52002XC0316(01)

Comunicação nos termos do artigo 5.o do Regulamento n.o 19/65/CEE do Conselho, de 2 de Março de 1965, relativo à aplicação do n.o 3 do artigo 81.o do Tratado CE a certas categorias de acordos e práticas concertadas

(2002/C 67/02)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

A Comissão convida todas as partes interessadas a enviar os seus comentários sobre o seguinte projecto de regulamento (CE) da Comissão relativo à aplicação do n.o 3 do artigo 81.o do Tratado a certas categorias de acordos verticais e práticas concertadas no sector dos veículos automóveis. O projecto de regulamento é acompanhado por uma nota explicativa.

Os comentários deverão ser enviados à Comissão o mais tardar um mês após a data da presente publicação, para o seguinte endereço: Comissão Europeia Direcção-Geral da Concorrência

Direcção F, Unidade F2 - Veículos automóveis e outros meios de transporte

B - 1049 Bruxelas Endereço e-mail: comp-draft-car-ber@cec.eu.int

Projecto de

REGULAMENTO (CE) N.o .../... DA COMISSÃO

de [...]

relativo à aplicação do n.o 3 do artigo 81.o do Tratado a certas categorias de acordos verticais e práticas concertadas no sector dos veículos automóveis

A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia,

Tendo em conta o Regulamento n.o 19/65/CEE do Conselho, de 2 de Março de 1965, relativo à aplicação do n.o 3 do artigo 85.o do Tratado a certas categorias de acordos e práticas concertadas(1), com a última redacção que lhe foi dada pelo Regulamento (CE) n.o 1215/1999(2), e, nomeadamente, o seu artigo 1.o,

Após publicação do projecto do presente regulamento(3),

Após consulta do Comité Consultivo em matéria de decisões, acordos e práticas concertadas e de posições dominantes,

Considerando o seguinte:

(1) O Regulamento n.o 19/65/CEE confere à Comissão competência para aplicar, através de regulamento, o n.o 3 do artigo 81.o do Tratado (ex n.o 3 do artigo 85.o) a certas categorias de acordos verticais e às correspondentes práticas concertadas abrangidas pelo disposto no n.o 1 do artigo 81.o

(2) A experiência adquirida com os acordos de distribuição e de serviço pós-venda no sector dos veículos automóveis permite a definição de categorias de acordos verticais que podem ser considerados como satisfazendo normalmente as condições estabelecidas no n.o 3 do artigo 81.o

(3) A experiência adquirida com os mercados de distribuição de veículos a motor, bem como com os mercados de peças sobressalentes e serviços de reparação e manutenção de veículos a motor, permite concluir que são necessárias neste sector regras mais rigorosas do que as previstas no Regulamento (CE) n.o 2790/1999 da Comissão, de 22 de Dezembro de 1999, relativo à aplicação do n.o 3 do artigo 81.o do Tratado CE a determinadas categorias de acordos verticais e práticas concertadas(4), em especial quando um fornecedor recorre à distribuição selectiva ou exclusiva.

(4) O presente regulamento é aplicável a acordos verticais para a compra ou venda de veículos a motor, a acordos verticais para a compra ou venda de peças sobressalentes para veículos a motor e a acordos verticais para a compra e venda de serviços de reparação e manutenção, quando estes acordos são concluídos entre empresas não concorrentes, entre determinados concorrentes ou por certas associações de retalhistas de bens. O presente regulamento é igualmente aplicável aos acordos verticais que incluam disposições acessórias relativas à atribuição ou utilização de direitos de propriedade intelectual. Para efeitos do presente regulamento, a expressão "acordos verticais" compreende as correspondentes práticas concertadas.

Considerandos relativos às condições gerais de cobertura do presente regulamento

(5) O benefício da isenção por categoria deve ser limitado a acordos verticais em relação aos quais se pode presumir com suficiente segurança que preenchem as condições estabelecidas no n.o 3 do artigo 81.o

(6) Os acordos verticais das categorias definidas no presente regulamento podem melhorar a eficiência económica no âmbito de uma cadeia de produção ou de distribuição, melhorando a coordenação entre as empresas participantes; em particular, estes acordos podem conduzir a uma redução dos custos de transacção e distribuição das partes e garantir uma optimização das suas vendas e níveis de investimento.

(7) A possibilidade de tais ganhos de eficiência compensarem quaisquer efeitos anticoncorrenciais resultantes de restrições incluídas em acordos verticais depende do grau de poder de mercado das empresas em causa e, por conseguinte, da medida em que essas empresas enfrentem a concorrência de outros fornecedores de bens ou serviços considerados permutáveis ou substituíveis pelo comprador, devido às suas características, preço e utilização pretendida.

(8) Pode presumir-se que, quando a quota do fornecedor no mercado relevante não ultrapassa os limiares previstos nas condições gerais de aplicação do presente regulamento, os acordos verticais que não contêm determinados tipos de restrições anticoncorrenciais graves conduzem geralmente a uma melhoria da produção ou da distribuição e reservam para os consumidores uma parte equitativa dos benefícios daí resultantes. O presente regulamento, específico de um sector, inclui regras mais rigorosas do que as previstas no Regulamento (CE) n.o 2790/1999 da Comissão, podendo, por conseguinte, em especial presumir-se que, em geral, os acordos de distribuição apresentam tais vantagens, quando o fornecedor em causa dispõe de uma quota de mercado até 30 % ou até 40 % no caso de distribuição selectiva quantitativa para a venda de veículos a motor novos. No caso de acordos verticais que contenham obrigações de fornecimento exclusivo, é a quota de mercado do comprador que é relevante para determinar os efeitos globais desses acordos verticais sobre o mercado.

(9) Acima dos limiares de quota de mercado previstos nas condições gerais de aplicação do presente regulamento, não pode presumir-se que os acordos verticais abrangidos pelo âmbito de aplicação do n.o 1 do artigo 81.o dão normalmente origem a benefícios objectivos dessa natureza e dimensão, de forma a compensar as desvantagens causadas à concorrência. Todavia, quando o fornecedor recorre à distribuição selectiva puramente qualitativa, não é necessário esse limiar de quota de mercado para que o presente regulamento seja aplicável.

(10) A fim de evitar que um fornecedor rescinda um contrato devido a um comportamento pró-concorrencial de um distribuidor ou de uma empresa de reparação, como por exemplo em caso de venda passiva ou activa, multi-marquismo ou sub-contratação de serviços pós-venda, o qual pode não ser proibido por força do presente regulamento, as notificações de rescisão do contrato devem indicar claramente as razões subjacentes à rescisão. Além disso, é introduzido um prazo normal de pré-aviso de dois anos, com vista a reforçar a independência dos distribuidores em relação aos seus fornecedores.

(11) A fim de favorecer uma rápida resolução de litígios que possam surgir entre as partes num acordo de distribuição e que possam impedir uma concorrência efectiva, o regulamento só deve abranger acordos que prevejam a possibilidade de cada parte recorrer a um terceiro especialista ou a um árbitro independente, nomeadamente quando é notificada a rescisão de um acordo.

Considerandos relativos a restrições graves

(12) O presente regulamento não deve isentar acordos verticais que incluam certos tipos de restrições anticoncorrenciais graves, que não sejam indispensáveis para atingir os efeitos positivos supramencionados, independentemente da quota de mercado das empresas em causa.

(13) É o que acontece em especial com os acordos verticais que incluem restrições com efeitos anticoncorrenciais graves, tais como preços de revenda mínimos e fixos, bem como certos tipos de protecção territorial, que não deverão beneficiar da isenção por categoria prevista no presente regulamento.

(14) Os retalhistas não podem, em geral, ser proibidos de efectuar vendas activas ou passivas de bens contratuais ou de produtos correspondentes a quaisquer utilizadores finais na acepção do artigo 1.o, incluindo os utilizadores finais que deram uma autorização a um intermediário ou agente de compras para adquirir, ir buscar, transportar ou armazenar um veículo a motor novo em seu nome.

(15) Os membros de um sistema de distribuição selectiva não podem, em especial, ser impedidos, directa ou indirectamente, de efectuar vendas activas ou passivas ou de fazerem publicidade por qualquer meio, incluindo a internet ou sítios com referência na internet, de bens contratuais e bens correspondentes a utilizadores finais, na acepção do artigo 1.o, incluindo os seus intermediários ou agentes de compras, em mercados em que o fornecedor opera um sistema de distribuição selectiva.

(16) O direito de proibir um distribuidor autorizado de operar a partir de um local de estabelecimento não autorizado constitui a única restrição de vendas activas nos sistemas de distribuição selectiva que pode, em certas condições, ser abrangida pelo presente regulamento. Contudo, esta restrição não será abrangida pelo presente regulamento se restringir as actividades do distribuidor de se expandirem no local de estabelecimento autorizado, por exemplo, limitando as infra-estruturas necessárias para permitir aumentos dos volumes de vendas, incluindo aumentos induzidos pelas vendas na internet.

(17) Se o fornecedor limitasse as vendas do distribuidor aos utilizadores finais noutros Estados-Membros, por exemplo fazendo depender a remuneração do distribuidor ou o preço de compra do destino dos veículos ou do local de residência dos utilizadores finais, tal equivaleria a uma restrição indirecta das vendas. Como outros exemplos de restrições indirectas das vendas podem referir-se as quotas de fornecimento baseadas num território de vendas que não o mercado comum, independentemente de estarem combinadas com objectivos de vendas, ou objectivos de vendas baseadas num território de vendas que não o mercado comum. Os sistemas de bónus baseados no destino dos veículos ou qualquer forma de afectação discriminatória do produto, quer em caso de faltas a nível da produção quer noutros casos, podem também equivaler a restrições indirectas das vendas.

(18) Os acordos verticais que não obrigam os distribuidores e as empresas de reparação de veículos a motor no âmbito de um sistema de distribuição de um fornecedor a respeitar as garantias, a oferecer assistência gratuita e a proceder à convocação de veículos no que se refere aos veículos a motor vendidos pelo construtor em questão em qualquer local do mercado comum representam uma restrição indirecta de vendas. Além disso, a fim de permitir aos distribuidores venderem veículos a motor a utilizadores finais em todo o mercado comum, o presente regulamento não abrange acordos de distribuição que não exijam que as empresas de reparação membros do sistema do fornecedor prestem serviços de reparação e manutenção relativamente aos bens contratuais e bens correspondentes, independentemente do local do mercado comum onde estes bens são vendidos.

