «manobra crítica» – por exemplo,
quando o veículo vira à direita (ou à esquerda, em países em que se conduz pela
esquerda) e um motociclo, um ciclomotor ou uma bicicleta se encontrem próximo
do veículo pesado do lado do passageiro. Essa manobra pode igualmente ser
perigosa para os peões, mas em menor grau. Outras manobras críticas efetuadas por um veículo
pesado de mercadorias são a mudança de faixa, quando um motociclo, ciclomotor
ou bicicleta se encontrem ao seu lado, ou ainda quando, ao iniciar a marcha, um
utente vulnerável da estrada, por exemplo, um peão, se encontre em frente ao
veículo pesado. Os acidentes de viação que envolvem veículos
pesados de mercadorias e ciclistas são mais frequentes nas zonas urbanas e os
que envolvem motociclistas ocorrem com mais frequência nas zonas não urbanas. A grande variedade de tipos de tráfego existente
em toda a UE dificulta a quantificação dos sinistros ou vítimas mortais
suscetíveis de ser atribuídos a ângulos mortos. Além disso, as bases de dados
relativos aos sinistros não incluem geralmente as informações que permitiriam
estabelecer uma relação causal entre o acidente de viação e um ângulo morto.
Por conseguinte, o número de acidentes em que um ângulo morto de um veículo
pesado de mercadorias possa ter desempenhado um papel decisivo só pode ser
avaliado através de estudos aprofundados. A análise custo-benefício supracitada partiu do
pressuposto de que, em 56 % dos sinistros que envolvem um ciclista ou um
condutor/passageiro de um ciclomotor/motociclo, o veículo pesado efetuava uma
manobra de viragem à direita (ou à esquerda, em países em que se conduz pela
esquerda). Pressupôs-se também que 40 % desses acidentes de viação
poderiam ter sido evitados pela retromontagem no veículo pesado de espelhos com
um campo de visão alargado. Partindo dessa base, em 2007, a Comissão estimou
que cerca de 400 vítimas mortais por ano poderiam ser atribuídas aos ângulos
mortos[6]. 3. Legislação da UE
relativa ao campo de visão A legislação
UE relativa à «homologação de sistemas destinados à visão indireta» data de
1971. O primeiro ato legislativo nesta matéria foi a Diretiva 71/127/CEE[7] relativa aos espelhos retrovisores dos veículos a motor. Essa diretiva
foi alterada por uma série de diretivas subsequentes que adicionaram espelhos
mais avançados e exigiram a sua montagem numa gama mais alargada de veículos. 3.1. Diretiva
de 2003 relativa à homologação A Diretiva 2003/97/CE introduziu uma mudança
significativa no enquadramento jurídico, tendo revogado a Diretiva 71/127/CEE,
instituído requisitos comuns obrigatórios para os espelhos e autorizado, pela
primeira vez, outros sistemas destinados à visão indireta. Na nova diretiva os espelhos são classificados em
seis categorias, em conformidade com o seu campo de visão. Alguns são
designados correntemente como «retrovisores para correção dos ângulos mortos»,
visto terem sido concebidos para reduzir ou eliminar os ângulos mortos. Os
referidos espelhos podem ser sinteticamente descritos do seguinte modo: (a)
Espelhos exteriores de grande ângulo, designados
espelhos da «classe IV». Abrangem uma área de ambos os lados do veículo que
principia na proximidade da posição do condutor e é muito mais ampla para os
lados do que a área abrangida pelo espelho retrovisor normal («classe II»). (b)
Espelhos exteriores de arrumação, designados
espelhos da «classe V». Abrangem uma área imediatamente adjacente à cabina do
veículo do lado do passageiro. (c)
Espelhos frontais, designados espelhos da «classe
VI». Abrangem a área em frente do veículo não incluída no campo de visão do
condutor na posição de condução. Os novos requisitos para os espelhos da classe IV
(de grande ângulo) e para a classe V (de arrumação) instituídos pela Diretiva
de 2003 aumentaram consideravelmente o campo de visão do condutor, em
comparação com a diretiva anterior neste domínio. A área do pavimento abrangida
