52009DC0388

[pic] | COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS |

Bruxelas, 22.7.2009

COM(2009) 388 final

COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO

O futuro quadro normativo da concorrência aplicável ao sector automóvel (Texto relevante para efeitos do EEE)

{SEC(2009) 1052}{SEC(2009) 1053}

COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO

O futuro quadro normativo da concorrência aplicável ao sector automóvel (Texto relevante para efeitos do EEE)

1. FINALIDADE E ÂMBITO DA COMUNICAÇÃO

1.1. Introdução

1. Os fabricantes de veículos automóveis distribuem e asseguram a reparação e a manutenção dos seus produtos através de redes de concessionários e de oficinas de reparação autorizadas. Os conjuntos de acordos verticais semelhantes que estas redes comportam podem exigir uma apreciação nos termos do artigo 81.° do Tratado. Os regulamentos de isenção por categoria criam «zonas de protecção» para certas categorias de acordos abrangidas pela proibição consignada no artigo 81.º n.º 1, eximindo as partes contratantes da necessidade de examinar se esses acordos podem beneficiar da derrogação prevista no artigo 81.°, n.º 3. As isenções por categoria contribuem assim para reforçar a segurança jurídica e para a aplicação coerente das regras da concorrência comunitárias em todo o território da UE. Não existe uma presunção de que os acordos não abrangidos por uma isenção por categoria sejam ilegais, devendo apenas ser apreciados numa base individual.

2. O sector automóvel, que engloba veículos ligeiros de passageiros e comerciais, tem beneficiado de regulamentos específicos de isenção por categoria desde meados dos anos 80, sendo o mais recente o Regulamento (CE) n.º 1400/2002 da Comissão («o Regulamento»), adoptado em Julho de 2002 e aplicável a partir de 1 de Outubro de 2003. Este Regulamento caduca em 31 de Maio de 2010. Existe uma quase unanimidade a nível das partes interessadas no sentido de o sector dever continuar a beneficiar, depois desta data, de uma isenção por categoria, quer geral quer específica ao sector. A presente Comunicação visa expor as orientações estratégicas de base sobre o futuro quadro normativo a aplicar aos acordos de distribuição de veículo automóveis e de serviços pós-venda, após o termo de vigência do regulamento. As partes interessadas são convidadas a apresentar observações sobre a presente Comunicação antes de 25 de Setembro de 2009, observações que a Comissão terá devidamente em conta no contexto do processo legislativo subsequente.

1.2. Processo de reapreciação conducente à presente Comunicação

3. Nos termos do artigo 11.°, n.º 2 do Regulamento, e na sequência de um inquérito de mercado aprofundado, a Comissão apreciou o impacto da isenção por categoria nas práticas do sector, bem como os efeitos dessas práticas a nível da concorrência nos mercados da UE, no seu relatório de avaliação de 31 de Maio de 2008[1]. A publicação deste relatório suscitou inúmeras observações dos mais diversos quadrantes, incluindo fabricantes de veículos, concessionários e oficinas de reparação autorizadas, operadores independentes, consumidores, autoridades nacionais e membros da comunidade forense[2].

4. Com base no relatório de avaliação e nas consultas e discussões que se seguiram, os serviços da Comissão elaboraram um relatório de avaliação de impacto ("RAI") em que eram analisados os potenciais custos e benefícios de várias opções estratégicas para o futuro regime aplicável ao sector automóvel. A presente Comunicação deve, por conseguinte, ser lida em articulação com o RAI.

5. O RAI analisou quatro opções, a saber i) a prorrogação do Regulamento actual; ii) a não renovação deste Regulamento e a aplicação do regulamento geral de isenção por categoria relativo aos acordos verticais («isenção geral por categoria»)[3] ao sector automóvel; iii) adopção de disposições sectoriais específicas[4], sob a forma de orientações, que acompanhem a isenção geral por categoria e iv) adopção de disposições sectoriais específicas sob a forma de um regulamento de isenção por categoria centrado nas restrições da concorrência no mercado dos serviços pós-venda e que complemente as disposições da isenção geral por categoria.

6. Apesar de, nas conclusões do RAI, ter sido manifestada uma ligeira preferência pela opção iii), a apreciação global desta opção não divergiu substancialmente da referente à opção iv), devido às vantagens e desvantagens comparativas dos dois cenários. Por conseguinte, o RAI não exclui a possibilidade de a opção preferida poder vir a ser uma combinação das melhores características destas duas opções.