(19) O presente regulamento não abrange qualquer acordo vertical que restrinja a venda de peças sobressalentes originais ou peças sobressalentes de qualidade correspondente por parte de membros do sistema de distribuição a empresas de reparação independentes que as utilizem para a prestação de serviços de reparação ou manutenção. Sem o acesso a tais peças sobressalentes, estas empresas de reparação independentes não poderão entrar efectivamente em concorrência com as empresas de reparação autorizadas no âmbito do sistema de distribuição de um fabricante de veículos, uma vez que não poderão oferecer aos consumidores serviços de boa qualidade que contribuam para o funcionamento seguro e fiável dos veículos a motor.

(20) A fim de conferir aos utilizadores finais o direito de adquirirem quaisquer veículos a motor oferecidos num outro Estado-Membro por um distribuidor da sua escolha, o presente regulamento não abrange os acordos verticais que não permitam que um distribuidor encomende, armazene e venda veículos desse tipo, que correspondam a um modelo no âmbito da sua gama contratual. Condições de fornecimento discriminatórias ou objectivamente injustificadas, nomeadamente no que diz respeito a prazos de entrega ou a preços, aplicadas pelo fornecedor a veículos correspondentes, devem ser consideradas uma restrição relativamente à possibilidade de o distribuidor vender tais veículos.

(21) Os veículos a motor são bens móveis dispendiosos e tecnicamente complexos, que exigem serviços de reparação e manutenção periódicos e em intervalos irregulares. Contudo, não é indispensável que os distribuidores de veículos a motor novos prestem igualmente serviços de reparação e manutenção. O interesse legítimo de fornecedores e consumidores pode ser plenamente respeitado se o distribuidor subcontratar estes serviços, incluindo as intervenções sob garantia, a assistência gratuita e a convocação de veículos, a uma ou várias empresas de reparação no âmbito do sistema de distribuição do fornecedor e se o consumidor for devidamente informado da localização da empresa de reparação oficial, em caso de sub-contratação. Também não é necessário que as empresas de reparação, a fim de prestarem adequadamente serviços de reparação e manutenção, vendam igualmente veículos a motor novos. Por conseguinte, o presente regulamento não abrange os acordos verticais que contenham qualquer obrigação ou incentivo directo ou indirecto, que estabeleça uma ligação entre as actividades de venda e as actividades de serviço pós-venda ou que faça depender o desempenho de uma destas actividades do desempenho da outra; é o que acontece nomeadamente quando a remuneração dos distribuidores ou das empresas de reparação autorizadas relativa à compra ou venda de bens ou serviços necessários a uma actividade depende das vendas de bens ou serviços relativos à outra actividade, ou quando todos esses bens são indistintamente agregados num sistema único de remuneração ou de desconto.

(22) A fim de garantir uma concorrência efectiva nos mercados da manutenção e da reparação e de permitir que as empresas de reparação ofereçam aos consumidores finais peças sobressalentes competitivas, tais como peças sobressalentes originais e peças sobressalentes de qualidade correspondente, o presente regulamento não abrange os acordos verticais que impedem as empresas de reparação pertencentes à rede de distribuição de um fabricante de veículos, os distribuidores de peças sobressalentes, os utilizadores finais ou as empresas de reparação independentes de adquirirem as peças sobressalentes ao fabricante dessas peças sobressalentes ou a um terceiro à sua escolha.

(23) Além disso, a fim de proporcionar às empresas de reparação autorizadas e às independentes bem como aos consumidores uma verdadeira escolha no que se refere às peças sobressalentes, o presente regulamento não abrange acordos através dos quais um fabricante de veículos a motor limita a possibilidade de um fabricante de peças sobressalentes originais colocar a sua marca ou logotipo nestas peças de forma efectiva e visível, quer as peças sejam fornecidas ao fabricante de veículos para montagem quer às empresas de reparação para efeitos de substituição.

(24) O presente regulamento não abrange os acordos verticais que restringem o direito das empresas de reparação autorizadas de utilizarem peças sobressalentes de qualidade correspondente para a reparação ou manutenção de um veículo a motor. Todavia, tendo em conta o envolvimento contratual directo dos fabricantes de veículos nas reparações sob garantia, na assistência gratuita e nas operações de convocação de veículos, o presente regulamento abrange uma obrigação de a empresa de reparação autorizada utilizar nestas reparações, peças sobressalentes originais fornecidas pelo fabricante do veículo.

(25) A fim de garantir uma concorrência efectiva no mercado dos serviços de reparação e manutenção e de impedir o afastamento de empresas de reparação independentes, os fabricantes devem permitir que os operadores independentes interessados tenham pleno acesso a todas as informações técnicas, ao equipamento de diagnóstico e outros, ferramentas, incluindo todos os programas informáticos relevantes e formação necessários para a reparação e manutenção de veículos automóveis. Nos operadores independentes a quem deve ser autorizado esse acesso incluem-se as empresas de reparação independentes, os fabricantes de equipamento ou de ferramentas de reparação, os editores de informações técnicas, os clubes automobilísticos, as empresas de assistência rodoviária, os operadores de inspecções técnicas e serviços de demonstração e os operadores de formação a empresas de reparação. As condições de acesso não devem estabelecer, em especial, qualquer discriminação entre operadores autorizados e operadores independentes; o acesso deve ser dado atempadamente mediante pedido; o preço das informações deve ter em conta o grau de utilização do operador independente. Um fabricante deve dar às empresas de reparação independentes acesso à informação técnica sobre os novos veículos a motor ao mesmo tempo que tal acesso é dado às suas empresas de reparação autorizadas e não deverá obrigar as empresas de reparação independentes a adquirir mais do que a informação necessária para o tipo de trabalho de reparação ou manutenção a efectuar. Afigura-se, contudo, legítimo e adequado que os fornecedores recusem o acesso a informações técnicas que possam permitir a um terceiro contornar ou desactivar sistemas anti-roubo instalados a bordo. Para além disso, aquando da concessão de licenças a terceiros deve tomar-se em consideração o interesse legítimo do fabricante de veículos automóveis de decidir o método de exploração dos seus direitos de propriedade intelectual e do seu saber-fazer. Todavia, estes direitos devem ser exercidos de forma a evitar qualquer tipo de abuso.

Considerandos relativos a condições específicas

(26) A fim de garantir o acesso ou impedir uma colusão nos mercados relevantes e de dar aos distribuidores a oportunidade de venderem veículos das marcas de dois ou mais fabricantes, que não sejam empresas ligadas, a isenção por categoria deve ser acompanhada de determinadas condições específicas. Para este efeito, as obrigações de não concorrência não devem ser isentas. O presente regulamento não abrange nomeadamente qualquer proibição de venda de marcas concorrentes. Tal não prejudica a possibilidade de o fabricante exigir que o distribuidor disponha os veículos em áreas do salão de exposição específicas das marcas a fim de evitar qualquer confusão a nível das marcas. Contudo, outras exigências, tais como uma obrigação de contratar pessoal de vendas específico das marcas, são consideradas obrigações de não concorrência indirectas e não isentas. Do mesmo modo, uma obrigação de expor a gama completa de veículos a motor constitui uma obrigação de não concorrência indirecta não isenta, se impossibilitar ou tornar difícil a venda ou a exposição de veículos fabricados por empresas diferentes.

(27) A fim de garantir que as empresas de reparação possam efectuar trabalhos de reparação ou de manutenção em todos os veículos automóveis, o presente regulamento não isenta qualquer obrigação que limite a possibilidade de as empresas de reparação de veículos automóveis prestarem serviços de reparação e manutenção a marcas de fornecedores concorrentes.

(28) Para além disso, são necessárias condições específicas a fim de evitar que certas restrições de um sistema de distribuição selectiva sejam abrangidas pelo presente regulamento. Tal é nomeadamente aplicável a obrigações que tenham o efeito de impedir os membros de um sistema de distribuição selectiva de venderem as marcas de certos fornecedores concorrentes, o que poderia facilmente conduzir ao afastamento de determinadas marcas. São necessárias mais duas condições para criar oportunidades para os distribuidores que pretendem aproveitar oportunidades de mercado fora do seu local de estabelecimento, para promover a integração do mercado e para aumentar a concorrência de preços e as possibilidades de escolha dos consumidores quando os fornecedores dispõem de uma certa presença global. Para o efeito, as restrições impostas ao distribuidor autorizado de veículos de passageiros de se estabelecer em qualquer Estado-Membro estão excluídas do âmbito de aplicação do regulamento. Além disso, para os fornecedores de veículos a motor novos que não sejam veículos de passageiros é necessária uma condição que limite a duração das restrições no local do estabelecimento de um distribuidor a cinco anos, no sentido de permitir às duas partes adaptarem os seus acordos à evolução das condições de mercado.

(29) Além disso, o presente regulamento não abrange restrições que limitem a possibilidade de um retalhista vender serviços de locação para veículos a motor.

Considerandos relativos à retirada e não aplicação do presente regulamento

(30) As limitações da quota de mercado, a não isenção de determinados acordos verticais e as condições previstas no presente regulamento asseguram em geral que os acordos a que se aplica a isenção por categoria não conduzem as empresas participantes a eliminarem a concorrência relativamente a uma parte substancial dos bens ou serviços em questão.

(31) Em casos especiais em que os acordos abrangidos pelo âmbito de aplicação do presente regulamento tenham no entanto efeitos incompatíveis com o n.o 3 do artigo 81.o, a Comissão pode retirar o benefício da isenção por categoria; esta situação pode verificar-se, em especial, quando o comprador tiver um poder de mercado significativo no mercado relevante em que revende os bens ou presta os serviços ou quando redes paralelas de acordos verticais tenham efeitos idênticos que restrinjam significativamente o acesso a um mercado relevante ou que restrinjam a concorrência dentro deste; tais efeitos cumulativos podem, por exemplo, surgir no caso de distribuição selectiva. A Comissão pode igualmente retirar o benefício da isenção por categoria se a concorrência for significativamente restringida num mercado devido à presença de um fornecedor com poder de mercado ou se os preços e as condições de fornecimento aos distribuidores dos veículos a motor forem substancialmente diferentes entre mercados geográficos. Pode também retirar o benefício da isenção por categoria se forem aplicados preços, suplementos ou condições de venda discriminatórios para o fornecimento de bens correspondentes, em especial, se o fornecedor cobrar, para além do preço relativo ao modelo relevante da gama contratual, suplementos injustificados, tais como os que tomam em consideração os diferentes impostos nacionais.

