52005PC0683

[pic] | COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS |

Bruxelas, 21.12.2005

COM(2005) 683 final

2005/0282 (COD)

Proposta de

REGULAMENTO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO

relativo à homologação dos veículos a motor no que respeita às emissões e ao acesso a informação sobre a reparação de veículos, que altera a Directiva 72/306/CEE e a Directiva ../../CE

(apresentada pela Comissão) {SEC(2005) 1745}

EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS

1) CONTEXTO DA PROPOSTA

Justificação e objectivos da proposta

A proposta tem como objectivo estabelecer regras harmonizadas em matéria de construção de veículos a motor, tendo em vista garantir o funcionamento do mercado interno e assegurando ao mesmo tempo um nível elevado de protecção ambiental no que respeita às emissões atmosféricas.

Para assegurar o bom funcionamento do mercado único na União Europeia tornam-se necessárias normas comuns que limitem a emissão de poluentes atmosféricos provenientes dos veículos a motor. A adopção de medidas a nível comunitário impede que surjam nos Estados-Membros normas diferentes para os mesmos produtos, o que conduziria a uma fragmentação do mercado interno e imporia entraves desnecessários ao comércio intracomunitário.

Os Estados-Membros e os seus cidadãos estão preocupados com os riscos para a saúde humana e para o ambiente associados à poluição atmosférica. Embora a qualidade do ar tenha melhorado ao longo da última década, subsistem problemas importantes a este nível em toda a União Europeia, sobretudo nas áreas urbanas e nas regiões densamente povoadas.

Contexto geral

Os limites de emissão Euro 4 aplicáveis aos veículos entraram em vigor em 1 de Janeiro de 2005 para as novas homologações[1]. Em vários Estados-Membros é habitual recorrer a incentivos fiscais para acelerar a introdução de veículos menos poluentes. Para evitar eventuais perturbações do mercado interno causadas pela introdução por vários Estados-Membros, em Janeiro de 2005, de incentivos fiscais baseados em valores-limite diferentes, os serviços da Comissão publicaram um documento de trabalho[2] no qual propunham um valor-limite para as partículas. Nesse documento, os Estados-Membros que pretendessem introduzir incentivos fiscais eram convidados a tomar por base para os mesmos o valor de 5 mg/km aí estabelecido.

Se a política de redução dos níveis de emissão dos veículos a motor não for alterada, é grande o risco de o funcionamento do mercado interno ser prejudicado pela adopção de medidas unilaterais por parte dos Estados-Membros. Por outro lado, subsistirá o problema da má qualidade do ar na União Europeia, e a poluição atmosférica continuará a fazer sentir os seus efeitos negativos sobre a saúde humana.

Disposições em vigor no domínio abrangido pela proposta

As exigências em matéria de construção de veículos a motor são actualmente regidas pela Directiva 70/220/CEE[3] (na sua última redacção) relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes às medidas a tomar contra a poluição do ar pelas emissões dos veículos a motor.

Coerência com outras políticas e objectivos da União

A proposta foi elaborada no contexto do programa «Ar limpo para a Europa» ( Clean Air For Europe – CAFE), que forneceu a base técnica para a definição da estratégia temática sobre a poluição atmosférica[4]. No âmbito do programa CAFE foram avaliados os níveis de emissões, a qualidade do ar actual e futura, bem como os custos e benefícios da adopção de novas medidas destinadas a melhorar a qualidade do ar. Com base nesta análise, a Comissão identificou as medidas a adoptar para alcançar os níveis de qualidade do ar necessários. As normas Euro 5 constituem uma entre várias medidas importantes para reduzir as emissões de precursores de ozono (tais como NOX e HC) e de partículas.

Além do mais, a proposta está em total conformidade com os objectivos da estratégia de desenvolvimento sustentável da União Europeia e contribui de forma significativa para a realização dos objectivos de Lisboa.

2) CONSULTA DAS PARTES INTERESSADAS E AVALIAÇÃO DO IMPACTO

Consulta das partes interessadas

Métodos de consulta, principais sectores visados e perfil geral dos consultados

Ao elaborar a sua proposta, a Comissão consultou as partes interessadas por diversos meios:

- Foi consultado o grupo de trabalho «Emissões de veículos a motor», um grupo de peritos encarregado de prestar apoio no quadro dos processos regulamentares da Comissão sobre questões relativas a emissões. Os trabalhos deste grupo contam com a participação de um vasto leque de partes interessadas: autoridades nacionais, fabricantes de veículos, fornecedores de componentes, associações representantes da indústria e organizações não governamentais.

- Em Fevereiro de 2004 foi enviado às partes interessadas um questionário que apresentava vários cenários relativos a novos valores-limite de emissão Euro 5 para veículos de passageiros e veículos comerciais ligeiros. Este questionário procurava recolher pontos de vista sobre a tecnologia necessária e os custos associados à observância dos valores-limite previstos nos vários cenários. Os resultados deste exercício de recolha de dados foram examinados por um painel de peritos independentes.

- No início de 2005, os resultados dos trabalhos do painel de peritos foram apresentados às principais partes interessadas. O painel elaborou um mapa das tecnologias e da margem de variação dos custos correspondentes aos diversos cenários de redução das emissões.

- A proposta Euro 5 foi desenvolvida em simultâneo com a estratégia temática sobre a poluição atmosférica (programa CAFE) da Comissão. As partes interessadas participaram activamente nos debates sobre este programa.

- Os elementos centrais do projecto de proposta foram apresentados ao grupo de alto nível e ao grupo Sherpa da CARS 21, o que permitiu que as partes interessadas se pronunciassem sobre os novos valores-limite Euro 5 numa fase muito inicial.

- Em Julho de 2005, a Comissão realizou uma consulta Internet sobre um ante-projecto de proposta Euro 5. Esta consulta suscitou cerca de 50 respostas provenientes de diferentes partes interessadas.

Síntese das respostas e modo como foram tidas em conta

Durante a consulta na Internet as partes interessadas levantaram um certo número de questões[5]. A avaliação de impacto que acompanha a presente proposta dá plenamente conta das questões de fundo levantadas e indica a forma como foram tomadas em consideração.

Obtenção e utilização de competências especializadas

Domínios científicos/periciais em questão

A proposta exigia uma análise das tecnologias a utilizar para reduzir as emissões e os custos decorrentes da concretização dos diversos cenários previstos para os valores-limite Euro 5.

Metodologia utilizada

No início de 2004, os serviços da Comissão enviaram às partes interessadas um questionário sobre os novos limites de emissão Euro 5 para veículos comerciais ligeiros. O questionário apresentava um certo número de cenários para a adopção de novos valores-limite e procurava obter dados sobre a tecnologia que seria necessária para cumprir esses valores, bem como sobre os custos conexos. Foi reunido um painel de consultores independentes encarregado de analisar as respostas ao questionário, com o objectivo de levar a cabo uma avaliação e validação das mesmas e definir uma posição comum sobre a tecnologia necessária e os custos respeitantes a cada cenário. Esta informação foi utilizada para estabelecer modelos do impacto de diversos cenários de limites de emissão.

