21.4.2006   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

C 94/1

I-IV

1-6

7-10

11-79

11-24

25-51

25-29

30-43

44-51

52-64

65-79

80-91

BEI

—

Banco Europeu de Investimento

CAF

—

Comité de Apoio Financeiro

DG REGIO

—

Direcção-Geral da Política Regional

DG TREN

—

Direcção-Geral da Energia e dos Transportes

EGNOS

—

Serviço Europeu de Navegação de Cobertura Geoestacionária (European Geostationary Navigation Overlay Service)

FC

—

Fundo de Coesão

FE

—

Fundos Estruturais

FEDER

—

Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional

FEI

—

Fundo Europeu de Investimento

FTE

—

equivalente a tempo inteiro (full-time equivalent)

ISC

—

consultas entre os vários serviços (inter-service consultations)

IDT

—

Actividades em matéria de investigação, desenvolvimento tecnológico e demonstração

MEANS

—

Métodos de Avaliação das Acções de Natureza Estrutural (Measures for Evaluating Actions of a Structural Nature)

PND

—

Perito Nacional Destacado

PP

—

Projecto(s) Prioritário(s)

PPI

—

Programa Plurianual Indicativo

PPP

—

Parceria Pública e Privada

PSR

—

Relatório(s) sobre a Evolução dos Projectos (Project Status Reports)

RTE

—

Redes transeuropeias

RTE-T

—

Redes transeuropeias no sector dos transportes

SGP

—

Sistema de Gestão de Programas

STI

—

Sistemas de Transporte Inteligentes

I.

A Comunidade contribui para a criação de redes transeuropeias no sector dos transportes (RTE-T) com o objectivo de fomentar a coesão, a interconexão e a interoperabilidade das redes nacionais, bem como o acesso a essas redes em toda a União Europeia. Para esse efeito, a Comunidade financia projectos de infra-estruturas e estudos relativos a rodovias, caminhos-de-ferro, vias de navegação fluvial, aeroportos, portos, sistemas de navegação por satélite e de gestão de trânsito. O orçamento para o período de 2000 a 2006 gerido pela Direcção-Geral da Energia e dos Transportes (DG TREN) eleva-se a 4 425 milhões de euros.

II.

A auditoria do Tribunal avaliou em que medida o sistema de gestão da Comissão — incluindo a concepção e a execução do quadro jurídico, os procedimentos administrativos e o sistema de controlo interno — contribuiu para a realização económica, eficiente e eficaz das RTE-T.

III.

O Tribunal constatou que:

IV.

O Tribunal recomenda que a Comissão:

1.

Com a entrada em vigor do Tratado de Maastricht em 1993, a Comunidade comprometeu-se a contribuir para a criação e o desenvolvimento de redes transeuropeias no sector dos transportes (RTE-T) (2). No sentido de apoiar projectos de interesse comum executados pelos Estados-Membros e por organizações internacionais, a Comissão instituiu medidas específicas para as RTE-T no início da década de 1990. As despesas orçamentais com as RTE-T aumentaram de 182 milhões de euros em 1993 para 661 milhões de euros em 2005.

2.

É objectivo das RTE-T fomentar a interconexão e a interoperabilidade das redes nacionais de transportes, bem como o acesso a essas redes, tendo em conta, em especial, a necessidade de ligar as regiões insulares, sem litoral e periféricas às regiões centrais da Comunidade (3).

3.

As despesas comunitárias com as RTE-T são geridas directamente pela Direcção-Geral da Energia e dos Transportes (DG TREN) (4). O anexo 1 fornece uma descrição exaustiva de diferentes aspectos do sistema de gestão das RTE-T. Sob o ponto de vista jurídico e regulamentar, as RTE-T regem-se pela seguinte legislação:

4.

O apoio financeiro comunitário pode assumir uma ou mais das cinco formas seguintes: co-financiamento de estudos, subsídios directos aos investimentos ou trabalhos, bonificações de juros nos empréstimos concedidos pelo Banco Europeu de Investimento (BEI) ou por outros organismos financeiros, contribuições para os prémios de garantias de empréstimo do Fundo Europeu de Investimento (FEI) ou de outras instituições financeiras, participação no capital de risco em fundos de investimento ou em instituições financeiras comparáveis.

5.

O regulamento financeiro RTE disponibiliza uma verba total de 4 875 milhões de euros no período de 2000-2006 para o conjunto de todos os sectores RTE (infra-estruturas dos transportes, das telecomunicações e de energia), dos quais um máximo de 75 % pode ser concedido para PPI relativos a esses sectores (11). A verba restante, de pelo menos 25 %, fica disponível para projectos não PPI.

6.

Do montante total de 4 875 milhões de euros, a Comissão concedeu 4 425 milhões de euros às RTE-T, dos quais foram já reservados 70 % para os PPI, que serão distribuídos da seguinte forma (12):

—

1 551 milhões de euros (50 %) para os PP;

—

680 milhões de euros (22 %) para o programa «Galileu»;

—

815 milhões de euros para os chamados «grupos coerentes de projectos», dos quais

—

30 milhões de euros (1 %) de reserva.

7.

A auditoria do Tribunal avaliou em que medida o sistema de gestão da Comissão — incluindo a concepção e a execução do quadro jurídico, os procedimentos administrativos e o sistema de controlo interno — contribuiu para a realização económica, eficiente e eficaz das RTE-T (13).

8.

Foram objectivos específicos da auditoria verificar em que medida:

O Tribunal verificou ainda se, e em que medida, a Comissão tomou medidas correctivas em relação às suas observações anteriores em matéria de RTE-T (14).

9.

O Tribunal auditou todos os procedimentos, desde a apresentação das propostas até, em certos casos, às auditorias financeiras ex post. No âmbito da sua análise dos sistemas, o Tribunal elaborou uma descrição exaustiva do sistema de gestão da Comissão e identificou os controlos internos mais importantes. Foi retirada uma amostra de 72 acções RTE-T para testes de conformidade dos controlos internos efectuados pela Comissão (15). Para que as conclusões fossem abrangentes, a amostra cobriu todos os meios de transporte (16) em todos os Estados-Membros (EU-15) e representou um valor de despesas superior a 577 milhões de euros. Das referidas 72 acções, 35 foram auditadas no próprio local.

10.