pelos novos espelhos da classe IV aumentou 43 %, enquanto a área abrangida
pelos espelhos da classe V aumentou para mais do dobro. Os espelhos da classe
VI foram introduzidos na legislação da UE pela primeira vez. A figura 2 do anexo ao presente relatório ilustra
de forma resumida as alterações do campo de visão introduzidas pelos espelhos
da classe IV (do lado do passageiro) e pelos espelhos da classe V, conforme
exigido pela Diretiva 2003/97/CE. Em
conformidade com essa diretiva, todos os veículos pesados de mercadorias novos
com uma massa máxima superior a 7,5 toneladas tinham de estar equipados com
espelhos das classes IV, V e VI até 26 de janeiro de 2007. Os veículos pesados
de mercadorias novos com uma massa máxima inferior a 7,5 toneladas tinham de
estar equipados com espelhos das classes IV e V, mas estavam isentos da
obrigação de montagem de espelhos da classe VI. O regulamento relativo à segurança geral[8] revoga a Diretiva 2003/97/CE, a
partir de 1 de novembro de 2014, e substitui-a pelo Regulamento n.º 46, adotado
pela Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas (UNECE). Tal não
introduz quaisquer alterações relativamente aos requisitos da Diretiva
2003/97/CE no que respeita aos espelhos, mas tem como consequência a aplicação
desses requisitos a veículos registados em países não membros da UE. 3.2. Diretiva
relativa à retromontagem A Comissão considerou que levaria muito tempo –
pelo menos, 16 anos – a garantir a conformidade de todos os veículos pesados de
mercadorias na Europa com os requisitos da Diretiva 2003/97/CE, dada a
necessidade de renovar completamente a frota desses veículos. A Comissão estimou igualmente que cerca de 400
vítimas mortais por ano eram causadas pelos ângulos mortos dos veículos pesados
de mercadorias. Por conseguinte, tornou obrigatória a retromontagem de espelhos
para correção dos ângulos mortos nos veículos existentes como uma medida eficaz
do ponto de vista custos para reduzir os acidentes de viação e as vítimas
mortais causadas por esses sinistros. A proposta da Comissão foi adotada sob a
forma da diretiva relativa à retromontagem (Diretiva 2007/38/CE). A diretiva relativa à retromontagem é aplicável
aos veículos destinados ao transporte de mercadorias com uma massa máxima
compreendida entre 3,5 e 12 toneladas (categoria N2), bem como aos
veículos com uma massa máxima superior a 12 toneladas (categoria N3)
registados após 1 de janeiro de 2000. Em conformidade com o artigo 3.º da
diretiva, esses veículos teriam de estar equipados com espelhos da classe IV e
V, impreterivelmente, até 31 de março de 2009. O artigo 2.º, n.º 2, da diretiva relativa à
retromontagem isentou dessa obrigação os veículos pesados de mercadorias com um
peso não superior a 7,5 toneladas se neles fosse impossível montar espelhos da
classe V. Aos veículos pesados de mercadorias sujeitos a medidas nacionais
aplicáveis antes de a diretiva ter sido transposta para a legislação nacional
foi também concedida uma derrogação. Foi ainda concedida uma tolerância
especial aos veículos já equipados com espelhos que abrangessem um campo de
visão apenas ligeiramente inferior ao requerido pela diretiva. Nos casos em que era impossível montar espelhos
conformes aos novos requisitos, o artigo 3.º, n.º 3, da diretiva autorizava a
utilização de soluções técnicas alternativas, incluindo espelhos suplementares
ou outros dispositivos, tais como sistemas de monitores e câmaras. Os
Estados-Membros que utilizaram tais alternativas tinham de comunicar à Comissão
uma lista das soluções técnicas autorizadas a que tinham recorrido. 4. Transposição da
diretiva relativa à retromontagem O prazo para a transposição da diretiva para o
direito nacional decorreu até 6 de agosto de 2008, permitindo que fossem
retromontados espelhos para correção dos ângulos mortos nos veículos em causa
até 31 de março de 2009. A Comissão agiu judicialmente («ações por
incumprimento») contra alguns Estados-Membros que não a notificaram em
