52005PC0579

[pic] | COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS |

Bruxelas, 15.11.2005

COM(2005) 579 final

2005/0228 (COD)

Proposta de

REGULAMENTO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO

que altera o Regulamento (CE) n.º 1592/2002, de 15 de Julho de 2002, relativo a regras comuns no domínio da aviação civil e que cria a Agência Europeia para a Segurança da Aviação

(apresentada pela Comissão)

EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS

1. CONTEXTO REGULAMENTAR

DESDE A ENTRADA EM VIGOR DO REGULAMENTO (CE) n.º 1592/2002[1], em Setembro de 2002, que a Comunidade dispõe de competência exclusiva em matéria de aeronavegabilidade e compatibilidade ambiental dos produtos, peças e equipamentos aeronáuticos. Estes, bem como os organismos que os concebem, fabricam ou asseguram a sua manutenção, devem doravante satisfazer regras uniformes e obrigatórias adoptadas pela Comissão[2].

Este regulamento institui a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (AESA) que proporciona à Comissão todas as competências técnicas de que esta necessita e a assiste, nomeadamente, no exercício das suas tarefas legislativas e regulamentares. A Agência introduz igualmente um sistema de vigilância do mercado, destinado a controlar a aplicação da legislação comunitária, avaliar os efeitos respectivos e apresentar todas as sugestões úteis nesta matéria. Os certificados e as homologações que atestam a conformidade dos produtos e organismos com as regras comuns são emitidos quer pela AESA quer pelas administrações nacionais competentes: a AESA intervém no tocante à certificação-tipo dos produtos e aos organismos situados nos países terceiros; as administrações nacionais emitem os certificados individuais e as homologações da maioria dos organismos situados no seu território, com base nas regras comuns e sob controlo da Agência.

As competências da Agência são definidas no âmbito de aplicação do Regulamento (CE) n.º 1592/2002. Desde a adopção deste texto que ficou entendido que os objectivos previstos no seu artigo 2.º, ou seja, fundamentalmente, a garantia de um nível optimizado e uniforme de segurança e a criação de condições de concorrência equitativas para os operadores aéreos, apenas poderiam ser alcançados mediante o alargamento do seu âmbito de aplicação às operações aéreas e à concessão de licenças às tripulações de voo. O legislador encarregava aliás explicitamente a Comissão de apresentar uma proposta nesse sentido e reexaminar a questão da regulamentação das aeronaves dos países terceiros[3].

2. DESAFIOS ACTUAIS

DE FACTO, AS AUTORIDADES COMUNS DA AVIAÇÃO (JAA) [4] elaboram, desde há muito, regras relativas às operações das aeronaves que efectuam transportes aéreos comerciais[5] ou às licenças e à formação das tripulações[6], mas a aplicação dessas regras é deixada ao critério dos Estados envolvidos e, quando se efectua, é-o de formas muito diversas em toda a Comunidade, onde o nível de segurança não é, consequentemente, uniforme. Por outro lado, a persistência de divergências nacionais perturba igualmente o bom funcionamento do mercado interno.

A inclusão das regras JAR-OPS na legislação comunitária, através da alteração pendente do Regulamento (CEE) n.º 3922/91[7], constituirá um progresso inegável, mas não proporcionará um nível de harmonização suficiente, na medida em que apenas dirá respeito ao transporte comercial por avião. Os restantes tipos de aeronaves, as outras operações comerciais ou as operações não comerciais não serão abrangidos por estas regras comuns, que também não contemplarão as licenças das tripulações de voo nem as aeronaves dos países terceiros.

A segurança dos aparelhos dos países terceiros que operam na Comunidade deve, no entanto, ser melhor garantida. Os anexos da Convenção de Chicago estabelecem normas mínimas a cumprir pelas aeronaves, os operadores aéreos e as tripulações para poderem participar no tráfego aéreo internacional. A verificação do respeito destas obrigações incumbe, em primeira instância, ao Estado de registo da aeronave, mas os restantes Estados contratantes têm a possibilidade de inspeccionar os aparelhos que sobrevoam o seu território para controlo da segurança destes. Na Comunidade, esta possibilidade é introduzida através da chamada Directiva «SAFA»[8], que faz referência aos anexos 1, 6 e 8 da Convenção de Chicago. Porém, os controlos que serão efectuados pelos Estados-Membros neste contexto basear-se-ão apenas nas normas mínimas, que não abarcam todos os aspectos da segurança da aviação.

3. PARECER DA AGÊNCIA EUROPEIA PARA A SEGURANÇA DA AVIAÇÃO E CONSULTA DAS PARTES INTERESSADAS

FOI NESTE CONTEXTO QUE A COMISSÃO DECIDIU DAR SEGUIMENTO AO PEDIDO DO LEGISLADOR, PROPONDO QUE AS REGRAS COMUNS DE SEGURANÇA fossem alargadas às operações aéreas, às licenças dos pilotos e às aeronaves dos países terceiros.

Para tal, a Comissão era obrigada, nos termos do disposto no artigo 14.º do Regulamento (CE) n.º 1592/2002, a obter previamente o parecer da AESA. A Agência, por seu turno, em conformidade com as suas regras internas[9] e as práticas internacionais nesta matéria, deveria consultar, de forma aprofundada, o conjunto das partes interessadas e ter em conta os comentários que lhe eram enviados para poder emitir o seu parecer. Assim, publicou no seu sítio Internet[10], em 27 de Abril de 2004, um documento de consulta sobre a aplicabilidade, os princípios de base e os requisitos essenciais respeitantes às competências dos pilotos, às operações aéreas e à regulamentação das aeronaves dos países terceiros utilizadas por operadores não comunitários[11]. Entre 30 de Abril e 31 de Julho de 2004, este documento suscitou 1 695 comentários de 93 pessoas, autoridades nacionais, empresas ou organizações. Esses comentários foram objecto de uma resposta por escrito da Agência e as partes interessadas puderam apresentar comentários sobre essa resposta[12].

Com base nos comentários formulados por ocasião destas consultas, a Agência desenvolveu a sua análise e transmitiu à Comissão, em 15 de Dezembro de 2004, um parecer que preconizava um alargamento das regras comuns à exploração de aeronaves, à qualificação dos pilotos e às aeronaves dos países terceiros[13]. Esse parecer, que pode ser consultado no sítio Internet da Agência, reflecte a maioria das opiniões expressas por ocasião da consulta e apresenta compromissos passíveis de obter um vasto consenso.

4. ESTUDO DE IMPACTO

A PRESENTE PROPOSTA DE REGULAMENTO FOI PRECEDIDA DE UM ESTUDO DE IMPACTO REALIZADO PELOS SERVIÇOS DA COMISSÃO. FORAM MAIS ESPECIFICAMENTE ANALISADAS DUAS OPÇÕES:

- a defendida pelo legislador, que consistia num alargamento do âmbito de aplicação do Regulamento (CE) n.º 1592/2002 e, por conseguinte, das competências da Agência Europeia para a Segurança da Aviação;

- aquela que preconizava uma transposição para o direito comunitário, mediante o Regulamento (CEE) n.º 3922/91, das regras definidas através da cooperação intergovernamental instituída no âmbito das JAA.

As vantagens de uma solução inteiramente comunitária para a segurança da aviação e a melhoria do funcionamento do mercado interno ressaltam claramente deste estudo: foi por conseguinte decidido o alargamento do âmbito de aplicação do Regulamento (CE) n.º 1592/2002.

5. PROPOSTA DE REGULAMENTO

5.1. Instrumento e método

A ampliação do âmbito de aplicação do Regulamento (CE) n.º 1522/2002 impõe-se como o instrumento legislativo mais adaptado para alargar as regras comuns às operações aéreas, às licenças dos pilotos e às aeronaves dos países terceiros, já que se trata igualmente de confiar à AESA, instituída por este diploma, novas tarefas nestes domínios, nomeadamente em matéria de preparação da regulamentação e de certificação.

Para evitar às partes interessadas perturbações e custos adicionais inúteis, as regras comuns basear-se-ão nas regras que foram até agora definidas pelas JAA, ou seja, JAR-OPS, JAR-FCL e JAR-STD, que se tornarão assim obrigatórias e serão uniformemente aplicadas em toda a Comunidade. Por ocasião da adopção do Regulamento (CE) n.º 1592/2002, foi adoptado o mesmo método no que respeita às regras relativas à aeronavegabilidade.

5.2. Conteúdo

5.2.1. Alterações introduzidas no parecer da Agência

1. A proposta da Comissão baseia-se no parecer formulado pela AESA; porém, em relação a determinados pontos, a Comissão fez questão de demarcar a sua posição, para reforçar e manter ainda mais elevado o nível de segurança de aviação civil na Europa. Nos termos do disposto no n.º 2, alínea b), do artigo 12.º do Regulamento (CE) n.º 1592/2002, essas alterações foram efectuadas em concertação com a Agência:

- Fundamentalmente, a Comissão pretendeu assim reforçar o âmbito de aplicação do regulamento para nele incluir a totalidade das aeronaves utilizadas, seja a que título for, na Comunidade, dentro dos limites permitidos pela Convenção de Chicago. O espectro previsto no n.º 1, alíneas b) e c), do artigo 4.º é por conseguinte mais vasto do que o proposto no parecer da AESA.

- No que respeita às tripulações de cabina, a Agência propunha subordiná-las a requisitos comuns de segurança mas, tendo em conta a opinião maioritariamente expressa por ocasião da consulta, não a um processo de certificação. A AESA chamava no entanto a atenção da Comissão para a incongruência da situação deste pessoal que, apesar de desempenhar um papel essencial na garantia da segurança dos passageiros, como demonstrou o feliz desenlace do acidente ocorrido em Toronto, em 2 de Agosto de 2005, na maioria dos Estados-Membros, continuava a ser o único afecto a tarefas de segurança que não era certificado. Na opinião da Comissão, a persistência desta situação seria contrária aos objectivos enunciados no artigo 2.º do Regulamento (CE) n.º 1592/2002. Para dar continuidade ao movimento iniciado com a alteração pendente do Regulamento (CEE) n.º 3922/91, a Comissão propõe, por conseguinte, que as tripulações de cabina sejam titulares de um certificado [n.º 4 do artigo 6.º-B] que demonstre a sua conformidade com os requisitos essenciais específicos enunciados no novo anexo IV do Regulamento (CE) n.º 1592/2002.

- Na opinião da Comissão, talvez já não se imponha dispensar, de forma sistemática, os aviões ultraligeiros das regras comuns, na medida em que a performance de alguns destes aparelhos se aproxima actualmente do dos aviões ligeiros. A Comissão pretende por conseguinte iniciar, no mais breve prazo, os trabalhos destinados a analisar se, e em que medida, alguns destes aparelhos deveriam ser subordinados a regras comuns (considerando 4).

5.2.2. Alargamento do âmbito de aplicação do regulamento

2. No que se refere às operações aéreas, às licenças dos pilotos e às aeronaves dos países terceiros, as opções da AESA foram tidas em conta e as linhas-mestras da proposta de regulamento podem resumir-se do seguinte modo:

- Operações aéreas:

Para melhorar a segurança dos cidadãos, nomeadamente em terra, e facilitar a livre circulação de serviços no âmbito do mercado interno, a proposta de regulamento alargaria as regras comuns a todas as operações aéreas (n.º 1-B do artigo 4.º) e a obrigação de certificação a todos os operadores comerciais (n.º 2 do artigo 6.º-B). Os certificados seriam emitidos pelos Estados-Membros ou, se for caso disso, pela AESA (n.º 1 do artigo 15.º-B), que poderá igualmente, sempre que necessário, impor directivas operacionais (n.º 2 do artigo 15.º-B).

No que respeita às operações não comerciais, as regras seriam adaptadas à complexidade das aeronaves utilizadas e não dariam lugar a certificação, como já acontece na maioria dos Estados-Membros. Quando tais operações são realizadas com aeronaves complexas [alínea j) do artigo 3.º], os operadores envolvidos deveriam no entanto declarar que estão aptos a satisfazer o conjunto dos requisitos essenciais relativos às operações aéreas (n.º 3 do artigo 6.º-B e anexo IV).

- Licenças dos pilotos:

A proposta de regulamento imporia à maioria dos pilotos que operam na Comunidade a titularidade de uma licença emitida com base em requisitos comuns relativos aos seus conhecimentos teóricos e práticos e à sua aptidão física (n.º 1-A do artigo 4.º). Os organismos de formação dos pilotos, os centros e o pessoal responsável pela certificação da aptidão física destes, bem como os simuladores de voo, deveriam igualmente ser certificados com base em regras comuns (n.ºs 1, 2, 3, 4 e 5 do artigo 6.º-A). A AESA seria responsável pelo controlo da aplicação adequada destas regras pelos organismos nacionais de certificação, certificando ela própria as organizações e os simuladores de voo nos países terceiros (artigo 15.º-A).

Nem todos os pilotos seriam no entanto subordinados a regras idênticas, as quais, em determinados casos, seriam desproporcionadas. Assim, o transporte comercial ficaria subordinado às exigências máximas, ao passo que os restantes sectores da aviação deveriam poder beneficiar de regras adaptadas à complexidade dos aparelhos e do espaço aéreo em que estes evoluem. A aviação de recreio, nomeadamente, deveria ser tida melhor em conta do que actualmente: as regras específicas desenvolvidas pelas JAA (JAR-FCL PPL) são, de facto, frequentemente consideradas excessivas. A proposta de regulamento criaria assim uma nova categoria de licença, a «licença de piloto privado de aeronaves de recreio», melhor adaptada à situação desta categoria de utilizador do espaço aéreo. A referida licença seria emitida por organismos de avaliação acreditados pela Agência ou pela administração nacional competente, à escolha do requerente [n.º 2 do artigo 6.º-A e n.º 1, alínea b) do artigo 15.º-A]. As federações desportivas, por exemplo, poderiam desempenhar esse papel.

- Aeronaves dos países terceiros

Para salvaguardar eficazmente a segurança dos cidadãos europeus, em terra ou quando viajam a bordo destes aparelhos, a proposta de regulamento subordinaria as aeronaves dos países terceiros que operam na Comunidade às regras comuns, dentro dos limites previstos pela Convenção de Chicago [n.ºs 1, 4, alínea j) e 5, alínea d) do artigo 5.º, n.º 1 do artigo 6.º-A e n.º 1 do artigo 6.º-B]. Além disso, no caso dos operadores de países terceiros que efectuam operações comerciais na Comunidade, a observância das regras comuns deveria ser comprovada através da emissão de um certificado (n.ºs 2 e 6 do artigo 6.º-B e n.º 1 do artigo 15.º-B).

5.2.3. Outras alterações introduzidas no regulamento

3. Acresce ainda que, na medida em que o Regulamento (CE) n.º 1592/2002 entrou em vigor em Setembro de 2002 e a AESA começou a funcionar a partir de 28 de Setembro do ano seguinte, a Comissão entende que seria conveniente aproveitar a experiência adquirida após as referidas datas para, sempre que necessário, melhorar o texto. Para além do alargamento do seu âmbito de aplicação, algumas das disposições do regulamento deverão por conseguinte ser alteradas, fundamentalmente as seguintes:

- As entidades competentes às quais são atribuídas tarefas de certificação pela Agência, ou por autoridades aeronáuticas nacionais, caso se trate de tarefas de certificação atribuídas a estas pela Agência, deverão ser acreditadas pela Agência, que se certificará assim da sua capacidade para desempenhar as tarefas em causa (artigo 9.º-A).

- A gestão das medidas de derrogação deverá ser simplificada: tanto quanto possível, a Comissão apenas deverá ser instada a pronunciar-se sobre as medidas adoptadas a este título pelos Estados-Membros se as referidas medidas não estiverem conformes com este regulamento e as disposições de aplicação respectivas (artigo 10.º).