A auditoria incluiu igualmente uma análise das bases jurídicas das RTE-T, bem como modelos de decisões de financiamento adoptadas pela Comissão. Além disso, o Tribunal enviou questionários aos ministérios nacionais competentes e efectuou um inquérito ao pessoal onde incluiu temas como programação e avaliação ex ante, selecção, acompanhamento e controlo de projectos. Finalmente, em colaboração com a Comissão, o Tribunal elaborou uma base de dados de projectos, com dados estatísticos sobre acções RTE-T financiadas.

11.

O prazo inicialmente estabelecido pelas orientações em matéria de RTE-T adoptadas pelo Conselho e pelo Parlamento Europeu para a criação das RTE-T era o ano de 2010 (17). Até à data apenas foram concluídos 3 dos 14 PP decididos em 1994 e 1996, esperando-se que outros 5 venham a ser completados no prazo anunciado. Quanto aos 6 PP restantes, apenas os principais troços dos projectos deverão estar concluídos até 2010. Em especial os troços transfronteiriços dos projectos RTE-T deparam-se com atrasos por lhes ser concedida menor prioridade a nível nacional e exigirem maiores esforços de coordenação dos Estados-Membros implicados (ver ponto 15). Em 2003, a Comissão reconheceu estes atrasos consideráveis, que se ficam principalmente a dever a financiamento insuficiente tanto a nível europeu como dos Estados-Membros e à falta de coordenação entre as diferentes fontes de fundos públicos comunitários, nacionais ou regionais (18).

12.

Na sequência do alargamento, o Parlamento Europeu e o Conselho decidiram, por ocasião da análise das orientações em matéria de RTE-T em 2004, criar mais 16 PP (com prazos de conclusão entre 2008 e 2019), apesar das dificuldades de conclusão dos PP existentes (ver anexo 2) (19).

13.

O objectivo geral das RTE-T consiste em garantir a coesão, a interconexão e a interoperabilidade das redes nacionais de transportes, bem como o acesso a essas redes em toda a União Europeia (ver ponto 2).

14.

Uma análise da repartição do orçamento das RTE-T pelos Estados-Membros da EU-15 entre 2001 e 2003 mostra que, com poucas excepções, cada Estado-Membro recebeu uma parte do orçamento anual das RTE-T, seja através do orçamento dos PPI ou dos não PPI (ver quadro 1). Além disso, a parte do orçamento total concedida a cada Estado-Membro manteve-se praticamente constante (ou seja, apresentando variações anuais não superiores a 1 % em 9 dos 15 Estados-Membros), tendo os projectos incluídos na proposta de selecção e que acabaram por não ser aceites sido substituídos por outro(s) projecto(s) do mesmo Estado-Membro. Esta situação corrobora as declarações constantes da análise do Tribunal elaborada pelos representantes de dois Estados-Membros (20) no Comité de Apoio Financeiro (CAF) das RTE-T, bem como as provas documentais, no caso de um Estado-Membro (21), de que o princípio da «parte considerável» é um elemento essencial tomado em conta na repartição do orçamento das RTE-T.

15.

A maior parte dos troços de projectos das RTE-T financiados situa-se dentro das fronteiras dos Estados-Membros. Dos 118 troços de projectos de infra-estruturas PPI (23), apenas 9 troços abrangem mais do que um Estado-Membro. Estes troços de projectos transfronteiriços deparam-se com as maiores dificuldades na obtenção de financiamentos nacionais, sendo a sua gestão dificultada por entraves administrativos e legais. Além disso, a Comissão não concedeu a este tipo de projectos as prioridades de financiamento consideradas adequadas. É um facto que a decisão PPI apenas concede 5 % do seu orçamento a projectos transfronteiriços, dos quais apenas 2 % a projectos transfronteiriços intracomunitários (24) (ver ponto 6). Por outro lado, 70 % do orçamento do PPI para os nove troços transfronteiriços no período de 2000-2006 apenas serão autorizados em 2005 e 2006, em especial os que se referem às ligações ferroviárias entre Espanha e França e entre a Áustria e Itália.

16.

Embora o regulamento financeiro RTE tenha aumentado o limite de financiamento dos troços de projectos que atravessem fronteiras ou barreiras naturais de 10 % para 20 % do tempo a utilizar a partir das decisões de financiamento relativas a 2004, essa alteração não fez com que quaisquer troços transfronteiriços tenham beneficiado de taxas de financiamento mais elevadas a partir de Junho de 2005 (25). Se se mantiverem as dificuldades em concluir os troços transfronteiriços ferroviários, o valor acrescentado transeuropeu das RTE-T não será explorado ao máximo.

17.

A participação financeira RTE-T não poderá ultrapassar 50 % do custo dos estudos e 10 % do custo dos trabalhos de infra-estruturas (26), com um limite máximo de 10 % do custo total dos investimentos, excepto no caso de projectos relativos a sistemas de determinação da posição e de navegação por satélite e de projectos que atravessem fronteiras ou barreiras naturais, em que o montante total do apoio comunitário poderá atingir 20 % do custo total dos investimentos.

18.

Uma análise das formas de intervenção referidas no ponto 4 e utilizadas para projectos autorizados entre 1995 e 2004 mostrou que (ver gráfico 1):

19.

40 % das acções RTE-T autorizadas entre 1995 e 2004 diziam respeito a trabalhos. Embora o regulamento financeiro RTE estipule que esta forma apenas se pode utilizar «em casos devidamente justificados», a auditoria constatou que apenas muito raramente foram apresentadas justificações específicas para a utilização desse tipo de ajuda.

20.

O co-financiamento de estudos é o mecanismo de intervenção mais utilizado (59 % das acções). Ao contrário dos trabalhos, os estudos revelam-se atractivos mesmo para países e regiões que beneficiam de outros programas comunitários de financiamento de infra-estruturas, como os Fundos Estruturais e de Coesão (28). Tal situação fica a dever-se principalmente à elevada taxa de co-financiamento para estudos nas RTE-T.

21.

No período de 1995 a 2004, a taxa média de financiamento de trabalhos e de estudos elevou-se respectivamente a 3,5 % (em comparação com 10 %) e a 25,4 % (em comparação com 50 %) do total dos custos elegíveis estimados (29). Estas taxas médias de financiamento situam-se consideravelmente abaixo do máximo autorizado para qualquer das formas de ajuda. Para além disso, o orçamento das RTE-T desdobra-se por um elevado número de acções, muitas das quais não necessitaram de financiamento RTE-T e/ou não satisfizeram completamente os critérios de avaliação e de selecção (ver ponto 39).