conformidade. Em junho de 2009, o processo de transposição foi finalmente
concluído. As datas de transposição figuram no quadro 1 seguinte. Em geral, a transposição desta diretiva para o
direito nacional não suscitou problemas e – salvo algumas exceções – foi
concluída atempadamente. Num dos Estados-Membros (Dinamarca), a transposição
foi efetuada muito antes do final do prazo previsto, visto que já estavam em
vigor medidas nacionais correspondentes quando a diretiva foi adotada. Quadro 1. Datas em que os Estados-Membros transpuseram a Diretiva 2007/38/CE || Bélgica || 21/02/2008 || Luxemburgo || 28/05/2009 Bulgária || 14/11/2008 || Hungria || 14/08/2008 República Checa || 27/10/2008 || Malta || 14/12/2007 Dinamarca || 1/10/2004 || Países Baixos || 28/08/2008 Alemanha || 29/09/2007 || Áustria || 11/10/2007 Estónia || 18/12/2007 || Polónia || 12/06/2009 Irlanda || 8/08/2008 || Portugal || 17/11/2008 Grécia || 25/08/2008 || Roménia || 15/08/2008 Espanha || 11/06/2008 || Eslovénia || 17/12/2007 França || 30/04/2008 || Eslováquia || 1/04/2008 Itália || 31/03/2008 || Finlândia || 17/12/2007 Chipre || 22/05/2009 || Suécia || 2/06/2008 Letónia || 29/10/2008 || Reino Unido || 31/03/2009 Lituânia || 26/07/2008 || || 5. Aplicação da diretiva
relativa à retromontagem A Comissão solicitou aos Estados‑Membros que
transmitissem as informações sobre a aplicação da diretiva relativa à
retromontagem através do preenchimento de um questionário. Só 13
Estados-Membros responderam[9]
a este pedido. Antes da data de transposição, os Países Baixos e
a Dinamarca já tinham adotado medidas nacionais que requeriam que os veículos
abrangidos pela diretiva fossem equipados com espelhos que permitiam um campo
de visão mais abrangente. Estas normas eram aplicáveis aos veículos registados
antes de 1 de janeiro de 2000 ou à categoria N2 de veículos com um
peso inferior a 7,5 toneladas. Só cinco Estados-Membros afirmaram que tinham
autorizado soluções técnicas alternativas, conforme previsto no artigo 3.º, n.º
3, da diretiva. Em conformidade com o artigo 3.º, n.º 4, os Países Baixos
comunicaram à Comissão uma solução técnica alternativa que tinham adotado. Em
seguida, a Comissão publicou essa informação no sítio Web sobre segurança
rodoviária[10],
conforme exigido pela diretiva. Em 18 de dezembro de 2007, o Comité para adaptação
ao progresso técnico, instituído ao abrigo da diretiva relativa ao controlo técnico[11], debateu a execução das
disposições específicas do artigo 4.º, n.º 2, da diretiva relativa à
retromontagem. Concluiu-se que a diretiva relativa ao controlo
técnico não precisava de ser alterada, uma vez que já exigia a realização de
inspeções anuais aos veículos abrangidos pela diretiva relativa à retromontagem
e essas inspeções obrigatórias incluíam os espelhos retrovisores e o seu campo
de visão respetivo. Os Estados-Membros tinham a liberdade de adotar as suas
próprias medidas em matéria de procedimentos de controlo. A Comissão elaborou
algumas recomendações quanto ao modo como esses controlos deveriam ser
realizados. Das respostas ao questionário depreende-se que não
houve problemas significativos relativamente à aplicação da diretiva relativa à
retromontagem. No entanto, a maioria dos Estados‑Membros não possuía
informações detalhadas sobre o número de veículos que não tinham sido aprovados
na inspeção técnica por não estarem conformes aos requisitos da referida
diretiva. Os registos das inspeções técnicas indicam se um veículo apresentou
problemas nos espelhos, mas não especificam se estes não cumpriam o disposto na
diretiva relativa à retromontagem ou apresentavam outro tipo de deficiências. 6. Efeitos da
retromontagem de espelhos para correção do ângulo morto Em 2011, a Comissão levou a cabo um estudo sobre
os acidentes causados pelo ângulo morto, conforme requerido pelo artigo 5.º da
diretiva relativa à retromontagem. O propósito do estudo era atualizar a