Principais organizações/ peritos consultados

Os dados foram recolhidos juntos de diversas partes interessadas da indústria automóvel e coligidos por um grupo de consultores dirigidos pela TNO, nos Países Baixos.

Resumo dos pareceres recebidos e utilizados

O painel de consultores elaborou um resumo dos dados relativos a custos fornecidos pelas partes interessadas. A Comissão utilizou o relatório deste painel como base para a análise dos cenários relativos aos valores-limite de emissão. Como explicado na avaliação de impacto que acompanha a proposta, os valores-limite adoptados foram seleccionados com base na respectiva viabilidade técnica e na relação custo-eficácia.

Meios utilizados para divulgar publicamente o parecer dos especialistas

O relatório do painel de peritos está disponível no sítio Internet da DG Empresas e Indústria[6].

Avaliação do impacto

Foram consideradas quatro opções políticas.

(1) Opção de «ausência de mudança política» : os valores-limite de emissão Euro 4 (Directiva 70/220/CEE na sua última redacção) mantêm-se em vigor para os veículos com motores diesel e a gasolina.

Se a política de redução dos níveis de emissão dos veículos a motor não for alterada, é grande o risco de surgirem entraves ao funcionamento do mercado interno. Na ausência de normas de emissão mais rigorosas a nível europeu, é provável que os Estados-Membros comecem a adoptar legislação por iniciativa própria ou a recorrer a outras medidas, como, por exemplo, a proibição de entrada de certos tipos de veículos nas cidades ou a criação de zonas de baixo nível de emissões.

Por outro lado, subsistirá o problema da má qualidade do ar na União Europeia, uma vez que a poluição atmosférica continuará a fazer sentir os seus efeitos negativos sobre a saúde humana. O programa CAFE demonstrou que, não obstante os progressos registados ao nível da emissão de poluentes, segundo as projecções efectuadas os efeitos da poluição atmosférica na saúde humana serão ainda significativos em 2020 em toda a União.

Por conseguinte, esta opção política não é considerada viável.

(2) Abordagem regulamentar: revisão da legislação Euro 4 em vigor mediante o estabelecimento de novos valores-limite de emissão Euro 5 a nível da União Europeia.

Em comparação com a opção de ausência de mudança política, a abordagem regulamentar terá a vantagem evidente de garantir o bom funcionamento do mercado interno e melhorar a qualidade do ar, o que por seu turno conduzirá a uma melhoria da saúde pública, permitindo aos governos realizar economias.

Os efeitos indirectos desta opção podem ser positivos em termos de competitividade internacional da indústria da UE, sobretudo nos mercados em que se aplique regulamentação rigorosa em matéria ambiental.

Na presente proposta é, por conseguinte, seguida a opção regulamentar.

(3) Incentivos fiscais dos Estados-Membros: os Estados-membros introduzem, numa base voluntária, incentivos fiscais para os veículos que respeitem valores-limite mais rigorosos do que os Euro 4.

Actualmente, apenas um pequeno número de Estados-Membros tem um historial de adopção de incentivos fiscais, pelo que a aceitação desta medida poderia ser limitada. Além do mais, também se pode pôr em dúvida a sustentabilidade desta medida a longo prazo. Esta política poderia, assim, gerar fortes incertezas para os fabricantes quanto à procura de veículos menos poluentes.

Além do mais, a existência de regimes de incentivo diferentes em países vizinhos poderia gerar efeitos transfronteiriços imprevisíveis, tanto ao nível dos padrões de compra de veículos como do impacto na poluição atmosférica. A própria existência do mercado único dos veículos poderia ser posta em risco.

Assim, esta opção não garante a realização dos objectivos políticos e poderia mesmo ter um impacto negativo no funcionamento do mercado interno ao reduzir o grau de certeza quanto à procura de tipos de veículos específicos.

Por conseguinte, não é esta a abordagem a seguir.

(4) Abordagem não regulamentar: auto-regulação através de compromissos negociados com a indústria automóvel com vista à redução das emissões dos veículos novos.

Não é certo que um compromisso voluntário ofereça garantias adequadas de cumprimento de um nível de emissão específico ou da existência de sanções adequadas em caso de violação desse compromisso. Além disso, nada indica que a adopção de uma abordagem voluntária ofereceria vantagens adicionais para a indústria, os governos ou o público.

As séries Euro de legislação sobre as emissões são amplamente utilizadas em muitos mercados emergentes. A evolução do sistema regulamentar no domínio das emissões estabelecido na UE tem, pois, implicações importantes em todo o mundo. A adopção de uma abordagem voluntária em detrimento da abordagem regulamentar seria prejudicial para o processo de harmonização a nível mundial.

A opção não regulamentar foi, por conseguinte, posta de parte.

Os serviços da Comissão realizaram uma avaliação de impacto inscrita no Programa de Trabalho com o número de referência 2005/ENTR/018.

3) ELEMENTOS JURÍDICOS DA PROPOSTA

Síntese da acção proposta

O principal aspecto do presente regulamento reside no facto de que impõe uma nova redução dos limites de emissão de partículas e óxidos de azoto (NOX) pelos veículos.

Será exigida uma forte redução (80%) da massa de partículas emitidas pelos veículos equipados com motores diesel. Embora esta redução do limite de emissão não prescreva uma tecnologia específica, na prática exigirá que se introduzam filtros de partículas diesel.

Actualmente, o limite de emissão estabelecido só pode ser cumprido mediante a utilização de filtros fechados, que têm a vantagem de reduzir as partículas ultrafinas, consideradas as mais nocivas para a saúde. Para evitar que, no futuro, possam ser desenvolvidos filtros abertos que cumpram o novo limite fixado para a massa de partículas mas permitam a passagem de partículas ultrafinas, prevê-se introduzir numa fase posterior uma nova norma destinada a limitar o número de partículas que podem ser emitidas. De momento não convém definir um limite baseado no número, visto que está em curso investigação nesta matéria no âmbito do Programa de Medição de Partículas (PMP) da UNECE. Esta questão está ainda a ser examinada pelo grupo de trabalho UNECE. Assim que os resultados do programa PMP estiverem disponíveis, adoptar-se-á um valor-limite para o número de partículas através do procedimento de comitologia.

O programa PMP está igualmente a testar um novo protocolo de medição das emissões de partículas. Uma vantagem fundamental da nova abordagem é que esta oferece uma maior repetibilidade na medição das emissões em laboratório. Quando este programa estiver concluído, considerar-se-á a possibilidade de substituir o actual procedimento de medição pela nova abordagem. Uma vez introduzido o novo procedimento de medição, a Comissão terá de recalibrar os limites de emissão para a massa de partículas estabelecidos na presente proposta, dado que a nova técnica regista um nível de massa mais baixo do que o método actual.

Para os veículos com motores diesel, está prevista apenas uma pequena redução (20%) dos NOx. Este limite de emissão foi estabelecido de modo a que se possam obter reduções através de novas medidas internas nos motores. Visto que a proposta implicará a instalação de filtros de partículas, a Comissão pretende evitar, nesta fase, a obrigação de instalação de um sistema adicional de pós-tratamento de NOx. Tendo em conta que a tecnologia para uma maior redução dos NOx não atingiu ainda um grau de maturidade suficiente, propõe-se fixar para as emissões de NOx um valor-limite não inferior a 200 mg/km.