7. A presente Comunicação tem igualmente em conta o facto de o sector automóvel estar actualmente a defrontar condições difíceis, devido a um acentuado declínio na procura em virtude da crise económica geral e de uma quebra de confiança, o que tem desincentivado os consumidores de realizar avultadas despesas com bens onerosos como os veículos automóveis. Os veículos comerciais registaram um declínio ainda mais forte em termos de produção e de procura. Globalmente, o sector foi afectado de forma particularmente dura, sobretudo por já registar um excesso de capacidade estrutural. Neste contexto, é importante que a Comissão defina para o sector automóvel um quadro normativo da concorrência claro e previsível, por forma a evitar incertezas, sobretudo na crise actual, e que sejam devidamente tomados em consideração os desafios com que o sector se encontra confrontado e a sua importância para a economia europeia. A presente Comunicação tem em consideração uma reflexão mais alargada sobre o futuro da indústria, os seus fornecedores – maioritariamente PME – e os seus clientes, e deverá ser perspectivada no âmbito de um enquadramento geral para o sector. Tendo em conta a importância das PME, em especial no mercado dos serviços pós-venda, a presente Comunicação está em consonância com os princípios consagrados na Lei das Pequenas Empresas.

1.3. Elementos-chave do futuro quadro normativo aplicável aos acordos de distribuição de veículos automóveis e de serviços pós-venda

8. O objectivo geral da política da concorrência da Comissão no que respeita aos acordos verticais é o de permitir que as empresas beneficiem de uma «zona de protecção» mediante a adopção de regulamentos de isenção por categoria com vista a assegurar a supervisão eficaz dos mercados, simplificando simultaneamente as formalidades administrativas e reduzindo os custos de conformidade para as empresas, em conformidade com o artigo 83.°, n.º 2, alínea b), do Tratado.

9. No que diz respeito ao objectivo de assegurar a supervisão eficaz dos mercados, a Comissão reconhece que os objectivos específicos de política subjacentes ao Regulamento (CE) n.º 1400/2002 continuam a ser válidos. Estes são debatidos mais à frente na secção 2.

10. No que se refere às medidas destinadas a alcançar esses objectivos, é de recordar que o benefício da isenção por categoria só é aplicável aos acordos em relação aos quais se possa presumir que preenchem as quatro condições enumeradas no artigo 81.°, n.º 3. Simultaneamente, o âmbito da isenção por categoria não deve ser restringido de forma a aumentar indevidamente os custos administrativos para as autoridades e os custos de conformidade para as empresas devido à necessidade de apreciar, numa base individual, acordos provavelmente desprovidos de efeitos anticoncorrenciais líquidos.

11. Desta situação decorre também que a Comissão deve abster-se de impor condicionalismos regulamentares que não sejam justificados pelo objectivo de proteger a concorrência no mercado, sendo susceptíveis, ao invés, de comprometer os esforços envidados pelo sector para reforçar a sua competitividade a nível mundial. Por outro lado, o futuro regime deve permitir às autoridades de concorrência concentrar os recursos de que dispõem na repressão das infracções mais graves às regras da concorrência, for forma a optimizar os esforços de aplicação, reforçar o efeito dissuasivo do artigo 81.° e melhorar os resultados da política prosseguida. Em consequência, uma abordagem deste tipo deverá ter um impacto global positivo no bem-estar dos consumidores.

12. Tendo em conta o que precede, e para definir o alcance adequado de uma isenção por categoria aplicável ao sector automóvel, a Comissão deve ter em conta as condições de concorrência nos mercados relevantes e a necessidade de estabelecer uma distinção fundamental entre os mercados da venda de veículos automóveis novos e os mercados dos serviços de reparação e manutenção e/ou da distribuição de peças sobressalentes.

13. Em relação às vendas de veículos novos, a Comissão não apurou indícios de quaisquer deficiências significativas a nível da concorrência na UE. Por conseguinte, considera que os acordos de distribuição de veículos automóveis devem beneficiar da «zona de protecção» conferida pela isenção geral por categoria relativa aos acordos verticais. Devem também ser definidas orientações sectoriais específicas sobre certas questões específicas com vista a clarificar a forma como são aplicados os princípios gerais e, em especial, as condições em que pode ser retirado o benefício da isenção geral por categoria, como indicado infra no ponto 2.1.

14. Em relação aos mercados dos serviços de reparação e manutenção e/ou da distribuição de peças sobressalentes, a Comissão conclui que a concorrência é menos intensa devido à relação específica que têm com a marca, o que significa que as redes autorizadas dos fabricantes beneficiam em geral de elevadas quotas de mercado. Ao limitar o âmbito da «zona de protecção» através da fixação de um limiar de quota de mercado de 30 % para todos os tipos de acordos, a isenção geral por categoria permitiria, só por si, uma aplicação focalizada e eficaz do artigo 81.° a estes acordos. Contudo, a fim de reforçar a eficiência e a previsibilidade da sua política da concorrência, a Comissão complementará a isenção geral por categoria com disposições sectoriais específicas, a fim de dar resposta a uma série de aspectos problemáticos que são particularmente pertinentes para o sector automóvel.