análise custo-benefício realizada em 2004 e comparar a situação antes e depois
da aplicação da diretiva. O estudo incluía uma análise sobre a forma como os
Estados-Membros aplicaram a diretiva (apresentada nos pontos 4 e 5 precedentes)
e uma avaliação da eficácia da retromontagem de espelhos para correção do
ângulo morto em relação ao número de vítimas mortais que fora possível evitar. 6.1. Metodologia
para avaliação dos resultados obtidos com os espelhos para correção do ângulo
morto No estudo, utilizou-se a mesma metodologia que
fora aplicada na análise custo-benefício de 2004. Esta consistia essencialmente
em calcular as tendências previsíveis no que se refere ao número de vítimas
mortais consoante se procedesse ou não à retromontagem dos espelhos para
correção do ângulo morto. No estudo de 2011, esses cálculos foram
atualizados e, em seguida, efetuou-se uma comparação dos resultados com o
número real de vítimas mortais segundo as estatísticas oficiais, registadas na
base de dados CARE. A metodologia pode ser sinteticamente descrita do
seguinte modo: (1)
A fim de calcular o eventual número de vítimas
mortais caso não fossem retromontados espelhos para correção do ângulo morto,
partiu-se dos seguintes pressupostos: (a)
O número total de vítimas da estrada continuaria a
decrescer ao mesmo ritmo anual observado nos anos precedentes; (b)
As vítimas mortais resultantes de acidentes que
envolvem utentes vulneráveis da estrada e veículos pesados de mercadorias
continuariam a representar a mesma percentagem do número total de óbitos. (2)
A fim de calcular o eventual número de vítimas
mortais caso fossem retromontados espelhos para correção do ângulo morto: (a)
Só foram tidos em consideração os acidentes de
viação que envolviam motociclos, ciclomotores e bicicletas e só quando os
veículos pesados de mercadorias efetuavam manobras de viragem à direita (ou à
esquerda, em países em que se conduz pela esquerda); (b)
Nos acidentes que envolviam um veículo pesado de
mercadorias a efetuar uma manobra de viragem à direita (ou à esquerda em alguns
países) e uma bicicleta, um ciclomotor ou um motociclo, pressupôs-se que a
percentagem de acidentes mortais era de 56 %; (c)
Pressupôs-se também que 40 % dessas vítimas
mortais poderiam ter sido evitadas pela retromontagem dos novos espelhos para
correção do ângulo morto; (d)
O número de vítimas mortais que seria evitado
através da montagem dos novos espelhos para correção do ângulo morto foi
considerado proporcional ao número de veículos pesados de mercadorias em que os
espelhos em causa deveriam ser retromontados. Esses cálculos foram atualizados utilizando dados
reais de acidentes de 2005 e os resultados obtidos comparados com os dados
presentes. 6.2. Conclusões
do estudo Estimou-se que, em 2009, se deveria proceder à
retromontagem de espelhos em cerca de 3,7 milhões de veículos como consequência
da diretiva. A atualização dos cálculos efetuados aquando da
adoção da diretiva mostrou que seria de esperar que o número total de acidentes
de viação com vítimas mortais e em que estiveram envolvidos um veículo pesado
de mercadorias e utentes vulneráveis da estrada decrescesse 21,5 % entre
2005 e 2009, em resultado da aplicação da diretiva relativa à retromontagem. Na
realidade, o número real de óbitos neste tipo de acidente diminuiu 27,5 %
durante esse período. A tendência registada no número real de acidentes de
viação com vítimas mortais que envolvem veículos pesados de mercadorias e
utentes vulneráveis da estrada é ilustrada no anexo 1. A comparação sugere que
a retromontagem dos espelhos foi eficaz. Conforme o ilustra a figura 1
seguinte, o número total de acidentes de viação com utentes vulneráveis da
estrada como vítimas mortais efetivamente registado é mais reduzido do que o
resultado estimado para a diretiva relativa à retromontagem. Contudo, continua a ser incerto até que ponto esta
tendência positiva pode ser atribuída à diretiva relativa à retromontagem.