- A composição do Conselho de Administração deverá ser alterada, nomeadamente para reforçar a transparência, pelo que nele deverão ter assento observadores das partes interessadas. Por outro lado, a gestão da Agência melhoraria com a criação de um Conselho Executivo que adoptaria orientações estratégicas e controlaria a aplicação das decisões do Conselho de Administração (artigos 25.º, 28.º-A, 28.º-B e 28.º-C).

- Além disso, em conformidade com o parecer da Agência, deveria ser criado um mecanismo de controlo eficaz de todas as aeronaves que operam na Comunidade para garantir a observância efectiva do conjunto das regras comuns de segurança (artigo 7.º).

6. TABELA DE CORRESPONDÊNCIA ENTRE A NOVA E A ANTIGA NUMERAÇÃO DO ARTICULADO E INDICAÇÃO DAS ALTERAÇÕES INTRODUZIDAS NO REGULAMENTO (CE) N.º 1592/2002

Nova numeração | Antiga numeração | Alterações introduzidas |

1 | 1 | Inalterado |

2 | 2 | A introdução de condições de concorrência equitativas faz igualmente parte dos objectivos pretendidos: aditamento do n.º 2, alínea f) |

3 | 3 | Aditamento de novas definições - alíneas h) a n) - e clarificação da definição de entidades competentes - alínea f) |

4 | 4 | Para garantir a segurança dos cidadãos, todas as aeronaves utilizadas na Comunidade ficam subordinadas a regras comuns: - Alteração do n.º 1, alíneas b) e c) - Aditamento do n.º 1, alínea d) - Aditamento dos n.ºs 1-A e 1-B - Nova redacção do n.º 2 |

5 | 5 | Aditamento de disposições relativas à certificação dos produtos concebidos e fabricados na Comunidade. Demonstração de conformidade com os requisitos essenciais de aeronavegabilidade no que respeita às aeronaves registadas num país terceiro: - Nova redacção do n.º 2 - Aditamento do n.º 2-A - Alteração do n.º 4, alíneas e) e f) - Aditamento do nº 4, alínea j) e do n.º 5, alínea d) |

6 | 6 | Inalterado |

6-A | Novo | Licenças dos pilotos |

6-B | Novo | Operações aéreas |

7 | 7 | Alteração do artigo: introdução de um mecanismo colectivo de vigilância das aeronaves |

8 | 8 | Esclarecimentos necessários com a introdução dos novos artigos 6.º-A e 6.º-B: - Nova redacção do n.º 2 - Aditamento do n.º 3 |

9 | 9 | São especificadas as regras relativas ao reconhecimento dos certificados de países terceiros: alteração do n.º 1 |

9-A | Novo | Entidades competentes |

10 | 10 | O artigo é alterado para simplificar a aplicação das medidas de derrogação |

11 | 11 | Alteração do n.º 4, à luz do novo artigo 7.º |

11-A | Novo | Introdução de disposições relativas à protecção das fontes de informação |

12 | 12 | Inalterado |

13 | 13 | Nova redacção da alínea c) e aditamento da alínea d), na medida em que as inspecções de normalização não dão lugar a decisões mas a relatórios |

14 | 14 | Nova redacção do n.º 2, alínea a) |

15 | 15 | Emissão das autorizações de voo pela AESA, qualificações do pessoal responsável pela reintrodução em serviço dos produtos após manutenção e certificação dos organismos de manutenção pela AESA: - Nova redacção do n.º 1, alíneas e) e i) - Aditamento do n.º 1, alíneas k) e l) - Alteração do n.º 2, alínea b), subalínea ii) - Nova redacção do n.º 2, alínea c) |

15-A | Novo | Certificação do pessoal |

15-B | Novo | Certificação dos operadores comerciais |

16 | 16 | Nova redacção |

17 | 17 | Inalterado |

18 | 18 | As relações da AESA com as administrações e os organismos estrangeiros devem ser compatíveis com a política externa geral da Comunidade: alteração do n.º 2 |

19 | 19 | Inalterado |

20 | 20 | Inalterado |

21 | 21 | Inalterado |

22 | 22 | Inalterado |

23 | 23 | Inalterado |

24 | 24 | Para efeitos de transparência, o parecer da Comissão sobre o programa de trabalho da AESA deve ser público [n.º 2, alínea c)]. Clarificação do n.º 2, alínea d): a AESA pode atribuir tarefas de certificação quer às administrações nacionais quer às entidades competentes, conforme especificado noutro ponto do texto. O Conselho de Administração nomeia os membros do Conselho Executivo (n.º 5) |

25 | 25 | Novas regras relativas à composição do Conselho de Administração que retomam as disposições pertinentes do projecto de acordo interinstitucional relativo às agências de regulação[14] : alteração do n.º 1 e aditamento do n.º 3 |

26 | 26 | Alteração do n.º 2 |

27 | 27 | Inalterado |

28 | 28 | Novas regras relativas aos direitos de voto no âmbito do Conselho de Administração que retomam as disposições pertinentes do projecto de acordo interinstitucional relativo às agências de regulação: alteração do n.º 2 |

28-A | Novo | Criação de um Conselho Executivo |

28-B | Novo | Composição do Conselho Executivo |

28-C | Novo | Processos de decisão do Conselho Executivo |

29 | 29 | Esclarecimentos sobre as funções do director executivo: nova redacção do n.º 3 |

30 | 30 | Alteração dos processos de selecção e de recondução do director executivo e dos directores da AESA, nos termos do disposto no projecto de acordo interinstitucional relativo às agências de regulação: alteração dos n.ºs 1 e 4 |

31 | 31 | Inalterado |

32 | 32 | Inalterado |

33 | 33 | Inalterado |

34 | 34 | Inalterado |

35 | 35 | Nova redacção do n.º 1 |

36 | 36 | Inalterado |

37 | 37 | Inalterado |

38 | 38 | Inalterado |

39 | 39 | Inalterado |

40 | 40 | Inalterado |

41 | 41 | Nova disposição relativa ao recurso para o Tribunal de Justiça: alteração dos n.ºs 1 e 2 |

42 | 42 | Inalterado |

43 | 43 | Inalterado |

44 | 44 | Inalterado |

45 | 45 | Nova redacção, mais clara, do n.º 1 |

46 | 46 | Inquéritos nas entidades competentes : nova redacção do n.º 1 e aditamento do n.º 1-A |

46-A | Novo | Esclarecimentos sobre o conteúdo e a forma do programa de trabalho anual |

46-B | Novo | Esclarecimentos sobre o conteúdo e a forma do relatório geral anual |

47 | 47 | Referência ao Regulamento (CE) n.º 45/2001[15] e esclarecimento sobre a aplicação do Regulamento (CE) n.º 1049/2001 : aditamento dos n.ºs 5 e 6 |

48 | 48 | Adaptação ao regulamento financeiro da Agência: nova redacção do n.º 1 |

49 | 49 | Inalterado |

50 | 50 | Inalterado |

51 | 51 | Inalterado |

52 | 52 | Inalterado |

53 | 53 | No n.º 4, as disposições transitórias relativas à subvenção comunitária são suprimidas |

54 | 54 | Inalterado |

55 | 55 | Inalterado |

56 | 56 | Supressão do n.º 3, que ficou destituído de objecto |

57 | 57 | Inalterado (o artigo 2.º da presente proposta comporta novas disposições relativas às revogações) |

58 | 58 | Inalterado (o artigo 3.º da presente proposta comporta novas disposições sobre a entrada em vigor) |

Anexo I | Anexo I | Inalterado |

Anexo II | Anexo II | Alterações |

An. III | Novo | Requisitos essenciais relativos às licenças dos pilotos |

An. IV | Novo | Requisitos essenciais relativos às operações aéreas |

An. V | Novo | Critérios relativos às entidades competentes |

7. SUBSIDIARIEDADE E PROPORCIONALIDADE

NA EUROPA, OS ESTADOS COOPERAM, DE LONGA DATA, NO ÂMBITO DAS JAA PARA A CRIAÇÃO DE REGRAS COMUNS DE SEGURANÇA DA AVIAÇÃO QUE, PELA SUA PRÓPRIA ESSÊNCIA, NÃO PODEM SER PURAMENTE NACIONAIS. NO ENTANTO, UMA VEZ QUE A APLICAÇÃO DESTAS É DEIXADA À APRECIAÇÃO DOS INTERESSADOS, OS ESTADOS-MEMBROS RECONHECERAM RAPIDAMENTE QUE SÓ ERA POSSÍVEL ALCANÇAR UM NÍVEL UNIFORME E ELEVADO DE SEGURANÇA MEDIANTE UMA ACÇÃO COMUNITÁRIA.

Assim, os Regulamentos (CEE) n.º 3922/91 e, ulteriormente, (CE) n.º 1592/2002 transferiram de forma progressiva para a Comunidade as competências dos Estados-Membros em matéria de aeronavegabilidade e compatibilidade ambiental dos produtos aeronáuticos. Foram assim criadas regras comuns em matéria de licenças do pessoal, com a Directiva 91/670/CEE, e de segurança das aeronaves dos países terceiros, com a Directiva 2004/36/CE.

Ao adoptar a Directiva 91/670/CEE, o legislador já encarregava a Comissão de apresentar medidas relativas ao estabelecimento de exigências harmonizadas em matéria de licenças e de programa de formação. Um ano mais tarde, o Regulamento (CEE) n.º 2407/92[16] relativo à concessão de licenças às transportadoras aéreas anunciava um regulamento do Conselho relativo ao certificado de operador aéreo. De igual modo, ao adoptar o Regulamento (CE) n.º 1592/2002, o legislador reconhecia que só era possível alcançar um nível optimizado de segurança e de uniformidade se se alargasse o âmbito de aplicação do regulamento às operações aéreas e às licenças das tripulações de voo, exprimindo simultaneamente o desejo de tornar este texto igualmente extensivo às aeronaves dos países terceiros.

Consequentemente, a necessidade de uma acção comunitária para atingir o objectivo pretendido, ou seja, o estabelecimento e a aplicação uniforme de regras comuns sobre as licenças dos pilotos, as operações aéreas e as aeronaves dos países terceiros, é claramente assumida. A proposta de regulamento não excede o necessário para alcançar este objectivo. Está por conseguinte em conformidade com os princípios da subsidiariedade e da proporcionalidade consagrados no artigo 5.º do Tratado que institui a Comunidade Europeia.

8. AVALIAÇÃO

AS MEDIDAS CONT idas no presente regulamento e as disposições de aplicação respectivas serão avaliadas nos termos do disposto no artigo 51.º do Regulamento (CE) n.º 1592/2002.

2005/0228 (COD)

Proposta de

REGULAMENTO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO

que altera o Regulamento (CE) n.º 1592/2002, de 15 de Julho de 2002, relativo a regras comuns no domínio da aviação civil e que cria a Agência Europeia para a Segurança da Aviação

(Texto relevante para efeitos do EEE)

O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, nomeadamente o n.º 2 do artigo 80.º,

Tendo em conta a proposta da Comissão[17],

Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social Europeu[18],

Após consulta do Comité das Regiões[19],

Agindo em conformidade com o procedimento previsto no artigo 251.º do Tratado[20],

Considerando o seguinte:

(1) O considerando 2 do Regulamento (CE) nº 1592/2002, de 15 de Julho de 2002, relativo a regras comuns no domínio da aviação civil e que cria a Agência Europeia para a Segurança da Aviação[21], especifica, nomeadamente, que devem ser definidos os requisitos essenciais necessários para abranger as operações aéreas e o licenciamento de tripulações e a aplicação do mesmo regulamento a aeronaves de países terceiros. O artigo 7.º do mesmo regulamento exige que, com a maior brevidade possível, a Comissão apresente ao Parlamento Europeu e ao Conselho propostas respeitantes aos princípios básicos, à aplicabilidade e aos requisitos essenciais no que se refere às pessoas e entidades envolvidas na exploração de aeronaves.

(2) A Comunidade deve definir, de acordo com as normas estabelecidas pela Convenção sobre a Aviação Civil Internacional, assinada em Chicago, em 7 de Dezembro de 1944 («a Convenção de Chicago»), requisitos essenciais aplicáveis a pessoas e entidades envolvidas na exploração de aeronaves, bem como a pessoas e produtos envolvidos na formação e nos exames médicos dos pilotos. A Comissão deve ser habilitada a elaborar as normas de execução necessárias.

(3) Os cidadãos europeus devem usufruir em permanência de um nível de protecção elevado e uniforme. Por conseguinte, as aeronaves de países terceiros exploradas com destino ao território em que o Tratado é aplicável, neste território ou a partir dele, devem estar sujeitas a uma supervisão adequada a nível comunitário, nos limites estabelecidos pela Convenção de Chicago.

(4) Não seria adequado submeter todas as aeronaves a regras comuns, em especial as aeronaves de concepção simples, as exploradas principalmente numa base local, as construídas por amadores, as particularmente raras ou as que existem em número reduzido; estas aeronaves devem, por conseguinte, permanecer sob o controlo regulamentar dos Estados-Membros. Convém, contudo, tomar medidas proporcionais para, de forma geral, aumentar o nível de segurança da aviação de recreio.

(5) Devem, nomeadamente, ser tidos em conta aviões e helicópteros com uma massa máxima à descolagem baixa e cuja performance (desempenho) tem vindo a melhorar, que podem circular em toda a Comunidade e são produzidos industrialmente, e cuja regulamentação pode, por conseguinte, ser feita de forma mais adequada a nível comunitário a fim de garantir o nível de segurança e de protecção ambiental uniforme necessário.

(6) O âmbito da acção da Comunidade deve ser claramente definido de modo a que as pessoas, entidades e produtos abrangidos pelo presente regulamento e pelas respectivas normas de execução possam ser identificados sem ambiguidades. Este âmbito deve ser claramente definido através da referência a uma lista de aeronaves que ficam isentas da aplicação do presente regulamento.

(7) Os produtos, peças e equipamentos aeronáuticos, os operadores envolvidos no transporte aéreo comercial, bem como os pilotos e as pessoas, produtos e entidades envolvidos na sua formação e exame médico, devem ser certificados ou licenciados após comprovação de que cumprem os requisitos essenciais a estabelecer pela Comunidade em conformidade com as normas definidas pela Convenção de Chicago. A Comissão deve ser habilitada a elaborar as normas de execução necessárias.

(8) Os organismos de avaliação que disponham da certificação adequada devem estar habilitados a emitir licenças para pilotos envolvidos em operações de carácter recreativo.

(9) A Agência Europeia para a Segurança da Aviação («a Agência») deve ser autorizada a emitir certificados ou licenças para pessoas, entidades e produtos abrangidos pelo presente regulamento, sempre que a acção centralizada seja mais eficiente do que a certificação a nível dos Estados-Membros. Pela mesma razão, a Agência deve ser autorizada a adoptar as medidas necessárias relativas à exploração das aeronaves, à qualificação da tripulação ou à segurança das aeronaves de países terceiros, quando esta for a melhor maneira de garantir a uniformidade e facilitar o funcionamento do mercado interno.

(10) O funcionamento efectivo de um sistema comunitário de segurança da aviação civil nos domínios abrangidos pelo presente regulamento exige uma cooperação reforçada entre a Comissão, os Estados-Membros e a Agência para detectar situações de insegurança e tomar as medidas correctivas adequadas.

(11) A promoção de uma cultura da segurança e o correcto funcionamento de um sistema regulamentar nos domínios abrangidos pelo presente regulamento exigem que os incidentes e ocorrências sejam espontaneamente comunicados pelas pessoas que os testemunham. Essa comunicação seria facilitada pela criação de um ambiente não punitivo, devendo ser tomadas medidas adequadas pelos Estados-Membros para assegurar a protecção dessas informações e de quem as comunica.