2. OBJECTIVOS E OPÇÕES ESTRATÉGICAS

2.1. Impedir a evicção do mercado dos fabricantes concorrentes de veículos automóveis e salvaguardar o seu acesso aos mercados de venda a retalho e de reparação de veículos

15. A Comissão visa salvaguardar a concorrência, minimizando o risco de os operadores estabelecidos expulsarem do mercado fabricantes concorrentes mediante a imposição generalizada de obrigações de não concorrência que impedem ou restringem de outro modo a venda de marcas concorrentes pelos concessionários. Os riscos de encerramento do mercado devem, contudo, ser ponderados pela possibilidade de as vendas multimarca poderem conduzir à parasitagem e traduzir-se em níveis insuficientes de investimentos.

16. Deve recordar-se que, em conformidade com a jurisprudência do Tribunal de Justiça[5], as obrigações de marca única não são consideradas como restrições da concorrência em termos do objecto prosseguido. Podem nomeadamente não ser abrangidas pelo âmbito do artigo 81.°, n.º 1, sempre que satisfaçam as condições da Comunicação de minimis [6]. Isto significa que a exclusão das práticas de marca única do âmbito da isenção por categoria concedida pelo regulamento não pode ser interpretada como conferindo automaticamente aos concessionários o direito de vender marcas de fabricantes concorrentes, independentemente do contexto económico em que tais obrigações são aplicadas. O poder de mercado das partes e as características do mercado relevante são factores fundamentais para determinar se as obrigações de marca única são abrangidas pelo artigo 81.°, n.º 1, exigindo assim uma apreciação ao abrigo do artigo 81.°, n.º 3.

17. A fim de reflectir a necessidade de estabelecer um equilíbrio adequado entre os potenciais efeitos anticoncorrenciais e os benefícios em termos de uma maior eficiência, a isenção geral por categoria apenas abrange os acordos de marca única quando o fornecedor tenha uma quota do mercado que não exceda 30 % e desde que a duração das obrigações de marca única não seja superior a cinco anos. Isto significa que, para beneficiar da isenção geral por categoria, os concessionários devem poder pôr efectivamente termo ao acordo de marca única após o período inicial de cinco anos, sem perder o seu contrato de distribuição e os investimentos específicos à marca a ele associados. Todavia, no sector dos veículos automóveis é prática corrente celebrar acordos de concessão de duração indeterminada ou, em casos raros, por períodos renováveis de pelo menos cinco anos. Tal significa que os acordos actuais aplicados pelos fabricantes de veículos automóveis não seriam abrangidos pela isenção geral por categoria, se contivessem obrigações de marca única aplicáveis por períodos superiores a cinco anos.

18. A principal diferença entre as disposições específicas do actual Regulamento (CE) n.º 1400/2002 e a isenção geral por categoria reside na definição das obrigações de não concorrência. Nos termos do Regulamento (CE) n.º 1400/2002, este conceito significa qualquer obrigação directa ou indirecta imposta ao concessionário de adquirir ao fornecedor mais de 30 % das suas compras totais de bens relevantes, permitindo assim ao concessionário adquirir até duas marcas adicionais a fornecedores concorrentes que poderão ser vendidas quer a partir de instalações diferentes, quer a partir do mesmo salão de exposição. Ao abrigo da isenção geral por categoria, a definição limita-se a estas obrigações (com uma duração superior a cinco anos) que levam o concessionário a não fabricar, comprar, vender ou revender bens que entrem em concorrência com os bens contratuais, ou a adquirir ao fornecedor mais de 80 % das suas compras totais de bens relevantes. Na prática, tal significa que o concessionário, após um período de cinco anos, é livre de adquirir uma marca adicional, mas deve vendê-la a partir de um salão de exposição separado.

19. Neste contexto, deve recordar-se que o mercado apenas utilizou numa medida muito limitada a possibilidade de práticas multimarca no mesmo salão de exposição, não havendo elementos empíricos sólidos que indiquem que tais modalidades de distribuição tenham facilitado num grau significativo a entrada de novos operadores nos mercados da UE. Além disso, mesmo antes da entrada em vigor do Regulamento (CE) n.º 1400/2002, verificavam-se práticas multimarca em zonas geográficas em que tal se justificava do ponto de vista económico devido às condições do mercado local. É provável, por conseguinte, que tal situação se mantenha, independentemente de qualquer alteração do quadro normativo. Deve igualmente notar-se que os custos de prospecção dos veículos automóveis são reduzidos enquanto percentagem do valor do produto, estando geralmente os consumidores dispostos a visitar diferentes salões de exposição para poderem comparar veículos concorrentes. Com efeito, visitar diferentes concessionários para comparar e negociar os preços constitui uma fase normal do processo de aquisição. Além disso, os consumidores podem proceder facilmente a comparações através da Internet. As práticas multimarca num mesmo salão de exposição pode contribuir para diluir a imagem de marca, levando os fabricantes a tomarem medidas para preservarem a sua identidade, através do ajustamento das normas aplicáveis aos concessionários. Além disso, podem limitar os investimentos nos seus acordos de concessão, por exemplo em formação, no sentido de evitarem riscos de parasitagem. Na prática, estes factores provocaram um aumento geral dos custos de distribuição suportados pelos concessionários.