22.

A observação atrás apresentada e os atrasos na execução dos PP (ver ponto 11) indicam uma deficiente definição de prioridades na selecção das acções RTE-T para financiamento, reduzindo desse modo o desejado efeito catalítico do financiamento comunitário (ver ponto 42). Além disso, a média pouco elevada de financiamento efectivo de trabalhos coloca a questão de saber se a proposta da Comissão de um novo regulamento financeiro RTE, que aumente os limites máximos de financiamento de trabalhos, alcançará o almejado resultado de atrair mais financiamento público e privado (30).

23.

Durante o período de 2001-2004 foi autorizado para projectos PPI um montante total de 1 926 milhões de euros, correspondentes a 63 % da verba total disponível para esse efeito. Falta autorizar no período de 2005-2006 um montante suplementar de 1 129 milhões de euros. Para se conseguir autorizar os restantes 37 % em 2005 e 2006, será necessário um acompanhamento rigoroso da execução dos projectos PPI por parte da Comissão e dos Estados-Membros. As medidas constantes das orientações alteradas para o tratamento de atrasos significativos nos projectos são adequadas numa perspectiva a longo prazo (31). Contudo, no caso de atrasos a mais curto prazo, os projectos que não evoluem como planeado deverão ser objecto de um exame mais rigoroso por parte da Comissão. Em consulta com os Estados-Membros, deverá proceder-se, sempre que se revele necessário, a uma imediata transferência de dotações no âmbito do PPI para projectos cuja execução se verifique no prazo previsto ou antes dele.

24.

Os projectos constantes do «grupo coerente de projectos», em cujo orçamento falta ainda autorizar quase 40 %, deverão ser rigorosamente acompanhados, o que se aplica especialmente ao grupo de projectos transfronteiriços em cujo orçamento falta autorizar 56 % em 2005 e 2006. Esta situação demonstra as dificuldades gerais com que se depara a conclusão de troços de projectos transfronteiriços que fazem parte dos PP ou dos grupos coerentes de projectos.

25.

A decisão de financiamento da Comissão é a principal base legal para a concessão de apoio financeiro RTE-T a projectos individuais, devendo portanto especificar claramente o âmbito, o prazo, a forma, o montante e as condições do apoio financeiro RTE-T (ver anexo 1). A Comissão apenas começou em 2002 a comunicar sistematicamente essas decisões aos beneficiários, apesar de tal exigência se encontrar consignada no regulamento financeiro RTE (32). Desde essa altura, a Comissão tem alterado anualmente o modelo de decisão de financiamento, o que conduziu a uma base legal mais completa e mais clara (33).

26.

Embora a Comissão se tenha comprometido a clarificar a descrição das actividades abrangidas pelas decisões de financiamento, não foi dado seguimento à recomendação do Tribunal no sentido de criar a estrutura para um modelo obrigatório de anexo técnico (34). Tal modelo obrigaria os beneficiários a fornecerem uma quantidade mínima de informações, respeitando uma estrutura pré-definida para a relação entre as actividades e as verbas a conceder. Seria desse modo facilitado o acompanhamento da evolução dos projectos, contribuindo para o funcionamento mais eficiente e eficaz dos controlos financeiros e técnicos das actividades financiadas pela Comissão e pelos Estados-Membros.

27.

A decisão de financiamento não indica quais as informações técnicas e financeiras a fornecer pelos beneficiários sobre a evolução dos projectos, nem sob que forma. Devido a essa ausência de orientações adequadas quanto a um modelo de redacção, as informações técnicas e/ou financeiras apresentadas juntamente com cada pedido de pagamento nem sempre são suficientes para que a Comissão possa:

28.

A auditoria do Tribunal revelou que os erros a nível dos beneficiários se ficaram a dever principalmente às seguintes características do apoio financeiro RTE-T:

29.

Esta situação levou a que a Comissão tivesse de pagar trabalhos de construção à taxa mais elevada em 30 % das operações relativas a estudos verificadas. As definições inequívocas do âmbito dos «estudos» (36) e dos «trabalhos» (37), propostas pelo Tribunal visando evitar o risco de erros, ainda não foram transpostas para o modelo de decisões de financiamento.

30.

Os pedidos de apoio financeiro RTE-T são apresentados anualmente através do procedimento PPI ou não PPI (ver anexo 1). Apesar do carácter plurianual do PPI, são organizados procedimentos anuais de avaliação com o fim de conceder fundos aos projectos PPI. Esta situação, juntamente com o funcionamento paralelo de um procedimento anual não PPI, aumenta consideravelmente a carga administrativa da Comissão e dos Estados-Membros, reduzindo assim a eficácia geral do processo de avaliação e selecção (38). Além disso, dado que é concedida prioridade ao financiamento dos projectos PPI, a verba disponível para os não PPI depende do resultado do procedimento PPI, o que atrasa desnecessariamente a selecção dos projectos não PPI.

31.

Os procedimentos administrativos relativos aos pedidos e à avaliação ex ante são complexos. A Comissão elaborou e utilizou em paralelo vários modelos de formulários de pedido e de avaliação (39). O Tribunal assinalou vários casos em que essa complexidade administrativa se traduziu em trabalho suplementar para o pessoal da Comissão, sem que se tenha produzido um impacto fundamental na qualidade da selecção dos projectos ou da concessão de fundos comunitários.

32.

Embora a Comissão já tenha dado os primeiros passos no sentido de uma simplificação administrativa juntando o pedido prévio e o pedido pormenorizado em um só no caso dos projectos não PPI em 2004, muito ainda se pode simplificar nos processos de pedidos e de avaliação, especialmente no caso dos PPI.

33.

A Comissão estabelece um prazo para a apresentação dos pedidos de apoio financeiro. O cumprimento desse prazo garante um tratamento igual dos requerentes de um projecto e dá ao pessoal da Comissão tempo suficiente para a avaliação das propostas (ou da evolução do projecto no caso do segundo ano de financiamento).

34.

A auditoria mostrou que um número considerável de pedidos de apoio financeiro não foi apresentado dentro do prazo, apesar de a Comissão ter esclarecido e confirmado as normas nesse sentido (40).

35.

Uma avaliação adequada e transparente exige que todas as informações relevantes do projecto se encontrem disponíveis no início do processo. Contudo, os formulários de pedido prévio utilizados até 2004 como base para a primeira avaliação não obrigavam os requerentes a fornecer todas as informações essenciais, embora tal exigência constasse do regulamento financeiro RTE (41).