A proposta inclui novas reduções das emissões dos veículos a gasolina. A Comissão propõe uma redução de 25% dos NOx, com um valor-limite de 60 mg/km, e uma redução de 25% dos hidrocarbonetos (HC), com um valor-limite de 75 mg/km. Muitos dos veículos a gasolina actualmente vendidos na UE situam-se já nitidamente abaixo deste limite de emissão proposto, ao passo que outros poderão ser adaptados a um custo relativamente baixo de forma a poder respeitá-lo.

Propõem-se igualmente limites de emissão para a massa das emissões de partículas dos motores a gasolina. Estes aplicam-se apenas aos veículos de injecção directa com mistura pobre, visto que as emissões de partículas não constituem um problema para os veículos a gasolina que funcionam a combustão unicamente estequiométrica.

Uma outra alteração consiste na proposta de aumentar de 80 000 km para 160 000 km o período de durabilidade durante o qual os fabricantes devem garantir o funcionamento dos dispositivos de controlo da poluição. Esta alteração reflectirá de modo mais realista o período de vida efectivo dos veículos e assegurará que os sistemas de controlo de emissões continuarão a funcionar ao longo de todo esse período.

A proposta inclui a exigência de que a informação sobre a reparação de veículos seja disponibilizada nos sítios Web no formato normalizado desenvolvido por um comité técnico das partes interessadas (a «norma OASIS»).

Um último aspecto é a supressão da derrogação prevista na legislação anterior, que permitia a homologação de veículos pesados de passageiros (categoria M1 com mais de 2 500 kg) como veículos comerciais ligeiros. Considera-se já não existir qualquer justificação para esta derrogação.

Base jurídica

A base jurídica da proposta é o artigo 95.º do Tratado.

Princípio da subsidiariedade

O princípio da subsidiariedade é aplicável na medida em a proposta incide em matéria que não é da competência exclusiva da Comunidade.

Os objectivos da proposta não podem ser suficientemente realizados pelos Estados-Membros em virtude da necessidade de evitar o aparecimento de obstáculos ao mercado único e tendo em conta as implicações transfronteiriças da poluição atmosférica.

Os objectivos da proposta serão realizados com maior eficácia através da acção comunitária, dado que esta evitará a fragmentação do mercado interno que de outra forma ocorreria. Ao estabelecer normas uniformes para o nível das emissões de poluentes pelos veículos a motor, a proposta assegura uma melhoria da qualidade do ar na União Europeia e aborda o problema da poluição atmosférica transfronteiriça.

Por conseguinte, a proposta respeita o princípio da subsidiariedade.

Princípio da proporcionalidade

A proposta está em conformidade com o princípio da proporcionalidade, visto que não excede o necessário para atingir o objectivo de garantir o bom funcionamento do mercado interno, assegurando ao mesmo tempo um elevado nível de protecção do ambiente.

A análise da relação custos-benefícios realizada no quadro da avaliação do impacto da proposta demonstra que os valores-limite estabelecidos comportam benefícios para toda a sociedade, tendo simultaneamente em conta a competitividade da indústria automóvel.

Escolha dos instrumentos

O instrumento proposto é um regulamento. Qualquer outro meio seria inadequado pela seguinte razão:

- Considera-se que o regulamento oferece a indispensável garantia de cumprimento das disposições sem necessitar de transposição para a legislação nacional dos Estados-Membros.

A proposta utiliza a abordagem «a dois níveis» já empregue noutros actos legislativos como, por exemplo, no caso da directiva relativa às emissões dos veículos pesados[7]. Esta abordagem prevê que a proposta e a adopção da legislação sigam duas vias diferentes, mas paralelas:

- em primeiro lugar, as disposições fundamentais são estabelecidas pelo Parlamento Europeu e pelo Conselho num regulamento baseado no artigo 95.º do Tratado CE, através do procedimento de co-decisão («proposta de co-decisão»);

- em segundo lugar, as especificações técnicas de execução das disposições fundamentais são estabelecidas num regulamento adoptado pela Comissão, assistida por um comité de regulamentação («proposta de comitologia»).

4) IMPLICAÇÕES ORÇAMENTAIS

A presente proposta não tem qualquer incidência no orçamento comunitário.

5) INFORMAÇÕES ADICIONAIS

Simulação, fase-piloto e período de transição

A proposta prevê períodos de transição gerais a fim de proporcionar aos fabricantes de veículos prazos suficientes para a adaptação às novas exigências.

Simplificação

A proposta consubstancia uma simplificação da legislação.

A comunicação da Comissão ao Conselho, ao Parlamento Europeu, ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões intitulada «Actualizar e simplificar o acervo comunitário»[8] identifica como área prioritária para a simplificação da legislação comunitária o sistema de homologação de veículos a motor. A proposta de nova legislação relativa a emissões que revoga a Directiva 70/220/CEE está especificamente prevista no programa de trabalho da Comissão.

Além disso, pretende-se com a presente proposta introduzir uma simplificação suplementar pela integração no regulamento e nas respectivas medidas de execução das exigências e dos procedimentos de ensaio em matéria de medição das emissões de dióxido de carbono e do consumo de combustível dos veículos comerciais ligeiros previstos na Directiva 80/1268/CEE[9] (na sua última redacção). Por conseguinte, esta directiva também pode ser revogada.

A proposta introduz ainda outro elemento de simplificação suplementar ao integrar as prescrições de ensaio respeitantes à medição dos fumos dos motores diesel fixadas na Directiva 72/306/CEE[10]. Esta directiva poderá ser revogada no futuro, quando forem introduzidas exigências do mesmo tipo em legislação relativa às emissões de veículos pesados.

A proposta prevê a simplificação dos procedimentos administrativos para as autoridades públicas (comunitárias ou nacionais). A proposta está incluída no programa da Comissão para a actualização e simplificação do acervo comunitário e no seu programa legislativo e de trabalho com a referência 2005/ENTR/018.

Revogação de legislação em vigor

A adopção da proposta implicará a revogação de legislação em vigor. Os actos em questão são indicados no artigo 17.º da proposta.

Reexame/revisão/cláusula de caducidade

A Comissão pretende reexaminar em 2009 a questão da melhoria das emissões, no seguimento da revisão intercalar do relatório CARS 21, tendo em vista propor uma nova redução significativa dos valores-limite (incluindo dos NOx) que reflicta a evolução da tecnologia no domínio das emissões dos veículos, bem como considerações de custo-eficácia. Qualquer eventual proposta será baseada numa avaliação de impacto exaustiva e na consulta das partes interessadas.

Espaço Económico Europeu

O acto proposto incide sobre matéria do EEE, devendo, portanto, incluí-lo no seu âmbito de aplicação.