20. No que se refere aos serviços de reparação, as obrigações de marca única não beneficiariam, em todo o caso, da isenção geral por categoria aplicável aos acordos verticais, uma vez que as quotas de mercado das redes de fabricantes excedem normalmente o limiar de 30 %. Deste modo, em relação aos acordos de serviços de pós-venda, não há qualquer diferença entre as diversas opções analisadas.

21. Tendo em conta o que precede, a Comissão conclui que a aplicação da isenção geral por categoria às obrigações de marca única no sector automóvel constitui uma solução equilibrada, atendendo ao elevado nível de concorrência intermarca que caracteriza o mercado primário, ao risco de entravar ganhos de eficiência a nível da distribuição em consequência da imposição de condicionalismos regulamentares que não seriam proporcionados face ao objectivo de salvaguardar a concorrência no mercado e atendendo ainda às salvaguardas relativas às práticas multimarca previstas pelas regras gerais. Além disso, o mecanismo de retirada do benefício da isenção por categoria será mantido a título de salvaguarda adicional no caso de redes paralelas de acordos que incluam obrigações de marca única provocarem efeitos de exclusão anticoncorrenciais.

22. A fim de reforçar a segurança jurídica, a Comissão elaborará orientações específicas que explicarão que, quando as obrigações de marca única impedem o acesso ao mercado por parte de novos operadores e têm efeitos anticoncorrenciais, o benefício da isenção por categoria pode ser retirado. Estas orientações explicarão igualmente que, em determinadas circunstâncias, requisitos mínimos de compra que não excedam 80 % das compras anuais totais do concessionário podem, não obstante, ter efeitos em termos de reforço da lealdade à marca, podendo ser considerados obrigações de marca única.

2.2. Salvaguardar a concorrência intramarca

23. A concorrência intramarca é importante nos mercados em que a concorrência intermarca, a nível dos fabricantes e/ou distribuidores, é reduzido. No entanto, nos mercados em que a concorrência intermarca é forte, a interacção concorrencial entre os fornecedores e os compradores leva naturalmente as partes contratantes a realizar transacções mais rentáveis e eficientes e assegura que estes benefícios são repercutidos nos consumidores. Nestas circunstâncias, a intervenção regulamentar apresenta o risco de impor uma carga desnecessária às empresas o que, em última análise, se poderá vir a traduzir em perdas de eficiência. No que se refere à protecção do comércio paralelo, a Comissão reconhece, contudo, que se trata de um objectivo fulcral do mercado comum, objecto de uma jurisprudência bem estabelecida do Tribunal de Justiça Europeu[7].

24. O actual regulamento de isenção por categoria isenta a distribuição selectiva quantitativa de veículos automóveis novos até um limiar da quota de mercado de 40 % e conjuga essa «zona de protecção» tão alargada com disposições mais estritas em matéria de restrições graves e condições específicas relativas, nomeadamente, a restrições que impedem os concessionários de subcontratarem actividades de reparação e manutenção e de abrirem pontos de venda adicionais (a denominada «cláusula de localização»). Estas condições mais estritas foram concebidas para fomentar a diversidade na distribuição dos modelos de veículos automóveis enquanto meio de encorajar a concorrência intramarca.

25. Estas regras mais estritas não parecem ter tido resultados notáveis. O inquérito de mercado realizado pela Comissão demonstrou que o mercado não tirou partido da oportunidade de os concessionários se especializarem unicamente nos serviços de venda e subcontratarem os rentáveis serviços de reparação e manutenção. Além disso, os concessionários só abriram pontos de venda adicionais num número de casos negligenciável.

26. Por outro lado, num contexto de intensa concorrência intermarca nos mercados da venda de veículos automóveis novos, as regras actuais apresentaram desvantagens significativas. Em especial, a possibilidade de proliferação incontrolada de pontos de venda adicionais pode levar alguns concessionários a parasitarem os investimentos efectuados por outros, o que levou os fabricantes a tomar medidas para preservar a integridade das suas redes mediante um ajustamento das normas qualitativas para o efeito. Tal conduziu, por seu turno, a custos de investimento mais elevados e a menores margens de lucro para os concessionários.