(12) Por motivos de transparência, as partes interessadas devem estar representadas por observadores no Conselho de Administração da Agência. Para garantir a boa governação da Agência, deve ainda ser criado um Conselho Executivo para adoptar orientações estratégicas e acompanhar a aplicação das decisões tomadas pelo Conselho de Administração.

(13) O presente regulamento estabelece um quadro amplo e adequado para a definição e aplicação de requisitos técnicos e procedimentos administrativos comuns no domínio da aviação civil. O anexo III do Regulamento (CEE) n.º 3922/91 do Conselho, de 16 de Dezembro de 1991, relativo à harmonização de normas técnicas e dos procedimentos administrativos no sector da aviação civil[22], e a Directiva 91/670/CEE do Conselho, de 16 de Dezembro de 1991, relativa à aceitação mútua de licenças para o exercício de funções na aviação civil[23], na sua totalidade, devem, por conseguinte, ser revogados oportunamente, sem prejuízo dos certificados ou licenças de produtos, pessoas e entidades já emitidos ao abrigo desses actos legislativos.

(14) As medidas previstas no presente regulamento baseiam-se no parecer emitido pela Agência Europeia para a Segurança da Aviação[24], em conformidade com o n.º 2, alínea b), do artigo 12.º e o n.º 1 do artigo 14.º do Regulamento (CE) n.º 1592/2002.

(15) O Regulamento (CE) n.º 1592/2002 deve ser alterado em conformidade,

APROVARAM O PRESENTE REGULAMENTO:

CAPÍTULO I ALTERAÇÕES AO REGULAMENTO DE BASE

Artigo 1.º

O Regulamento (CE) n.º 1592/2002 é alterado do seguinte modo:

1. No n.º 2 do artigo 2.º, é aditada a seguinte alínea:

«f) Proporcionar condições equitativas a todos os intervenientes no mercado interno da aviação.».

2. O artigo 3.º é alterado do seguinte modo:

a) A alínea f) passa a ter a seguinte redacção:

«f) «Entidade competente»: um organismo habilitado autorizado a exercer tarefas de certificação sob o controlo e a responsabilidade da Agência ou de uma autoridade aeronáutica nacional;»;

b) São aditadas as seguintes alíneas h) a n):

«h) «Operador»: qualquer pessoa singular ou colectiva que explore ou pretenda explorar uma ou mais aeronaves;

i) «Operação comercial»: uma actividade aeronáutica remunerada coberta por um contrato entre um operador e um cliente, em que o cliente não é, directa ou indirectamente, proprietário da aeronave utilizada para efeitos desse contrato e o operador não é, directa ou indirectamente, um empregado do cliente;

j) «Aeronave a motor complexa»:

i) um avião:

- com uma massa máxima certificada à descolagem superior a 5 700 kg ou

- com uma configuração máxima aprovada superior a 9 lugares ou

- certificado para funcionar com uma tripulação mínima de 2 pilotos ou

- equipado com (um) motor(es) turbo-jacto(s); ou

ii) um helicóptero:

- com uma massa máxima à descolagem superior a 3 175kg ou

- com uma configuração máxima aprovada superior a 5 lugares ou

- certificado para funcionar com uma tripulação mínima de 2 pilotos; ou

iii) uma aeronave de rotor inclinável;

k) «Operação de recreio»: uma operação não comercial com uma aeronave a motor não complexa;

l) «Organismo de avaliação»: um organismo certificado que pode avaliar a conformidade de pessoas singulares ou colectivas com as normas estabelecidas para garantir o cumprimento dos requisitos essenciais estabelecidos no presente regulamento e emitir o certificado correspondente;

m) «Dispositivo de treino artificial de voo»: qualquer tipo de dispositivo em que as condições de voo são simuladas em terra, incluindo os simuladores de voo, os dispositivos de treino de voo, os dispositivos de treino de procedimentos de voo e navegação e os dispositivos de treino na utilização dos instrumentos básicos;

n) «Qualificação»: uma declaração inserida numa licença de piloto, que estabelece as condições especiais, prerrogativas ou limitações referentes a essa licença.».

3. O artigo 4º é alterado do seguinte modo:

a) O n.º 1 é alterado do seguinte modo:

i) A alínea b) passa a ter a seguinte redacção:«b) Registadas num Estado-Membro, a menos que a sua supervisão regulamentar de segurança tenha sido delegada num país terceiro e não sejam utilizadas por um operador comunitário; ou»;

ii) A alínea c) passa a ter a seguinte redacção:«c) Registadas num país terceiro e utilizadas por um operador para o qual um Estado-Membro assegure a supervisão das operações ou utilizadas com destino ao território comunitário, neste território ou a partir dele, por um operador estabelecido ou residente na Comunidade; ou»;

iii) É aditada a seguinte alínea d):«d) Registadas num país terceiro ou num Estado-Membro que tenha delegado a sua supervisão regulamentar de segurança num país terceiro e utilizadas por um operador de um país terceiro com destino ao território comunitário, neste território ou a partir dele»;

iv) Na última frase do n.º 1, é suprimido o seguinte texto «a menos que a sua supervisão regulamentar de segurança tenha sido delegada num país terceiro e não sejam utilizadas por um operador comunitário».

b) É aditado o seguinte n.º 1-A:«1-A. O pessoal envolvido na exploração das aeronaves referidas nas alíneas b) e c) do n.º 1 deve obedecer ao presente regulamento.».

c) É aditado o seguinte n.º 1-B:

«1-B. As operações das aeronaves referidas nas alíneas b), c) ou d) do n.º 1 devem obedecer ao presente regulamento.»;

d) O n.º 2 passa a ter a seguinte redacção:

«2. Os n.os 1, 1-A e 1-B não são aplicáveis às aeronaves referidas no anexo II.».

4. O artigo 5.º é alterado do seguinte modo:

a) O n.º 2 é alterado do seguinte modo:

i) no proémio, a expressão «registadas num Estado-Membro» é substituída por «referidas no n.º 1, alínea b), do artigo 4.º»;

ii) na primeira frase da alínea d), a expressão «concepção, fabrico e manutenção de produtos» e substituída por «manutenção de produtos»;

iii) É aditada a seguinte alínea dd):«dd) As entidades responsáveis pela concepção e o fabrico de produtos, peças e equipamentos devem demonstrar as suas capacidades e meios para desempenhar as tarefas relacionadas com as suas prerrogativas. Salvo disposição em contrário, essas capacidades e meios devem ser reconhecidos mediante a certificação da entidade. As prerrogativas concedidas às entidades certificadas e o âmbito da certificação deverão ser especificados no Caderno de Certificação.»;

b) É aditado o seguinte n.º 2-A:

«2-A. As aeronaves a que se refere o n.º 1, alínea a), do artigo 4º, bem como os produtos, peças e equipamentos nelas instalados, devem cumprir o disposto no n.º 2, alíneas a), b) e dd), do presente artigo.»;

c) O n.º 4 é alterado do seguinte modo:

i) Na alínea e), são aditadas as seguintes subalíneas iv), v) e vi):

«iv) O programa mínimo de manutenção para a certificação da formação para a qualificação de tipo do pessoal, a fim de garantir a conformidade com a alínea e) do n.º 2;

v) O programa mínimo para a qualificação de tipo dos pilotos, a fim de garantir a conformidade com artigo 6.º-A;

vi) a lista principal de equipamento mínimo, conforme adequado, e especificações de aeronavegabilidade adicionais para um determinado tipo de operação, a fim de garantir a conformidade com o artigo 6.º-B;»;

ii) A alínea f) passa a ter a seguinte redacção:

«f) As condições para a emissão, manutenção, alteração, suspensão ou revogação das certificações de entidades requeridas nos termos das alíneas d), dd) e f) do n.º 2 e as condições em que não é necessário pedir essas certificações;»;

iii) É aditada a seguinte alínea j):

«j) A forma como as aeronaves referidas no n.º 1, alíneas c) e d), do artigo 4º devem demonstrar que cumprem os requisitos essenciais.»;

d) No n.º 5, é aditada a seguinte alínea d):

«d) Não imponham às aeronaves referidas no n.º 1, alíneas c) e d), do artigo 4º requisitos incompatíveis com as obrigações dos Estados-Membros no âmbito da ICAO.».

5. Os seguintes artigos 6.º-A e 6.º-B são inseridos a seguir ao artigo 6.º:

«Artigo 6º-A Licenciamento dos pilotos

1. Os pilotos envolvidos na exploração de aeronaves referidas no n.º 1, alíneas b) e c), do artigo 4.º e as entidades, dispositivos de treino artificial de voo e pessoas envolvidas na sua formação, exame, verificação e avaliação médica dos pilotos devem cumprir os requisitos essenciais previstos no anexo III.

2. Um piloto só pode pilotar uma aeronave se possuir uma licença e um atestado médico adequado à operação efectuada.

Para que a licença de piloto seja emitida, é necessário demonstrar que o piloto cumpre as regras estabelecidas para assegurar a conformidade com os requisitos essenciais relativos aos conhecimentos teóricos, capacidades práticas e proficiência linguística. Esta licença pode ser emitida por um organismo de avaliação quando as prerrogativas que confere se limitarem às operações de recreio.

Para que o atestado médico seja emitido, é necessário demonstrar que o piloto cumpre as regras estabelecidas para garantir a conformidade com os requisitos essenciais relativos à aptidão médica. Este atestado médico deve ser emitido por examinadores aeromédicos ou por centros aeromédicos, salvo no caso dos pilotos envolvidos em operações de recreio, em que pode ser emitido por um médico de clínica geral.

As prerrogativas concedidas ao piloto e o âmbito da licença e do atestado médico devem ser especificados nos mesmos.

No caso dos pilotos envolvidos na exploração de aeronaves referidas no n.º 1, alínea c), do artigo 4.º, os requisitos previstos no segundo e terceiro parágrafos podem ser satisfeitos mediante a aceitação de licenças e atestados médicos emitidos por um país terceiro ou em nome deste.

3. A capacidade dos organismos de avaliação, das entidades que ministram formação a pilotos e das entidades responsáveis pela avaliação da aptidão médica dos pilotos para cumprirem as obrigações associadas às suas prerrogativas no que se refere à emissão de licenças e atestados médicos é reconhecida mediante a emissão de um certificado.

Para que uma entidade beneficie de uma certificação, é necessário demonstrar que cumpre as regras estabelecidas para garantir a conformidade com os requisitos essenciais relevantes previstos no anexo III.

As prerrogativas concedidas pelas certificações devem ser especificadas na mesmas.

4. Os dispositivos de treino artificial de voo utilizados na formação de pilotos devem ser objecto de um certificado, que será emitido quando for demonstrado que o equipamento cumpre as regras estabelecidas para garantir a conformidade com os requisitos essenciais relevantes previstos no anexo III.

5. As pessoas responsáveis pela formação dos pilotos, bem como pela avaliação da sua competência ou aptidão física, devem possuir um certificado adequado.

Esse certificado será emitido quando for demonstrado que o requerente cumpre as regras estabelecidas para garantir a conformidade com os requisitos essenciais relevantes previstos no anexo III.

As prerrogativas concedidas pelo certificado devem ser especificadas no mesmo.

6. A Comissão aprovará, de acordo com o procedimento previsto no n.º 3 do artigo 54.º, as normas de execução necessárias para a aplicação do presente artigo, especificando, em particular:

a) As diferentes qualificações para as licenças de piloto e os atestados médicos adequados para os vários tipos de actividades exercidas;

b) As condições de emissão, manutenção, alteração, limitação, suspensão ou revogação das licenças, qualificações para as licenças, atestados médicos, certificações de entidades, organismos de avaliação e certificados pessoais;

c) As prerrogativas e as obrigações dos titulares de licenças, qualificações para as licenças, atestados médicos, certificações de entidades e certificados pessoais.

7. Ao estabelecer as normas de execução referidas no n.º 6, a Comissão zelará especificamente por que estas reflictam o estado da técnica e as melhores práticas no domínio da formação de pilotos e permitam uma reacção imediata às causas comprovadas de acidentes e incidentes graves.

Artigo 6º-B Operações com aeronaves

1. As operações com aeronaves referidas no n.º 1, alíneas b), c) e d), do artigo 4.º devem cumprir os requisitos essenciais estabelecidos no anexo IV.

2. Os operadores envolvidos em operações comerciais devem demonstrar que dispõem de capacidade e meios para desempenhar as tarefas relacionadas com as suas prerrogativas.

Tal capacidade e meios devem ser reconhecidos mediante a emissão de um certificado.

As prerrogativas concedidas ao operador e o âmbito das operações devem ser especificados no certificado.

No caso dos operadores envolvidos na exploração de aeronaves referidas no n.º 1, alínea d), do artigo 4.º, os requisitos previstos no presente número podem ser satisfeitos mediante a aceitação de certificados emitidos por um país terceiro ou em nome deste.

3. Os operadores envolvidos na exploração não comercial de aeronaves a motor complexas devem declarar a sua capacidade e meios para desempenhar as tarefas relacionadas com a operação da aeronave.

4. As tripulações de cabina envolvidas na exploração de aeronaves referidas no n.º 1, alíneas b) e c), do artigo 4º devem cumprir os requisitos essenciais estabelecidos no anexo IV e dispor de um certificado e de um atestado médico adequados às operações efectuadas.

5. A Comissão aprovará, de acordo com o procedimento previsto no n.º 3 do artigo 54.º, as normas de execução necessárias para a aplicação do presente artigo, especificando, em particular:

a) As condições para explorar uma aeronave, em conformidade com os requisitos essenciais estabelecidos no anexo IV;

b) As condições de emissão, manutenção, alteração, limitação, suspensão ou revogação dos certificados dos operadores referidos no n.º 2;

c) As prerrogativas e obrigações dos titulares de certificados;

d) As condições e procedimentos para a supervisão e inspecção dos operadores referidos no n.º 3;

e) As condições de emissão, manutenção, alteração, limitação, suspensão ou revogação dos certificados da tripulação de cabina referidos no n.º 4;

f) As condições em que as operações serão proibidas, limitadas ou sujeitas a determinadas condições por motivos de segurança em conformidade com o n.º 2, alínea b), do artigo 15.º-B.

6. As normas de execução referidas no n.º 5 devem reflectir o estado da técnica e as melhores práticas no domínio das operações aéreas.

Além disso, devem ter conta a experiência adquirida a nível mundial com as aeronaves em serviço e o progresso científico e técnico.

Devem permitir uma reacção imediata às causas comprovadas de acidentes e incidentes graves.

Não podem impor às aeronaves referidas no n.º 1, alíneas c) e d), do artigo 4.º requisitos que sejam incompatíveis com as obrigações dos Estados-Membros no âmbito da ICAO.»

6. O artigo 7.º passa a ter a seguinte redacção:

«Artigo 7.º Supervisão colectiva

1. Os Estados-Membros e a Agência devem cooperar para garantir, através da recolha adequada de informações, incluindo inspecções das plataformas de estacionamento, e da sua partilha, a aplicação efectiva das disposições do presente regulamento e das suas normas de execução.

2. A Comissão aprovará, de acordo com o procedimento previsto no n.º 3 do artigo 54.º, as normas de execução para a aplicação do n.º 1, especificando, em particular:

a) As condições para a recolha, intercâmbio e difusão de informações;

b) As condições para a realização de inspecções das plataformas de estacionamento, incluindo inspecções sistemáticas;

c) As condições para a imobilização das aeronaves não conformes com o presente regulamento e as suas normas de execução.».

7. O artigo 8.º é alterado do seguinte modo:

a) O n.º 2 passa a ter a seguinte redacção:

«2. Na pendência da adopção das normas de execução referidas no n.º 5 do artigo 5.º e no n.º 6 do artigo 6.º-A, e sem prejuízo do disposto no n.º 3 do artigo 2.º do presente regulamento, os certificados que não possam ser emitidos em conformidade com o presente regulamento podem ser emitidos com base na regulamentação nacional aplicável.»;

b) É aditado o seguinte n.º 3:

«3. Na pendência da adopção das normas de execução referidas no n.º 5 do artigo 6.º-B, os certificados que não possam ser emitidos em conformidade com o presente regulamento podem ser emitidos com base na regulamentação nacional aplicável ou, se pertinentes, com base nos requisitos relevantes do Regulamento (CEE) n.º 3922/1991.»