2005/0282 (COD)

Proposta de

REGULAMENTO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO

relativo à homologação dos veículos a motor no que respeita às emissões e ao acesso a informação sobre a reparação de veículos, que altera a Directiva 72/306/CEE e a Directiva ../../CE (Texto relevante para efeitos do EEE)

O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, nomeadamente o artigo 95.º,

Tendo em conta a proposta da Comissão[11],

Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social Europeu[12],

Deliberando nos termos do procedimento previsto no artigo 251.º do Tratado[13],

Considerando o seguinte:

(1) O mercado interno compreende um espaço sem fronteiras internas no qual é assegurada a livre circulação de mercadorias, pessoas, serviços e capitais. Para esse efeito, está em vigor um sistema comunitário global de homologação dos veículos a motor, estabelecido pela Directiva [XXXX/XX/CE], de [data], do Parlamento Europeu e do Conselho, relativa à homologação dos veículos a motor e seus reboques, sistemas, componentes e unidades técnicas destinados a serem utilizados nesses veículos[14]. As exigências técnicas para a homologação dos veículos a motor no que respeita às emissões devem, pois, ser harmonizadas a fim de evitar que os Estados-Membros apliquem exigências divergentes e por forma a assegurar um nível elevado de protecção do ambiente.

(2) O presente regulamento é um dos actos regulamentares específicos no contexto do procedimento de homologação CE estabelecido pela Directiva [XXXX/XX/CE]. Esta directiva deve consequentemente ser alterada.

(3) A pedido do Parlamento Europeu, foi introduzida uma nova abordagem regulamentar no domínio da legislação comunitária relativa aos veículos. Assim, o presente regulamento estabelece disposições fundamentais em matéria de emissões dos veículos, ao passo que as especificações técnicas serão fixadas através de medidas de execução adoptadas nos termos do [artigo 36.º] da directiva-quadro.

(4) Em Março de 2001, a Comissão lançou o programa Ar Limpo para a Europa (CAFE), cujos elementos principais são definidos numa comunicação[15]. Este programa levou à adopção de uma estratégia temática sobre a poluição atmosférica[16]. Entre as conclusões da estratégia temática figura a necessidade de novas reduções das emissões dos veículos para se atingirem os objectivos europeus em matéria de qualidade do ar.

(5) Ao estabelecer normas para as emissões, é importante ter em conta as repercussões nos mercados e na competitividade dos fabricantes, os custos directos e indirectos impostos às empresas e os benefícios que se obtêm em termos de incentivo à inovação, melhoria da qualidade do ar e redução das despesas com a saúde.

(6) Para facilitar a livre circulação de veículos no mercado interno é necessário garantir o acesso ilimitado e normalizado à informação sobre a reparação de veículos e uma concorrência efectiva no mercado dos serviços de reparação de veículos e de informação. Grande parte desta informação diz respeito aos sistemas de diagnóstico a bordo e à sua interacção com outros sistemas dos veículos. Convém estabelecer as especificações técnicas que os sítios Web dos fabricantes deverão respeitar.

(7) A Comissão deve acompanhar atentamente os progressos tecnológicos registados em matéria de redução das emissões e, se for o caso, adaptar o presente regulamento em função dos mesmos.

(8) A Comissão deve manter sob análise e, se necessário, regulamentar as emissões até agora não regulamentadas originadas pela utilização mais generalizada de novas formulações de combustíveis, novas tecnologias de motores e novos sistemas de controlo das emissões de escape. Tal análise deveria englobar um exame das vantagens que adviriam da passagem de um sistema de regulamentação das emissões de hidrocarbonetos totais (THC) para um sistema baseado nos hidrocarbonetos não metânicos (NMHC) e no metano (CH4).

(9) Para garantir o controlo das emissões de partículas ultrafinas, a Comissão deveria igualmente considerar a adopção de uma abordagem baseada no número de partículas, em complemento da abordagem actualmente utilizada, baseada na respectiva massa.

(10) Para assegurar uma maior repetibilidade na medição da massa das emissões de partículas em laboratório, a Comissão deve introduzir um novo protocolo de ensaio. Quando o programa de investigação pertinente estiver concluído, considerar-se-á a possibilidade de substituir o actual procedimento de medição pela nova abordagem. Uma vez introduzido o novo procedimento de medição, os limites de emissão para a massa de partículas estabelecidos na presente proposta serão recalibrados, dado que a nova técnica regista um nível de massa mais baixo do que o método actual.

(11) A Comissão deve manter sob análise a necessidade de rever o novo ciclo de condução europeu normalizado, enquanto procedimento de ensaio que constitui a base da legislação em matéria de homologação CE no que respeita a emissões. Poderá ser necessário actualizar ou substituir os ciclos de ensaio, a fim de reflectir as modificações ao nível das especificações dos veículos e do comportamento dos condutores. Poderá igualmente ser necessário proceder a revisões a fim de garantir que as emissões em condições de utilização reais correspondem às que são medidas aquando da homologação. Convém considerar também a aplicação de sistemas portáteis de medição das emissões e a introdução do conceito regulamentar de valores que não devem ser ultrapassados.

(12) Os sistemas de diagnóstico a bordo são importantes para o controlo das emissões durante a utilização do veículo. Tendo em conta a importância de controlar as emissões em condições de utilização reais, a Comissão deve manter sob análise as exigências aplicáveis a esses sistemas e os limiares de tolerância para a monitorização de anomalias.

(13) Para garantir que não surjam entraves técnicos aos comércio entre Estados-Membros, é necessário um método normalizado de medição do consumo de combustível e das emissões de dióxido de carbono dos veículos. É igualmente necessário assegurar que os clientes e utilizadores recebam informação objectiva e rigorosa.

(14) Os Estados-Membros devem ter a possibilidade de acelerar, através de incentivos financeiros, a colocação no mercado de veículos que satisfaçam as exigências adoptadas a nível comunitário. Tais incentivos devem, no entanto, ser conformes com as disposições do Tratado, em particular as regras em matéria de auxílios estatais, a fim de satisfazer determinadas condições destinadas a evitar distorções do mercado interno. O presente regulamento não deve prejudicar o direito dos Estados-Membros de incluir as emissões na base de cálculo dos impostos sobre os veículos.

(15) Dado que a legislação comunitária em matéria de emissões e consumo de combustível se desenvolveu ao longo de mais de 35 anos e se encontra actualmente dispersa por mais de 24 directivas, convém substituir estas directivas por um novo regulamento e um certo número de medidas de execução. O recurso a regulamentos assegurará a aplicação directa das disposições técnicas circunstanciadas aos fabricantes, entidades homologadoras e serviços técnicos, e permitirá que essas disposições sejam actualizadas com muito maior rapidez e eficácia. A Directiva 70/220/CEE, de 20 de Março de 1970, relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes às medidas a tomar contra a poluição do ar pelas emissões dos veículos a motor[17] e a Directiva 80/1268/CEE do Conselho, de 16 de Dezembro de 1980, relativa às emissões de dióxido de carbono e ao consumo do combustível dos veículos a motor[18] devem, pois, ser revogadas. Devem igualmente ser revogadas as Directivas 89/458/CEE[19], 91/441/CEE[20], 93/59/CEE[21], 94/12/CE[22], 96/69/CE[23], 98/69/CE[24] e 2004/3/CE[25] . Além disso, os Estados-Membros devem revogar também a legislação que transpõe as directivas revogadas para o direito interno.