27. A Comissão conclui, por conseguinte, que ao suprimir os condicionalismos regulamentares susceptíveis de distorcer os incentivos das partes para investir, a aplicação da isenção geral por categoria trará benefícios para as empresas e para os consumidores. Isto implica que a distribuição selectiva passará a estar sujeita ao limiar geral de quota de mercado de 30 % e as «cláusulas localização», bem como as restrições aplicadas aos concessionários «só vendas», serão isentas até este limiar reduzido. Contudo, a fim de reforçar a segurança jurídica e assegurar a contenção dos custos de conformidade para as empresas, a Comissão propõe elaborar orientações sectoriais específicas para a apreciação dos casos em que a quota de mercado relevante excede 30 %.

28. Além disso, dados os benefícios potenciais que podem advir para os consumidores do comércio paralelo ilimitado de veículos automóveis, a Comissão explicará, através de orientações sectoriais específicas, as circunstâncias em que os acordos que restringem a capacidade de os concessionários obterem e revenderem veículos com especificações estrangeiras («cláusula de disponibilidade») seriam equiparáveis a uma restrição indirecta às vendas activas e/ou passivas, constituindo uma infracção ao artigo 81.°[8].

2.3. Salvaguardar a concorrência entre as oficinas de reparação independentes e autorizadas

29. A concorrência das oficinas de reparação independentes exerce uma importante pressão concorrencial sobre as redes autorizadas, uma vez que o sector independente propõe aos consumidores um serviço comparável, frequentemente a preços mais baixos. No entanto, as oficinas de reparação independentes só podem competir de forma eficaz se dispuserem de acesso às informações técnicas e a peças sobressalentes, dado que se trata de elementos indispensáveis para a realização dos serviços de reparação e manutenção. O regulamento actual procurou assegurar o acesso a estes elementos através da definição de restrições graves.

30. Os aspectos associados a eventuais restrições que afectam o acesso às peças sobressalentes são em seguida abordados no ponto 2.5.

31. No que se refere ao acesso às informações técnicas necessárias à reparação, deve recordar-se que o Regulamento (CE) n.º 715/2007[9], relativo à homologação dos veículos ligeiros de passageiros e comerciais, estabelece um conjunto pormenorizado de regras que asseguram o acesso global e não discriminatório a essas informações a todos os operadores independentes. Este regulamento já é aplicável numa base voluntária e tornar-se-á vinculativo no que diz respeito à homologação de novos modelos de veículos a partir de Setembro de 2009[10]. Todavia, durante vários anos, a frota automóvel continuará a incluir um elevado número de veículos que não serão abrangidos pelo Regulamento (CE) n.º 715/2007 e que representarão um mercado importante para as oficinas de reparação independentes. A Comissão conclui, por conseguinte, que é importante continuar a assegurar a aplicação das regras da concorrência a fim de impedir a evicção do mercado dos operadores independentes, devendo para o efeito garantir condições de acesso equivalentes para as informações técnicas necessárias à reparação no que diz respeito à frota de veículos existente.

32. É de observar, contudo, que os efeitos anticoncorrenciais de encerramento do mercado podem igualmente advir de outras práticas que visam proteger as oficinas de reparação autorizadas da concorrência das oficinas de reparação independentes. Um exemplo que ilustra bem esta situação é a eventual utilização abusiva das garantias legais e alargadas concedidas pelo fabricante que são, por vezes, apenas honradas na condição de todos os trabalhos de reparação e manutenção, incluindo os não abrangidos pelas condições da garantia, serem realizados por um membro da rede autorizada. Uma desvantagem do regulamento actual prende-se com o facto de ter impedido a adopção de medidas correctivas eficazes face a estas práticas potencialmente nefastas, ao ter isentado os acordos de distribuição selectiva qualitativa sem a imposição de qualquer limiar de quota de mercado.

33. Por conseguinte, a Comissão conclui que, ao limitar a isenção a favor da distribuição selectiva a um limiar de quota de mercado de 30 %, a isenção geral por categoria permitirá uma aplicação mais focalizada no que respeita a uma gama mais alargada de práticas potencialmente nefastas, melhorando assim a concorrência entre as oficinas de reparação independentes e as oficinas autorizadas. No intuito de reforçar a eficácia da aplicação, a Comissão propõe explicar, em futuras disposições sectoriais específicas, as circunstâncias em que a recusa de facultar o acesso global e não discriminatório às informações técnicas aos operadores independentes ou uma utilização abusiva de garantias faz com que os acordos de distribuição selectiva qualitativa passem a ser abrangidos pelo artigo 81.°, conduzindo à adopção de medidas para assegurar o respeito da regulamentação.

2.4. Assegurar uma concorrência efectiva no âmbito das redes das oficinas de reparação autorizadas dos fabricantes

34. A concorrência entre as oficinas de reparação autorizadas de uma dada marca assume particular importância para os automobilistas com um veículo mais recente (ou seja, até quatro anos de idade). A percentagem de reparações efectuadas nesses veículos no âmbito das redes autorizadas é elevada devido às preferências dos consumidores e, nomeadamente, ao valor residual mais elevado normalmente atribuído a um veículo objecto de uma manutenção regular pelas oficinas de reparação autorizadas.