36.

Em resultado de tal situação, a avaliação e selecção inicial dos projectos PPI foi efectuada com base em pedidos que continham informações incompletas sobre os projectos (ver ponto 40). Consequentemente, as propostas não respeitavam todos os critérios de apresentação antes da fase principal de avaliação. No caso dos PPI, uma avaliação aprofundada é especialmente importante, dado a decisão PPI conceder prioridade às verbas com base nas quais os projectos recebem posteriormente apoio financeiro RTE-T. Por exemplo, um dos PP em relação ao qual o orçamento PPI atribuiu a título indicativo 13 milhões de euros para o período 2001-2003 apenas recebeu financiamento em 2004 (42). Como o formulário do pedido prévio e do pedido pormenorizado do PPI apenas foram reunidos em um só em 2004, esta deficiência manteve-se até essa data.

37.

A partir do segundo ano de financiamento, as avaliações são efectuadas principalmente com base em relatórios sobre a evolução dos projectos (Project Status Reports — PSR), os quais, segundo os auditores, não apresentam informações suficientes para esse fim. Uma análise dos PSR apresentados em relação aos projectos auditados mostrou que as informações dadas pelos Estados-Membros não eram suficientemente precisas, em especial no que se refere à evolução dos trabalhos em períodos anteriores, situação que se deve ao formato do modelo de relatório, que não exige que os Estados-Membros apresentem informações pormenorizadas. Consequentemente, a qualidade da selecção dos projectos depende em larga medida da qualificação, da experiência e da consciencialização de cada um dos responsáveis por projectos que avalia as propostas, do tempo disponível para realizar uma análise adequada da evolução de cada projecto e da cooperação dos Estados-Membros no sentido de fornecerem dados complementares se e quando se revelar necessário.

38.

O regulamento financeiro RTE especifica as condições básicas para a concessão de apoio comunitário (43), bem como os critérios de selecção dos projectos (44). Os formulários utilizados pela Comissão para o pedido e para a avaliação do projecto não referem ou não orientam suficientemente para a verificação do cumprimento destas condições e critérios. Quando se incluem perguntas relevantes nos formulários de avaliação dos projectos, as respostas dadas pelos avaliadores limitam-se frequentemente a sim ou não, sem as necessárias justificações.

39.

Mais especificamente, a auditoria revelou as seguintes insuficiências:

40.

No que se refere à avaliação inicial dos projectos PPI, a auditoria mostrou que, na maior parte deles, o formulário de avaliação não foi preenchido. A análise dos formulários em que a Comissão documentou a sua avaliação apontou para as mesmas deficiências e insuficiências verificadas nas avaliações não PPI (ou seja, falta de resposta a todas as perguntas, etc.).

41.

Devido à falta de justificações por parte dos avaliadores e à ausência de directivas ou indicadores de avaliação, não é claro de que modo se efectua a verificação do cumprimento dos critérios estabelecidos e de como o pessoal da Comissão responsável pelas avaliações chega à conclusão final sobre o cumprimento das condições ou dos requisitos formais que permitem seleccionar as propostas que serão financiadas.

42.

O PPI prevê a concessão plurianual de financiamento RTE-T. Contudo, o regulamento financeiro RTE exige avaliações e selecções anuais dos projectos para poder decidir da prioridade a conceder ao financiamento dos PPI (32). Neste contexto, uma avaliação aprofundada e transparente é essencial para apreciar até que ponto cada projecto cumpre os objectivos e os critérios de selecção para conseguir que lhe seja concedido o financiamento previsto pelas orientações RTE-T. Dados os problemas e insuficiências atrás descritos no que se refere à avaliação, mas igualmente no acompanhamento de projectos em curso a partir do segundo ano de financiamento (ver pontos 44 a 50), a verba plurianual do PPI foi concedida a categorias de projectos (ou seja, projectos de interesse comum, grupos coerentes de projectos e Galileu), a projectos individuais, a troços de projectos e a acções, sem que fossem adequadamente avaliados os critérios legalmente exigidos. Na opinião do Tribunal, as insuficiências acabadas de assinalar têm um impacto negativo na definição de prioridades do PPI.

43.

A recomendação do Tribunal no sentido de alargar o recurso a peritos externos no processo de avaliação a todos os modos de transporte não foi seguida pela Comissão, que a considerou «uma questão sensível por razões de confidencialidade» (50). Saliente-se que muitos outros programas comunitários, como o Fundo de Coesão e os programas-quadro de IDT (investigação e desenvolvimento tecnológico), recorrem a peritos externos como avaliadores, sendo a questão da confidencialidade objecto de uma declaração assinada pelos avaliadores (51). Como demonstraram as avaliações de projectos STI, o recurso a peritos externos deverá ter levado a um processo de avaliação e de selecção melhor documentado e justificado (ver pontos 38 e 39). Além disso, o facto de os peritos apoiarem os responsáveis pelos projectos durante a avaliação contribuirá para que essa avaliação seja mais eficaz em termos de tempo e de custo e conferirá objectividade e experiência técnica ao processo (ver pontos 56 a 58). Trata-se também de uma possibilidade explicitamente prevista pelo regulamento financeiro RTE, o qual estipula que a Comissão pode solicitar todos os pareceres técnicos necessários para avaliar o pedido, incluindo o do BEI (52).

44.

No sentido de garantir que a ajuda comunitária é eficientemente utilizada, a Comissão e os Estados-Membros partilham a responsabilidade pelo acompanhamento sistemático da evolução dos projectos, com a colaboração do BEI ou de outros organismos se for caso disso. É seu objectivo apreciar de que modo os projectos e o programa foram executados e avaliar o impacto da sua aplicação (53). Além disso, o acompanhamento dos projectos é um elemento essencial no processo de avaliação e selecção anual das propostas de projectos PPI que solicitam apoio financeiro a partir do seu segundo ano (ver ponto 42).

45.

O acompanhamento dos projectos RTE-T pela Comissão baseia-se principalmente nos dois elementos seguintes:

46.

Tal como já referido no caso da avaliação dos projectos (ver ponto 37), os PSR apresentados em relação às operações auditadas mostraram que as informações fornecidas não são a maior parte das vezes suficientemente pormenorizadas e por vezes são até inexistentes, o que complica uma selecção e avaliação adequadas dos projectos e tem igualmente impacto negativo no seu acompanhamento. Esta situação foi corroborada pela análise que o Tribunal efectuou junto dos responsáveis pelos projectos da DG TREN.