(32) O Regulamento n.o 19/65/CEE permite às autoridades dos Estados-Membros retirar o benefício da isenção por categoria relativamente a acordos verticais com efeitos incompatíveis com as condições estabelecidas no n.o 3 do artigo 81.o, quando esses efeitos afectam o seu território ou uma parte dele, e quando esse território apresenta as características de um mercado geográfico distinto; os Estados-Membros devem garantir que o exercício deste poder de retirada não prejudica a aplicação uniforme em todo o mercado comum das regras comunitárias em matéria de concorrência ou o pleno efeito das medidas adoptadas para a sua execução.

(33) A fim de reforçar a supervisão de redes paralelas de acordos verticais que tenham efeitos restritivos idênticos e que abranjam mais de 50 % de um determinado mercado, a Comissão pode declarar o presente regulamento inaplicável a acordos verticais que contenham restrições específicas relativas ao mercado em causa, restabelecendo desta forma a plena aplicação do artigo 81.o em relação a tais acordos.

Considerando gerais

(34) O presente regulamento não prejudica a aplicação do artigo 82.o

(35) De acordo com o princípio do primado do direito comunitário, nenhuma medida tomada ao abrigo dos direitos nacionais de concorrência pode prejudicar a aplicação uniforme das regras comunitárias em matéria de concorrência, em todo o mercado comum, nem o efeito útil de quaisquer medidas adoptadas para a sua execução, incluindo o presente regulamento,

ADOPTOU O PRESENTE REGULAMENTO:

Artigo 1.o

Definições

Para efeitos do presente regulamento, entende-se por:

a) "Empresas concorrentes", os fornecedores reais ou potenciais no mesmo mercado do produto; o mercado do produto inclui bens ou serviços considerados pelo comprador como permutáveis ou substituíveis pelos bens ou serviços contratuais, devido às suas características, preço e utilização pretendida;

b) "Obrigação de não concorrência", qualquer obrigação directa ou indirecta que obrigue o comprador a não fabricar, adquirir, vender ou revender bens ou serviços que entrem em concorrência com os bens ou serviços contratuais, ou qualquer obrigação directa ou indirecta imposta ao comprador de adquirir ao fornecedor ou a outra empresa designada pelo fornecedor mais de 80 % das compras totais do comprador em termos de bens ou serviços contratuais e respectivos substitutos no mercado relevante, calculadas com base no valor das suas compras do ano civil anterior. Tal não inclui uma obrigação de o distribuidor vender veículos a motor de outros fornecedores em áreas de venda do salão de exposição separadas a fim de evitar qualquer confusão entre marcas;

c) "Obrigação de fornecimento exclusivo", qualquer obrigação directa ou indirecta que obrigue o fornecedor a vender bens ou serviços especificados no acordo apenas a um comprador dentro da Comunidade para efeitos de uma utilização específica ou revenda;

d) "Sistema de distribuição selectiva", um sistema de distribuição em que o fornecedor se compromete a vender os bens ou serviços contratuais, quer directa quer indirectamente, apenas a distribuidores ou empresas de reparação seleccionadas com base em critérios específicos e em que estes distribuidores ou empresas de reparação se comprometam a não vender esses bens ou serviços a distribuidores ou a empresas de reparação não autorizados, sem prejuízo da possibilidade de vender peças sobressalentes e da obrigação de fornecer a empresas de reparação não autorizadas todas as informações técnicas, equipamento de diagnóstico, ferramentas e formação necessários para a reparação e manutenção de veículos a motor ou para a aplicação de medidas de protecção ambiental;

e) "Sistema de distribuição selectiva quantitativa", um sistema de distribuição selectiva em que o fornecedor utiliza critérios para a selecção de distribuidores ou empresas de reparação, que limitam directamente o número de distribuidores ou empresas de reparação seleccionados;

f) "Sistema de distribuição selectiva qualitativa", um sistema de distribuição selectiva em que o fornecedor utiliza critérios para a selecção de distribuidores ou empresas de reparação, que têm apenas carácter qualitativo, são exigidos pela natureza dos bens ou serviços contratuais, são estabelecidos uniformemente para todos os membros potenciais do sistema de distribuição, não são aplicados de forma discriminatória, e não limitam directamente o número de distribuidores ou de empresas de reparação;

g) "Direitos de propriedade intelectual", os direitos de propriedade industrial, os direitos de autor e os direitos conexos;

h) "Saber-fazer", um pacote de informações práticas não patenteadas, resultantes de experiências e ensaios efectuados pelo fornecedor, que são secretas, substanciais e identificadas; neste contexto, por "secretas" entende-se que o saber-fazer, enquanto conjunto, ou na sua configuração específica e montagem dos seus componentes, não é normalmente conhecido ou de fácil obtenção; por "substanciais" entende-se que o saber-fazer inclui informações indispensáveis ao comprador para a utilização, venda ou revenda de bens ou serviços contratuais; por "identificadas", entende-se que o saber-fazer deve ser descrito de uma forma suficientemente abrangente, de maneira a permitir concluir que preenche os critérios de sigilo e substancialidade;

i) "Comprador", independentemente de ser distribuidor ou empresa de reparação, uma empresa que, nos termos de um acordo abrangido pelo âmbito de aplicação do n.o 1 do artigo 81.o do Tratado, vende bens ou serviços em nome de outra empresa;

j) "Empresa de reparação autorizada", um prestatário de serviços de reparação e manutenção de veículos automóveis, que exerce as suas actividades no âmbito de um sistema de distribuição criado por um fornecedor de veículos a motor;

k) "Empresa de reparação não autorizada ou independente", é um prestatário de serviços de reparação e manutenção de veículos a motor, que não exerce as suas actividades no âmbito de um sistema de distribuição criado por um fornecedor para os seus veículos a motor;

l) "Veículo a motor", um veículo destinado a ser utilizado nas vias públicas e que dispõe de três ou mais rodas;

m) "Veículo de passageiros", um veículo a motor destinado ao transporte de passageiros e que inclui no máximo oito lugares para além do lugar do condutor;

n) A "gama contratual", diz respeito a todos os modelos de veículos a motor diferentes adquiridos pelo distribuidor ao fornecedor;

o) Um "veículo a motor que corresponde a um modelo da gama contratual", é um veículo desse tipo:

- fabricado ou montado em volume pelo fabricante, e

- idêntico no que diz respeito ao estilo da carroçaria, transmissão, quadro e tipo de motor a um veículo da gama contratual, e

- que seja objecto de um acordo de distribuição com outra empresa no âmbito do sistema de distribuição criado pelo fabricante ou com a sua autorização;

p) "Peças sobressalentes", as peças destinadas a serem instaladas num veículo a motor de forma a substituir componentes desse veículo;

q) "Peças sobressalentes originais", as peças sobressalentes fabricadas pelo produtor dos componentes que são ou foram utilizadas para a montagem de um veículo a motor novo e que são fabricadas na mesma linha de produção do que estes componentes. Cabe ao produtor de peças sobressalentes provar que estas peças sobressalentes correspondem à qualidade dos componentes usados para a montagem dos veículos a motor novos;

r) "Peças sobressalentes de qualidade correspondente", as peças sobressalentes que correspondem à qualidade dos componentes que são ou foram utilizados para a montagem de um veículo a motor novo, e que são produzidas pelo fabricante destes componentes ou por uma outra empresa e em relação às quais o fabricante de peças sobressalentes pode provar que correspondem à qualidade desses componentes;

s) "Empresas do sistema de distribuição", o fabricante e as empresas a quem o fabricante confia ou autoriza a distribuição ou a reparação ou a manutenção de bens contratuais ou bens correspondentes;

t) "Utilizador final", inclui as empresas de locação financeira, a menos que os contratos de locação utilizados prevejam uma transferência de propriedade ou uma opção de compra do veículo antes do termo de vigência do contrato;

u) "Operador independente", na acepção do n.o 2 do artigo 4.o incluirá, em especial, as empresas de reparação independentes, os fabricantes de equipamento ou de ferramentas de reparação, os editores de informações técnicas, os clubes automobilísticos, as empresas de assistência rodoviária, os operadores de inspecções técnicas e de serviços de demonstração e os operadores de formação a empresas de reparação.

Artigo 2.o

Âmbito de aplicação

1. Nos termos do n.o 3 do artigo 81.o do Tratado e sujeito ao disposto no presente regulamento, o n.o 1 do artigo 81.o não é aplicável aos acordos ou práticas concertadas em que participam duas ou mais empresas, cada uma delas operando, para efeitos do acordo, a um nível diferente da produção ou da cadeia de distribuição, quando os acordos ou práticas concertadas dizem respeito às condições em que as partes podem adquirir, vender ou revender veículos a motor, peças sobressalentes para veículos a motor ou serviços de reparação e manutenção para veículos a motor ("acordos verticais").

2. Esta isenção é aplicável na medida em que tais acordos verticais contenham restrições da concorrência abrangidas pelo âmbito do n.o 1 do artigo 81.o ("restrições verticais").

3. A isenção prevista no n.o 1 é aplicável aos acordos verticais concluídos entre uma associação de empresas e os seus membros, ou entre essa associação e os seus fornecedores, apenas se todos os seus membros forem retalhistas de veículos a motor ou de peças sobressalentes para veículos a motor e se nenhum membro individual da associação, em conjunto com as suas respectivas empresas ligadas, tiver um volume de negócios total anual superior a 50 milhões de euros; os acordos verticais concluídos por essas associações serão abrangidos pelo presente regulamento sem prejuízo da aplicação do artigo 81.o a acordos horizontais concluídos entre membros da associação ou a decisões tomadas pela associação.

4. A isenção prevista no n.o 1 é aplicável aos acordos verticais que contenham disposições relativas à atribuição ao comprador ou à utilização pelo comprador de direitos de propriedade intelectual, desde que tais disposições não constituam o principal objecto de tais acordos e estejam directamente relacionadas com a utilização, venda ou revenda dos bens ou serviços pelo comprador ou pelos seus clientes. A isenção é aplicável desde que, em relação aos bens e serviços contratuais, tais disposições não incluam restrições da concorrência que tenham o mesmo objecto ou efeito das restrições verticais, que não sejam isentas no âmbito do presente regulamento.