(16) A Directiva 72/306/CEE do Conselho, de 2 de Agosto de 1972, relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes às medidas a tomar contra a emissão de poluentes provenientes dos motores diesel destinados à propulsão dos veículos[26], deve ser alterada, uma vez que todas as exigências relativas à medição da opacidade dos fumos dos veículos comerciais ligeiros devem ser incluídas no presente regulamento e nas respectivas medidas de execução.

(17) A fim de assegurar a transição harmoniosa das directivas em vigor para o presente regulamento, a aplicação do regulamento deve ser diferida por um dado período após a sua entrada em vigor. Todavia, durante esse período os fabricantes devem poder optar por requerer a homologação dos veículos ao abrigo das directivas em vigor ou do presente regulamento. Por outro lado, as disposições relativas a incentivos financeiros devem ser aplicáveis imediatamente após a entrada em vigor do presente regulamento. A entrada em vigor do presente regulamento não deve prejudicar a validade das homologações concedidas ao abrigo das referidas directivas.

(18) As medidas necessárias para a execução ou alteração do presente regulamento devem ser adoptadas em conformidade com a Decisão 1999/468/CE do Conselho, de 28 de Junho de 1999, que fixa as regras de exercício das competências de execução atribuídas à Comissão[27].

(19) Os objectivos do presente regulamento, nomeadamente a realização do mercado interno através da introdução de exigências técnicas comuns relativas às emissões dos veículos a motor, não podem ser suficientemente realizados pelos Estados-Membros. Devido à dimensão da acção necessária, os objectivos podem ser alcançados de forma mais adequada a nível comunitário. Por conseguinte, em conformidade com o princípio da subsidiariedade estabelecido no artigo 5.º do Tratado, a Comunidade pode adoptar medidas nesse sentido. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade enunciado no mesmo artigo, a presente directiva não excede o necessário para esse efeito,

ADOPTARAM O PRESENTE REGULAMENTO:

CAPÍTULO I Objecto, âmbito de aplicação e definições

Artigo 1.º Objecto

O presente regulamento estabelece exigências para a homologação de veículos a motor e de peças de substituição, tais como catalisadores de substituição, no que respeita às respectivas emissões.

O presente regulamento estabelece igualmente regras em matéria de conformidade em circulação, durabilidade dos dispositivos antipoluição, sistemas de diagnóstico a bordo (OBD), medição do consumo de combustível e acessibilidade da informação relativa à reparação de veículos.

Artigo 2.º Âmbito de aplicação

1. O presente regulamente é aplicável aos veículos a motor equipados com:

a) motores de ignição comandada;

b) motores de ignição comandada alimentados a gás das categorias M1 e N1 definidas no [anexo II] da Directiva [XXXX/XX/CE]; e

c) motores de ignição por compressão das categorias M1 e N1 definidas no [anexo II] da Directiva [XXXX/XX/CE].

2. A pedido do fabricante, o presente regulamento pode aplicar-se igualmente aos veículos a motor equipados com motores de ignição por compressão das categorias M2 e N2, conforme definidas no [anexo II] da Directiva [XXXX/XX/CE], cuja massa de referência não exceda 2 840 kg e que satisfaçam as condições fixadas no presente regulamento e nas respectivas medidas de execução.

Artigo 3.º Definições

Para efeitos do presente regulamento, entende-se por:

(1) «veículo híbrido», um veículo equipado com, pelo menos, dois conversores de energia diferentes e dois sistemas diferentes de armazenagem de energia (no veículo) para assegurar a sua propulsão;

(2) «massa de referência», a massa do veículo em ordem de marcha diminuída da massa uniforme do condutor de 75 kg e adicionada de uma massa uniforme de 100 kg;

(3) «gases poluentes», as emissões pelo escape de monóxido de carbono, óxidos de azoto expressos em equivalente de dióxido de azoto (NO2) e hidrocarbonetos, pressupondo-se uma razão de: C1H1,85 no que diz respeito à gasolina, C1H1,86 no que diz respeito ao combustível para motores diesel, C1H2,525 no que diz respeito ao GPL e CH4 no que diz respeito ao GN;

(4) «partículas poluentes», componentes dos gases de escape recolhidos dos gases de escape diluídos a uma temperatura máxima de 325 K (52 °C) por meio dos filtros descritos no procedimento de ensaio para o controlo da média das emissões pelo tubo de escape;

(5) «emissões pelo tubo de escape», a emissão de gases e partículas poluentes;

(6) «emissões por evaporação», os vapores de hidrocarbonetos libertados pelo sistema de alimentação de combustível de um veículo a motor que não sejam provenientes de emissões pelo tubo de escape;

(7) «cárter», os espaços dentro ou fora do motor ligados ao poço de óleo por intermédio de condutas internas ou externas através das quais se podem escapar gases e vapores;

(8) «dispositivo antipoluição», os componentes do veículo que controlam e/ou limitam as emissões pelo tubo de escape e por evaporação;

(9) «sistema de diagnóstico a bordo», ou «sistema OBD», um sistema de controlo das emissões capaz de identificar a origem provável das anomalias verificadas por meio de códigos de anomalia armazenados na memória de um computador;

(10) «dispositivo manipulador» ( defeat device ) qualquer elemento sensível à temperatura, à velocidade do veículo, à velocidade do motor (RPM), às mudanças de velocidade, à força de aspiração ou a qualquer outro parâmetro e destinado a activar, modular, atrasar ou desactivar o funcionamento de qualquer parte do sistema de controlo das emissões, de forma a reduzir a eficácia desse sistema em circunstâncias que seja razoável esperar que se verifiquem durante o funcionamento e a utilização normais do veículo;

(11) «catalisador de origem», um catalisador ou um conjunto de catalisadores abrangido pela homologação concedida ao veículo;

(12) «catalisador de substituição», um catalisador ou conjunto de catalisadores destinado a substituir um catalisador original que pode ser homologado enquanto unidade técnica separada, tal como definida na Directiva [XXXX/XX/CE];

(13) «informação relativa à reparação de veículos», toda a informação necessária para o diagnóstico, manutenção, inspecção, monitorização periódica, reparação, reprogramação ou reinicialização do veículo, fornecida pelo fabricante às oficinas de reparação ou aos representantes autorizados, incluindo todas as posteriores alterações e suplementos da mesma;

(14) «operadores independentes», as empresas, que não as oficinas de reparação e os representantes autorizados, directa ou indirectamente envolvidas na reparação e manutenção de veículos a motor, nomeadamente, as empresas de reparação, os fabricantes de equipamento ou de ferramentas de reparação, os distribuidores de peças sobresselentes, os editores de informações técnicas, os clubes automobilísticos, as empresas de assistência rodoviária, os operadores de serviços de inspecção e ensaio e os operadores que ofereçam formação a empresas de reparação.

Capítulo IIObrigações dos fabricantes

Artigo 4.º Obrigações dos fabricantes

1. Os fabricantes devem garantir que todos os veículos apresentados para homologação destinados a venda, matrícula e/ou entrada em circulação na Comunidade cumpram o disposto no presente regulamento e nas respectivas medidas de execução.