35. Os serviços de reparação e manutenção são considerados como mercados específicos a cada marca. A intensidade da concorrência entre as oficinas de reparação autorizadas de uma dada marca depende das condições de acesso à rede estabelecidas ao abrigo dos acordos normalizados celebrados com as oficinas de reparação autorizadas. Uma vez que a rede das oficinas de reparação e de distribuidores de peças sobressalentes autorizados de uma dada marca detém normalmente quotas de mercado bastante superiores a 30 %, os fabricantes de veículos que pretendem beneficiar do Regulamento (CE) n.º 1400/2002 podem apenas proceder à distribuição selectiva qualitativa. Isto significa que o acesso às suas redes de oficinas de reparação autorizadas deve basear-se em critérios de selecção que sejam objectivamente justificados pelos benefícios que representam para os consumidores finais. A aplicação da isenção geral por categoria conduzirá a um resultado idêntico.

36. A fim de assegurar a segurança jurídica e uma aplicação eficaz, a Comissão clarificará, através de futuras disposições sectoriais específicas, as circunstâncias em que a distribuição selectiva qualitativa não será abrangida pelo âmbito da proibição consignada no artigo 81.°, n.º 1, bem como o quadro de apreciação dos acordos não abrangidos pela «zona de protecção» da isenção por categoria. Em especial, serão adoptadas disposições sectoriais específicas para clarificar as circunstâncias em que os acordos que associam os serviços de vendas e pós-venda não constituem uma infracção ao artigo 81.°, por exemplo, no caso de novos operadores que pretendem entrar num mercado.

2.5. Impedir a evicção dos produtores de peças sobressalentes dos mercados de serviços pós-venda

37. Para além das peças com a indicação da marca do fabricante de veículos (peças do fabricante de equipamento de origem) há peças produzidas na mesma linha de produção que a componente de origem do veículo (peças do fornecedor de equipamento de origem), enquanto outras são produzidas por fabricantes de peças de «qualidade equivalente». As peças que se inserem nestas categorias são frequentemente mais baratas do que as peças idênticas com a marca do fabricante. É importante, por conseguinte, proteger os canais de abastecimento alternativos de peças sobressalentes, tanto para as oficinas de reparação autorizadas como para as oficinas independentes, devendo para o efeito ser limitada a capacidade de os fabricantes de automóveis impedirem os fornecedores de vender os seus produtos nos mercados de serviços pós-venda.

38. Nos termos do actual regulamento, as restrições à capacidade de os fornecedores de equipamento de origem venderem peças sobressalentes às oficinas de reparação autorizadas, as restrições à capacidade de as oficinas de reparação autorizadas venderem peças a oficinas de reparação independentes, as restrições à capacidade de as oficinas de reparação autorizadas adquirirem peças concorrentes junto de outras fontes que não o fabricante, bem como as restrições que limitam a capacidade de os fornecedores de equipamento de origem afixarem o seu logótipo nas peças fornecidas aos fabricantes de veículos para efeitos da primeira montagem são consideradas restrições graves, sendo assim tratadas como restrições por objecto.

39. Ao abrigo da isenção geral por categoria, as restrições em causa não seriam tratadas como restrições por objecto, mas estariam sujeitas, em contrapartida, a uma apreciação individual. Com a aplicação de um limiar de quota de mercado de 30 %, os acordos de distribuição de peças não seriam normalmente abrangidos pelo âmbito da «zona de protecção» conferida pela isenção geral por categoria, uma vez que a quota detida pelos fabricantes de veículos dos mercados de peças sobressalentes relevantes é susceptível de ser bastante superior a 30 %. Daqui resulta que as práticas supramencionadas não seriam abrangidas pela isenção por categoria e, na ausência de elementos que comprovassem a existência de eficiências que serviriam de contrapartida, o disposto no artigo 81.° poderia vir a ser aplicado directamente aos acordos que têm como efeito restringir a concorrência.

40. Pelas razões acima expostas, a Comissão conclui que a regulamentação seria aplicada de forma tão eficaz como actualmente se fossem aplicadas a essas restrições as regras gerais. No entanto, dada a incerteza eventualmente inerente a esta abordagem, a Comissão clarificará, em futuras disposições sectoriais específicas, as circunstâncias em que as restrições em causa levariam a que os acordos subjacentes passassem a ser abrangidos pelo artigo 81.°, conduzindo à adopção de medidas para assegurar o respeito da regulamentação[11].

2.6. Preservar o efeito dissuasivo do artigo 81.°

41. O último objectivo consiste em preservar o efeito dissuasivo do artigo 81.°, a fim de evitar que a isenção por categoria seja utilizada pelos fabricantes para entravar o comportamento independente favorável à concorrência dos concessionários e oficinas de reparação autorizadas. No intuito de alcançar este objectivo, o regulamento estabelece uma série de medidas destinadas a salvaguardar os custos ociosos dos concessionários (por exemplo, vigência do contrato, prazos de rescisão do contrato, fundamentação da rescisão do contrato e transferência dos contratos de concessão entre os membros das mesmas redes, tal como previsto no artigo 3.º) que são normalmente abrangidas pelo direito nacional dos contratos.