5. A isenção prevista no n.o 1 não é aplicável a acordos verticais concluídos entre empresas concorrentes; é contudo aplicável quando empresas concorrentes concluem um acordo vertical não recíproco e:

a) O comprador tem um volume de negócios total anual não superior a 100 milhões de euros; ou

b) O fornecedor é fabricante e distribuidor de bens, embora o comprador seja um distribuidor que não fabrica bens que estejam em concorrência com os bens contratuais; ou

c) O fornecedor é um prestatário de serviços em vários níveis do comércio, enquanto o comprador não fornece serviços concorrentes no mesmo nível de comércio em que adquire os serviços contratuais.

Artigo 3.o

Condições gerais de aplicação do regulamento

1. Sem prejuízo dos n.os 2, 3, 4, 5, 6 e 7 do presente artigo, a isenção prevista no artigo 2.o é aplicável, desde que a quota do fornecedor no mercado relevante, em que este vende os veículos a motor novos, as peças sobressalentes para veículos a motor ou os serviços de reparação e manutenção para veículos a motor não seja superior a 30 %.

2. A título de excepção ao n.o 1, o limiar da quota de mercado para a aplicação do artigo 2.o será de 40 % para os acordos que estabeleçam sistemas de distribuição selectiva quantitativa para a venda de veículos a motor novos.

3. Os limiares da quota de mercado previstos nos n.os 1 e 2 não são aplicáveis a acordos que estabeleçam sistemas de distribuição selectiva qualitativa.

4. No caso de acordos verticais que contêm obrigações de fornecimento exclusivo, a isenção prevista no artigo 2.o é aplicável, desde que a quota de mercado do comprador não seja superior a 30 % do mercado relevante em que este adquire os bens ou serviços contratuais.

5. A isenção prevista no artigo 2.o é aplicável, desde que o acordo vertical concluído com um distribuidor ou uma empresa de reparação preveja que, se um fornecedor pretende notificar a rescisão do contrato, a notificação deve incluir as razões pormenorizadas da rescisão, de forma a evitar que o fornecedor rescinda um acordo vertical com um distribuidor devido a práticas que podem não ser proibidas por força do presente regulamento, em particular as práticas cuja proibição resulte numa não aplicação da isenção quer ao acordo vertical no seu conjunto, nos termos do artigo 4.o, quer à restrição em causa, nos termos do artigo 5.o

6. A isenção prevista no artigo 2.o é aplicável se os acordos verticais celebrados entre o distribuidor ou reparador previrem que na eventualidade de o fornecedor desejar rescindir o acordo, o prazo de pré-aviso em caso de rescisão normal do acordo terá de ser pelo menos de dois anos para ambas as partes; este prazo é reduzido a pelo menos um ano quando:

a) O fornecedor é obrigado nos termos da lei ou de acordo específico a pagar uma determinada indemnização em caso de rescisão do acordo; ou

b) O fornecedor rescinde o acordo em caso de necessidade de reorganização de toda ou de uma parte substancial da rede.

7. A isenção prevista no artigo 2.o é aplicável, desde que o acordo vertical preveja que as partes submeterão quaisquer litígios relativos ao cumprimento das suas obrigações contratuais a um terceiro especialista ou a um árbitro independente. Tais litígios podem, por exemplo, resultar da aplicação de critérios acordados para estabelecer objectivos de vendas, da realização de objectivos de vendas ou de obrigações de fornecimento, da aplicação de requisitos de armazenagem, ou da aplicação de uma obrigação de fornecer ou utilizar veículos de demonstração, no caso de a proibição de desenvolver actividades fora de um local de estabelecimento autorizado limitar a possibilidade de as actividades do retalhista se expandirem ou se o termo de um acordo se justificar pelas razões apresentadas na notificação. Esta possibilidade não prejudica o direito de cada uma das partes de recorrer a um tribunal nacional.

Artigo 4.o

Restrições graves

1. A isenção prevista no artigo 2.o não é aplicável a acordos verticais que, directa ou indirectamente, isoladamente ou em combinação com outros factores que sejam controlados pelas partes, tenham por objecto:

a) A restrição da possibilidade de o distribuidor ou a empresa de reparação estabelecer o seu preço de venda, sem prejuízo da possibilidade do fornecedor de impor um preço de venda máximo ou recomendar um preço de venda, desde que tal não seja equivalente a um preço de venda fixo ou mínimo como resultado de pressões ou de incentivos oferecidos por qualquer uma das partes;

b) A restrição do território em que, ou dos clientes aos quais, o distribuidor ou a empresa de reparação pode vender os bens ou serviços contratuais, excepto:

- restrição de vendas activas no território exclusivo ou a um grupo exclusivo de clientes reservado ao fornecedor ou atribuído pelo fornecedor a outro distribuidor ou empresa de reparação, desde que tal restrição não limite as vendas pelos clientes do distribuidor ou empresa de reparação,

- a restrição de vendas a utilizadores finais por um distribuidor que opere ao nível grossista,

- a restrição de vendas de novos veículos a motor e peças sobressalentes novas a distribuidores não autorizados pelos membros de um sistema de distribuição selectiva, sujeita às disposições previstas na alínea e) infra,

- a restrição da possibilidade de o comprador vender componentes, fornecidos para efeitos de incorporação, a clientes que os possam utilizar para fabricar o mesmo tipo de bens que os produzidos pelo fornecedor;

c) A restrição de fornecimentos cruzados entre distribuidores ou empresas de reparação no âmbito de um sistema de distribuição selectiva, incluindo entre distribuidores ou empresas de reparação que operam a diferentes níveis do comércio;

d) A restrição de vendas activas ou passivas de veículos a motor, peças sobressalentes para todos os veículos a motor ou serviços de reparação e manutenção prestados a utilizadores finais por membros de um sistema de distribuição selectiva que operam a nível do comércio retalhista, sem prejuízo da possibilidade de proibir um membro de um sistema de distribuição selectiva quantitativa de operar fora de um local de estabelecimento não autorizado, desde que tal proibição não limite a expansão comercial do distribuidor ou da empresa de reparação no local de estabelecimento autorizado;

e) A restrição das vendas de peças sobressalentes para veículos a motor por membros de um sistema de distribuição selectiva a empresas de reparação independentes, que utilizam estas peças para a reparação e manutenção de um veículo a motor;

f) A restrição da possibilidade de o distribuidor vender qualquer veículo a motor que corresponda a um modelo da gama contratual do distribuidor;

g) A restrição da possibilidade de o distribuidor de veículos a motor subcontratar a prestação de serviços de reparação e manutenção a empresas de reparação autorizadas na condição de o distribuidor informar devidamente o consumidor, antes da celebração do contrato de venda, da localização da empresa de reparação autorizada;

h) A restrição da possibilidade de a empresa de reparação limitar as suas actividades à prestação de serviços de reparação e manutenção e à distribuição de peças sobressalentes;

i) A restrição acordada entre um fornecedor de peças sobressalentes originais ou peças sobressalentes de qualidade correspondente, ferramentas de reparação ou equipamento de diagnóstico ou outros e um fabricante de veículos a motor, que limita a possibilidade de o fornecedor vender estes bens a distribuidores independentes, a empresas de reparação autorizadas ou independentes ou a utilizadores finais, que as utilizam para a reparação ou manutenção de veículos a motor;

j) A restrição da possibilidade de um distribuidor ou uma empresa de reparação obter peças sobressalentes originais ou peças sobressalentes de qualidade correspondente junto de uma empresa terceira à sua escolha e usá-las para a reparação e manutenção de veículos a motor, sem prejuízo da possibilidade de um fornecedor de veículos a motor novos exigir a utilização de peças sobressalentes originais fornecidas por ele para reparações sob garantia, assistência gratuita e operações de convocação de veículos;

k) A restrição acordada entre um fabricante de veículos a motor, que utiliza componentes para a montagem inicial de veículos a motor e o fornecedor desses componentes, que limita a possibilidade deste último de colocar a sua marca ou logotipo efectivamente e de forma facilmente visível nos componentes fornecidos ou nas peças sobressalentes originais e peças sobressalentes de qualidade correspondente.

2. A isenção prevista no artigo 2.o não é aplicável quando o fornecedor de veículos a motor recusa dar a operadores independentes acesso a quaisquer informações técnicas, equipamento de diagnóstico e outros, ferramentas, incluindo programas informáticos relevantes e formação exigidos para a reparação e manutenção destes veículos automóveis ou para a aplicação de medidas de protecção ambiental. Deve ser dado acesso a operadores independentes de uma forma não discriminatória e proporcionada. Se o artigo relevante for abrangido por direitos de propriedade intelectual ou constituir saber-fazer, não poderá de qualquer forma abusiva impedir-se o acesso.

Artigo 5.o

Condições específicas

A isenção prevista no artigo 2.o não é aplicável a qualquer das seguintes obrigações incluídas em acordos verticais:

a) Qualquer obrigação de não concorrência directa ou indirecta relativa à venda de veículos a motor;

b) Qualquer obrigação directa ou indirecta que impeça o retalhista de vender serviços de locação relativos a bens contratuais ou bens correspondentes;

c) Qualquer obrigação directa ou indirecta que impeça o distribuidor ou a empresa de reparação, após o termo do acordo, de fabricar, adquirir, vender ou revender veículos a motor ou de prestar serviços de reparação ou de manutenção;

d) Qualquer obrigação directa ou indirecta que limite a possibilidade de a empresa de reparação de veículos a motor prestar serviços de reparação ou manutenção a marcas de fornecedores concorrentes;

e) Qualquer obrigação directa ou indirecta que obrigue os membros de um sistema de distribuição selectiva a não venderem as marcas de determinados fornecedores concorrentes;

f) Qualquer obrigação directa ou indirecta imposta a um membro de um sistema de distribuição selectiva para a distribuição de veículos de passageiros que limite a sua possibilidade de criar instalações de venda ou de entrega ou armazéns noutros locais do mercado comum;

g) Qualquer obrigação directa ou indirecta no âmbito de um sistema de distribuição selectiva com uma duração superior a cinco anos e que restringe a localização do estabelecimento de uma distribuição de veículos a motor que não veículos de passageiros;

h) Qualquer obrigação directa ou indirecta no que se refere ao local de estabelecimento de uma empresa de reparação autorizada.