8. O artigo 9.º é alterado do seguinte modo:

a) O n.º 1 passa a ter a seguinte redacção:

«1. Em derrogação ao disposto no presente regulamento e nas suas normas de execução, a Agência, nos seus domínios de competência, pode emitir certificados com base em certificados emitidos pelas autoridades aeronáuticas de um país terceiro, nos termos dos acordos de reconhecimento mútuo celebrados entre a Comunidade e o país terceiro em causa.»

9. É inserido o seguinte artigo 9.º-A a seguir ao artigo 9.º:

«Artigo 9.º-A Entidades competentes

1. As entidades competentes responsáveis por determinadas tarefas de certificação, em conformidade com os procedimentos de certificação aplicáveis, em nome da Agência ou em nome dos Estados-Membros, nos casos em que estes efectuam tarefas de certificação em aplicação do presente regulamento, devem cumprir os critérios estabelecidos no anexo V e demonstrar que possuem a organização e competências necessárias. Estas capacidade e meios devem ser reconhecidos através da emissão de uma habilitação pela Agência.

2. No que se refere às entidades competentes, a Agência deve:

a) efectuar ela própria, ou através das autoridades aeronáuticas nacionais, inspecções e auditorias das entidades por si habilitadas;

b) emitir e renovar as habilitações;

c) alterar, limitar, suspender ou revogar a habilitação da entidade relevante quando as condições em que foi emitida pela Agência deixem de ser satisfeitas ou a entidade em questão não cumprir as obrigações que lhe são impostas pelo presente regulamento ou pelas suas normas de execução.».

10. O artigo 10.º passa a ter a seguinte redacção:

«Artigo 10.º Flexibilidade

1. As disposições do presente regulamento e das suas normas de execução não impedem que um Estado-Membro reaja imediatamente a um problema de segurança imprevisto que envolva um produto, uma pessoa ou uma entidade sujeitos ao disposto no presente regulamento.

O Estado-Membro notificará imediatamente a Agência, a Comissão e os outros Estados-Membros das medidas tomadas e dos respectivos motivos.

2. Em conformidade com o n.º 3 do artigo 16.º, a Agência pode determinar, no prazo de um mês após ter sido notificada nos termos do n.º 1 do presente artigo, se o problema de segurança pode ou não ser tratado no quadro do presente regulamento e das suas normas de execução, desde que a Comissão não tenha levantado objecções no mesmo período. A Agência tomará então a decisão adequada e enviará cópia da mesma à Comissão e aos outros Estados-Membros.

Por outro lado, se considerar que o problema de segurança resulta de uma lacuna do presente regulamento ou das suas normas de execução ou de um nível de segurança inadequado resultante da aplicação dos mesmos, a Agência deve formular e emitir um parecer sobre se o presente regulamento e as suas normas de execução devem ou não ser alterados e se as medidas devem ser revogadas ou mantidas. Em conformidade com o procedimento referido no n.º 3 do artigo 54.º, a Comissão pode tomar uma decisão com base neste parecer. Caso seja decidido manter as medidas, estas devem então ser aplicadas por todos os Estados-Membros, aplicando-se-lhes as disposições do artigo 8.º.

3. Os Estados-Membros podem conceder isenções do cumprimento dos requisitos essenciais estabelecidos no presente regulamento e nas suas normas de execução em caso de circunstâncias operacionais urgentes e imprevistas ou de necessidades operacionais de duração limitada, desde que o nível de segurança não seja afectado de forma negativa pelas mesmas isenções. A Agência, a Comissão e os restantes Estados-Membros serão notificados das isenções concedidas sempre que estas se repitam ou abranjam períodos superiores a dois meses.

4. Em conformidade com o n.º 3 do artigo 16.º, a Agência deve determinar, no prazo de um mês após ter sido notificada nos termos do n.º 3 do presente artigo, se as isenções respeitam ou não os objectivos gerais de segurança do presente regulamento ou de qualquer outra regra do direito comunitário. A Agência deve emitir um parecer dirigido à Comissão.

Com base nesse parecer e em conformidade com o procedimento referido no n.º 4 do artigo 54.º, a Comissão pode tomar uma decisão relativamente à revogação dessas isenções.

5. Caso possa ser alcançado por outros meios um nível de protecção equivalente ao conseguido através da aplicação das normas de execução do presente regulamento, os Estados-Membros podem, sem estabelecer discriminações com base na nacionalidade, conceder homologações em derrogação às referidas normas de execução.

Nesses casos, o Estado-Membro em causa deve notificar a Agência e a Comissão de que tenciona conceder tal homologação e apresentar razões que mostrem a necessidade de derrogar à norma em questão, bem como as condições previstas para garantir um nível de protecção equivalente.

6. Nos termos do n.º 3 do artigo 16.º, no prazo de dois meses após ter sido notificada por um Estado-Membro em conformidade com o n.º 5 do presente artigo, a Agência deve emitir um parecer sobre se a homologação proposta preenche ou não as condições estabelecidas nesse número.

No prazo de um mês após ter recebido o parecer da Agência, a Comissão pode dar início ao procedimento previsto no n.º 3 do artigo 54.º, a fim de decidir se a homologação proposta pode ser concedida ou tem de ser rejeitada. Se a homologação puder ser concedida, a Comissão deve notificar a sua decisão a todos os Estados-Membros, que poderão igualmente aplicar essa medida. O disposto no artigo 8.º é aplicável à medida em questão.».

11. No artigo 11.º, é aditada a seguinte frase ao n.º 4:

«A partir da data de entrada em vigor das normas de execução referidas no n.º 2 do artigo 7.º, o relatório relativo à segurança deverá incluir a análise de todas as informações recebidas nos termos do artigo 7.º. Esta análise deve ser simples e de fácil compreensão e indicar se existe ou não um risco de segurança acrescido para os passageiros do transporte aéreo. Nesta análise, as fontes de informação não devem ser mencionadas.».

12. É inserido o seguinte artigo 11.º-A a seguir ao artigo 11.º:

«Artigo 11º-AProtecção das fontes de informação

1. Quando as informações referidas no artigo 11.º forem voluntariamente fornecidas por uma pessoa singular, os relatórios não podem revelar as fontes dessas informações.

2. Sem prejuízo das normas de direito penal aplicáveis, os Estados-Membros devem abster-se de proceder judicialmente relativamente a infracções da legislação não premeditadas ou inadvertidas de que tomem conhecimento exclusivamente por estas terem sido objecto de comunicação em aplicação do presente regulamento e das suas normas de execução.

Esta regra não é aplicável em casos de negligência grave.

3. Nos termos dos procedimentos previstos na legislação e práticas nacionais, os Estados-Membros devem assegurar que os trabalhadores que fornecerem informações em aplicação do presente regulamento e das suas normas de execução não serão prejudicados pelo seu empregador, excepto em casos de negligência grave.

4. A aplicação do presente artigo não prejudica a regulamentação nacional em matéria de acesso das autoridades judiciais à informação.».

13. O artigo 13.º é alterado do seguinte modo:

a) A alínea c) é substituída por:

«c) Adoptará as decisões adequadas para efeitos dos artigos 9.º-A, 15.º, 15.º-A, 15.º-B e 46.º;»;

b) É aditada a seguinte alínea d):

«d) Elaborará os relatórios na sequência das inspecções de normalização realizadas nos termos do n.º 1 do artigo 16.º e do artigo 45.º.».

14. No n.º 2, alínea a), do artigo 14.º, é suprimida a expressão «incluindo códigos de aeronavegabilidade».

15. O artigo 15.º é alterado do seguinte modo:

a) O n.º 1 é alterado do seguinte modo:

i) A primeira frase passa a ter a seguinte redacção:«No que se refere aos produtos, peças e equipamentos mencionados no n.º 1, alíneas a) e b), do artigo 4.º, a Agência executará em nome dos Estados-Membros, sempre que tal seja aplicável e conforme especificado na Convenção de Chicago ou nos seus anexos, as funções e tarefas do Estado de concepção, fabrico ou registo no que diz respeito à aprovação do projecto.»;

ii) A alínea e) passa a ter a seguinte redacção:«e) Conduzir, por si mesma ou por intermédio das autoridades aeronáuticas nacionais ou de entidades competentes, investigações técnicas relacionados com a certificação de produtos, peças e equipamentos;»;

iii) A alínea i) passa a ter a seguinte redacção:«i) Modificar, suspender ou revogar o certificado pertinente, sempre que deixem de estar preenchidas as condições em que foi emitido pela Agência ou o detentor do certificado, quer se trate de uma pessoa singular ou colectiva, não cumpra as obrigações que lhe são impostas pelo presente regulamento ou pelas suas normas de execução;»;

iv) São aditadas as seguintes alíneas k) e l):

«k) Para cada aeronave para a qual for solicitada uma autorização de voo relativa a um único voo, estabelecer as limitações adequadas;

l) Emitir autorizações de voo para aeronaves quando tais autorizações forem necessárias para a execução de uma série de voos.»;

b) O n.º 2 é alterado do seguinte modo:

i) A subalínea ii) da alínea b) passa a ter a seguinte redacção:

«ii) das entidades de produção e manutenção estabelecidas no território dos Estados-Membros, se solicitado pelo Estado-Membro em causa, ou»;

ii) A alínea c) passa a ter a seguinte redacção:

«c) Alterar, suspender ou revogar os certificados pertinentes da entidade em causa sempre que deixem de estar preenchidas as condições em que foram emitidos pela Agência ou essa entidade não cumpra as obrigações que lhe são impostas pelo presente regulamento ou pelas suas normas de execução.».

16. São inseridos os seguintes artigos 15.º-A e 15.º-B a seguir ao artigo 15.º:

«Artigo 15º-ACertificação do pessoal

1. No que se refere ao pessoal e entidades mencionados no n.º 1 do artigo 6.º-A, a Agência deve:

a) Conduzir, por si mesma ou por intermédio das autoridades aeronáuticas nacionais ou de entidades competentes, inspecções e auditorias das entidades e organismos de avaliação por si certificados;

b) Emitir e renovar os certificados:

(i) das entidades que ministram formação ao pessoal e dos centros aeromédicos estabelecidos no território dos Estados-Membros, se solicitado pelo Estado-Membro em causa, ou

ii) das entidades que ministram formação ao pessoal e dos centros aeromédicos estabelecidos fora do território dos Estados-Membros, ou

iii) dos organismos de avaliação, se solicitado pelos mesmos;

(c) Alterar, limitar, suspender ou revogar o certificado pertinente da entidade em causa, sempre que deixem de estar preenchidas as condições em que foi emitido pela Agência ou o detentor do certificado, quer se trate de uma pessoa singular ou colectiva, não cumpra as obrigações que lhe são impostas pelo presente regulamento ou pelas suas normas de execução.

3. No que respeita aos dispositivos de treino artificial de voo mencionados no n.º 1 do artigo 6.º-A, a Agência deve:

a) Conduzir, por si mesma ou por intermédio das autoridades aeronáuticas nacionais ou de entidades competentes, inspecções técnicas dos equipamentos por si certificados;

b) Emitir e renovar os certificados:

i) dos dispositivos de treino artificial de voo utilizados por entidades que ministram formação certificadas pela Agência, ou

ii) dos dispositivos de treino artificial de voo localizados no território dos Estados-Membros, se solicitado pelo Estado-Membro em causa, ou

iii) dos dispositivos de treino artificial de voo localizados fora do território dos Estados-Membros;

c) Alterar, limitar, suspender ou revogar o certificado pertinente, sempre que deixem de estar preenchidas as condições em que foi emitido pela Agência ou o detentor do certificado, quer se trate de uma pessoa singular ou colectiva, não cumpra as obrigações que lhe são impostas pelo presente regulamento ou pelas suas normas de execução.

Artigo 15º-BCertificação dos operadores aéreos

1. No que se refere aos operadores envolvidos em operações comerciais, a Agência deve:

a) Conduzir, por si mesma ou por intermédio das autoridades aeronáuticas nacionais ou de entidades competentes, inspecções e auditorias dos operadores por si certificados;

b) Emitir e renovar os certificados:

i) dos operadores estabelecidos no território dos Estados-Membros, se solicitado pelo Estado-Membro em causa, ou

ii) dos operadores estabelecidos fora do território dos Estados-Membros, excepto se um Estado-Membro desempenhar as funções e tarefas do Estado do operador para os operadores em causa;

c) Alterar, limitar, suspender ou revogar o certificado pertinente do operador em causa, sempre que deixem de estar preenchidas as condições em que foi emitido pela Agência ou a entidade em causa não cumpra as obrigações que lhe são impostas pelo presente regulamento ou pelas suas normas de execução.

2. A Agência pode determinar, por meio de uma directiva operacional, que uma dada operação seja proibida, limitada ou sujeita a certas condições, a fim de garantir a segurança das operações.

3. No que se refere à limitação do tempo de voo, a Agência deve:

a) emitir as especificações de certificação aplicáveis para garantir a conformidade com os requisitos essenciais e, se adequado, as normas de execução correspondentes. No que se refere, nomeadamente, ao transporte comercial por avião, na pendência da adopção das normas de execução referidas no n.º 5 do artigo 6.º-B, a Agência deve emitir as especificações de certificação aplicáveis para garantir a conformidade com a subparte Q do anexo III do Regulamento (CEE) n.º 3922/1991;

b) homologar os regimes individuais de especificação do tempo de voo dos operadores quando tais regimes não possam ser homologados ao abrigo de uma especificação de certificação aplicável.».

17. No artigo 16.º, os n.os 1 e 2 passam a ter a seguinte redacção:

«1. A Agência efectuará inspecções de normalização nos domínios abrangidos pelo n.º 1 do artigo 1.º para controlar a aplicação do presente regulamento e das suas normas de execução pelas autoridades nacionais competentes e apresentará um relatório à Comissão.

2. A Agência realizará investigações técnicas de empresas para controlar a eficácia da aplicação do presente regulamento e das suas normas de execução, tendo em conta os objectivos estabelecidos no artigo 2.º.».

18. No n.º 2 do artigo 18.º, é aditado o seguinte parágrafo:

«Os protocolos de colaboração serão conformes ao direito comunitário e terão em devida conta a política externa da Comunidade em relação aos países terceiros. Estes protocolos deverão receber a aprovação prévia da Comissão.».

19. O artigo 24.º é alterado do seguinte modo:

a) O n.º 2 é alterado do seguinte modo:

i) A alínea b) passa a ter a seguinte redacção:

«b) Aprovará o relatório anual geral da actividade da Agência e enviá-lo-á, até 15 de Junho, ao Parlamento Europeu, ao Conselho, à Comissão, ao Tribunal de Contas e aos Estados-Membros; em nome da Agência, enviará anualmente à autoridade orçamental quaisquer informações relevantes para o resultado dos procedimentos de avaliação;»;

ii) A seguinte frase é aditada na alínea c):

«o parecer da Comissão será anexado ao programa de trabalho da Agência adoptado;»;

iii) A alínea d) passa a ter a seguinte redacção:

«d) Adoptará directrizes para a atribuição de tarefas de certificação a autoridades aeronáuticas nacionais e entidades competentes, em concertação com a Comissão;»;

b) É aditado o seguinte n.º 5:

«5. O Conselho de Administração nomeará os membros do Conselho Executivo em conformidade com o artigo 28.º-B.».