42. Diversos argumentos levam a concluir que a protecção da independência dos concessionários através de disposições que visam regulamentar cláusulas contratuais específicas no contexto de uma isenção por categoria deixou de ser um meio eficaz ou válido para a prossecução deste objectivo.

43. Em primeiro lugar, tal como salientado no Relatório de Avaliação da Comissão, nada comprova que estas disposições tiveram o efeito dissuasivo pretendido. Pelo contrário, o Regulamento pode ter tido efeitos negativos, ao ter tornado mais difícil que os fabricantes de veículos adaptassem as suas redes às condições económicas em mutação, quando a capacidade para reorganizar rapidamente a rede é essencial para que o sector automóvel europeu mantenha e melhore a sua competitividade a mais longo prazo.

44. Em segundo lugar, os concessionários não dispõem de qualquer recurso eficaz se o seu parceiro contratual recusar celebrar um contrato com disposições que visam alegadamente protegê-los. Tal deve-se ao facto de estas disposições não criarem nem direitos para os concessionários, nem obrigações para os fabricantes de veículos, limitando-se a suprimir o benefício da isenção por categoria sem que tal implique que os contratos em causa infringem automaticamente o artigo 81.°, n.º 1.

45. Em terceiro lugar, afigurar-se-ia difícil para a Comissão incluir medidas de protecção dos contratos num futuro quadro normativo da concorrência, agora que a demarcação entre o direito nacional dos contratos e o direito comercial, por um lado, e o direito da concorrência da UE, por outro, foi clarificada no contexto do Regulamento (CE) n.º 1/2003. Durante as negociações desse regulamento, a Comissão afirmou que pretendia alinhar-se com a posição do Conselho segundo a qual «os artigos 81.º e 82.º do Tratado têm por objectivo proteger a concorrência no mercado»[12]. As disposições que prosseguem sobretudo outros objectivos constam normalmente do direito nacional dos contratos.

46. Por conseguinte, a Comissão tenciona aplicar as regras gerais, o que conduzirá a uma abordagem economicamente mais sólida que melhorará de forma significativa a coerência geral da política de concorrência no domínio das restrições verticais e permitirá a utilização de disposições contratuais eficientes.

47. Além disso, serão estabelecidas orientações sectoriais específicas para explicar que a existência de relações transparentes entre as partes reduz normalmente o risco de os fabricantes serem considerados responsáveis por exercer formas de pressão indirectas com finalidades anticoncorrenciais[13].

3. CONCLUSÃO

48. Tendo em conta o que precede, a Comissão propõe:

- No que se refere aos acordos relativos às vendas de veículos automóveis novos, aplicar as regras gerais conforme reflectidas actualmente na proposta da nova isenção por categoria relativa aos acordos verticais. Dado que as partes interessadas do sector se encontram habituadas a regulamentos sectoriais desde 1985 e que os operadores do mercado manifestaram um desejo de segurança jurídica, a Comissão adoptará orientações sectoriais específicas relativamente aos pontos constantes das secções 2.1, 2.2 e 2.6 supra.

No sentido de proporcionar a todos os operadores o tempo necessário para se adaptarem ao regime geral, a Comissão propõe que as disposições do regulamento aplicáveis aos acordos de distribuição de veículos automóveis se mantenham em vigor até 31 de Maio de 2013.

- No que se refere aos acordos de reparação e manutenção e/ou de fornecimento e distribuição de peças sobressalentes, aplicar as regras gerais conforme reflectidas actualmente na proposta da nova isenção por categoria relativa aos acordos verticais, complementada quer por orientações sectoriais específicas quer através de um regulamento de isenção por categoria específico, quer ainda por uma combinação dos dois instrumentos, com vista a reforçar a capacidade das autoridades de concorrência para darem resposta às preocupações de concorrência de uma forma mais geral e mais abrangente. Em especial, em relação às seguintes preocupações: (i) acesso às informações técnicas; (ii) acesso às peças sobressalentes; (iii) utilização indevida das garantias; e (iv) acesso a redes de oficinas de reparação autorizadas (secções 2.3, 2.4 e 2.5).

Dado que a aplicação do novo regime ao mercado dos serviços pós-venda pode ter efeitos benéficos imediatos para as empresas e os consumidores, a Comissão propõe que seja aplicável aos acordos verticais em relação às disposições sobre serviços de reparação e de manutenção, bem como ao fornecimento e distribuição de peças sobressalentes, a partir de 31 de Maio de 2010.