Artigo 6.o

Retirada do regulamento pela Comissão

Nos termos do n.o 1 do artigo 7.o do Regulamento n.o 19/65 CEE, a Comissão pode retirar o benefício do presente regulamento, se verificar que, em determinado caso, acordos verticais a que é aplicado o presente regulamento têm, no entanto, efeitos incompatíveis com as condições previstas no n.o 3 do artigo 81.o do Tratado e, nomeadamente, quando:

a) O acesso ao mercado relevante ou a concorrência nele existente é significativamente restringida pelo efeito cumulativo de redes paralelas de restrições verticais semelhantes aplicadas por fornecedores ou compradores concorrentes; ou

b) A concorrência é restringida num mercado em que um fornecedor não está sujeito a uma concorrência efectiva por parte de outros fornecedores; ou

c) Os preços ou condições de fornecimento de bens contratuais ou de bens correspondentes divergem substancialmente entre mercados geográficos; ou

d) São aplicados preços ou condições de venda discriminatórios no âmbito de um mercado geográfico.

Artigo 7.o

Retirada do benefício da aplicação do regulamento pelas autoridades de um Estado-Membro

Quando, num caso específico, os acordos verticais a que é aplicável a isenção prevista no artigo 2.o tiverem efeitos incompatíveis com as condições estabelecidas no n.o 3 do artigo 81.o do Tratado no território de um Estado-Membro ou numa parte deste, com todas as características de um mercado geográfico distinto, a autoridade competente desse Estado-Membro pode retirar o benefício da aplicação do presente regulamento em relação a este território, nas mesmas condições previstas no artigo 6.o

Artigo 8.o

Não aplicação do regulamento

1. Nos termos do artigo 1.o A do Regulamento n.o 19/65/CEE, a Comissão pode declarar, através de regulamento, que quando as redes paralelas de restrições verticais idênticas abranjam mais de 50 % de um mercado relevante, o presente regulamento não é aplicável a acordos verticais que incluam restrições específicas que digam respeito a esse mercado.

2. Nos termos do n.o 1, um regulamento só pode ser aplicado um ano após a sua adopção.

Artigo 9.o

Cálculo da quota de mercado

1. As quotas de mercado previstas no presente regulamento serão calculadas com base no volume das vendas no mercado dos bens ou serviços contratuais bem como de outros bens ou serviços vendidos pelo fornecedor, que sejam considerados permutáveis ou substituíveis pelo comprador devido às suas características, preço e utilização pretendida; se os dados relativos ao volume das vendas no mercado não se encontrarem disponíveis, podem ser utilizadas estimativas com base noutras informações de mercado fiáveis, incluindo valores das vendas no mercado, a fim de estabelecer a quota de mercado da empresa em causa. Para efeitos do n.o 2 do artigo 3.o, é, respectivamente, o volume de compra do mercado ou estimativas deste, que serão utilizados para calcular a quota de mercado.

2. Para efeitos de aplicação dos limiares da quota de mercado de 30 % e 40 % previstos no presente artigo, serão aplicadas as seguintes regras:

a) A quota de mercado será calculada com base nos dados relativos ao ano civil anterior;

b) A quota de mercado incluirá quaisquer bens ou serviços fornecidos a distribuidores integrados com o objectivo de venda;

c) Se a quota de mercado for inicialmente inferior a 30 % ou 40 % respectivamente, mas posteriormente ultrapassar este nível sem exceder 35 % ou 45 %, a isenção prevista no artigo 2.o continuará a ser aplicável por um período de dois anos civis consecutivos subsequentes ao ano em que o limiar da quota de mercado de 30 % ou 40 % respectivamente foi pela primeira vez ultrapassado;

d) Se a quota de mercado for inicialmente inferior a 30 % ou 40 % respectivamente, mas posteriormente ultrapassar 35 % ou 45 % respectivamente, a isenção prevista no artigo 2.o continuará a ser aplicável por um período de um ano civil subsequente ao ano em que o nível de 30 % ou 40 % respectivamente foi pela primeira vez ultrapassado;

e) O benefício das alíneas c) e d) não pode ser combinado de forma a ultrapassar um período de dois anos civis.

Artigo 10.o

Cálculo do volume de negócios

1. Para efeitos do cálculo do volume de negócios total anual nos termos dos n.os 3 e 5 do artigo 2.o, serão adicionados o volume de negócios realizado durante o anterior exercício financeiro pela parte relevante no acordo vertical e o volume de negócios realizado pelas suas empresas ligadas em relação a todos os bens e serviços, excluindo todos os impostos e outros direitos. Para este efeito, não são tomadas em consideração as transacções entre a parte no acordo vertical e as suas empresas ligadas ou entre as suas empresas ligadas.

2. A isenção prevista no artigo 2.o continuará a ser aplicável quando, por qualquer período de dois anos financeiros consecutivos, o limiar do volume de negócios anual total for ultrapassado, no máximo, em 10 %.

Artigo 11.o

Definição de empresas ligadas

1. Para efeitos do presente regulamento, as expressões "empresa", "fornecedor", "comprador", "distribuidor" e "empresa de reparação" incluem as suas respectivas empresas ligadas.

2. Consideram-se "empresas ligadas":

a) As empresas em que uma parte no acordo disponha, directa ou indirectamente:

- do poder de exercer mais de metade dos direitos de voto, ou

- do poder de designar mais de metade dos membros do Conselho Fiscal ou de Administração ou dos órgãos que representam legalmente a empresa, ou

- do direito de gerir os negócios da empresa;

b) As empresas que directa ou indirectamente disponham, sobre uma das partes no acordo, dos direitos ou poderes enumerados na alínea a);

c) As empresas nas quais uma empresa referida na alínea b) disponha, directa ou indirectamente, dos direitos ou poderes enumerados na alínea a);

d) As empresas nas quais uma parte no acordo juntamente com uma ou mais das empresas mencionadas nas alíneas a), b) ou c) ou nas quais duas ou mais destas últimas empresas disponham conjuntamente dos direitos ou poderes enumerados na alínea a);

e) As empresas em que os direitos ou poderes enumerados na alínea a) pertençam conjuntamente:

- às partes no acordo ou às suas respectivas empresas ligadas mencionadas nas alíneas a) a d), ou

- a uma ou mais das partes no acordo ou a uma ou mais das suas empresas ligadas mencionadas nas alíneas a) a d) e a um ou mais terceiros.

3. Para efeitos do artigo 3.o, a quota de mercado das empresas a que se refere a alínea e) do n.o 2 do presente artigo será repartida igualmente por cada empresa que disponha dos direitos ou poderes enumerados na alínea a) do n.o 2.

Artigo 12.o

Período transitório

A proibição estabelecida no n.o 1 do artigo 81.o do Tratado CE não é aplicável durante o período de 1 de Outubro de 2002 a 30 de Setembro de 2003 relativamente aos acordos já em vigor em 30 de Setembro de 2002, que não satisfazem as condições de isenção previstas no presente regulamento, mas que satisfazem as condições de isenção previstas no Regulamento (CE) n.o 1475/95.

Artigo 13.o

Relatório de avaliação

A Comissão elaborará um relatório sobre a avaliação do presente regulamento o mais tardar até 31 de Maio de 2008.

Artigo 14.o

Entrada em vigor e caducidade

O presente regulamento entra em vigor em 1 de Outubro de 2002.

Caduca em 31 de Maio de 2010.

O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e directamente aplicável em todos os Estados-Membros.

Feito em Bruxelas, em ...

Pela Comissão

...

Membro da Comissão

(1) JO 36 de 6.3.1965, p. 533.

(2) JO L 148 de 15.6.1999, p. 1.

(3) JO C ...

(4) JO L 336 de 29.12.1999, p. 21.

Nota explicativa relativa ao

Projecto de

REGULAMENTO (CE) N.o .../... DA COMISSÃO

de [...]

relativo à aplicação do n.o 3 do artigo 81.o do Tratado CE a certas categorias de acordos verticais e práticas concertadas no sector dos veículos automóveis

1. INTRODUÇÃO

1. A posição dos acordos de distribuição e de serviço de venda e pós-venda de veículos automóveis no mercado comum no que diz respeito ao artigo 81.o do Tratado é regida pelo Regulamento (CE) n.o 1475/95 da Comissão. Este regulamento cessa a sua vigência em 30 de Setembro de 2002. A Comissão deve, por conseguinte, tomar uma decisão relativamente às regras aplicáveis à distribuição dos veículos automóveis a partir de 1 de Outubro de 2002.

2. O relatório de avaliação da Comissão relativo ao Regulamento (CE) n.o 1475/95(1) lançou o debate sobre o carácter adequado de tais regras. A uma consulta informal e a um procedimento de avaliação seguiu-se a organização de audições ou debates pela Comissão, pelo PE e pelo Ecosoc, complementados por estudos de avaliação aprofundados realizados por vários consultores a pedido da DG Concorrência(2).

3. Este processo conduziu à conclusão de que as regras estabelecidas no Regulamento (CE) n.o 1475/95, que isenta a combinação da distribuição selectiva e exclusiva e que estabelecem um modelo único para a distribuição de veículos automóveis, deixaram de estar adaptadas aos objectivos subjacentes à sua adopção e que é necessário um regime diferente e mais rigoroso. Incluem-se no anexo 1 à presente nota mais pormenores sobre este processo de avaliação, sobre as fraquezas do actual regime e a forma como o projecto de RIC aborda estas deficiências.

4. Deste modo, deve ser proposto um novo regulamento sectorial de isenção por categoria (RIC).

5. A presente nota descreve em primeiro lugar a abordagem regulamentar escolhida e a abordagem geral no que diz respeito à substância da proposta (capítulo 2). Aborda seguidamente as medidas propostas para o mercado da distribuição de veículos automóveis novos (capítulo 3.1) e para o serviço pós-venda (capítulo 3.2), antes de analisar as regras relativas aos reparadores independentes (capítulo 4). A nota termina com a descrição das principais fases processuais que conduzem à adopção do novo RIC.