Ademais, o número de óbitos de ciclistas já baixara abruptamente em 2006, antes
de a diretiva em causa ter sido aplicada. Figura 1 É de sublinhar que os dados disponíveis abrangem um período muito curto
subsequente à aplicação da diretiva relativa à retromontagem. Após a data de 31
de março de 2009, os veículos em questão não lograriam ser aprovados numa
inspeção técnica caso não estivessem conformes ao disposto na diretiva. Quando
o estudo sobre a aplicação da diretiva foi realizado, porém, a base de dados
CARE não continha dados mais recentes do que os relativos ao final de 2009.
Assim, é provável que não seja possível analisar o resultado da aplicação plena
da diretiva até estarem disponíveis séries cronológicas de dados mais
abrangentes. A base de dados CARE inclui informações sobre as
circunstâncias dos acidentes, mas não sobre os fatores que contribuíram para os
provocar. É, pois, impossível identificar com precisão os acidentes em que os
ângulos mortos possam eventualmente ter sido uma das causas. Este aspeto
representara já uma limitação no estudo inicial de 2004 relativo a uma análise
custo-eficácia da retromontagem de espelhos para correção do ângulo morto nos
veículos existentes. Para ultrapassar esta dificuldade, a percentagem de
acidentes atribuíveis à existência de ângulos mortos e à eficácia dos espelhos
na prevenção desses sinistros basearam-se, em ambos os casos, em estudos de
investigação aprofundados levados a cabo por alguns Estados-Membros, como antes
se mencionou. Em síntese, verifica-se uma tendência descendente
no número de acidentes com vítimas mortais que envolvem veículos pesados de
mercadorias e utentes vulneráveis da estrada, mas não ficou claro em que medida
esse progresso pode ser atribuído à diretiva relativa à retromontagem, ou mesmo
se poderiam ser obtidos melhores resultados se fossem instituídos requisitos
técnicos suplementares. 6.3. Como
melhorar a situação Mau grado a redução registada no número de
acidentes de viação com vítimas mortais que envolvem veículos pesados de
mercadorias e utentes vulneráveis da estrada, resta ainda margem para melhorar
a situação. Não obstante, não existe uma solução simples ou única suscetível de
produzir uma redução substancial do número de acidentes e de vítimas mortais.
Deviam ser tomadas medidas para melhorar não só os veículos, mas também o
comportamento dos utentes da estrada. 6.3.1. Medidas
para melhorar os veículos No tocante aos veículos, os aperfeiçoamentos
técnicos podem contribuir para reduzir ainda mais os acidentes causados pelos
ângulos mortos. Essas melhorias enquadram-se em duas categorias: (1)
Reduzir ou eliminar os ângulos mortos; As soluções mais simples consistem em montar
espelhos adicionais ou lentes Fresnel. Estas últimas permitem ao condutor de um
veículo pesado de mercadorias ver um utente vulnerável da estrada que esteja
imediatamente ao lado do veículo do lado do condutor. Os sistemas de câmaras e monitores podiam
complementar ou substituir alguns espelhos. Mostram uma ou mais imagens dos
lados do veículo, exibidas num monitor dentro da cabina. A visão direta do condutor, ou seja, sem
assistência técnica, pode ser melhorada aperfeiçoando a conceção tanto das
janelas da cabina como da posição do condutor. É preciso estabelecer um
equilíbrio entre os requisitos de visão e outras limitações. (2)
Avisar o condutor de um potencial perigo Nos veículos pesados de mercadorias podem ser
montados dispositivos que avisem o condutor da presença de utentes vulneráveis
da estrada. A título de exemplo, sensores de ultrassons capazes de detetar
utentes vulneráveis da estrada quando estes se encontram na proximidade do
veículo e de alertar o condutor por meio de sinais acústicos ou óticos. Estes
sistemas podem igualmente avisar um utente vulnerável da estrada de uma manobra
potencialmente perigosa efetuada por um veículo pesado de mercadoria. A eficácia destes dispositivos técnicos do ponto
de vista dos custos ainda não foi completamente avaliada e os estudos
disponíveis não são conclusivos. Em especial, não é claro se os benefícios
aumentariam proporcionalmente ao número de dispositivos técnicos montados.