20. O artigo 25.º é alterado do seguinte modo:

a) O n.º 1 passa a ter a seguinte redacção:

«1. O Conselho de Administração será composto por um representante de cada Estado-Membro e um representante da Comissão. Para o efeito, o Conselho nomeará um representante de cada Estado-Membro, bem como um suplente, que o representará na sua ausência. A Comissão nomeará igualmente o seu representante e o respectivo suplente. Este mandato é de cinco anos e pode ser renovado uma vez.»;

b) É acrescentado o seguinte n.º 3:

«3. Por motivos de transparência, terão assento no Conselho de Administração, na qualidade de observadores, quatro representantes de partes interessadas. Estes representantes serão nomeados pela Comissão com base numa lista estabelecida pelo órgão consultivo referido no n.º 4 do artigo 24.º, representando, da forma mais alargada possível, as diferentes partes presentes neste órgão consultivo. O seu mandato tem uma duração de trinta meses e pode ser renovado uma vez.».

21. No n.º 2 do artigo 26.º, a última frase passa a ter a seguinte redacção:

«Estes mandatos são renováveis uma vez.».

22. O n.º 2 do artigo 28.º passa a ter a seguinte redacção:

«2. Cada membro nomeado pelo Conselho dispõe de um voto. O representante da Comissão dispõe de um número de votos igual ao total do número de votos dos membros nomeados pelo Conselho. Os representantes das partes interessadas e o director executivo da Agência não participam nas votações. Em caso de ausência de um membro, o seu direito de voto pode ser exercido pelo respectivo suplente.».

23. Os seguintes artigos 28.º-A a 28.º-C são inseridos após o artigo 28.º:

«Artigo 28.º-ACompetência do Conselho Executivo

1. A Agência terá um Conselho Executivo.

2. Sem prejuízo da competência do Conselho de Administração e das funções e competência do director executivo, o Conselho Executivo:

a) Estabelecerá o seu regulamento interno;

b) Adoptará orientações estratégicas para as atribuições da Agência referidas no artigo 12.º, bem como para a sua organização e funcionamento;

c) Preparará as decisões do Conselho de Administração e controlará a sua aplicação;

d) Controlará a execução do orçamento adoptado pelo Conselho de Administração.

Artigo 28.º-B Composição do Conselho Executivo

1. O Conselho Executivo será composto por:

a) Três membros designados pelo Conselho de Administração de entre os seus membros nomeados pelo Conselho;

b) Três membros designados pela Comissão;

c) Dois observadores designados de entre e pelos representantes das partes interessadas com assento no Conselho de Administração.

2. Os mandatos dos membros e observadores do Conselho Executivo terminam quando terminarem os respectivos mandatos enquanto membros do Conselho de Administração. Sem prejuízo dessa disposição, os seus mandatos têm uma duração de trinta meses e são renováveis uma vez.

3. O Conselho Executivo elegerá, de entre os seus membros, um presidente e um vice-presidente. O vice-presidente substitui por inerência de funções o presidente em caso de impedimento deste. Os mandatos do presidente e do vice-presidente terminam quando terminarem os respectivos mandatos enquanto membros do Conselho Executivo.

Artigo 28.º-C Reuniões do Conselho Executivo

1. O Conselho Executivo reúne-se por convocação do seu presidente.

2. O Conselho Executivo reúne-se por iniciativa do seu presidente ou a pedido de pelo menos três dos seus membros.

3. O Conselho Executivo pode convidar a participar nas suas reuniões, na qualidade de observador, qualquer pessoa cuja opinião possa ser de interesse.

4. Os membros do Conselho Executivo podem, sem prejuízo das disposições do seu regulamento interno, ser assistidos por consultores ou peritos.

5. As instalações para as reuniões e o secretariado do Conselho Executivo serão assegurados pela Agência.

6. O Conselho Executivo delibera por maioria.

7. Cada membro do Conselho Executivo dispõe de um voto. Os representantes das partes interessadas, referidos no n.º 1, alínea c), do artigo 28.º-B, bem como os observadores, consultores e peritos, referidos nos n.os 3 e 4 do presente artigo, não participam nas votações.

8. O regulamento interno fixará mais pormenorizadamente as regras de votação, em particular as condições em que um membro pode agir em nome de outro membro, bem como quaisquer requisitos em matéria de quórum, sempre que adequado.».

24. O n.º 3 do artigo 29.º é alterado do seguinte modo:

a) A alínea a) passa a ter a seguinte redacção:

«a) Aprovar as medidas da Agência previstas pelo artigo 13.º dentro dos limites estabelecidos pelo presente regulamento, pelas suas normas de execução e por qualquer lei aplicável;»;

b) A alínea b) passa a ter a seguinte redacção:

«b) Organizar inspecções e investigações conforme previsto nos artigos 45.º e 46.º;»;

c) São aditadas as seguintes alíneas k) e l):

«k) Preparar e aplicar o programa de trabalho anual;

l) Responder aos pedidos de assistência da Comissão.».

25. O artigo 30.º é alterado do seguinte modo:

a) É aditada a seguinte frase ao n.º 1:

«Antes da nomeação, poderá ser solicitado ao candidato seleccionado pelo Conselho de Administração que faça uma declaração perante a comissão ou comissões competentes do Parlamento Europeu e responda a perguntas dos seus membros.»;

b) O n.º 4 passa a ter a seguinte redacção:

«4. A duração do mandato do director executivo e dos directores é de cinco anos. Por proposta da Comissão e após avaliação, o seu mandato pode ser prolongado uma vez, por um período não superior a cinco anos. A avaliação da Comissão incidirá, em especial:

- nos resultados atingidos durante o primeiro mandato e na forma como foram atingidos;

- nas atribuições e necessidades da Agência nos anos seguintes.».

26. O n.º 1 do artigo 35.º passa a ter a seguinte redacção:

«1. São passíveis de recurso as decisões da Agência tomadas nos termos dos artigos 9.º-A, 15.º, 15.º-A, 15.º-B, 46.º ou 53.º.».

27. O artigo 41.º é alterado do seguinte modo:

a) O n.º 1 passa a ter a seguinte redacção:

«1. Pode ser interposto recurso para o Tribunal de Justiça com vista à anulação de actos praticados pela Agência e que são juridicamente vinculativos para terceiros, por omissão e por prejuízos causados pela Agência no exercício das suas actividades.»;

b) O n.º 2 passa a ter a seguinte redacção:

«2. Apenas pode ser interposto recurso para o Tribunal de Justiça para anulação de decisões da Agência tomadas ao abrigo dos artigos 9.º-A, 15.º, 15.º-A 15.º-B, 46.º ou 53.º, se tiverem sido esgotados todos os procedimentos internos de recurso da Agência.».

28. No n.º 1 do artigo 45.º, o proémio passa a ter a seguinte redacção:

«1. Sem prejuízo dos poderes de execução conferidos pelo Tratado à Comissão, a Agência assistirá esta Instituição no acompanhamento da aplicação do presente regulamento, bem como das suas normas de execução, conduzindo inspecções de normalização das autoridades competentes nos Estados-Membros, tal como especificado no n.º 1 do artigo 16.º. Os funcionários mandatados ao abrigo do presente regulamento ficam autorizados, em concertação com as autoridades nacionais e no respeito pelas disposições legais do Estado-Membro em causa, a:».

29. O artigo 46.º é alterado do seguinte modo:

a) A primeira frase do n.º 1 passa a ter a seguinte redacção:

«Para a aplicação dos artigos 15.º, 15.º-A e 15.º-B, a Agência pode realizar ela própria, ou atribuir a autoridades aeronáuticas nacionais ou entidades competentes, toda a investigação necessária das empresas, conforme especificado no n.º 2 do artigo 16.º.»;

b) É inserido o seguinte n.º 1-A:

«Para a aplicação do artigo 9.º-A, a Agência pode realizar ela própria, ou atribuir a autoridades aeronáuticas nacionais, toda a investigação necessária de entidades competentes, conforme especificado no n.º 2 do artigo 16.º.».

30. Os seguintes artigos 46.º-A e 46.º-B são inseridos a seguir ao artigo 46.º:

«Artigo 46.º-APrograma de trabalho anual

O programa de trabalho anual deve ser conforme com os objectivos, atribuições e tarefas da Agência, conforme definidos no presente regulamento.

A apresentação do programa de trabalho anual deve assentar na metodologia desenvolvida pela Comissão enquanto parte da gestão baseada em actividades.

Artigo 46.º-B Relatório geral anual

O relatório geral anual deve descrever o modo como a Agência aplica o seu programa de trabalho anual.

O relatório deve descrever as actividades levadas a cabo pela Agência e avaliar os resultados no que se refere aos objectivos e calendário estabelecidos, os riscos associados com as actividades desenvolvidas, a utilização de recursos e o funcionamento geral da Agência.».

31. No artigo 47.º, são aditados os seguintes n.os 5 e 6:

«5. As decisões tomadas pela Agência em conformidade com o artigo 8.º do Regulamento (CE) n.º 1049/2001 podem dar origem à apresentação de uma queixa ao Provedor de Justiça ou ser objecto de recurso junto do Tribunal de Justiça, ao abrigo dos artigos 195.º e 230.º do Tratado CE, respectivamente.

6. As informações recolhidas pela Agência em conformidade com o presente regulamento devem ser sujeitas ao disposto no Regulamento (CE) n.° 45/2001 do Parlamento Europeu e do Conselho no que diz respeito ao tratamento de dados pessoais*.».

* JO L 8 de 12.1.2001, p. 1

32. O n.º 1 do artigo 48.º é alterado do seguinte modo:

a) O n.º 1 passa a ter a seguinte redacção:

«1. As receitas da Agência provêm de:

a) Contribuições comunitárias;

b) Contribuições de países terceiros europeus com os quais a Comunidade tenha celebrado os acordos a que se refere o artigo 55.º;

c) Taxas pagas por requerentes e detentores de certificados e homologações emitidos pela Agência;

d) Taxas cobradas por serviços de publicação, formação profissional e outros serviços prestados pela Agência.

A Agência pode igualmente receber contribuições financeiras de Estados-Membros, países terceiros e outras entidades.».

33. No n.º 4 do artigo 54.º, é suprimido o segundo parágrafo.

34. O n.º 3 do artigo 56.º é suprimido.

35. O anexo II é substituído pelo texto constante do anexo ao presente regulamento.

36. São aditados os anexos III, IV e V, de acordo com o texto do anexo ao presente regulamento.

CAPÍTULO II

DISPOSIÇÕES FINAIS

Artigo 2.ºRevogação

1. A Directiva 91/670/CEE do Conselho é revogada a partir da entrada em vigor das normas de execução referidas no n.º 6 do artigo 6.º-A.

2. O anexo III do Regulamento (CEE) n.º 3922/91 é suprimido a partir da entrada em vigor das normas de execução referidas no n.º 5 do artigo 6.º-B.

3. As disposições do artigo 8.º aplicam-se a produtos, peças e equipamentos, entidades e pessoas cuja certificação tenha sido efectuada ou reconhecida em conformidade com as disposições da Directiva 91/670/CEE do Conselho e do anexo III do Regulamento (CEE) n.º 3922/91.

Artigo 3ºEntrada em vigor

O presente regulamento entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia .

O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e directamente aplicável em todos os Estados-membros.

Feito em Bruxelas, em

Pelo Parlamento Europeu Pelo Conselho

O Presidente O Presidente

ANEXO

1. O anexo II é alterado do seguinte modo:

« ANEXO II

Aeronaves referidas no n.º 2 do artigo 4.º

Os n.os 1, 1-A e 1-B do artigo 4º não se aplicam a aeronaves abrangidas por, pelo menos, uma das categorias a seguir enumeradas:

a) Aeronaves históricas que satisfaçam os seguintes critérios:

i) Aeronaves não complexas:

cuja concepção inicial seja comprovadamente anterior a 1 de Janeiro de 1955 e

cuja produção tenha cessado antes de 1 de Janeiro de 1975,

ou

ii) Aeronaves com manifesta relevância histórica relacionada com:

uma participação num acontecimento histórico digno de registo, ou

um avanço importante na evolução da aviação, ou

um papel de destaque desempenhado nas forças armadas de um Estado-Membro;

b) Aeronaves especificamente concebidas ou modificadas para fins de investigação, experimentais ou científicos, de que só deva ser produzido um pequeno número de exemplares;

c) Aeronaves construídas, numa proporção não inferior a 51%, por um amador ou uma associação sem fins lucrativos de amadores, para uso próprio e sem quaisquer objectivos comerciais;

d) Aeronaves que tenham estado ao serviço de forças militares, salvo se forem de um tipo para o qual a Agência tenha adoptado uma norma de projecto;

e) Aviões, helicópteros e pára-quedas propulsionados com um máximo de dois lugares e uma massa máxima à descolagem (MTOM), registada pelos Estados-Membros, não superior a:

i) 300 kg para os aviões terrestres/helicópteros monolugares;

ii) 450 kg para os aviões terrestres/helicópteros bilugares;

iii) 330 kg para os aviões anfíbios ou hidroaviões/helicópteros monolugares;

iv) 495 kg para os aviões anfíbios ou hidroaviões/helicópteros bilugares, desde que, quando funcionam tanto como hidroaviões/helicópteros ou como aviões terrestres/helicópteros, não excedam o limite correspondente de MTOM;

v) 472,5 kg para os aviões terrestres bilugares equipados com um sistema de pára-quedas para recuperação total instalado na estrutura do avião;

vi) 315 kg para os aviões terrestres monolugares equipados com um sistema de pára-quedas para recuperação total instalado na estrutura do avião;

para as aeronaves com uma velocidade de perda ou velocidade estabilizada de cruzeiro mínima em configuração de aterragem não superior a 35 nós de velocidade-ar calibrada (CAS);

f) giroplanos monolugares e bilugares com uma massa máxima à descolagem não superior a 560 kg;

g) planadores cuja massa estrutural não exceda os 80 kg, no caso dos monolugares, ou os 100 kg, no caso dos bilugares, incluindo os que são lançados a pé;

h) reproduções de aeronaves que satisfaçam os critérios das alíneas a) ou d), cuja concepção estrutural seja semelhante à aeronave original;

i) aeronaves não tripuladas cuja massa operacional não exceda os 150 kg;

j) quaisquer outras aeronaves cuja massa total em vazio, incluindo combustível, não exceda os 70 kg.».

2. São aditados os seguintes anexos III, IV e V:

« ANEXO III

Requisitos essenciais para o licenciamento de pilotos referidos no artigo 6.º-A

1. Formação

1.a. Generalidades

1.a.1. Uma pessoa que inicie uma formação para pilotar aviões deve ter maturidade suficiente nos planos educacional, físico e mental para adquirir, reter e demonstrar os conhecimentos teóricos e as competências práticas pertinentes.

1.b. Conhecimentos teóricos

1.b.1. Os pilotos devem adquirir e manter um nível de conhecimentos adequado às funções exercidas nas aeronaves e proporcionais aos riscos associados ao tipo de actividade. Estes conhecimentos devem incluir, no mínimo:

i) direito aéreo;

ii) conhecimentos gerais de aeronaves;

iii) questões técnicas relacionadas com a categoria da aeronave;

iv) performance e planeamento de voo;

v) comportamento humano e suas limitações;

vi) meteorologia;

vii) navegação;

viii) procedimentos operacionais, incluindo gestão dos recursos;

ix) princípios de voo;

x) comunicações.

1.c. Demonstração e manutenção dos conhecimentos teóricos

1.c.1. A aquisição e a memorização dos conhecimentos teóricos devem ser demonstradas através de uma avaliação contínua durante a formação e, quando adequado, através de exames.

1.c.2. Deve ser mantido um nível adequado de competência em matéria de conhecimentos teóricos. A conformidade com este nível deve ser demonstrada por meio de avaliações, exames, provas ou testes regulares. A frequência dos exames, provas ou testes deve ser proporcional ao nível de risco associado à actividade.