2. ABORDAGEM GERAL DO ANTEPROJECTO DE RIC

2.1. Abordagem regulamentar do novo RIC

6. O projecto de RIC a um regulamento sectorial, que se baseia na nova política da Comissão para a apreciação de restrições verticais, tal como estabelecida no recente RIC geral relativo às restrições verticais, Regulamento (CE) n.o 2790/1999 da Comissão, e na comunicação da Comissão respeitantes às orientações relativas às restrições verticais(3). Baseia-se deste modo numa abordagem mais económica e no princípio de que incumbe aos operadores económicos (fabricantes, distribuidores) organizarem a distribuição consoante as suas próprias necessidades. É mais rigoroso do que o RIC geral e do que o actual regulamento relativo à distribuição de veículos automóveis [Regulamento (CE) n.o 1475/95] a fim de sanar os problemas de concorrência identificados neste sector. Por conseguinte:

- o projecto de RIC sectorial é menos normativo do que o Regulamento (CE) n.o 1475/95, a fim de permitir o desenvolvimento de métodos de distribuição inovadores. Ao contrário do Regulamento (CE) n.o 1475/95, que estabelecia uma combinação de distribuição selectiva e distribuição exclusiva, o projecto não impõe um modelo único de distribuição; esta abordagem evitará o efeito de "espartilho" observado no caso do Regulamento (CE) n.o 1475/95. Por conseguinte, por exemplo, o projecto de RIC confere a cada fabricante a opção de utilizar quer a distribuição selectiva quer a distribuição exclusiva. Para além disso, cada distribuidor pode escolher entre efectuar ele próprio serviços de pós-venda ou subcontratá-los,

- o projecto de RIC centra-se nas práticas e comportamentos que restringem gravemente a concorrência no mercado comum e que são prejudiciais para os consumidores. Para este efeito, e em conformidade com a nova abordagem da Comissão relativamente aos regulamentos de isenção por categoria(4), o projecto de RIC é esclarecedor, ao estabelecer uma lista de condições e de restrições graves(5), que não são autorizadas; esta lista foi elaborada a fim de solucionar as deficiências do Regulamento (CE) n.o 1475/95 e de tomar em consideração questões específicas, em especial no que diz respeito ao serviço pós-venda. Em conformidade com esta nova abordagem, todas as práticas não mencionadas nesta lista são autorizadas; por conseguinte, ao contrário do Regulamento (CE) n.o 1475/95, o projecto de RIC deixa de mencionar as práticas que são autorizadas,

- o projecto de RIC toma em consideração a nova política de que os RIC devem abranger acordos restritivos até um determinado limiar de quota de mercado e que a abordagem é mais rigorosa quando as quotas de mercado são mais elevadas.

2.2. Linhas gerais relativamente à substância do projecto de RIC

7. Os veículos automóveis são bens técnicos dispendiosos e complexos com um período de vida, em média, superior a 10 anos. Necessitam de reparação e manutenção em intervalos regulares e irregulares e estão sujeitos a regulamentos que se aplicam ao longo de toda a sua vida e que dizem respeito à segurança e protecção ambiental. A maior parte dos consumidores tem interesse em preservar o seu valor e em garantir que são a qualquer momento um meio de transporte seguro e fiável.

8. Os dados disponíveis revelam(6) que os preços de compra e o custo do serviço pós-venda de um veículo automóvel representam individualmente cerca de 40 % dos custos totais da sua propriedade, sendo os restantes 20 % para financiamento, seguro e outros custos. Tendo em conta estes factores, o projecto de RIC deve solucionar problemas de concorrência relativos ao serviço pós-venda e à distribuição de veículos automóveis novos.

9. No que se refere à distribuição de veículos automóveis novos, o projecto de RIC é estruturado em torno dos seguintes princípios:

- a avaliação do actual regulamento levou a que se chegasse a algumas conclusões negativas(7). Aplicar o regulamento de isenção por categoria vertical geral [Regulamento (CE) n.o 2790/1999] não suprimiria todos os problemas identificados no relatório de avaliação(8), e o projecto de RIC introduz, por conseguinte, requisitos mais rigorosos.

- a abordagem consiste basicamente nos seguintes elementos:

- proibição da combinação da distribuição selectiva e da distribuição exclusiva autorizada pelo Regulamento (CE) n.o 1475/95: os construtores têm de escolher entre a distribuição selectiva e a exclusiva aquando da nomeação dos seus distribuidores,

- reforço da concorrência entre os distribuidores em diferentes Estados-Membros (concorrência intramarcas) e a integração no mercado permitindo vendas activas e proibindo a utilização da denominada "cláusula de localização"(9) para a venda de veículos de passageiros num sistema de distribuição selectiva. Num sistema de distribuição exclusiva o mesmo resultado é alcançado através da autorização de vendas passivas, incluindo vendas a revendedores; o Regulamento (CE) n.o 1475/95 permitia apenas vendas passivas e numa medida muito limitada vendas activas não personalizadas,

- reorganização da ligação entre o serviço de venda e pós-venda autorizando que um distribuidor subcontrate o serviço pós-venda e as reparações a um reparador autorizado que pertença à rede do construtor relevante e que cumpra as normas de qualidade desse construtor; tal é diferente do Regulamento (CE) n.o 1475/95, que impõe uma ligação entre as duas actividades,

- facilitação de um sistema multimarcas real, isto é, suprimindo algumas das actuais restrições respeitantes à venda de veículos automóveis de marcas diferentes por um único distribuidor.

- tal como se pode verificar na presente lista, o projecto de RIC estabelecerá um regime mais flexível, que permitirá o desenvolvimento de métodos de distribuição inovadores, reforçando desta forma a concorrência.

10. No que diz respeito ao serviço pós-venda de veículos automóveis, o projecto de RIC baseia-se em grande medida nos princípios do actual Regulamento (CE) n.o 1475/95, regulamento de isenção por categoria no sector dos veículos automóveis, uma vez que a isenção por categoria geral relativa às restrições verticais, o Regulamento (CE) n.o 2790/1999, não soluciona suficientemente as questões relevantes no que se refere ao serviço pós-venda de veículos automóveis(10). Deve recordar-se também, tal como já mencionado, que o custo do serviço pós-venda representa em média 40 % do custo total da propriedade de um veículo. Afigura-se por conseguinte importante garantir que os clientes possam escolher entre diferentes alternativas de serviço pós-venda e que todos os operadores (concessionários, reparadores oficiais, reparadores independentes incluindo oficinas, cadeias de montagem rápida e centros de assistência) possam oferecer serviços de boa qualidade, contribuindo desta forma para o funcionamento seguro e fiável dos veículos automóveis.

11. Por conseguinte, no que se refere ao serviço pós-venda, o projecto de RIC prossegue os seguintes objectivos:

- permitir que os construtores seleccionem reparadores autorizados qualificados para a reparação e manutenção de veículos automóveis,

- garantir que todos os operadores que tenham a experiência técnica necessária e que cumpram os critérios de qualidade estabelecidos por um construtor possam tornar-se membros da rede de reparadores oficiais desse construtor. Esta abordagem reforçará a concorrência no mercado dos serviços pós-venda entre os reparadores oficiais garantindo que os operadores com a necessária experiência técnica possam estabelecer-se onde quer que exista uma oportunidade comercial. Pode também esperar-se que a abertura do mercado das reparações desta forma mantenha ou mesmo aumente a densidade das redes de reparadores oficiais em benefício dos consumidores, num momento em que muitos construtores procedem ou anunciam planos de reestruturação para as suas redes que conduzem a uma redução importante da sua cobertura de concessionários. Estudos revelam que os consumidores não gostam de viajar muito para mandar reparar os seus veículos; o tempo de viagem do proprietário de um veículo automóvel até uma oficina de reparação é idealmente de 15 minutos, mas de qualquer modo nunca mais de 30 minutos(11),

- melhorar o acesso dos reparadores oficiais às peças sobressalentes que entram em concorrência com peças vendidas pelo construtor, reforçando os princípios relevantes do Regulamento (CE) n.o 1475/95,

- manter e reforçar a posição competitiva de reparadores independentes; actualmente estes procedem em média a cerca de 50 %(12) de todas as reparações de veículos automóveis, e a maior parte das reparações em veículos com mais de quatro anos de vida. O projecto de proposta melhora a sua posição reforçando e alargando os princípios do Regulamento (CE) n.o 1475/95; para este efeito, reforça o seu actual direito de terem acesso a peças sobressalentes e informações técnicas em conformidade com o processo técnico, especialmente no domínio dos aparelhos electrónicos e do equipamento de diagnóstico. O direito de acesso é também alargado à formação e a todos os tipos de ferramentas. Um efeito colateral desejável e importante deste acesso mais vasto é o de incentivar melhoramentos nas capacidades técnicas dos reparadores independentes no interesse da segurança rodoviária.

Tomando todos estes elementos em consideração, pode por conseguinte concluir-se que o projecto de RIC reforça a concorrência nas redes oficiais e entre reparadores oficiais e reparadores independentes.

3. O CONTEÚDO DO PROJECTO DE RIC

As secções que se seguem explicam as regras para a distribuição de veículos automóveis novos e para o serviço pós-venda. No que diz respeito às duas áreas, a presente nota aborda em primeiro lugar as regras que estabelecem a forma como um fabricante ou seu importador podem escolher os membros da sua rede e em segundo lugar descreve o novo enquadramento no qual os distribuidores ou os reparadores autorizados funcionarão.

3.1. A distribuição de veículos automóveis novos

3.1.1. Selecção de distribuidores

12. De acordo com a política geral relativa às restrições verticais, tal como aplicada no Regulamento (CE) n.o 2790/1999 da Comissão e nas orientações relativas ao tratamento de restrições verticais e seguidas na nova isenção por categoria para o sector dos veículos automóveis, a utilização quer de distribuição selectiva quantitativa (inclui a qualitativa)(13) quer de distribuição exclusiva afigura-se apropriada para bens dispendiosos e complexos tais como os veículos automóveis e pode igualmente ser utilizada para outros produtos. No âmbito dos dois sistemas, um construtor pode nomear distribuidores qualificados, que operam em conformidade com os seus requisitos e podem limitar o seu número global. Um construtor que opera no âmbito do projecto de regulamento poderá por conseguinte garantir que o seu sistema de distribuição abrange todas as áreas da Europa, tal como o faria ao abrigo do Regulamento (CE) n.o 1475/95.