Todos eles (exceto no caso de uma conceção melhorada das janelas) impõem ao
condutor um esforço adicional que pode afetar de forma negativa a sua
capacidade de os usar de modo eficiente. Deve também ter-se em mente que os
sistemas de aviso não isentam o condutor da responsabilidade de utilizar todos
os meios ao seu dispor, incluindo os espelhos, para detetar a eventual presença
de utentes vulneráveis da estrada. 6.3.2. Medidas
destinadas aos utentes da estrada Há margem para melhorar o comportamento tanto dos
condutores de veículos pesados de mercadorias como dos utentes vulneráveis da
estrada. A formação dada para a obtenção da carta de condução em geral e da
carta de condução para condutores profissionais, em especial no caso dos
condutores de veículos pesados de mercadorias, deveria dar mais ênfase aos
perigos resultantes dos ângulos mortos e ensinar as competências necessárias
para os enfrentar. Os utentes vulneráveis da estrada têm igualmente de estar
cientes de que, devido aos ângulos mortos, o condutor do veículo pesado de
mercadorias nem sempre os pode ver. Este facto é particularmente relevante para
os ciclistas. Programas de formação e campanhas de sensibilização são um meio
eficaz de captar a atenção dos utentes vulneráveis da estrada. 6.3.3. Medidas
para melhorar as infraestruturas Podem ser instalados espelhos na berma das
estradas e outros dispositivos exteriores em zonas de intersecção para auxiliar
os condutores a detetar a presença de utentes vulneráveis da estrada. Medidas para a gestão do trânsito, tais como a
separação do trânsito ou a redução da velocidade, podem igualmente contribuir
para diminuir o número de acidentes causados pelos ângulos mortos,
especialmente os que envolvem ciclistas e peões em áreas urbanas. 7. Próximas etapas Os serviços competentes da Comissão continuarão a
supervisionar os dados relativos à sinistralidade rodoviária, a fim de saber se
o número de sinistros que envolvem veículos pesados de mercadorias e utentes
vulneráveis da estrada continua a baixar, como foi o caso até 2009. Serão
necessários mais estudos aprofundados para atualizar os conhecimentos sobre o
grau de causalidade existente entre os ângulos mortos e as vítimas mortais de
colisões entre veículos pesados de mercadorias e utentes vulneráveis da
estrada. Além disso, é ainda necessário avaliar melhor a
contribuição dos ângulos mortos para o número de feridos em acidentes de
viação. As medidas para garantir a comunicação adequada de informações sobre os
sinistros relacionados com os ângulos mortos farão parte da estratégia da UE
para reduzir o número de feridos em de acidentes de viação. A tecnologia, já disponível ou em desenvolvimento,
poderia contribuir para reduzir ainda mais os acidentes que envolvem utentes
vulneráveis da estrada e veículos pesados de mercadorias. Inclui câmaras e
dispositivos de monitorização e deteção, assim como sistemas de aviso. A
Comissão considera que é necessário prosseguir os estudos para avaliar o seu
potencial e a sua relação custo-eficácia. Encontram-se ainda numa fase precoce
de desenvolvimento, e é preciso evitar sobrecarregar os condutores de veículos
pesados de mercadorias com dispositivos suplementares suscetíveis de diminuir a
sua concentração. No âmbito da UNECE, a melhoria do campo de visão
nos veículos pesados de mercadorias tem vindo a ser objeto de debate. Em
especial, a UNECE está a desenvolver os requisitos técnicos para a homologação
de sistemas de monitores e câmaras. Uma vez estabelecidos esses requisitos, só
serão autorizados sistemas homologados nos veículos pesados de mercadorias
registados na UE[12].