Essa obrigação abrange a observância dos limites de emissão definidos no anexo I e as medidas de execução referidas no artigo 5.º

2. Os fabricantes devem garantir que sejam respeitados os procedimentos de homologação destinados a verificar a conformidade da produção, a durabilidade dos dispositivos de controlo da poluição e a conformidade em circulação. As medidas de conformidade em circulação devem ser verificadas por referência a um período máximo de 5 anos, ou 100 000 km, consoante o que ocorrer primeiro. Os ensaios de durabilidade dos dispositivos de controlo da poluição realizados para efeitos de homologação devem abranger 160 000 km.

3. Os fabricantes devem indicar os valores das emissões de dióxido de carbono e do consumo de combustível num documento a entregar ao comprador do veículo no momento da compra.

4. A Comissão estabelecerá os procedimentos e exigências específicos para a execução dos n.ºs 2 e 3 em conformidade com o procedimento referido no n.º 2 do artigo 37.º da Directiva [XXXX/XX/CE].

Artigo 5.º Exigências e ensaios

1. O fabricante deve equipar os veículos de forma a que os componentes susceptíveis de afectar as emissões sejam concebidos, construídos e montados de modo a permitir que o veículo satisfaça, em utilização normal, o disposto no presente regulamento e nas respectivas medidas de execução.

2. A utilização de dispositivos manipuladores que reduzam a eficácia dos sistemas de controlo das emissões será proibida, salvo nos seguintes casos:

a) se se justificar a necessidade desse dispositivo para proteger o motor de danos ou acidentes e para garantir um funcionamento seguro do veículo, ou

b) se esse dispositivo não funcionar para além do necessário ao arranque do motor, ou

c) se as condições estiverem substancialmente incluídas nos processos de ensaio para verificação das emissões por evaporação e da média das emissões pelo tubo de escape.

3. Os fabricantes devem demonstrar a conformidade com o disposto no presente regulamento e nas respectivas medidas de execução a fim de obterem a homologação dos seus veículos.

4. A Comissão estabelecerá os procedimentos, ensaios e exigências específicos para a homologação, designadamente no que respeita aos seguintes elementos:

a) emissões pelo tubo de escape, incluindo ciclos de ensaio, emissões a baixa temperatura ambiente, emissões em regime de marcha lenta sem carga, opacidade dos fumos e correcto funcionamento e regeneração dos sistemas de pós-tratamento;

b) emissões por evaporação e emissões do cárter;

c) sistemas de diagnóstico a bordo e comportamento em circulação dos dispositivos antipoluição;

d) durabilidade dos dispositivos antipoluição, sistemas sobresselentes de controlo de emissões, conformidade em circulação, conformidade da produção e controlo técnico;

e) emissões de dióxido de carbono e consumo de combustível;

f) veículos híbridos;

g) extensão das homologações e exigências aplicáveis aos pequenos fabricantes;

h) exigências aplicáveis ao equipamento de ensaio; e

i) combustíveis de referência, como a gasolina, o gasóleo, combustíveis gasosos e biocombustíveis.

5. A Comissão manterá sob análise os poluentes sujeitos às exigências e ensaios referidos no n.º 4, bem como os ciclos de ensaios utilizados para medir as emissões, e tomará as medidas necessárias caso constate que os procedimentos ou ensaios deixaram de ser adequados ou já não reflectem as emissões em condições reais de utilização.

6. A Comissão estabelecerá os procedimentos, ensaios e exigências específicos para a execução dos n.ºs 2 a 5 em conformidade com o procedimento referido no n.º 2 do artigo 37.º da Directiva [XXXX/XX/CE].

CAPÍTULO III Acesso à informação relativa à reparação de veículos

Artigo 6.º Obrigações dos fabricantes

1. Os fabricantes devem facultar aos operadores independentes, através de sítios Web, o acesso ilimitado e normalizado à informação relativa à reparação de veículos, assegurando que o mesmo seja fácil, rápido e não discriminatório em comparação com o acesso concedido a oficinas de reparação e representantes autorizados.

2. A informação prevista no n.º 1 incluirá:

a) a identificação inequívoca do veículo;

b) manuais de manutenção;

c) manuais técnicos;

d) informações sobre componentes e diagnóstico (por exemplo, valores teóricos mínimos e máximos das medições);

e) diagramas de cablagem;

f) códigos de diagnóstico de anomalia (incluindo códigos específicos do fabricante);

g) número de identificação da calibragem do software aplicável ao modelo de veículo;

h) informações relativas a, e fornecidas por meio de, ferramentas e equipamentos exclusivos; e

i) informações sobre registos de dados e dados de monitorização bidireccional e ensaio.

3. Os representantes ou oficinas de reparação autorizados no âmbito do sistema de distribuição de um determinado fabricante serão considerados operadores independentes para efeitos do presente regulamento, desde que prestem serviços de reparação ou de manutenção de veículos não produzidos pelo fabricante a cujo sistema de distribuição pertencem.

4. A informação relativa à reparação de veículos deve estar permanentemente disponível, salvo na medida do necessário para efeitos de manutenção.

5. Para efeitos de fabrico e manutenção de peças de substituição ou acessórios compatíveis com os sistemas OBD e de ferramentas de diagnóstico e equipamento de ensaio, os fabricantes devem fornecer a informação relativa à reparação de veículos de forma não discriminatória a qualquer fabricante e/ou oficina de reparação de componentes, ferramentas de diagnóstico ou equipamento de ensaio interessado(a).

6. Ao requerer a homologação CE ou nacional, o fabricante deve fornecer à entidade homologadora prova do cumprimento do presente regulamento no que respeita ao acesso à informação relativa à reparação de veículos e à informação referida no n.º 5.

Se essa informação ainda não estiver disponível, ou não for ainda conforme com o disposto no presente regulamento aquando da apresentação do pedido de homologação, o fabricante deve fornecê-la no prazo de seis meses a contar da data de homologação. Caso a prova de conformidade não seja fornecida nesse prazo, a entidade homologadora tomará medidas adequadas para garantir a conformidade, incluindo a revogação da homologação.

O fabricante deve disponibilizar no seus sítios Web as alterações e os aditamentos subsequentes à informação relativa à reparação de veículos, em simultâneo com a sua comunicação às oficinas de reparação autorizadas.

Artigo 7.º Taxas de acesso à informação relativa à reparação de veículos

1. Os fabricantes podem cobrar taxas razoáveis e proporcionadas para o acesso à informação relativa à reparação de veículos abrangida pelo presente regulamento; considerar-se-á que tais taxas não são razoáveis nem proporcionadas se desencorajarem o acesso ao não terem em conta em que medida o operador independente o utiliza.

2. Os fabricantes devem disponibilizar a informação relativa à reparação de veículos numa base diária, mensal e anual, prevendo taxas variáveis em função dos períodos de tempo para os quais é concedido o acesso a essa informação.

Artigo 8.º Medidas de execução

A Comissão adoptará as medidas necessárias para a execução dos artigos 6.º e 7.º em conformidade com o procedimento referido no n.º 2 do artigo 37.º da Directiva [XXXX/XX/CE]. Tais medidas abrangerão a definição de especificações técnicas respeitantes às modalidades de comunicação da informação relativa à reparação de veículos.