47.

Além dos PSR, os responsáveis pelos projectos recebem igualmente relatórios de evolução técnicos e financeiros quando são apresentadas declarações de custos pelos Estados-Membros ou pelos promotores dos projectos. Como referido no ponto 27, não existe uma estrutura modelo para os relatórios técnicos e financeiros que obrigue os Estados-Membros a fornecerem um nível mínimo de informação aos responsáveis pelos projectos.

48.

Um segundo elemento do processo de acompanhamento dos projectos consiste, no caso dos projectos destinados a financiar trabalhos de infra-estruturas, em inspecções a projectos efectuadas no próprio local, as quais a maior parte das vezes apenas se realizam antes do pagamento final. Na maior parte das acções, o responsável pelo projecto, acompanhado por um funcionário dos serviços financeiros, efectua um exame técnico e financeiro da acção em questão após a apresentação à Comissão do pedido de pagamento final e antes desse pagamento (55).

49.

Contudo, a Comissão não efectua regularmente actividades de acompanhamento ou avaliações de impacto ex post destinadas a verificar:

50.

Além disso, e tal como no caso das avaliações (ver ponto 43), não se recorre no processo de acompanhamento a peritos externos ou aos conhecimentos técnicos disponíveis em outros serviços da Comissão, em outras instituições (como o BEI) ou nos Estados-Membros.

51.

Na sequência das recomendações do Tribunal constantes dos seus relatórios anuais relativos aos exercícios de 2001 e 2002, a Comissão integrou as diferentes bases de dados RTE-T num sistema informático central no final de 2003 (57). Embora a Comissão tenha envidado esforços no sentido de criar um manual de instruções, de formar os utilizadores e de lhe acrescentar algumas funcionalidades, este sistema informático não é geralmente utilizado pelos responsáveis pelos projectos, não contendo por esse motivo informações actualizadas e fiáveis. A análise efectuada pelo Tribunal junto dos responsáveis pelos projectos da DG TREN mostrou que esses responsáveis não utilizam o sistema por não ser de fácil utilização e ser demasiado orientado para as necessidades dos programas-quadro de IDT. Por consequência, a Comissão não pode fornecer informações fiáveis e exaustivas nos seus relatórios sem ter efectuado uma aprofundada e demorada reconciliação com as informações contabilísticas constantes do sistema contabilístico central da Comissão.

52.

O quadro 2 mostra a afectação das verbas e do pessoal em todas as actividades efectuadas na DG TREN em 2004.

53.

Um pessoal adequado constitui uma condição prévia de uma gestão de programas eficiente e eficaz. Em 2004 as 459 acções RTE-T em curso eram geridas por 18 responsáveis por projectos em regime de equivalente a tempo inteiro (full-time equivalent — FTE), o que corresponde a uma média de 26 acções por responsável por projectos em FTE. Além disso, o número efectivo de acções geridas por cada responsável por projectos variava substancialmente (entre 2 e 71 acções por responsável por projectos em FTE), o que indica uma repartição desequilibrada de acções e de pessoal afectado às RTE-T entre as (e dentro das) direcções que assumem a gestão das RTE-T. Saliente-se ainda o facto de o elevado número de acções (24 %) geridas por peritos nacionais destacados (PND), que apenas se encontram temporariamente destacados na Comissão, suscitar preocupação acerca da continuidade da gestão dos projectos.

54.

Os resultados do inquérito efectuado ao pessoal solicitando aos responsáveis pelos projectos informações sobre o tempo de trabalho médio dedicado a cada actividade revelam que a maior parte dos recursos humanos é afectada ao acompanhamento técnico dos projectos (35 %) e à avaliação e selecção das propostas (16 %) (ver gráfico 2). Contudo, uma grande parte do tempo é igualmente dedicada, em média, a «apoio a documentos de orientação e/ou propostas legislativas» (11 %), apesar de existirem unidades de planeamento nas quatro direcções operacionais.

55.

O elevado volume de trabalho dos responsáveis por projectos implicados numa grande variedade de actividades faz com que se preste atenção insuficiente a actividades importantes como a avaliação e o acompanhamento dos projectos, incluindo as inspecções periódicas no próprio local. Dado essas inspecções constituírem um elemento essencial do acompanhamento dos projectos, a situação descrita não é considerada satisfatória pelo Tribunal.

56.

Os responsáveis por projectos RTE-T desempenham um papel primordial nos processos de avaliação, selecção e acompanhamento dos projectos. Em especial no âmbito do PPI, a decisão de continuar, suspender ou anular o financiamento de projectos depende em larga medida da apreciação efectuada pelos responsáveis pelos projectos, geralmente sem ajuda ou aconselhamento de peritos externos. Nestas circunstâncias, é essencial que os responsáveis pelos projectos disponham dos conhecimentos técnicos necessários relativamente a questões de transportes.

57.

Contudo, uma análise das habilitações técnicas dos responsáveis por projectos (58) mostrou que menos de metade tem formação superior em assuntos relacionados com transportes (59). Além disso, um número considerável de pessoal estatutário não tinha experiência profissional relacionada com transportes antes do seu recrutamento como responsável por projectos RTE-T. Em comparação, 8 em 11 PND dispõem dessa experiência profissional. Embora a ausência de experiência profissional anterior em determinado domínio não implique necessariamente falta de competência, os conhecimentos técnicos suficientes em questões de transportes são essenciais para a qualidade da avaliação, selecção e acompanhamento de projectos de grande complexidade técnica.

58.

Por outro lado, estas deficiências não são adequadamente colmatadas por acções de formação. Uma análise das acções de formação frequentadas entre 2001 e 2004 por 30 responsáveis por projectos (6 dos quais eram PND) mostrou que 24 dos 30 (incluindo 4 PND) frequentaram pelo menos um curso de formação sobre questões financeiras ou processuais. Contudo, apenas 16 dos 30 (incluindo 3 PND) frequentaram um curso sobre questões relacionadas com transportes (60). Além disso, a duração média desses cursos foi de menos de um dia.

59.

Os limitados conhecimentos técnicos da maioria dos funcionários responsáveis por projectos RTE-T são compensados, em certa medida, pela experiência profissional oferecida pelos PND. Contudo, a natureza temporária das suas funções e as normas internas aplicadas pela Comissão aos PND (61) limitam a contribuição destes para o processo de avaliação, selecção e acompanhamento.