A substituição dos espelhos por sistemas de câmaras e monitores é uma das
possibilidades que são atualmente objeto de debate, com o propósito de melhorar
futuramente o campo de visão. A revisão da legislação da UE em vigor só será
apropriada quando se dispuser de mais elementos de prova que justifiquem a
montagem obrigatória de dispositivos suplementares nos veículos. Entretanto, existem várias outras formas de evitar
potencialmente os acidentes causados pelos ângulos mortos – não só através da
instalação de equipamento técnico adicional nos veículos, mas também,
preferencialmente, através da melhoria das infraestruturas rodoviárias e do
comportamento dos utentes das estradas. No âmbito do processo CARS 21[13], a Comissão debaterá com os
Estados-Membros e com as partes interessadas quais as iniciativas subsequentes
a ser adotadas para resolver a problemática associada aos ângulos mortos. A Comissão lançou uma consulta pública sobre uma
eventual alteração da diretiva relativa ao peso e às dimensões dos veículos
pesados de mercadorias, com o objetivo de aperfeiçoar, entre outros aspetos, a
conceção desses veículos do ponto de vista da segurança rodoviária. A revisão
desta diretiva constituirá uma oportunidade para considerar a introdução de
melhorias no tocante ao campo de visão direta do condutor, conforme se
explicitou acima. Uma subvenção da Comissão ajuda a financiar o
projeto BIKE PAL[14],
que inclui demonstrações do campo de visão do condutor de um veículo pesado de
mercadorias, a fim de aumentar a sensibilização neste domínio junto dos
ciclistas. A Comissão participa igualmente no financiamento do projeto Safecycle[15], que identificará as
tecnologias da informação e da comunicação suscetíveis de melhorar a segurança
dos ciclistas. 8. CONCLUSÕES A diretiva relativa à retromontagem de espelhos
para correção do ângulo morto foi aplicada com êxito nos Estados-Membros da UE.
Não foram identificadas dificuldades significativas, embora alguns países
tenham tardado na transposição da diretiva para o direito nacional. O número de utentes vulneráveis da estrada que
faleceram na sequência de uma colisão com veículos pesados de mercadorias
decresceu substancialmente entre 2001 e final de 2009. A avaliação realizada
pelos serviços da Comissão sugere que os espelhos para correção do ângulo morto
contribuíram para esta tendência decrescente, especialmente no que diz respeito
aos ciclistas: os estudos demonstram que os ciclistas são particularmente
vulneráveis aos acidentes causados por ângulos mortos. Todavia, com base nos dados disponíveis, não é
possível determinar a percentagem de acidentes com veículos pesados de mercadorias
em que os ângulos mortos constituíram uma das causas. Tal só pode ser estimado
com base em estudos aprofundados, cujo âmbito é limitado e que se fundamentam
em dados recolhidos antes da aplicação da diretiva relativa à retromontagem.
Por conseguinte, não é possível distinguir entre o efeito da retromontagem dos
espelhos para correção do ângulo morto nos veículos existentes e o efeito da
sua montagem nos veículos novos. Além disso, não é possível separar o efeito
dos espelhos para correção do ângulo morto da tendência geral descendente do
número de acidentes de viação mortais. Apesar da redução muito positiva registada no
número de utentes vulneráveis da estrada falecidos em acidentes de viação,
subsistem ainda mais de 1200 vítimas mortais por ano desse tipo resultantes de
sinistros que envolvem veículos pesados de mercadorias. É imperativo prosseguir
os esforços desenvolvidos para evitar esse tipo de acidentes, e a Comissão está
empenhada em trabalhar neste domínio, que foi eleito como uma das prioridades
para o período 2011-2020[16]. A Comissão acompanhará com a devida atenção todos
os progressos tecnológicos destinados a evitar os acidentes causados pelos
ângulos mortos suscetíveis de vir a ser incorporados nos veículos novos no
futuro, uma vez comprovada a sua boa relação custo-eficácia. A Comissão
continuará a promover uma melhor formação e uma maior sensibilização neste