49. As partes interessadas são convidadas a apresentar as suas observações sobre a presente Comunicação antes de 25 de Setembro de 2009. As observações devem ser enviadas Por correio electrónico , para o seguinte endereço:

comp-car-sector@ec.europa.eu Pelo correio, para o seguinte endereço:

Comissão Europeia

Direcção-Geral da Concorrência

Registo Antitrust

B-1049 Bruxelas

Bélgica

[1] http://ec.europa.eu/competition/sectors/motor_vehicles/documents/evaluation_report_en.pdf

[2] As observações recebidas foram publicadas no sítio Web da DG Concorrência e podem ser consultadas no seguinte endereço: http://ec.europa.eu/competition/consultations/2008_motor_vehicle/index.html

[3] As opções ii), iii) e iv) implicam que a Comissão adoptará uma nova isenção geral por categoria para substituir o actual Regulamento (CE) n.º 2790/1999 da Comissão, de 22 de Dezembro de 1999, relativo à aplicação do artigo 81.°, n.º 3, do Tratado a certas categorias de acordos verticais e práticas concertadas, após o termo da sua vigência em Maio de 2010. O anteprojecto adoptado pela Comissão em 8 de Julho de 2009 prevê a introdução de uma série de melhorias que, se vierem a ser adoptadas, não alterarão de forma substancial a avaliação de impacto associada às opções supramencionadas. Se a Comissão decidir alterar as actuais propostas de um modo que venha a afectar significativamente o sector automóvel, presume-se que essas alterações não serão automaticamente transpostas para este sector, devendo ser objecto de novas consultas com todas as partes interessadas após a publicação da presente Comunicação. A expressão «isenção geral por categoria» será utilizada na presente Comunicação para designar as actuais propostas relativas a uma isenção por categoria destinada a substituir o Regulamento (CE) n.º 2790/1999.

[4] Salvo indicação em contrário, a expressão «disposições sectoriais específicas» utilizada ao longo da presente Comunicação deve ser entendida na acepção de orientações adicionais, conforme previstas na opção iii), ou de um regulamento sectorial de isenção por categoria suplementar, como previsto na opção iv), ou ainda como uma combinação de ambas as opções.

[5] Tal como declarado pelo TJCE no seu acórdão de 28 de Fevereiro de 1991 proferido no processo C-234/89, Stergios Delimitis / Henninger Bräu AG , os acordos que contêm obrigações de marca única não têm por objecto uma restrição da concorrência na acepção do artigo 85.º, n.º 1, (actualmente artigo 81.º, n.º 1).

[6] Comunicação da Comissão relativa aos acordos de pequena importância (Comunicação de minimis ); (JO C 368 de 22.12.2001, p.13).

[7] Ver acórdãos proferidos nos processos C-551/03 P, General Motors, Col. 2006, p, 1-3173, pontos 67-68; processo C-338/00 P, Volkswagen/Comissão , Col. 2003, p. I-9189, pontos 44 e 49, e processo T-450/05, Peugeot/Comissão , acórdão de 9.07.2009, ainda não publicado, pontos 46-49.

[8] Acórdão de 28 de Fevereiro de 1984 nos processos apensos 228 e 229/82 Ford of Europe Inc. e Ford-Werke Aktiengesellschaft/Comissão, Colectânea 1984, p. 1129.

[9] Regulamento (CE) n.º 715/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de Junho de 2007, relativo à homologação dos veículos a motor no que respeita às emissões dos veículos ligeiros de passageiros e comerciais (Euro 5 e Euro 6) e ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção de veículos (JO L 171 de 29.6.2007, p. 1).

[10] Cf. artigo 10.º do Regulamento (CE) n.º 715/2007 para informações mais pormenorizadas.

[11] Além disso, em conformidade com a jurisprudência no processo Volvo Veng (processo 238/87 Volvo (AB)/Erik Veng, Colectânea 1988, p. 6211), os acordos que impedem as oficinas de reparação independentes de obter acesso às peças sobressalentes de origem podem infringir o artigo 82.°, quando o fabricante de veículos beneficiar de uma posição dominante no que respeita a certas categorias de peças (por exemplo, peças cativas) e puder ser demonstrado que a exclusão das oficinas de reparação independentes é susceptível de eliminar a concorrência efectiva no mercado.

[12] Ver considerando 9 do Regulamento (CE) n.º 1/2003 do Conselho, de 16 de Dezembro de 2002, relativo à execução das regras de concorrência estabelecidas nos artigos 81.º e 82.º do Tratado (JO L 1 de 4.1.2003, pp.1-25, primeiro período).

[13] Neste contexto, é igualmente de referir que as principais associações de fabricantes de veículos automóveis (ACEA, JAMA) acordaram recentemente propor um Código de Conduta que contém certas disposições fundamentais decorrentes do actual Regulamento (CE) n.º 1400/2002.