CAPÍTULO IVObrigações dos Estados-Membros

Artigo 9.º Homologação

1. A partir de [data de entrada em vigor], se um fabricante assim o requerer, as autoridades nacionais não podem, por motivos relacionados com as emissões ou o consumo de combustível dos veículos a motor, recusar a homologação CE ou nacional de um novo modelo de veículo, ou proibir a matrícula, a venda ou a entrada em circulação de um veículo novo, se este satisfizer o disposto no presente regulamento e nas respectivas medidas de execução.

2. A partir de [18 meses e um dia a contar da data de entrada em vigor], e a partir de [30 meses a contar da data de entrada em vigor] no que diz respeito às classes II e III da categoria N1, as autoridades nacionais devem, por motivos relacionados com as emissões ou o consumo de combustível, recusar a homologação CE ou a homologação nacional a novos modelos de veículos que não satisfaçam o disposto no presente regulamento e nas respectivas medidas de execução.

3. A partir de [36 meses a contar da data de entrada em vigor], e de [48 meses a contar da data de entrada em vigor] no que diz respeito às classes II e III da categoria N1, as autoridades nacionais devem, no caso de veículos novos que não satisfaçam o disposto no presente regulamento e nas respectivas medidas de execução, considerar que os certificados de conformidade deixam de ser válidos para efeitos do disposto no [artigo 25.º] da Directiva [XXXX/XX/CE] e, por motivos relacionados com as emissões ou o consumo de combustível, recusar a matrícula e proibir a venda e a entrada em circulação desses veículos.

Artigo 10.º Homologação de componentes de substituição

1. No que diz respeito aos novos catalisadores de substituição destinados a ser instalados em veículos detentores de homologação CE que não estejam equipados com sistemas de diagnóstico a bordo (OBD), as autoridades nacionais devem recusar a sua venda ou instalação num veículo se esses catalisadores não forem de um tipo homologado nos termos do presente regulamento.

2. Sem prejuízo do disposto no n.º 1, as autoridades nacionais podem continuar a conceder extensões da homologação CE para catalisadores de substituição, nos termos em que a mesma tiver sido inicialmente concedida.

Artigo 11.º Incentivos financeiros

1. Os Estados-Membros podem prever incentivos financeiros para os veículos a motor produzidos em série que cumpram o disposto no presente regulamento.

Esses incentivos serão válidos para todos os veículos novos comercializados no mercado de um Estado-Membro que cumpram o disposto no presente regulamento e nas respectivas medidas de execução antes das datas fixadas no n.º 3 do artigo 9.º

Tais incentivos devem cessar nas datas fixadas no n.º 3 do artigo 9.º

2. Os Estados-Membros podem prever incentivos financeiros para a transformação de veículos em circulação de modo a que estes respeitem os limites de emissão previstos no presente regulamento, bem como para retirar da circulação os veículos que os não cumprirem.

3. Os incentivos financeiros referidos nos n.ºs 1 e 2 devem representar, para cada modelo de veículo a motor, um montante inferior ao custo adicional dos dispositivos técnicos introduzidos para assegurar a conformidade com os limites de emissão especificados no anexo I, incluindo o custo da respectiva instalação no veículo.

4. A Comissão será informada com a devida antecedência dos projectos de criação ou alteração dos incentivos financeiros referidos nos n.ºs 1 e 2.

Artigo 12.º Sanções

Os Estados-Membros estabelecerão disposições relativas às sanções aplicáveis em caso de infracção ao disposto no presente regulamento e tomarão todas as medidas necessárias para garantir a sua execução. As sanções previstas devem ser efectivas, proporcionadas e dissuasivas. Os Estados-Membros notificarão essas disposições à Comissão no prazo de 18 meses após a entrada em vigor do presente regulamento e qualquer alteração posterior das mesmas no mais breve prazo possível.

CAPÍTULO VDisposições finais

Artigo 13.º Redefinição das especificações

1. Até [6 meses após a entrada em vigor], a Comissão examinará a necessidade de redefinir os valores-limite de emissão de hidrocarbonetos fixados no anexo I a fim de considerar separadamente as emissões de hidrocarbonetos não metânicos e de metano.

2. Examinar-se-á igualmente a possibilidade de incluir as emissões de metano no cálculo das emissões de dióxido de carbono.

3. Se necessário, a Comissão pode tomar as medidas seguintes no que respeita aos n.ºs 1 e 2:

a) alteração do presente regulamento, em conformidade com o artigo 14.º, a fim de recalibrar os valores-limite relativos aos hidrocarbonetos fixados no anexo I do presente regulamento;

b) adopção, em conformidade com o n.º 2 do artigo 37.º da Directiva [XX/XXXX/CE], de medidas destinadas a testar, tomar em conta ou limitar as emissões de metano.

4. Após conclusão do Programa de Medição de Partículas da UNECE, realizado sob os auspícios do Fórum Mundial para a Harmonização das Regulamentações Aplicáveis a Veículos, a Comissão tomará as seguintes medidas:

a) alteração do presente regulamento, em conformidade com o artigo 14.º, a fim de recalibrar os valores-limite baseados na massa de partículas fixados no anexo I do presente regulamento e introduzir nesse anexo valores-limite baseados no número das partículas, por forma a obter uma ampla correlação com os valores-limite de massa para os motores diesel e a gasolina;

b) adopção, em conformidade com o n.º 2 do artigo 37.º da Directiva [XX/XXXX/CE], de um procedimento de medição das partículas revisto e de um valor-limite para o número de partículas.

Artigo 14.º Alterações

A Comissão pode, em conformidade com o procedimento referido no n.º 2 do artigo 37.º da Directiva [XXXX/XX/CE], alterar o presente regulamento nos termos dos [n.ºs 2, 3 e 4 do artigo 36.º] da mesma.

Artigo 15.º Alterações à Directiva [XXXX/XX/CE]

Os anexos IV, VI e XI da Directiva [XX/XXXX/CE] são alterados em conformidade com o anexo II do presente regulamento.

Artigo 16.º Alterações à Directiva 72/306/CEE

Ao artigo 1.º da Directiva 72/306/CEE é aditado o seguinte parágrafo:

«Todavia, a presente directiva não é aplicável aos veículos referidos no artigo 2.º do [presente regulamento].»

Artigo 17.º Revogação

1. As Directivas 70/220/CEE, 80/1268/CEE, 89/458/CEE, 91/441/CEE, 93/59/CEE, 94/12/CE, 96/69/CE, 98/69/CE e 2004/3/CE são revogadas com efeitos a partir de [18 meses a contar da data de entrada em vigor do presente regulamento].

2. As referências feitas às directivas revogadas serão entendidas como referências ao presente regulamento.

Artigo 18.º Entrada em vigor

1. O presente regulamento entra em vigor no terceiro dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia .

2. O presente regulamento, à excepção do n.º 1 do artigo 9.º e do artigo 11.º, é aplicável a partir de [18 meses e um dia a contar da entrada em vigor].

3. Se a adopção das alterações ou das medidas de execução referidas no n.º 6 do artigo 5.º e nos n.ºs 1 e 3 do artigo 13.º for diferida para além de [6 meses após a data de entrada em vigor do presente regulamento], as datas mencionadas nos n.ºs 2 e 3 do artigo 9.º serão substituídas pelas datas indicadas nessas alterações ou medidas de execução.