60.

Embora estas normas estejam em vigor desde Maio de 2002, a DG TREN levou quase dois anos a esclarecer as suas implicações práticas para os PND (62). Além disso, a auditoria assinalou que, em desrespeito pelas normas, alguns PND gerem projectos com origem nos seus Estados-Membros e iniciam e autorizam operações financeiras.

61.

As normas da Comissão destinam-se a evitar qualquer potencial conflito de interesses. Contudo, implicam necessariamente que os PND apenas podem contribuir parcialmente para as actividades relacionadas com a gestão dos projectos, o que por sua vez se traduz em trabalho suplementar para o pessoal estatutário da Comissão e numa afectação menos eficaz de recursos. Além disso, os PND consideram que os seus conhecimentos técnicos não são utilizados ao máximo e que os resultados do seu trabalho não são visíveis na Comissão.

62.

Para poder gerir a actividade das RTE-T com um número de projectos e um orçamento substancialmente mais elevados a partir de 2007, a DG TREN terá que adaptar o mais rapidamente possível a sua estrutura organizativa, bem como a afectação e a qualificação do seu pessoal, de modo a enfrentar estes novos desafios.

63.

Na Comissão considera-se actualmente a possibilidade de criação de uma agência de execução das RTE-T. Segundo uma análise de custo-benefício (ACB) encomendada pela DG TREN (63), a criação dessa agência poderá originar um aumento de eficiência, principalmente pelas seguintes razões:

64.

Contudo, as conclusões da ACB são criticáveis, em especial devido aos parâmetros demasiado optimistas e aos dados de referência incorrectos utilizados no cálculo das consequências financeiras. Além disso, a maior parte dos ganhos em eficiência assinalados também poderia ter sido atingida se as RTE-T fossem geridas internamente pela DG TREN.

65.

As principais fontes de financiamento comunitário de projectos de infra-estruturas no domínio dos transportes transeuropeus são as RTE-T, os Fundos Estruturais (FE), em especial o Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional (FEDER), e o Fundo de Coesão (FC) (64). A taxa de co-financiamento para projectos individuais através do FEDER é de 75 % a 85 % (65) do custo total elegível, ao passo que o FC contribui até 85 % das despesas elegíveis. Por outro lado, a contribuição comunitária a partir da rubrica orçamental das RTE-T limita-se a 10 % do custo total elegível geral de um projecto, independentemente da forma de intervenção escolhida, excepto no caso de alguns projectos em que a participação pode atingir 20 % (ver ponto 17).

66.

As bases legais que regem o FEDER (66) não incluem disposições explícitas para o caso de financiamento simultâneo por um FE e por outros programas de financiamento comunitário. No que se refere ao FC, a questão da conjugação e sobreposição é tratada no artigo 9.o do Regulamento (CE) n.o 1164/94 do Conselho, que institui o FC (67), o qual estipula que «O apoio conjugado do fundo e das demais contribuições comunitárias não deverá exceder 90 % das despesas totais de um projecto». Como a taxa máxima de ajuda concedida apenas pelo FC é de 80 % a 85 % da despesa pública ou equivalente, resta uma margem de 5 % a 10 % para as demais contribuições comunitárias, como as RTE-T.

67.

O regulamento financeiro RTE especifica no n.o 4 do seu artigo 5.o que «Os recursos financeiros previstos no presente regulamento não se destinam, em princípio, a projectos ou fases de projectos que estão a beneficiar de outras fontes de financiamento a cargo do orçamento comunitário». Utilizando a expressão «em princípio», o regulamento não exclui o co-financiamento de um projecto RTE-T por duas ou mais fontes de financiamento comunitário. Não existem outras disposições no regulamento financeiro RTE que esclareçam a utilização de múltiplas fontes de financiamento.

68.

O financiamento de um projecto no domínio dos transportes por diferentes programas de financiamento comunitário implica o risco de financiamento excessivo ou duplicado do mesmo projecto ou troço de projecto por diferentes fontes de financiamento comunitário. Além disso, este risco existe igualmente no caso de, devido a uma conjugação do financiamento pelo programa RTE-T e:

69.

Visando limitar os riscos de financiamento excessivo ou duplicado, é importante que a Comissão disponha de informações rigorosas e relevantes sobre o financiamento comunitário passado, actual e futuro de uma proposta de projecto. Os Estados-Membros são obrigados a indicar outras contribuições comunitárias nos pedidos relativos aos programas RTE-T, bem como nos pedidos relativos a projectos a financiar pelo FC e, em princípio, igualmente nos planos de financiamento incluídos nos documentos de programação dos FE. Contudo, neste último caso, as informações disponíveis na Comissão são limitadas, devido à gestão descentralizada dos FE.

70.

A análise efectuada pelo Tribunal a pedidos de financiamento já preenchidos mostrou que a questão do financiamento por diferentes fontes de financiamento comunitárias é compreendida de modo diferente pelos diferentes Estados-Membros, o que em determinados casos levou a que um projecto RTE-T recebesse informações incorrectas ou incompletas sobre outras fontes de financiamento comunitário.

71.

Os formulários de pedido pormenorizados utilizados para as propostas de projectos RTE-T incluem um ponto no qual se pergunta se foi ou será apresentado um pedido de ajuda a qualquer outra fonte comunitária. A redacção e o âmbito da pergunta diferem entre os formulários de pedido relativos a trabalhos ou a estudos, mas igualmente entre os modelos anuais e por vezes até entre as versões linguísticas. Por exemplo o termo «projecto» no pedido relativo a trabalhos foi frequentemente interpretado pelo pessoal da Comissão como referindo-se ao troço específico do projecto em relação ao qual o financiamento comunitário é solicitado e não ao projecto no seu conjunto.

72.

Além disso, nos formulários de avaliação dos projectos RTE-T, a frase «O projecto não beneficia de outros apoios financeiros comunitários» é interpretada pela Comissão como referindo-se apenas ao troço em relação ao qual o financiamento é solicitado e não ao projecto no seu conjunto. Nos formulários de pedido, no entanto, a mesma frase é interpretada de forma diferente.

73.