1.d. Competências práticas

1.d.1. Os pilotos devem adquirir e manter as competências práticas adequadas para exercerem as suas funções nas aeronaves. Tais competências devem ser proporcionais aos riscos associados ao tipo de actividade e abranger os seguintes aspectos, caso as funções exercidas nas aeronaves o justifiquem:

i) actividades antes do voo e em voo, incluindo a performance da aeronave, o cálculo da massa e da centragem, a inspecção e o serviço de assistência de manutenção, o planeamento do combustível, a avaliação das condições meteorológicas, o planeamento da rota, as restrições do espaço aéreo e a disponibilidade de pistas;

ii) operações de aeródromo e de circuito de tráfego;

iii) procedimentos e precauções de prevenção contra colisões;

iv) controlo da aeronave por referências visuais exteriores;

v) manobras de voo, nomeadamente em situações críticas, e manobras «de viragem brusca» associadas, na medida do que for tecnicamente exequível;

vi) descolagens e aterragens normais e com vento cruzado;

vii) voo por referência somente aos instrumentos, de acordo com o tipo de actividade;

viii) procedimentos operacionais, incluindo capacidade de trabalho em equipa e de gestão dos recursos, em conformidade com o tipo de operação, quer seja com uma só tripulação ou com tripulações múltiplas;

ix) navegação e aplicação das regras do ar e dos procedimentos conexos, recorrendo, consoante o necessário, a referências visuais ou a ajudas de navegação;

x) operações anormais e de emergência, incluindo simulações de mau funcionamento do equipamento da aeronave;

xi) cumprimento dos procedimentos de serviços de tráfego aéreo e de comunicações;

xii) aspectos específicos do tipo ou classe da aeronave;

xiii) treino adicional das competências práticas de voo que possam ser necessárias para atenuar os riscos associados a actividades específicas.

1.e. Demonstração e manutenção das competências práticas

1.e.1. Os pilotos devem demonstrar aptidão para executarem os procedimentos e manobras com um grau de perícia adequado às funções exercidas na aeronave:

i) operando a aeronave dentro dos seus limites;

ii) executando todas as manobras com suavidade e precisão;

iii) demonstrando bom senso e bom desempenho aeronáutico;

iv) utilizando os conhecimentos aeronáuticos;

v) mantendo sempre o controlo da aeronave de maneira que sejam assegurados resultados satisfatórios de procedimentos ou manobras.

1.e.2. Deve ser mantido um nível adequado de aptidão nas competências práticas. A conformidade deve ser demonstrada por meio de avaliações, exames, provas ou testes regulares. A frequência dos exames, provas ou testes deve ser proporcional ao nível de risco associado à actividade.

1.f. Proficiência linguística

Salvo nos casos em que o risco de segurança associado possa ser atenuado por outros meios, os pilotos devem demonstrar proficiência no uso da língua inglesa, a qual deverá incluir:

i) capacidade de compreensão dos documentos de informação meteorológica;

ii) utilização de cartas aeronáuticas de rota, de partida e de aproximação, e dos documentos de informação aeronáutica associados;

iii) capacidade de comunicar em inglês com outros tripulantes e serviços de navegação aérea durante todas as fases do voo, incluindo a preparação do mesmo.

1.g. Dispositivos de treino artificial de voo

Sempre que se utilize um dispositivo de treino artificial de voo (FSTD) na formação ou na demonstração de que as competências práticas foram adquiridas ou mantidas, este dispositivo deve ser qualificado num determinado nível de desempenho nos domínios pertinentes para a realização das tarefas correspondentes. Em especial, a reprodução da configuração, das características de assistência, da performance da aeronave e do comportamento dos sistemas deve representar a aeronave de forma adequada.

1.h. Curso de treino

1.h.1. A formação deve ser efectuada através de um curso de treino.

1.h.2. Os cursos de treino devem satisfazer as seguintes condições:

i) deve ser elaborado um programa de treino para cada tipo de curso oferecido;

ii) o programa fará uma apresentação pormenorizada do desenrolar da instrução de conhecimentos teóricos e da instrução prática de voo (incluindo em dispositivos de treino artificial), se aplicável.

1.i. Instrutores

1.i.1. Instrução de conhecimentos teóricos

A instrução de conhecimentos teóricos deve ser ministrada por instrutores adequadamente qualificados. Estes devem:

i) possuir conhecimentos adequados no domínio em que a instrução será ministrada;

ii) estar aptos a utilizar técnicas de instrução adequadas.

1.i.2. Treino de voo e instrução em dispositivos de treino artificial

O treino de voo e em dispositivos de treino artificial deve ser ministrado por instrutores adequadamente qualificados, que:

i) satisfaçam os requisitos em termos de conhecimentos teóricos e de experiência relevantes para a instrução ministrada;

ii) estejam aptos a utilizar as técnicas de instrução adequadas;

iii) tenham praticado técnicas de instrução nas manobras e nos procedimentos de voo sobre os quais deverá incidir a instrução de voo;

iv) tenham demonstrado aptidão para ministrar instrução nos domínios em que essa instrução deverá incidir, incluindo procedimentos antes e após o voo e em terra, e

v) recebam cursos de reciclagem para assegurar a actualização do nível de instrução.

Os instrutores de voo também devem estar autorizados a agir como pilotos comandantes nas aeronaves que são objecto da instrução, salvo no caso da formação sobre novos tipos de aeronaves.

1.j. Examinadores

1.j.1. As pessoas responsáveis pela avaliação da competência dos pilotos devem:

i) satisfazer ou ter satisfeito os requisitos aplicáveis aos instrutores de voo;

ii) estar aptas a avaliar o desempenho dos pilotos e a realizar provas e testes de voo.

2. Entidades de formação

2.a. Requisitos para as entidades de formação

2.a.1. As entidades de formação de pilotos devem preencher os seguintes requisitos:

i) dispor de todos os meios necessários para o cumprimento das obrigações associadas à sua actividade. Estes meios incluem, entre outros, os seguintes: instalações, pessoal, equipamentos, ferramentas e material, documentação das tarefas, tarefas e procedimentos, acesso aos dados pertinentes e manutenção de registos;

ii) aplicar e manter um sistema de gestão relativo à segurança e ao nível da formação, procurando melhorá-lo permanentemente;

iii) celebrar acordos com outras entidades relevantes, na medida do necessário, para garantir a sua permanente conformidade com os requisitos supramencionados.

3. Aptidão médica

3.a. Critérios médicos

3.a.1. Todos os pilotos devem demonstrar periodicamente que têm a aptidão médica necessária para desempenharem as suas funções de forma satisfatória, tendo em conta o tipo de actividade. A conformidade deve ser demonstrada mediante uma avaliação adequada, baseada nas melhores práticas aeromédicas, tendo em conta o tipo de actividade e a eventual degradação mental e física causada pela idade.

Por aptidão médica, que inclui a aptidão física e mental, entende-se a ausência de qualquer doença ou deficiência que impossibilite o piloto de:

i) executar as tarefas necessárias para a operação de uma aeronave, ou

ii) desempenhar, em algum momento, as suas funções, ou

iii) ter uma percepção correcta do seu meio ambiente.

3.a.2. Quando a aptidão médica não puder ser cabalmente demonstrada, poderão aplicar-se medidas de atenuação que assegurem um nível equivalente de segurança de voo.

3.b. Examinadores aeromédicos

3.b.1 Os examinadores aeromédicos devem:

i) ser qualificados e licenciados para a prática da medicina;

ii) ter recebido formação em medicina aeronáutica e seguir cursos de reciclagem neste domínio, a fim de garantir que os níveis de avaliação são mantidos;

iii) ter adquirido conhecimentos práticos e experiência das condições em que os pilotos desempenham as suas funções.

3.c Centros aeromédicos

3.c.1 Os centros aeromédicos devem preencher as seguintes condições:

i) dispor de todos os meios necessários para as várias tarefas relacionadas com as suas prerrogativas. Estes meios incluem, entre outros, os seguintes: instalações, pessoal, equipamentos, ferramentas e materiais, documentação das tarefas, tarefas e procedimentos, acesso aos dados pertinentes e manutenção de registos;

ii) implementar e manter um sistema de gestão relativo à segurança e ao nível da avaliação médica, procurando melhorá-lo permanentemente;

iii) celebrar acordos com outras entidades relevantes, na medida do necessário, para garantir a sua permanente conformidade com estes requisitos.

ANEXO IV

Requisitos essenciais para as operações aéreas referidos no artigo 6.º-B

1. Generalidades

1.a. Os voos não devem ser efectuados se os membros da tripulação e, se for caso disso, todo o restante pessoal operacional envolvido na sua preparação e execução não estiverem familiarizados com as leis, regulamentos e procedimentos aplicáveis, pertinentes para o desempenho das suas funções, prescritos para as áreas a atravessar, para os aeródromos que deverão ser utilizados e os meios de navegação aérea conexos.

1.b. Os voos devem ser efectuados de modo a assegurar a observância dos procedimentos operacionais especificados no Manual de Voo ou, quando necessário, no Manual de Operações, relativamente à preparação e à execução do voo. Para facilitar esta tarefa, deve existir um sistema de listas de verificação que possa ser utilizado, consoante necessário, pelos membros da tripulação em todas as fases da operação da aeronave, em condições e situações normais, anormais e de emergência. Deverão ser definidos procedimentos para toda e qualquer situação de emergência razoavelmente previsível.

1.c. Antes de cada voo, devem definir-se as funções e tarefas de cada membro da tripulação. O piloto comandante deve ser responsável pela operação e pela segurança da aeronave, bem como pela segurança de todos os membros da tripulação, passageiros e carga a bordo.

1.d. Os artigos ou substâncias susceptíveis de constituir um risco significativo para a saúde, a segurança, a propriedade ou o ambiente, tais como mercadorias perigosas, armas e munições, não devem ser transportados nas aeronaves, salvo aplicação de procedimentos e instruções de segurança específicos para atenuar os riscos correspondentes.

1.e. Todos os dados, documentos, registos e informações relativos a cada voo necessários para comprovar o respeito das condições especificadas no ponto 5.c deverão ser conservados e manter-se disponíveis durante um período mínimo compatível com o tipo de operação.

2. Preparação dos voos

2.a. Os voos não devem ser iniciados sem ter sido verificado, por todos os meios razoáveis à disposição, que as seguintes condições se encontram satisfeitas:

2.a.1. Que estão disponíveis os meios adequados directamente necessários para a execução do voo e para a operação segura da aeronave, incluindo equipamento de comunicações e ajudas de navegação, tendo em conta a documentação AIS disponível.

2.a.2. A tripulação deve estar familiarizada com a localização e a utilização do equipamento de emergência pertinente, devendo os passageiros ser igualmente informados das mesmas. À tripulação e aos passageiros devem ser facultadas informações suficientes e específicas sobre os procedimentos de emergência e a utilização do equipamento de segurança existente na cabina.

2.a.3. O piloto comandante deve certificar-se de que:

i) a aeronave está em perfeitas condições de aeronavegabilidade, conforme especificado no ponto 6;

ii) se necessário, que a aeronave está devidamente registada e que existem a bordo os certificados adequados que o comprovam;

iii) os instrumentos e o equipamento especificados no ponto 5 e necessários para a execução do voo existem na aeronave e estão operacionais, excepto se a MEL (Lista de Equipamento Mínimo) aplicável ou um documento equivalente o determinarem de outro modo;

iv) a massa da aeronave e a localização do seu centro de gravidade permitem realizar o voo dentro dos limites prescritos nos documentos de aeronavegabilidade;

v) toda a bagagem de mão, bagagem de porão e carga estão adequadamente carregadas e acondicionadas;

vi) as limitações operacionais especificadas no ponto 4 não serão excedidas em momento algum durante o voo.

2.a.4. A tripulação de voo deverá dispor de informações sobre as condições meteorológicas à partida, no destino e, se for caso disso, nos aeródromos alternativos, bem como sobre as condições em rota. As condições atmosféricas de risco potencial deverão merecer especial atenção.

2.a.5. No caso de um voo em que se prevejam condições de gelo, a aeronave deverá estar certificada, equipada e/ou tratada para funcionar com segurança nessas circunstâncias.

2.a.6. No caso dos voos baseados nas Regras de Voo Visual, as condições meteorológicas ao longo da rota devem ser de molde a possibilitar a conformidade com estas regras. No caso dos voos baseados nas Regras de Voo por Instrumentos deve seleccionar-se um destino e, se for caso disso, um ou mais aeródromos alternativos onde a aeronave possa aterrar, tendo em conta, nomeadamente, as condições meteorológicas previstas, o equipamento de navegação aérea disponível, as instalações de terra disponíveis e os procedimentos de voo por instrumentos aprovados pelo Estado onde está localizado o aeródromo de destino e/ou alternativo.

2.a.7 O combustível e o óleo a bordo devem ser suficientes para efectuar o voo pretendido com segurança, tendo em conta as condições meteorológicas previstas, qualquer elemento que afecte a performance da aeronave e eventuais atrasos previstos durante o voo. Devem ainda ser transportadas reservas de combustível para fazer face a qualquer eventualidade. Devem definir-se procedimentos de gestão do combustível em rota, quando tal se justificar.

3. Operações de voo

3.a. No que respeita às operações de voo, devem observar-se todas as condições seguintes:

3.a.1. Tendo em conta o tipo de aeronave, durante a descolagem e a aterragem, e sempre que o piloto comandante o entenda necessário por razões de segurança, cada membro da tripulação deve estar sentado no seu lugar e utilizar os sistemas de retenção fornecidos, tendo em conta o tipo de aeronave.

3.a.2. Todos os membros da tripulação de voo que estejam de serviço na cabina de pilotagem deverão permanecer nos seus postos, com os cintos de segurança apertados, salvo em rota e devido a necessidades fisiológicas ou operacionais.

3.a.3. Tendo em conta o tipo de aeronave, o piloto comandante deverá assegurar que, antes da descolagem e da aterragem, bem como durante a rolagem e sempre que se considere necessário por questões de segurança, os passageiros ocupam os seus assentos ou lugares e têm os cintos de segurança devidamente apertados.

3.a.4. Os voos devem realizar-se de modo a manter uma distância adequada em relação a outras aeronaves e a garantir uma área livre de obstáculos suficiente, durante todas as fases do voo. Essa distância deverá ser, no mínimo, a exigida pelas regras do ar aplicáveis.

3.a.5. Os voos não devem prosseguir se as condições conhecidas não se mantiverem, no mínimo, equivalentes às referidas no ponto 2. Além disso, no caso dos voos baseados nas regras de voo por instrumentos, a aproximação a um aeródromo não deve prosseguir abaixo de determinadas altitudes especificadas ou para além de uma determinada posição, se os critérios de visibilidade prescritos não se encontrarem preenchidos.

3.a.6. Numa situação de emergência, o piloto comandante deve assegurar que todos os passageiros recebem as instruções adequadas, consoante a emergência em causa.

3.a.7. O piloto comandante deve tomar todas as medidas necessárias para minimizar as consequências para o voo de eventuais distúrbios causados por passageiros.

3.a.8. A rolagem das aeronaves não deve efectuar-se na área de movimento de um aeródromo, nem os seus rotores devem estar a trabalhar sem uma pessoa adequadamente qualificada aos comandos.

3.a.9. Os procedimentos de gestão de combustível aplicáveis durante o voo devem ser utilizados, quando for caso disso.

4. Performance da aeronave e limitações operacionais

4.a. As aeronaves devem ser operadas em conformidade com os documentos que atestam a sua aeronavegabilidade e com todos os procedimentos e limitações operacionais inscritos nos seus manuais de voo aprovados ou em documentos equivalentes, consoante os casos. O manual de voo ou os documentos equivalentes, respeitantes a cada aeronave, devem estar à disposição da tripulação e ser constantemente actualizados.

4.b. A aeronave deve ser operada em conformidade com a documentação ambiental aplicável.