3.1.2. Regras para a selecção de distribuidores num sistema de distribuição selectiva

13. O projecto de RIC abrange um sistema através do qual os distribuidores são seleccionados pelos construtores com base em critérios qualitativos [ver definição constante da alínea f) do artigo 1.o], tais como a dimensão e qualidade do salão de exposição, a qualidade do pessoal de vendas, a obrigação de oferecer a gama completa de veículos da marca relevante ou a obrigação de dispor de veículos de demonstração. Para além disso, um construtor pode utilizar critérios quantitativos [ver alínea e) do artigo 1.o] para a selecção dos seus distribuidores, tais como limites máximos relativos ao número total de distribuidores ou obrigações de vendas mínimas. Através de tais obrigações, que não necessitam necessariamente de ser combinadas, os construtores de veículos mantêm o controlo sobre a dimensão, a densidade e composição da sua rede de distribuição e podem limitar directa ou indirectamente o número de distribuidores que pretendem nomear como seus distribuidores seleccionados. Por conseguinte, um construtor continua a estar numa posição de garantir que o seu sistema de distribuição abrange todas as regiões do mercado comum.

3.1.3. Regras do projecto de RIC para a selecção de distribuidores num sistema de distribuição exclusiva

14. O projecto de RIC abrangerá também um sistema alternativo, através do qual um construtor atribui a cada distribuidor um território de vendas exclusivo (bem como a afectação de um grupo de clientes exclusivo). Nesse sistema, (ou relativamente ao grupo de clientes relevante) não pode ser nomeado qualquer outro distribuidor no âmbito do território do distribuidor. Podem também ser impostas a tais distribuidores determinadas normas qualitativas mínimas.

3.1.4. Elementos comuns no âmbito da distribuição selectiva e da distribuição exclusiva

15. No âmbito de nenhum dos sistemas um construtor de veículos seria obrigado a nomear determinados operadores qualificados como seus distribuidores. Um construtor poderia nomeadamente decidir se desejava ou não que os supermercados ou puros concessionários internet distribuíssem os seus novos veículos de passageiros ou veículos comerciais ligeiros; no âmbito do novo RIC tais candidatos novos não poderiam forçar um construtor de veículos a fornecer-lhes novos veículos ou a nomeá-los distribuidores. No que se refere a distribuidores internet, que vendem veículos exclusivamente na internet, tal exclusão poderia justificar-se devido ao facto de estes distribuidores serem "parasitas" de outros distribuidores, que têm a obrigação de investir num salão de exposição, em veículos de demonstração e em pessoal de vendas treinado, que aconselham os clientes. Pode alegar-se que os consumidores beneficiariam de todas estas facilidades, mas se dirigiriam seguidamente a um concessionário internet para a compra efectiva do seu veículo novo. As provas disponíveis revelam que se os supermercados fossem agora autorizados a entrar nos sistemas de distribuição dos construtores tal poderia ter um certo impacto negativo sobre os construtores e os distribuidores. Estudos alegam que esta situação poderia conduzir a uma concentração de operadores, diminuir as gamas de produtos, reduzir a inovação a nível dos produtos e poderia, após um curto período de preços mais baixo dos veículos, conduzir a uma concorrência intramarcas menos efectiva e em última análise a preços mais elevados(14). Tendo em conta estes riscos e o facto de um estudo realizado para a DG Concorrência(15) que os consumidores não são muito atraídos pela ideia de comprar um veículo num supermercado ou junto de um puro distribuidor internet, afigura-se que seria uma altura inapropriada para forçar os fabricantes a permitir que estas empresas se tornassem distribuidores oficiais, tal como teria de fazer no âmbito de um sistema de distribuição selectiva puramente qualitativa.

3.1.5. Regras que regem o modo de funcionamento dos distribuidores

Aspectos relacionados com o mercado interno

16. Os relatórios semestrais da Comissão relativos aos preços dos veículos automóveis revelam que os diferenciais de preços dos veículos automóveis são ainda muito elevados na Europa. Apesar de o Regulamento (CE) n.o 1475/95 ter tentado impulsionar o direito de os consumidores adquirirem um veículo automóvel novo num outro Estado-Membro, na prática os construtores conseguiram limitar o comércio paralelo a um nível que evitava a necessidade de alinharem os preços mesmo entre Estados-Membros com níveis fiscais baixos. Um elemento importante do projecto de RIC é o de reforçar consideravelmente o direito de os consumidores do mercado único beneficiarem dos diferenciais de preços entre Estados-Membros e adquirem um veículo novo em qualquer ponto da Europa.

17. Mesmo que o euro aumente a transparência de preços para os consumidores, continuará a ser difícil para estes adquirirem um veículo automóvel novo junto de um distribuidor situado num outro Estado-Membro. O projecto de RIC cria por conseguinte melhores oportunidades e uma maior liberdade de os operadores, tais como os distribuidores e os intermediários, fornecerem veículos automóveis novos a consumidores de outros Estados-Membros.

Aspectos relacionados com o mercado interno no âmbito da distribuição selectiva

18. No âmbito da distribuição selectiva, os distribuidores podem proceder a vendas activas(16) em todo o mercado comum [ver alínea d) do artigo 4.o do projecto de RIC]. Em termos práticos, isto significa que um distribuidor situado nos Países Baixos, onde os veículos automóveis novos são normalmente muito mais baratos do que na Alemanha, poderia anunciar nos jornais alemães e enviar cartas ou e-mails personalizados a consumidores situados fora dos Países Baixos. Isto vai ainda mais além do que o actual sistema, segundo o qual só são autorizadas vendas passivas e publicidade geral fora do território do distribuidor.

19. Um limite a vendas activas poderia dizer respeito à denominada "cláusula de localização"(17) [ver alíneas f) e g) do artigo 5.o], através da qual um construtor poderia obrigar um distribuidor a operar a partir de um determinado local de estabelecimento (por exemplo, Place de la Concorde 100 em Estrasburgo). No âmbito da cláusula de localização, este distribuidor francês não poderia abrir outros estabelecimentos, armazéns ou depósitos de venda noutros mercados, por exemplo, em Lião ou Friburgo. Para além disso, a cláusula de localização confere também a este distribuidor a garantia de que o construtor não nomeará para a região de Estrasburgo qualquer outro distribuidor que vende veículos da mesma marca.

20. Todavia, a possibilidade de impor uma cláusula de localização num sistema de distribuição selectiva tem os seguintes efeitos: por um lado, permite que os construtores e os distribuidores tenham um controlo completo sobre a estrutura e densidade da sua rede, o que pode ser desejável para os construtores; por outro lado, tem efeitos negativos no que diz respeito à integração no mercado, uma vez que permite que o construtor reintroduza territórios de vendas locais e compartimente o mercado comum impedindo que um distribuidor seleccionado abra outros estabelecimentos de venda, pontos de entrega ou armazéns noutro local (por exemplo, um representante neerlandês da VW não poderia abrir um salão de exposição ou um estabelecimento de entrega em Dover). Se os diferenciais de preços entre determinados mercados forem elevados, é muito possível que os distribuidores de um país com preços baixos (por exemplo, os Países Baixos) tirassem partido das oportunidades comerciais oferecidas pela existência de preços elevados num outro Estado-Membro (por exemplo, o Reino Unido) e abrissem estabelecimentos de venda ou de entrega nesse país. Num tal cenário, a maior parte dos consumidores finais teriam uma oportunidade real de beneficiar dos diferenciais de preços no mercado comum. Se pelo contrário, o distribuidor só pode abordar consumidores noutros países através de correio, visitas ou anúncios personalizados, só muito poucos consumidores poderiam comprar um novo veículo automóvel junto de um distribuidor estrangeiro(18).

21. Tendo em conta estas considerações, parece apropriado proibir a utilização de cláusulas de localização para a distribuição de veículos de passageiros [ver alínea f) do artigo 5.o do projecto de RIC](19).

22. Existem várias justificações para o alargamento das redes de distribuição:

- promoverá a integração no mercado,

- os distribuidores de países "baratos" podem abrir estabelecimento de vendas ou de entrega em países com preços elevados e lesar os concessionários existentes(20). Como consequência, os consumidores teriam uma oportunidade real de comprar a um distribuidor estrangeiro ou, e isto é muito mais provável, o construtor teria de alinhar os preços em toda a Europa,

- finalmente, a ausência de uma cláusula de localização é também importante para o desenvolvimento do sistema multimarcas: por exemplo, um distribuidor da marca A teria de deixar de apresentar objecções se o construtor A concluísse um acordo de concessão com um concessionário que vende a marca B no mesmo território, que se tornaria então um distribuidor multimarcas.

23. Esta abertura de mercado não aumenta o número de operadores com que os construtores têm de tratar, uma vez que o número de distribuidores permanece o mesmo.

24. O projecto de RIC prevê que uma cláusula de localização, que é autorizada(21), é apenas abrangida por um período de cinco anos, após o qual deve ser renegociada [ver alínea g) do artigo 5.o]. Esta obrigação de renegociar a cláusula de localização confere a ambas as partes a oportunidade de se adaptarem à evolução do mercado, tal como o desejo de o construtor de autorizar um distribuidor multimarcas a estabelecer-se no território de um distribuidor monomarcas ou o desejo do distribuidor de abrir outros estabelecimentos de vendas.

25. A fim de evitar que uma cláusula de localização seja utilizada para limitar as oportunidades de um distribuidor de expandir as suas actividades, o projecto de RIC clarifica que tais limitações não são autorizadas [ver final da alínea d) do artigo 4.o]. Se, por exemplo, o espaço de armazém ou de escritório não for suficientemente grande para realizar vendas activas através, por exemplo, da internet, (que pode exigir certas instalações administrativas e de armazenagem suplementares), o construtor tem de autorizar o distribuidor a utilizar essas infra-estruturas em qualquer outro local.

Aspectos relacionados com o mercado interno no âmbito da distribuição exclusiva

26. Num sistema de distribuição exclusiva, o mecanismo destinado a garantir que os consumidores podem adquirir um veículo novo em qualquer ponto do mercado comum é diferente. Em primeiro lugar, o distribuidor tem o direito de realizar vendas passivas a todos os consumidores que se dirijam ao seu salão de exposição. Apesar de os construtores poderem proibir os concessionários de procederem a promoções activas fora do território exclusivo, por exemplo, num jornal principalmente vendido noutra cidade ou através de e-mails personalizados a consumidores fora do território atribuído, não podem proibir os concessionários de terem os seus próprios sítios na web(22). Para além disso, não podem proibir os distribuidores exclusivos de realizarem vendas a revendedores independentes ("concessionários cinzentos"), que não sejam membros da rede de distribuição do construtor em causa. Estes revendedores independentes, que poderiam ser supermercados ou puros concessionários internet, beneficiariam provavelmente dos diferenciais de preços e desempenhariam um papel importante no domínio do comércio paralelo.