Para a auxiliar na avaliação das propostas do FEDER e do FC, a Comissão celebrou um acordo de cooperação e um contrato-quadro com o BEI. No caso de projectos financiados conjuntamente pelas duas instituições, o BEI disponibiliza gratuitamente todas as suas análises e conclusões técnicas e económicas, tanto na fase de avaliação como na de acompanhamento. No caso dos projectos em relação aos quais não foi apresentado qualquer pedido de financiamento ao BEI, pode recorrer-se à experiência do BEI para uma avaliação ex ante de aspectos técnicos ou financeiros da proposta de financiamento de um projecto. Além disso, a DG REGIO utiliza outros peritos externos para a avaliação dos projectos. Com esse objectivo, foi celebrado um contrato-quadro plurianual com um consórcio de consultores no domínio dos transportes.

74.

Como referido na parte relativa à avaliação e à selecção (ponto 43), as propostas de RTE-T são principalmente avaliadas pelo pessoal da Comissão na DG TREN, não se recorrendo aos conhecimentos técnicos específicos oferecidos pela DG REGIO ou pelo BEI. Tais recursos seriam especialmente úteis para as inspecções ex ante de projectos situados em regiões ou Estados-Membros elegíveis para financiamento do FEDER ou do FC.

75.

Além disso, as práticas ou programas de avaliação existentes no domínio da política estrutural, como o programa MEANS (68), destinado a aperfeiçoar os métodos de avaliação dos projectos de infra-estruturas, não são utilizados para a avaliação dos projectos RTE-T.

76.

As consultas entre os vários serviços (ISC, inter-service consultations) representam o método formal de coordenação da Comissão, através do qual todos os serviços da Comissão, incluindo o serviço jurídico, emitem, no prazo de 10 dias úteis, um parecer (69) sobre uma lista de projectos propostos para financiamento comunitário. Com este procedimento, os diferentes serviços da Comissão verificam, entre outros aspectos, se existe qualquer sobreposição potencial no financiamento comunitário (70).

77.

A eficácia das consultas entre os vários serviços depende em grande medida da qualidade e da acessibilidade das informações disponíveis em cada um dos serviços da Comissão. Dado o limitado espaço de tempo disponível para responder às ISC, as informações relevantes devem ser rigorosas e rapidamente disponíveis para consulta. Contudo, não está disponível na Comissão, nem em nenhum dos serviços em questão, qualquer base de dados com informações centralizadas sobre o financiamento concedido pela UE a projectos no domínio dos transportes. Este é especialmente o caso do FEDER, gerido pela DG REGIO, em que os Estados-Membros apenas podem indicar medidas mas não são obrigados a fornecer informações pormenorizadas sobre os projectos constantes dos seus programas ou complementos de programas operacionais, pois os projectos não são aprovados nesta fase.

78.

Esta falta de informação limita a validade das ISC efectuadas, o que é demonstrado pela resposta dada a várias ISC lançadas para os projectos RTE-T, em que foi emitido um parecer favorável, mas com uma reserva informando não se poder excluir a sobreposição com outros financiamentos da UE.

79.

Para além das ISC, existem igualmente outras possibilidades de melhorar a coordenação do financiamento comunitário no domínio dos transportes (71). Contudo, estas alternativas não são exaustiva e sistematicamente exploradas pela Comissão (72).

80.

O Tribunal constatou que o apoio financeiro RTE-T nem sempre foi concedido da maneira mais eficaz. As demoras na execução dos PP (em especial dos troços de projectos transfronteiriços), o grande número de acções financiadas e a baixa média das taxas de financiamento utilizadas tiveram um impacto negativo na deficiente definição de prioridades do financiamento RTE-T (ver pontos 11 a 24).

81.

A Comissão e os Estados-Membros, que partilham a responsabilidade de conseguir que a afectação orçamental e a execução dos projectos sejam eficientes e eficazes, deverão tomar as medidas seguintes:

82.

Para os beneficiários, o modelo de decisão de financiamento é a principal base legal que estabelece as condições a observar para a obtenção de apoio financeiro RTE-T. Apesar de várias alterações, o modelo de decisão de financiamento ainda tem que ser aperfeiçoado de modo a garantir um acompanhamento eficiente dos projectos e um funcionamento eficaz dos controlos (ver pontos 25 a 29).

83.

Com vista a criar um quadro jurídico coerente e completo, a Comissão deverá:

84.

Apesar do carácter plurianual dos projectos PPI, a Comissão estabeleceu um complexo quadro administrativo anual destinado a avaliar e seleccionar os projectos PPI e não PPI. Estes complexos procedimentos administrativos nem sempre contribuíram para a completa disponibilização de informações relevantes para a avaliação nem para um processo de avaliação adequadamente documentado. Além disso, a Comissão não estabeleceu uma metodologia coerente e consistente sobre a maneira de avaliar as condições básicas de financiamento e de verificar o cumprimento dos critérios de apresentação e de avaliação. Em resultado dessa situação, a avaliação e a selecção de propostas foram efectuadas pela Comissão de modo ad hoc e na ausência de linhas de orientação documentadas e publicamente disponíveis (ver pontos 30 a 43).

85.

Com vista a garantir um procedimento de avaliação mais eficiente (em termos de tempo e de custo), transparente e rigorosamente aplicado, a Comissão deverá:

86.

No que se refere aos projectos em curso, as informações fornecidas pelos beneficiários à Comissão são frequentemente demasiado limitadas para que os responsáveis por projectos possam efectuar um acompanhamento eficaz e eficiente dos mesmos. Em especial, o acompanhamento efectuado pela Comissão não verifica regularmente se as condições essenciais, como a realização dos objectivos ou os limites gerais de financiamento, são cumpridas durante o ciclo de vida de um projecto (ver pontos 44 a 51).

87.

Com vista a garantir um acompanhamento mais rigoroso e transparente dos projectos, a Comissão deverá:

88.

A avaliação e o acompanhamento dos projectos são prejudicados pelo excessivo volume de trabalho do pessoal da Comissão afectado à administração das RTE-T. A falta de habilitações e/ou a limitada experiência profissional de um número considerável de responsáveis por projectos RTE-T em domínios especificamente relacionados com transportes não é suficientemente colmatada por acções de formação. O recurso a PND compensa em certa medida essa falta de conhecimentos técnicos, mas a natureza temporária das suas funções e as normas internas da Comissão relativas à utilização de PND limitam a sua contribuição para o processo de avaliação, selecção e acompanhamento (ver pontos 52 a 64).

89.