4.c. Não se deve iniciar ou prosseguir um voo se a performance especificada para a aeronave, considerando todos os factores que afectam significativamente o seu nível de performance , não permitir que todas as fases do voo sejam executadas dentro das distâncias/áreas aplicáveis e áreas livres de obstáculos com a massa operacional prevista. Entre os factores de performance que afectam significativamente a descolagem, a fase em rota e a aproximação/aterragem figuram, nomeadamente:

i) os procedimentos operacionais;

ii) a altitude de pressão do aeródromo;

iii) a temperatura;

iv) o vento;

v) a dimensão, o declive e as condições da área de descolagem/aterragem;

vi) as condições da estrutura do avião, da fonte de alimentação ou dos sistemas, tomando em consideração a sua possível deterioração.

4.c.1. Tais factores deverão ser tidos em conta directamente, como parâmetros operacionais, ou indirectamente, por meio de deduções ou margens, que poderão ser previstas na programação dos dados de performance , de acordo com o tipo de operação.

5. Instrumentos, dados e equipamentos

5.a. As aeronaves devem estar equipadas com todos os equipamentos de navegação, comunicações e outros que sejam necessários para o voo planeado, tendo em conta a regulamentação relativa ao tráfego aéreo e as regras do ar aplicáveis durante as diversas fases do voo.

5.b. Nos casos em que se justifique, as aeronaves devem estar equipadas com todos os equipamentos de segurança, médicos, de evacuação e de sobrevivência necessários, tendo em conta os riscos associados às áreas de operação, às rotas planeadas, à altitude e à duração do voo.

5.c. Todos os dados necessários para a execução do voo pela tripulação deverão estar actualizados e disponíveis a bordo da aeronave, tendo em conta a regulamentação do tráfego aéreo aplicável, as regras do ar, as altitudes de voo e as áreas de operação.

6. Aeronavegabilidade permanente

6.a. A aeronave só pode ser operada se:

i) estiver em perfeitas condições de navegabilidade;

ii) o equipamento operacional e de emergência necessário para o voo planeado estiver operacional;

iii) o documento de aeronavegabilidade da aeronave for válido;

iv) a manutenção da aeronave for realizada em conformidade com o seu programa de manutenção.

6.b. Antes de cada voo, a aeronave deve ser inspeccionada, através de um teste prévio, para determinar se está apta para o voo planeado.

6.c. O programa de manutenção deve conter, nomeadamente, as tarefas e os intervalos de manutenção, em especial aqueles que tiverem sido especificados como sendo obrigatórios nas instruções de aeronavegabilidade permanente.

6.d. A aeronave não deverá ser operada se a sua manutenção e colocação ao serviço não tiverem sido efectuadas por pessoas ou entidades qualificadas para estas funções. Os certificados de aptidão para serviço assinados deverão conter, nomeadamente, os dados básicos referentes aos trabalhos de manutenção executados.

6.e. Todos os registos que demonstrem a aeronavegabilidade da aeronave devem ser conservados até as informações neles contidas terem sido substituídas por novas informações equivalentes em âmbito e pormenor, mas não menos de um ano, no caso dos registos de manutenção pormenorizados. Quando uma aeronave for permanentemente retirada de serviço, é aplicável um período mínimo de 90 dias. Quando a aeronave for fretada, todos os registos que demonstram a sua aeronavegabilidade devem ser conservados pelo menos durante o período desse fretamento.

6.f. Todas as modificações e reparações deverão cumprir os requisitos essenciais de aeronavegabilidade. A documentação fundamentada que comprove a conformidade com os requisitos de aeronavegabilidade deverá ser conservada.

7. Membros da tripulação

7.a. O número de tripulantes e a composição da tripulação devem ser determinados tendo em conta:

i) as limitações de certificação da aeronave, incluindo, se aplicável, a demonstração pertinente de evacuação de emergência;

ii) a configuração da aeronave;

iii) o tipo e a duração das operações.

7.b. Os membros da tripulação de cabina devem:

i) ser treinados e avaliados regularmente para atingirem e manterem um nível de competência adequado, a fim de desempenharem as funções de segurança que lhes foram atribuídas;

ii) ser periodicamente avaliados em termos de aptidão médica para exercerem sem falhas as funções de segurança que lhes foram atribuídas. A conformidade deverá ser demonstrada mediante uma avaliação adequada baseada nas melhores práticas aeromédicas.

7.c. O piloto comandante deverá ter autoridade para dar todas as ordens e tomar quaisquer medidas necessárias para garantir a operação e a segurança da aeronave, das pessoas e/ou dos bens a bordo.

7.d. Numa situação de emergência, que ponha em risco a operação ou a segurança da aeronave e/ou das pessoas a bordo, o piloto comandante deve tomar as medidas que considerar necessárias por razões de segurança. Quando essas medidas envolverem uma violação da regulamentação ou procedimentos locais, o piloto comandante deverá ser responsável por notificar sem demora a autoridade local competente.

7.e. Não devem ser simuladas situações anormais de emergência com passageiros ou carga a bordo.

7.f. Nenhum membro da tripulação deverá permitir que a realização das suas tarefas ou a sua capacidade de decisão se deteriorem ao ponto de pôr em risco a segurança do voo devido aos efeitos da fadiga, da acumulação da fadiga, da privação do sono, do número de sectores percorridos, do trabalho nocturno, etc. Os períodos de repouso devem ter a duração suficiente para os membros da tripulação superarem os efeitos dos serviços anteriores e estarem bem repousados no início do período de serviço de voo seguinte.

7.g. Os membros da tripulação não devem desempenhar as suas tarefas a bordo de uma aeronave sob a influência de substâncias psicoactivas ou do álcool, ou quando não estiverem fisicamente aptos devido a ferimentos, fadiga, medicação, doença ou outras causas semelhantes.

8. Requisitos adicionais para a operação com fins comerciais e para a operação de aeronaves a motor complexas.

8.a. A operação com fins comerciais e a operação de aeronaves a motor complexas não deverá ter lugar se não estiverem preenchidas as seguintes condições:

8.a.1. O operador deve dispor directa ou indirectamente, através de contratos, dos meios necessários para a escala e o âmbito das operações. Estes meios compreendem, entre outros: aeronave, instalações, pessoal, equipamento, documentação das tarefas, tarefas e procedimentos, acesso aos dados pertinentes e manutenção de registos.

8.a.2. O operador apenas deverá utilizar pessoal adequadamente qualificado e treinado e deverá implementar e manter programas de formação e avaliação dos membros da tripulação e de outro pessoal relevante.

8.a.3. O operador deve estabelecer uma Lista de Equipamento Mínimo (MEL), ou um documento equivalente, que tenha em conta os seguintes aspectos:

i) o documento deve prever a operação da aeronave, em condições específicas, com determinados instrumentos, equipamentos ou funções inoperantes no início do voo;

ii) o documento deve ser elaborado para cada aeronave, tendo em conta as condições operacionais e de manutenção pertinentes do operador;

iii) a MEL deve basear-se na Lista Principal de Equipamento Mínimo (MMEL), caso exista, e não ser menos restritiva do que esta.

8.a.4. O operador deve aplicar e manter um sistema de gestão destinado a assegurar a conformidade com estes requisitos essenciais aplicáveis às operações e procurar melhorá-lo permanentemente.

8.a.5. O operador deve estabelecer e manter um programa de segurança e prevenção de acidentes, incluindo um programa de comunicação das ocorrências, que deve ser utilizado pelo sistema de gestão a fim de contribuir para o objectivo de melhoria permanente da segurança das operações.

8.b. A operação com fins comerciais e a operação de aeronaves a motor complexas devem ser sempre realizadas de acordo com o Manual de Operações do operador. Esse manual deve conter, em relação a cada uma das aeronaves operadas, todas as instruções, informações e procedimentos necessários ao desempenho das funções do pessoal de operações. As limitações aplicáveis ao tempo de voo, aos períodos de serviço de voo e de repouso dos membros da tripulação devem ser especificadas. O Manual de Operações e as suas revisões devem estar conformes com o Manual de Voo aprovado e ser alterados na medida do necessário.

8.c. O operador deve definir os procedimentos necessários para minimizar as consequências de eventuais distúrbios causados por passageiros para a segurança das operações de voo.

8.d. O operador deve elaborar e manter programas de segurança adaptados à aeronave e ao tipo de operação incluindo, nomeadamente:

i) a segurança do compartimento da tripulação de voo;

ii) a lista de verificação dos procedimentos de revista da aeronave;

iii) programas de formação;

iv) a protecção dos sistemas electrónicos e informáticos para impedir interferências intencionais e a corrupção dos mesmos;

(v) a comunicação de interferências ilícitas.

Quando as medidas de segurança possam afectar adversamente a segurança das operações, os riscos devem ser avaliados e adoptados procedimentos adequados para atenuar tais riscos, o que poderá exigir a utilização de equipamento especializado.

8.e. O operador deve designar um piloto comandante de entre os membros da tripulação de voo.

8.f. A prevenção da fadiga deve ser gerida através de um sistema de escalas de serviço. É necessário que esse sistema de escalas inclua, para um voo ou uma série de voos, o tempo de voo, os períodos de serviço de voo, os períodos de serviço e os tempos de repouso adaptados. As limitações estabelecidas no âmbito do sistema de escalas devem tomar em consideração todos os factores relevantes que contribuem para a fadiga, como o número de sectores percorridos, a travessia dos fusos horários, a privação do sono, a perturbação dos ciclos circadianos, o trabalho nocturno, o posicionamento, o tempo de serviço acumulado em determinados períodos e a partilha das tarefas entre os membros da tripulação, bem como o aumento do número de tripulantes.

8.g. As tarefas especificadas no ponto 6.a e as descritas nos pontos 6.d. e 6.e. devem ser controladas por uma entidade responsável pela gestão da aeronavegabilidade permanente, que, para além dos requisitos previstos no ponto 3.a do anexo I, deve satisfazer as seguintes condições:

i) estar qualificada para a manutenção de produtos, peças e equipamentos da sua responsabilidade, ou ter celebrado um contrato com uma entidade com essas qualificações em relação aos mesmos produtos, peças e equipamentos;

ii) elaborar um manual da entidade, para utilização e orientação do pessoal relevante, que contenha uma descrição de todos os seus procedimentos de aeronavegabilidade permanente, incluindo, quando aplicável, uma descrição dos acordos administrativos celebrados entre a entidade e a entidade de manutenção aprovada.

ANEXO V

Critérios aplicáveis às entidades competentes referidas no artigo 9.º-A

1. A entidade, o seu director e o pessoal responsável pela realização das verificações não podem estar envolvidos, directamente ou enquanto representantes autorizados, na concepção, fabrico, comercialização ou manutenção dos produtos, peças, equipamentos, constituintes ou sistemas ou na sua operação, prestação de serviços ou utilização. Isto não exclui a possibilidade de intercâmbio de informações técnicas entre as organizações envolvidas e a entidade competente.

2. A entidade e o pessoal responsável pelas tarefas de certificação devem desempenhar as suas funções com a maior integridade profissional e competência técnica possíveis, sem pressões nem incentivos, em especial financeiros, que possam afectar a sua capacidade de decisão ou os resultados das suas investigações, nomeadamente provenientes de pessoas ou grupos de pessoas afectados pelos resultados das tarefas de certificação.

3. A entidade deve dispor do pessoal e dos meios necessários para desempenhar adequadamente as tarefas técnicas e administrativas relacionadas com o processo de certificação; além disso, deve ter acesso ao equipamento necessário para verificações excepcionais.

4. O pessoal responsável pela investigação deve:

- possuir uma sólida formação técnica e profissional;

- ter um conhecimento satisfatório dos requisitos das tarefas de certificação a efectuar e uma experiência adequada deste tipo de processos;

- ter a capacidade necessária para redigir as declarações, registos e relatórios que demonstram que as investigações foram realizadas.

5. É necessário garantir a imparcialidade do pessoal responsável pelas investigações. A sua remuneração não pode depender do número de investigações efectuadas ou dos resultados das mesmas.

6. A entidade deve subscrever um seguro para cobrir as suas responsabilidades, a menos que estas sejam cobertas por um Estado-Membro em conformidade com a legislação nacional.

7. O pessoal da entidade tem de respeitar o sigilo profissional relativamente a todas as informações adquiridas no contexto da realização das suas tarefas ao abrigo do presente regulamento.»

FICHA FINANCEIRA LEGISLATIVA

1. DENOMINAÇÃO DA PROPOSTA

Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que altera o Regulamento (CE) n.º 1592/2002, de 15 de Julho de 2002, relativo a regras comuns no domínio da aviação civil e que cria a Agência Europeia para a Segurança da Aviação

2. CONTEXTO GPA / OPA (GESTÃO POR ACTIVIDADES / ORÇAMENTO POR ACTIVIDADES)

0602 – Transportes terrestres, aéreos e marítimos

3. RUBRICAS ORÇAMENTAIS

3.1. Rubricas orçamentais (rubricas operacionais e rubricas de assistência técnica e administrativa conexas – antigas rubricas BA), incluindo as designações:

06 02 01 (Agência Europeia para a Segurança da Aviação)

3.2. Duração da acção e da incidência financeira:

Duração ilimitada (contribuição anual)

3.3. Características orçamentais (acrescentar linhas, caso necessário):

Rubrica orçamental | Tipo de despesas | Nova | Contribuição EFTA | Contribuições de países candidatos | Rubrica das perspectivas financeiras |

060201 | Não obriga-tória | Dife-renciada[25] | NÃO | SIM[26] | NÃO | N.° 3 |

4. RESUMO DOS RECURSOS

4.1. Recursos financeiros

4.1.1. Resumo das dotações de autorização (DA) e das dotações de pagamento (DP)

Milhões de euros (3 casas decimais)

Tipo de despesas | Secção n.º | Ano n | n + 1 | n + 2 | n + 3 | n + 4 | n + 5 e seguin-tes | Total |

Despesas operacionais[27] |

Dotações de autorização (DA) | 8.1 | a | 2,365 | 2,412 | 2,461 | 2,510 | 2,560 | 2,611 | 14,919 |

Dotações de pagamento (DP) | b | 2,365 | 2,412 | 2,461 | 2,510 | 2,560 | 2,611 | 14,919 |

Despesas administrativas incluídas no montante de referência[28] |

Assistência técnica e administrativa (DND) | 8.2.4 | c | 0,484 | 0,494 | 0,504 | 0,514 | 0,524 | 0,534 | 3,053 |

MONTANTE TOTAL DE REFERÊNCIA[29] |

Dotações de autorização | a+c | 2,849 | 2,906 | 2,964 | 3,023 | 3,084 | 3,146 | 17,972 |

Dotações de pagamento | b+c | 2,849 | 2,906 | 2,964 | 3,023 | 3,084 | 3,146 | 17,972 |

Despesas administrativas não incluídas no montante de referência[30] |

Recursos humanos e despesas conexas (DND)[31] | 8.2.5 | d | 0,108 | 0,110 | 0,112 | 0,114 | 0,116 | 0,119 | 0,679 |

Despesas administrativas, para além das relativas a recursos humanos e despesas conexas, não incluídas no montante de referência (DND)[32] | 8.2.6 | e | 0,052 | 0,053 | 0,054 | 0,055 | 0,056 | 0,057 | 0,327 |

Total indicativo do custo da acção

TOTAL das DA, incluindo o custo dos recursos humanos | a+c+d+e | 3,009 | 3,069 | 3,130 | 3,192 | 3,256 | 3,322 | 18,978 |

TOTAL das DP, incluindo o custo dos recursos humanos | b+c+d+e | 3,009 | 3,069 | 3,130 | 3,192 | 3,256 | 3,322 | 18,978 |

Informações relativas ao co-financiamento

Se a proposta envolver o co-financiamento dos Estados-Membros ou de outros organismos (especificar quais), o quadro seguinte deve conter uma estimativa do nível do referido co-financiamento (podem ser acrescentadas linhas adicionais se estiver prevista a participação de diferentes organismos no co-financiamento):

Milhões de euros (3 casas decimais)

Organismos co-financiadores | Ano n | n + 1 | n + 2 | n + 3 | n + 4 | n + 5 e se-guin-tes | Total |

Países terceiros europeus[33] | f | 0,146 | 0,149 | 0,152 | 0,155 | 0,158 | 0,161 | 0,922 |

TOTAL das DA, incluindo o co-financiamento | a+c+d+e+f | 3,155 | 3,218 | 3,282 | 3,347 | 3,414 | 3,483 | 19,899 |

4.1.2. Compatibilidade com a programação financeira

(X A proposta é compatível com a programação financeira existente.