domínio, tanto dos condutores de veículos pesados de mercadorias como dos
utentes vulneráveis da estrada, a par de medidas que visem melhorar as
infraestruturas, para que os utentes vulneráveis da estrada e os veículos
pesados de mercadorias possam partilhá-las em segurança. 9. Anexo Quadro 2. Tendências registadas no número vítimas mortais de acidentes de viação que envolveram veículos pesados de mercadorias e utentes vulneráveis da estrada em 19 Estados-Membros* Ano || Tipos de utentes da estrada vulneráveis || Motociclos || Ciclomotores || Bicicletas || Peões || Total || 2001 || 318 || 170 || 427 || 972 || 1 887 || 2002 || 308 || 148 || 424 || 961 || 1 841 || 2003 || 315 || 150 || 395 || 918 || 1 778 || 2004 || 298 || 140 || 410 || 913 || 1 761 || 2005 || 298 || 135 || 401 || 835 || 1 669 || 2006 || 308 || 130 || 337 || 773 || 1 548 || 2007 || 289 || 102 || 353 || 837 || 1 581 || 2008 || 301 || 110 || 288 || 738 || 1 437 || 2009 || 249 || 83 || 250 || 628 || 1 210 || * Dados extraídos da base de dados CARE para 19 Estados-Membros: UE 15, mais CZ, SI, PL e RO || Figura 2 Legenda da figura 2 || Class IV enlarged area || Área alargada da classe IV Class IV original area || Área inicial da classe IV Class V enlarged area || Área alargada da classe V Class V original area || Área inicial da classe V New area class VI || Nova área da classe VI [1] Massa máxima em carga tecnicamente admissível. [2] Diretiva 2003/97/CE do Parlamento Europeu e do Conselho,
de 10 de novembro de 2003, relativa à aproximação das legislações dos
Estados-Membros respeitantes à homologação de dispositivos para visão indireta
e de veículos equipados com estes dispositivos, que altera a Diretiva
70/156/CEE e que revoga a Diretiva 71/127/CEE (JO L 25 de 29.1.2004, pp. 1-45). [3] «Cost-benefit analysis of blind spot mirrors»
(Análise custo-benefício sobre espelhos para correção do ângulo morto): http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/projects/mirrors.pdf. [4] Diretiva 2007/38/CE do Parlamento Europeu e do Conselho,
de 11 de julho de 2007, relativa à retromontagem de espelhos em
veículos pesados de mercadorias matriculados na Comunidade (JO L 184
de 14.7.2007, pp. 25-28). [5] «Truck
accident causation study» (ETAC 2007) (Estudo sobre as causas de acidentes
com veículos pesados de mercadorias): http://ec.europa.eu/transport/roadsafety_library/publications/etac_exec_summary.pdf. [6] Documento de trabalho da Comissão que acompanha a
Proposta de Diretiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à
retromontagem de espelhos em veículos pesados de mercadorias matriculados na
Comunidade. Avaliação de impacto completa. SEC(2006) 1238. [7] Diretiva 71/127/CEE do Conselho, de 1 de março de 1971,
relativa à aproximação das legislações dos Estados‑Membros respeitantes
aos espelhos retrovisores dos veículos a motor, JO L 68 de 22.3.1971, pp.
1-17). [8] Regulamento (CE) n.º 661/2009 do Parlamento Europeu e do
Conselho, de 13 de julho de 2009, relativo às prescrições para homologação no
que se refere à segurança geral dos veículos a motor, seus reboques e sistemas,
componentes e unidades técnicas a eles destinados, JO L 200 de 31.7.2009, pp.
1-24. [9] Dinamarca, Alemanha, Irlanda, Espanha, França, Itália,
Letónia, Luxemburgo, Países Baixos, Polónia, Roménia, Eslováquia e Finlândia. [10] http://ec.europa.eu/transport/road_safety/vehicles/blind_spot_mirrors_en.htm. [11] Diretiva 96/96/CE do Conselho, de 20 de dezembro de 1996,
relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes ao
controlo técnico dos veículos a motor e seus reboques (JO L 46 de 17.2.1997,
pp. 1-19). [12] Essa obrigação será aplicável a partir de 26 de julho de
2013. Série 03 de alterações ao Regulamento n.º 46 da UNECE (Add.45/Rev.4), que
está em vias de ser adotada. [13] «Um sistema regulamentar concorrencial no setor automóvel
para o século XXI». [14] http://www.etsc.eu/documents/ETSC_BIKE_PAL.pdf. [15] http://www.safecycle.eu/. [16] «Rumo a um espaço europeu de segurança rodoviária:
orientações para a política de segurança rodoviária de 2011 a 2020», COM(2010)
389 final.