Dado o previsível aumento substancial das RTE-T em termos orçamentais, é essencial que a Comissão utilize eficientemente os seus recursos humanos. Para esse efeito, o Tribunal recomenda que a Comissão:

90.

A coordenação do financiamento comunitário de infra-estruturas de transportes na União Europeia não permite que a Comissão detecte todos os casos de financiamento excessivo ou mesmo duplicado. A principal razão para essa situação reside no facto de as bases legais dos diferentes programas da União Europeia serem ambíguas quanto à questão de saber se o financiamento múltiplo de projectos é admissível e, em caso afirmativo, em que condições e em que medida (ver pontos 65 a 79).

91.

Com vista a reforçar a coordenação do financiamento de infra-estruturas de transportes na União Europeia, recomenda-se que a Comissão tome as seguintes medidas adicionais:

1.

Comboio de alta velocidade/transporte combinado Norte-Sul

2.

Comboio de alta velocidade Paris-Bruxelas-Colónia-Amesterdão-Londres

3.

Comboio de alta velocidade Sul: Madrid-Barcelona-Perpignan-Montpellier-Madrid-Vitoria-Dax

4.

Comboio de alta velocidade Este: Paris-Metz-Estrasburgo-Appenweier-(Karlsruhe) com ligações a Metz-Saarbrücken-Mannheim e Metz-Luxemburgo

5.

Caminho-de-ferro clássico/transporte combinado: Linha de Betuwe Roterdão-fronteira NL/D (Rhein/Ruhr)

6.

Comboio de alta velocidade/transporte combinado França-Itália: Lyon-Turim-Milão-Veneza-Trieste

7.

Auto-estradas gregas: Pathe: Rio Antirio, Patras-Atenas-Salónica-Promahon (fronteira greco-búlgara) e Via Egnatia: Igoumenitsa-Salónica-Alexandroupolis-Ormenio (fronteira greco-búlgara)-Kipi (fronteira greco-turca)

8.

Ligação multimodal Portugal/Espanha com o resto da Europa através do desenvolvimento de ligações ferroviárias, rodoviárias, marítimas e aéreas, conforme o caso, nos três principais corredores ibéricos: Galiza (Corunha) / Portugal (Lisboa) — Irún/Portugal (Valladolid-Lisboa) — Corredor Sudoeste (Lisboa-Sevilha)

9.

Triângulo nórdico (caminho-de-ferro/rodovia)

10.

Ligação rodoviária Irlanda/Reino Unido/Benelux

11.

Linha principal da costa ocidental (caminho-de-ferro)

—

Ligação fixa de Öresund (concluído em 2000)

—

Linha de caminho-de-ferro Cork-Dublim-Belfast-Stranraer (concluído em 2001)

—

Aeroporto de Malpensa (concluído em 2001)

—

Grupo 1-2: Eliminação de estrangulamentos na rede ferroviária a fim de melhorar o tráfego de passageiros e de mercadorias,

—

Grupo 3: Projectos transfronteiriços intracomunitários e projectos transfronteiriços com países terceiros,

—

Grupo 4: Sistemas de transporte inteligentes no sector rodoviário,

—

Grupo 5: Sistemas de transporte inteligentes no sector aéreo.

1.

Galileu

2.

Eixo ferroviário de transporte de mercadorias Sines/Algeciras-Madrid-Paris

3.

Eixo ferroviário Paris-Estrasburgo-Estugarda-Viena-Bratislava

4.

Eixo fluvial do Reno/Meuse-Main-Danúbio

5.

Interoperabilidade ferroviária de alta velocidade na Península Ibérica

6.

Eixo ferroviário de Fehmarn Belt

7.

Auto-estradas marítimas (auto-estrada do Mar Báltico, auto-estrada marítima da Europa Ocidental, auto-estrada marítima do Sudeste da Europa, auto-estrada marítima do Sudoeste da Europa)

8.

Eixo ferroviário Atenas-Sófia-Budapeste-Viena-Praga-Nuremberga/Dresden

9.

Eixo ferroviário Gdańsk-Varsóvia-Brno/Bratislava-Viena

10.

Eixo ferroviário Lyon/Génova-Basileia-Duisburg-Roterdão/Antuérpia

11.

Eixo de auto-estrada de Gdańsk-Brno/Bratislava-Viena

12.

Eixo ferroviário/rodoviário Irlanda/Reino Unido/Europa continental

13.

«Rail Báltica» — Eixo Varsóvia-Kaunas-Riga-Tallinn-Helsínquia

14.

«Eurocaprail» no eixo Bruxelas-Luxemburgo-Estrasburgo

15.

Eixo do corredor intermodal jónico/adriático

16.

Via de navegação interior Sena-Escalda

—

Em princípio, o apoio comunitário apenas será concedido se a realização de um projecto se deparar com obstáculos financeiros,

—

O apoio comunitário não poderá ultrapassar o montante mínimo considerado necessário para o lançamento de um projecto (n.o 2 do artigo 5.o),

—

Independentemente da forma de intervenção escolhida, o montante total de apoio comunitário a título do presente regulamento não poderá ultrapassar 10 % do custo total dos investimentos (20 % em casos específicos) (n.o 3 do artigo 5.o),

—

Os recursos financeiros previstos no presente regulamento não se destinam, em princípio, a projectos ou fases de projectos que estão a beneficiar de outras fontes de financiamento a cargo do orçamento comunitário.

—

grau de contribuição para os objectivos e prioridades das orientações RTE-T,

—

o projecto tem viabilidade económica potencial,

—

a rentabilidade financeira do projecto, no momento do pedido, é insuficiente,

—

deverão ser tidos igualmente em conta a maturidade do projecto, o efeito de estímulo nos financiamentos públicos e privados, a solidez da montagem financeira, os efeitos socio-económicos directos ou indirectos nomeadamente no emprego e as consequências no ambiente,

—

no que respeita aos projectos transfronteiriços, deve ser tido igualmente em conta o faseamento das diferentes partes dos projectos.

—

quando sozinho, apenas poder desempenhar uma missão ou participar em reuniões externas como observador ou para fins de observação, excepto em circunstâncias especiais, quando para tal tenha sido autorizado pelo director-geral,

—

não poder estar implicado em qualquer fase processual da autorização de operações financeiras, o que implica que um PND não pode iniciar nem verificar quaisquer operações financeiras,

—

não poder ser membro de um comité de avaliação, e

—

não poder ser responsável por projectos com origem no seu Estado-Membro ou na organização da qual é destacado.