( A proposta implicará a reprogramação da rubrica correspondente das perspectivas financeiras.

( A proposta pode exigir a aplicação do disposto no Acordo Interinstitucional[34] (i.e., instrumento de flexibilidade ou revisão das perspectivas financeiras).

Incidência financeira nas receitas

(X A proposta não tem incidência financeira nas receitas

( A proposta tem incidência financeira – o efeito a nível das receitas é o seguinte:

Milhões de euros (1 casa decimal)

Antes da acção [Ano n-1] | Situação após a acção |

Recursos humanos – número total de efectivos | 20 | 20 | 20 | 20 | 20 | 20 |

5. CARACTERÍSTICAS E OBJECTIVOS

São necessárias informações sobre o contexto da proposta na exposição de motivos. A presente secção da ficha financeira legislativa deve incluir as seguintes informações complementares específicas:

5.1. Necessidades a satisfazer a curto ou longo prazo

No mercado interno do transporte aéreo, convém melhorar o nível global de segurança e continuar a harmonizar as condições de concorrência entre operadores.

5.2. Valor acrescentado resultante da participação comunitária, coerência da proposta com outros instrumentos financeiros e eventuais sinergias

A instauração de regras comuns, obrigatórias e aplicadas de forma uniforme permitirá a harmonização pretendida.

5.3. Objectivos e resultados esperados da proposta e indicadores conexos no contexto da GPA

Convém harmonizar a regulamentação relativa às operações aéreas, às licenças dos pilotos e à segurança das aeronaves dos países terceiros. O reforço da segurança do transporte aéreo beneficiará todos os cidadãos, quer viajem ou não de avião. Os operadores beneficiarão da harmonização das condições de concorrência. Por último, o reconhecimento automático das licenças das tripulações de voo permitirá a sua mobilidade, afectando-as positivamente, tal como aos seus empregadores.

5.4. Modalidades de execução (indicativo)

Indicar seguidamente a(s) modalidade(s)[36] escolhida(s) para a execução da acção.

( Gestão centralizada

(X directamente pela Comissão

( indirectamente por delegação a:

( agências de execução

(X organismos a que se refere o artigo 185.º do Regulamento Financeiro, criados pelas Comunidades

( organismos nacionais do sector público/organismos com missão de serviço público

( Gestão partilhada ou descentralizada

( com Estados-Membros

( com países terceiros

( Gestão conjunta com organizações internacionais (especificar)

Observações:

A Comissão e a Agência Europeia para a Segurança da Aviação participarão, conjuntamente, na aplicação das medidas previstas no presente regulamento.

6. CONTROLO E AVALIAÇÃO

6.1. Sistema de controlo

Anualmente, o trabalho da AESA será objecto de um controlo e de uma avaliação através de um relatório geral anual, relativo ao ano anterior, e do programa de trabalho para o ano seguinte. Estes dois documentos são adoptados pelo Conselho de Administração da Agência e transmitidos ao Parlamento Europeu, ao Conselho, à Comissão, ao Tribunal de Contas e aos Estados-Membros.

6.2. Avaliação

6.2.1. Avaliação ex-ante

Em conformidade com as disposições do Regulamento (CE) n.° 1592/2002, a Comissão solicitou o parecer da AESA sobre o alargamento do âmbito de aplicação do presente texto às operações aéreas, à concessão de licenças às tripulações de voo e à segurança das aeronaves dos países terceiros. Em conformidade com o seu regulamento interno e as práticas internacionais na matéria, a Agência procedeu a uma consulta aprofundada do conjunto das partes interessadas e teve em conta os comentários que lhe foram enviados antes de emitir o seu parecer. Assim, em 27 de Abril de 2004, a Agência publicou, no seu sítio Web (www.easa.eu.int), um documento de consulta sobre a aplicabilidade, os princípios de base e os requisitos essenciais em matéria de competências dos pilotos, operações aéreas e regulamentação das aeronaves de países terceiros utilizadas por operadores não comunitários (NPA n.°2/2004). Entre 30 de Abril e 31 de Julho de 2004, este documento suscitou 1 695 comentários de 93 pessoas, autoridades nacionais, empresas ou organizações. Na sua imensa maioria, as partes consultadas mostraram-se favoráveis a regras comuns relativas às operações aéreas, às licenças das tripulações de voo e à segurança das aeronaves de países terceiros. Com base nestes comentários, a AESA desenvolveu a sua análise, que transmitiu à Comissão em 15 de Dezembro de 2004 (Parecer n.°3/2004).

Os serviços da Comissão estudaram o impacto do eventual alargamento das regras comuns às operações aéreas, às licenças dos pilotos e à segurança das aeronaves dos países terceiros, a fim de avaliar a sua pertinência e estudar as suas possíveis modalidades. Este estudo confirmou o ponto de vista quer do legislador, quer das partes interessadas e da AESA, em favor de um alargamento do âmbito de aplicação do Regulamento (CE) n.°1592/2002 a estes domínios.

6.2.2. Medidas tomadas na sequência de uma avaliação intercalar/ex-post (lições tiradas de experiências anteriores semelhantes)

6.2.3. Condições e frequência das avaliações futuras

De cinco em cinco anos, será levada a cabo uma avaliação externa independente para analisar em que medida a AESA cumpre as suas atribuições e avaliar o impacto das regras comuns e do trabalho da Agência no nível geral de segurança aérea.

7. MEDIDAS ANTIFRAUDE

O director executivo é responsável pela execução do orçamento da Agência. Anualmente, apresenta à Comissão, ao Tribunal de Contas e ao Conselho de Administração da Agência as contas pormenorizadas, discriminadas em receitas e despesas, do ano anterior. Além disso, o auditor interno da Comissão exerce, relativamente à AESA, as mesmas competências que lhe são atribuídas em relação aos serviços da Comissão e a Agência dispõe de um sistema de auditoria interna semelhante ao da Comissão.

O Regulamento (CE) n.° 1073/1999 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 25 de Maio de 1999, relativo aos inquéritos efectuados pela Organização Europeia de Luta Antifraude (OLAF), bem como o acordo interinstitucional, de 25 de Maio de 1999, relativo aos inquéritos internos efectuados pela OLAF, impõem-se, sem restrições, à AESA.

8. INFORMAÇÕES SOBRE OS RECURSOS

8.1. Objectivos da proposta em termos de custos

Dotações de autorização em milhões de euros (3 casas decimais)

Ano n | Ano n+1 | Ano n+2 | Ano n+3 | Ano n+4 | Ano n+5 |

Funcionário [38] (XX 01 01) (novo lugar) | A*/AD | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 |

B*, C*/AST |

Pessoal financiado[39] pelo art. XX 01 02 |

Outro pessoal financiado[40] pelo art. XX 01 04/05 |

TOTAL |

8.2.2. Descrição das funções decorrentes da acção

Preparação das regras técnicas e preparação e aplicação da regulamentação, incluindo assistência técnica e administrativa e inspecções de normalização.

8.2.3. Origem dos recursos humanos (estatutários)

(Quando for declarada mais de uma origem, indicar o número de lugares relativamente a cada origem.)

( Lugares actualmente afectados à gestão do programa a substituir ou a prolongar

( Lugares pré-afectados no âmbito do exercício EPA/AO relativo ao ano n

(X Lugares a solicitar no próximo processo EPA/AO

( Lugares a reafectar mediante a utilização dos recursos existentes dentro do serviço gestor (reafectação interna)

( Lugares necessários para o ano n, embora não previstos no exercício EPA/AO do ano em questão

8.2.4. Outras despesas administrativas incluídas no montante de referência (XX 01 04/05 – Despesas de gestão administrativa)

Milhões de euros (3 casas decimais)

Rubrica orçamental (número e designação) | Ano n | Ano n+1 | Ano n+2 | Ano n+3 | Ano n+4 | Ano n+5 e seguintes | TOTAL |

1 Assistência técnica e administrativa (incluindo custos de pessoal conexos) | 0,484 | 0,494 | 0,504 | 0,514 | 0,524 | 0,534 | 3,053 |

Agências de execução[41] |

Outras formas de assistência técnica e administrativa |

- intra muros |

- extra muros |

Total da assistência técnica e administrativa |

8.2.5. Custo dos recursos humanos e custos conexos não incluídos no montante de referência

Milhões de euros (3 casas decimais)

Tipo de recursos humanos | Ano n | Ano n+1 | Ano n+2 | Ano n+3 | Ano n+4 | Ano n+5 e seguintes |

Funcionários e agentes temporários (XX 01 01) | 0,108 | 0,110 | 0,112 | 0,114 | 0,116 | 0,119 |

Pessoal financiado pelo art. XX 01 02 (auxiliares, PND, agentes contratados, etc.) (indicar a rubrica orçamental) |

Total do custo dos recursos humanos e custos conexos (NÃO incluídos no montante de referência) |

Cálculo– Funcionários e agentes temporários

Deve ser feita referência ao ponto 8.2.1, caso aplicável

Um funcionário, para um montante de 108 000 euros (2005), com uma indexação anual de 2%

Cálculo– Pessoal financiado ao abrigo do art. XX 01 02

Deve ser feita referência ao ponto 8.2.1, caso aplicável

8.2.6. Outras despesas administrativas não incluídas no montante de referência

Milhões de euros (3 casas decimais)

Ano n | Ano n+1 | Ano n+2 | Ano n+3 | Ano n+4 | Ano n+5 e se-guin-tes | TOTAL |

XX 01 02 11 01 – Deslocações em serviço |

XX 01 02 11 02 – Reuniões e conferências |

XX 01 02 11 03 – Comités[42] | 0,052 | 0,053 | 0,054 | 0,055 | 0,056 | 0,057 | 0,327 |

XX 01 02 11 04 – Estudos e consultas |

XX 01 02 11 05 – Sistemas de informação |

2 otal de outras despesas de gestão (XX 01 02 11) |

3 Outras despesas de natureza administrativa (especificar, indicando a rubrica orçamental) |

Total das despesas administrativas, excluindo recursos humanos e custos conexos (NÃO incluídas no montante de referência) |

Cálculo – Outras despesas administrativas não incluídas no montante de referência

Reunião do comité de «comitologia» instituído ao abrigo do artigo 54.º do Regulamento (CE) n.º 1592/2002, com base em duas reuniões anuais de 40 peritos e um montante de 650 euros por reunião e por perito (2005), com uma indexação anual de 2%.

[1] Regulamento (CE) n.º 1592/2002 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 15 de Julho de 2002, relativo a regras comuns no domínio da aviação civil e que cria a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (JO L 240 de 7.9.2002, p. 1).

[2] Regulamentos da Comissão (CE) n.º 1702/2003, de 24 de Setembro de 2003 (JO L 243 de 27.9.2003, p. 6) e (CE) n.º 2042/2003, de 20 de Novembro de 2003 (JO L 315 de 28.11.2003, p. 1), relativos, respectivamente, à certificação e à manutenção dos produtos, peças e equipamentos aeronáuticos.

[3] Artigo 7.º e considerando 2 do Regulamento (CE) n.º 1592/2002.

[4] As JAA reúnem 37 Estados europeus, que elaboram em conjunto regras comuns em matéria de segurança da aviação, as Joint Aviation Requirements (JAR).

[5] JAR-OPS 1 e 3.

[6] JAR-FCL e JAR-STD.

[7] Regulamento (CEE) n.º 3922/91 do Conselho, de 16 de Dezembro de 1991, relativo à harmonização de normas técnicas e dos procedimentos administrativos no sector da aviação civil (JO L 373 de 31.12.1991, p. 4) e documento COM(2004) 73 de 10.2.2004.

[8] Directiva 2004/36 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de Abril de 2004, relativa à segurança das aeronaves de países terceiros que utilizem aeroportos comunitários (JO L 143 de 30.4.2004, p. 76).

[9] Decisão MB/7/03, de 27.6.2003, relativa aos processos seguidos pela Agência para a elaboração de pareceres, especificações de certificação e documentos de orientação, adoptada nos termos do artigo 43.º do Regulamento (CE) n.º 1592/2002.

[10] www.easa.eu.int

[11] NPA n.º 2/2004.

[12] O inventário dos comentários e a lista dos seus autores encontram-se disponíveis no sítio Internet da AESA.

[13] Parecer n.º 3/2004.

[14] COM(2005) 59 de 25.2.2005.

[15] Regulamento (CE) n.º 45/2001 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 18 de Dezembro de 2000, relativo à protecção das pessoas singulares no que diz respeito ao tratamento de dados pessoais pelas instituições e pelos órgãos comunitários e à livre circulação desses dados (JO L 8 de 12.1.2001, p. 1).

[16] Regulamento (CEE) n.º 2407/92 do Conselho, de 23 de Julho de 1992, relativo à concessão de licenças às transportadoras aéreas (JO L 240 de 24.8.1992).

[17] JO C [...] de [...], p. [...].

[18] JO C [...] de [...], p. [...].

[19] JO C [...] de [...], p. [...].

[20] JO C [...] de [...], p. [...].

[21] JO L 240 de 7.9.2002, p. 1.

[22] JO L 373 de 31.12.1991, p. 4.

[23] JO L 373 de 31.12.1991, p. 21.

[24] Parecer n.º 3/2004 da Agência Europeia para a Segurança da Aviação.

[25] Dotações diferenciadas.

[26] Participação dos países terceiros europeus associados à Agência, entre os quais a Suíça, a Noruega e a Islândia.

[27] Despesas fora do âmbito do capítulo xx 01 do título xx em questão.

[28] Despesas abrangidas pelo artigo xx 01 04 do título xx.

[29] Com base no custo médio do pessoal da AESA em 2005, incluindo todas as despesas (salários e despesas conexas, deslocações em serviço, equipamento e alojamento), ou seja 112 260 euros por pessoa, com uma indexação anual de 2% e após subtracção da contribuição dos países terceiros europeus associados à AESA (ver quadro na página 3).

[30] Despesas abrangidas pelo capítulo xx 01, com a excepção dos artigos xx 01 04 e xx 01 05.

[31] Ver quadro 8.2.5.

[32] Ver quadro 8.2.6.

[33] Participação dos países terceiros europeus associados à AESA em aplicação do artigo 55.º do Regulamento (CE) n.º 1592/2002. Esta participação representa 7% do orçamento da Agência, sem contar com os recursos provenientes da cobrança de taxas.

[34] Ver pontos 19 e 24 do Acordo Interinstitucional.

[35] Caso necessário, devem ser acrescentadas colunas adicionais, como, por exemplo, se a duração da acção exceder 6 anos.

[36] Se for indicada mais de uma modalidade, queira apresentar informações adicionais na secção «Observações» do presente ponto.

[37] Tal como descrito na secção 5.3.

[38] Cujo custo NÃO é coberto pelo montante de referência.

[39] Cujo custo NÃO é coberto pelo montante de referência.

[40] Cujo custo está incluído no montante de referência.

[41] Deve ser feita referência à ficha financeira legislativa específica relativa à(s) agência(s) de execução em questão.

[42] Especificar o tipo de comité e o grupo a que este pertence.