O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e directamente aplicável em todos os Estados-Membros.

Feito em Bruxelas, em […]

Pelo Parlamento Europeu Pelo Conselho

O Presidente O Presidente

ANEXOS

ANEXO I – Limites de emissão

ANEXO II – Alterações à Directiva [XXXX/XX/CE]

ANEXO I – Limites de emissão

Quadro 1: Limites de emissão Euro 5

Massa de referência (RM) (kg) | Valores-limite |

Massa de monóxido de carbono (CO) | Massa de hidrocarbonetos (HC) | Massa de óxidos de azoto (NOx) | Massa combinada de hidrocarbonetos e óxidos de azoto (HC + NOx) | Massa de partículas (PM) | Número de partículas(1) (PM) |

L1 (mg/km) | L2 (mg/km) | L3 (mg/km) | L2 + L3 (mg/km) | L4 (mg/km) | L5 (#/km) |

2 |

Quadro 3 – Limite de emissão para o ensaio das emissões de monóxido de carbono e de hidrocarbonetos pelo tubo de escape após arranque a frio

Temperatura de ensaio 266 K (- 7 °C) |

Categoria do veículo | Classe | Massa de monóxido de carbono (CO) L1 (g/km) | Massa de hidrocarbonetos (HC) L2 (g/km) |

M | — | 15 | 1,8 |

N1 | I | 15 | 1,8 |

II | 24 | 2,7 |

III | 30 | 3,2 |

ANEXO II: Alterações à Directiva [XXXX/XX/CE]

A Directiva [XXXX/XX/CE] é alterada do seguinte modo:

1. No anexo IV, parte I, o ponto 2 do quadro passa a ter a seguinte redacção:

Assunto | Referência do acto regulamentar | Referência do Jornal Oficial | Aplicabilidade |

2. | Emissões | […./…/CE] | L … de …, p. …. | A |

3. No anexo VI, apêndice 1, o ponto 2 do quadro passa a ter a seguinte redacção:

Assunto | Referência do acto regulamentar | Alterado por | Aplicável às variantes |

2. Emissões | […./…/CE] |

4. No anexo XI, apêndice 1, o ponto 2 do quadro passa a ter a seguinte redacção:

Elemento | Assunto | Referência do acto regulamentar | M1 ( 2 500 (1) kg | M1 ( 2 500 (1) kg | M2 | M3 |

2 | Emissões | […./…/CE] | Q | G+Q | G+Q | G+Q |

5. No anexo XI, apêndice 2, o ponto 2 do quadro passa a ter a seguinte redacção:

2 | Emissões | […./…/CE] | X |

[1] Directiva 98/69/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de Outubro de 1998, relativa às medidas a tomar contra a poluição do ar pelas emissões provenientes dos veículos a motor e que altera a Directiva 70/220/CEE do Conselho (JO L 350 de 28.12.1998, p. 1).

[2] SEC(2005) 43 de 12.1.2005.

[3] JO L 76 de 6.4.1970, p. 1.

[4] COM(2005) 446 de 21.9.2005.

[5]http://europa.eu.int/comm/enterprise/automotive/pagesbackground/pollutant_emission/stakeholder_consultation/contributions.htm

[6] http://europa.eu.int/comm/enterprise/automotive/mveg_meetings/meeting97/tno_report.pdf

[7] Directiva 2005/55/CE (JO L 275 de 20.10.2005) e Directiva 2005/78/CE (JO L 313 de 29.11.2005).

[8] COM(2003) 71 de 11.2.2003.

[9] Directiva 80/1268/CEE do Conselho, de 16 de Dezembro de 1980, relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes ao consumo de combustível dos veículos a motor (JO L 375 de 31.12.1980, p. 36).

[10] Directiva 72/306/CEE do Conselho, de 2 de Agosto de 1972, relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes às medidas a tomar contra a emissão de poluentes provenientes dos motores diesel destinados à propulsão dos veículos (JO L 190 de 20.8.1972, p. 1).

[11] JO C [… ] de [… ], p. [… ].

[12] JO C [… ] de [… ], p. [… ].

[13] JO C [… ] de [… ], p. [… ].

[14] JO L [… ] de [… ], p. [… ]. [Trata-se da proposta da Comissão COM(2003) 418, 2003/0153 (COD), na redacção que lhe foi dada pelo documento COM(2004) 738, que aguarda aprovação no quadro do processo de co-decisão. As referências à directiva-quadro serão actualizadas logo que esta seja adoptada.]

[15] COM(2001) 245 de 4.5.2001.

[16] COM(2005) 446 de 21.9.2005.

[17] JO L 76 de 6.4.1970, p. 1. Directiva com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 2003/76/CE da Comissão (JO L 206 de 15.8.2003, p. 29).

[18] JO L 375 de 31.12.1980, p. 36. Directiva com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 2004/3/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 49 de 19.2.2004, p. 36).

[19] Directiva 89/458/CEE do Conselho, de 18 de Julho de 1989, que altera, no que diz respeito às normas europeias de emissões para automóveis com motores de cilindrada inferior a 1,4 litro, a Directiva 70/220/CEE relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes às medidas a tomar contra a poluição do ar por emissões provenientes dos veículos a motor (89/458/CEE) (J O L 226 de 3.8.1989, p. 1).

[20] Directiva 91/441/CEE do Conselho, de 26 de Junho de 1991, que altera a Directiva 70/220/CEE relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes às medidas a tomar contra a poluição do ar pelas emissões provenientes dos veículos a motor (J O L 242 de 30.8.1991, p. 1).

[21] Directiva 93/59/CEE do Conselho, de 28 de Junho de 1993, que altera a Directiva 70/220/CEE relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes às medidas a tomar contra a poluição do ar pelas emissões provenientes dos veículos a motor (J O L 186 de 28.7.1993, p. 21).

[22] Directiva 94/12/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de Março de 1994, relativa às medidas a tomar contra a poluição do ar pelas emissões provenientes dos veículos a motor e que altera a Directiva 70/220/CEE (JO L 100 de 19.4.1994, p. 42).

[23] Directiva 96/69/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 8 de Outubro de 1996, que altera a Directiva 70/220/CEE relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes às medidas a tomar contra a poluição do ar pelas emissões provenientes dos veículos a motor (J O L 282 de 1.11.1996, p. 64).

[24] Directiva 98/69/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de Outubro de 1998, relativa às medidas a tomar contra a poluição do ar pelas emissões provenientes dos veículos a motor e que altera a Directiva 70/220/CEE do Conselho (JO L 350 de 28.12.1998, p. 1).

[25] Directiva 2004/3/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de Fevereiro de 2004, que altera as Directivas 70/156/CEE e 80/1268/CEE do Conselho no que respeita à medição das emissões de dióxido de carbono e ao consumo de combustível dos veículos N1 (J O L 49 de 19.2. 2004, p. 36 ).

[26] JO L 190 de 20.8.1972, p. 1. Directiva com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 2005/21/CE (JO L 61 de 8.3.2005, p.25).

[27] JO L 184 de 17.7.1999, p. 23.