Aspectos relacionados com o mercado interno no âmbito da distribuição selectiva e da distribuição exclusiva

27. A fim de dar aos distribuidores os meios para fornecerem veículos automóveis a todos os consumidores que se lhes dirijam, deixam de ser autorizados objectivos de vendas, afectação de produtos ou sistemas de prémios com base num território (por exemplo, cidade ou distrito, tal como actualmente), que seja mais pequeno do que o mercado comum, em contraste com a posição prevista no Regulamento (CE) n.o 1475/95 [ver décimo sétimo considerando e alínea d) do artigo 4.o]. No passado, os construtores utilizaram objectivos de vendas com base em mercados locais ou nacionais para manter o controlo sobre as vendas à exportação reduzindo o fornecimento de veículos automóveis novos aos concessionários que pretendiam vender aos consumidores no seu próprio território e aos consumidores estrangeiros sem qualquer discriminação. Os sistemas de prémios foram igualmente utilizados para realizar vendas menos atractivas a consumidores estrangeiros. O projecto de RIC coloca por conseguinte os distribuidores em posição de satisfazerem todas as encomendas provenientes de todos os consumidores na União Europeia; um construtor deixará de poder limitar as vendas activas(23) ou passivas(24). No âmbito do projecto de RIC, um concessionário localizado, por exemplo, em Ostenda, onde os veículos automóveis são muito mais baratos do que no Reino Unido e onde muitos consumidores britânicos compram veículos automóveis novos, deve adquirir todos os veículos automóveis de que necessita para satisfazer as encomendas dos clientes belgas e dos clientes de outros Estados-Membros sem ser financeiramente penalizado.

28. A fim de permitir que os consumidores beneficiem dos diferenciais de preços no mercado comum, a Comissão tem sempre clarificado(25) o papel dos agentes de compra ou dos intermediários (tais como a "Virgin cars"), que são profissionais que ajudam os consumidores que pretendem adquirir um veículo automóvel novo num outro Estado-Membro. O projecto de RIC sublinha o papel importante dos intermediários no mercado comum e confere-lhes mais liberdade para organizarem a sua actividade de forma eficiente. Para este efeito, propõe-se a supressão de duas comunicações da Comissão(26), que limitam a actividade dos intermediários(27). Estas restrições constituíram um outro obstáculo indirecto ao comércio paralelo e permitiram que os construtores prosseguissem as suas políticas nacionais de fixação de preços com elevados diferenciais de preços entre Estados-Membros. O projecto de RIC clarifica que o único requisito autorizado relativamente a um intermediário é uma autorização válida do consumidor final. Daí resulta que os intermediários podem fazer uma utilização alargada da internet para publicitar as suas actividades e realizar transacções.

29. A fim de dar a todos os consumidores uma oportunidade real de beneficiarem do mercado interno, o projecto de RIC inclui o que é normalmente denominado por uma cláusula de disponibilidade [ver alínea b) do artigo 5.o]. Esta cláusula obriga os construtores a fornecerem os seus distribuidores com um veículo de um modelo que é comercializado noutros países e que corresponde a um modelo normalmente vendido pelo distribuidor. O papel mais importante desta cláusula até ao momento foi o de permitir aos consumidores britânicos e irlandeses adquirirem um veículo automóvel novo com condução à direita no Continente, enquanto os concessionários normalmente vendem apenas veículos com condução à esquerda. A cláusula de disponibilidade do projecto RIC é simplificada em relação ao Regulamento (CE) n.o 1475/95 e o seu objectivo é alargado a todos os veículos automóveis: os distribuidores podem encomendar qualquer veículo correspondente distribuído no mercado comum pelo construtor de veículos e não apenas os que são necessários para dar cumprimento a um contrato de vendas já existente.

30. O projecto de RIC garante que todos os distribuidores podem realizar vendas através da internet tendo o seu próprio sítio na web ou utilizando um sítio de um operador com referências (por exemplo, Autobytel), que explora um sítio internet que remete os pedidos dos consumidores para distribuidores (ver décimo quinto considerando).

Multimarcas

31. O novo RIC facilita o sistema multimarcas, que foi considerado por estudos efectuados como cada vez mais atraente para os consumidores(28). Os distribuidores serão autorizados a vender veículos automóveis novos de construtores diferentes em várias áreas do mesmo salão de exposições de uma forma que não prejudique a identidade da marca [ver vigésimo sexto considerando e alínea a) do artigo 5.o]. Em termos práticos, no âmbito do novo RIC um distribuidor Audi poderá vender veículos automóveis da Jaguar em áreas de vendas específicas da marca no mesmo salão de exposições. Outras condições que possam ser impostas a um sistema multimarcas nos termos do disposto no Regulamento (CE) n.o 1475/95, tais como a obrigação de terem identidades jurídicas distintas, uma gestão separada e pessoal de vendas e instalações distintos, que tornam as vendas multimarcas dispendiosas para os distribuidores e que constituíram um obstáculo ao seu desenvolvimento geral(29), deixarão de ser abrangidos pelo projecto de RIC.

32. As concessões multimarcas têm a vantagem de permitir que os consumidores comparem modelos de diferentes construtores bem como a existência de uma maior concorrência entre marcas diferentes. Por conseguinte, afigura-se apropriado que o pessoal de vendas devam ter uma formação relativamente a todos os modelos que vendem: esse pessoal de vendas estaria melhor equipado do que o pessoal de vendas específico de uma marca no sentido de informar os consumidores das vantagens e desvantagens dos diferentes modelos disponíveis. Deveria ser deixado à discrição do distribuidor decidir se gostaria ou não de empregar pessoal de venda treinado em todas as marcas, tal como é comum para a venda por exemplo de equipamento vídeo de alta fidelidade ou de computadores ou utilizar pessoal de vendas específico de uma marca. O argumento de que o pessoal de vendas que não se dedica a uma marca terá um incentivo para não ser objectivo e venderá os veículos automóveis que tenham uma margem mais elevada para o concessionário não parece ser convincente: incumbirá aos construtores que concedem margens mais baixas aumentá-las e eliminar este problema. Para além disso, se um funcionário de vendas é específico de uma marca tentará vender um modelo da marca que representa mesmo se o veículo automóvel de uma outra marca possa ser melhor adaptado às necessidades de um determinado consumidor. O projecto de RIC baseia-se numa abordagem que evita custos desnecessários e que permite ao distribuidor decidir a forma como organiza o seu pessoal de vendas.

Abastecimento das sociedades de locação financeira

33. O projecto de RIC clarifica na definição constante da alínea u) do artigo 1.o e nos décimo quarto e décimo quinto considerandos que os distribuidores podem igualmente vender veículos novos a sociedades de locação financeira. A fim de impedir que as sociedades de locação financeira (que não sejam membros da rede de distribuição de um construtor) comecem a revender veículos novos, o abastecimento de sociedades de locação financeira é apenas autorizado se o contrato de locação financeira não previr uma transferência de propriedade ou a opção de compra de um veículo antes do final do contrato de locação financeira. Este texto é idêntico ao constante do Regulamento (CE) n.o 1475/95. Tal como a decisão da Comissão de 10 de Outubro de 2001 de aplicação de uma coima à DaimlerChrysler clarificou, esta disposição não só abrange as vendas a sociedades de locação financeira que já encontraram compradores para veículos automóveis, mas também abrange encomendas de veículos relativamente aos quais as sociedades de locação financeiras encontrarão compradores durante o período de entrega ou relativamente a veículos que se destinam a ficar em stock a fim de serem fornecidos num curto espaço de tempo a compradores (por exemplo a substituição de um veículo automóvel que teve um acidente). Estas cláusulas destinam-se a garantir que as sociedades de locação financeiras independentes(30) podem efectivamente entrar em concorrência com as próprias sociedades de locação financeira dos construtores de veículos automóveis. Além disso, o vigésimo nono considerando clarifica que os distribuidores podem igualmente distribuir veículos automóveis novos a utilizadores finais com base num contrato de locação financeira em vez de um contrato de vendas.

Relação venda/serviço pós-venda

34. A fim de permitir que os distribuidores se especializem na venda de veículos automóveis novos e tendo em conta a importância para os consumidores do serviço pós-venda, o projecto de RIC opta por uma reorganização da relação venda/serviço pós-venda. Deste modo, os distribuidores podem optar por realizar eles próprios o serviço pós-venda (tal como actualmente fazem os concessionários); alternativamente, podem subcontratá-los a um reparador autorizado que respeita todos os critérios qualitativos para as reparações estabelecidos pelo construtor de veículos e que são igualmente aplicados hoje em dia pelos concessionários [ver alínea g) do artigo 4.o]. Se um distribuidor tiver subcontratado o serviço pós-venda, deve informar o cliente da localização do subcontratante antes da conclusão de um contrato de venda relativamente a um veículo automóvel novo. É também importante para os eventuais concessionários multimarcas terem a oportunidade de se especializarem na venda de veículos automóveis novos: podem transformar a sua oficina de reparações num salão de exposições e subcontratar o serviço pós-venda a reparadores oficiais das marcas relevantes. A reorganização da relação venda/serviço pós-venda ajuda a desenvolver um novo tipo de distribuidor: um distribuidor para o qual existe procura por parte dos consumidores.

35. No âmbito do novo RIC, um distribuidor terá a opção quer de oferecer ele próprio o serviço pós-venda quer de subcontratá-lo a um ou mais reparadores oficiais que sejam de fácil acesso para os seus consumidores [alínea g) do n.o 1 do artigo 4.o]. Esta abordagem garantirá que os clientes de cada distribuidor poderão recorrer pelo menos a um reparador oficial. No âmbito do novo RIC, as infra-estruturas necessárias que consistem em reparadores oficiais, que cumprem as normas de qualidade de um construtor necessárias para cumprir as garantias e realizar operações de convocação de veículos automóveis e assistência gratuita, existirão em toda a Europa, tal como acontece actualmente. A única diferença entre o novo regime e o regime actual é que alguns dos reparadores oficiais não venderão no futuro veículos automóveis novos. Contudo, esta situação já se verifica actualmente: por exemplo, a Audi, a VW e a Ford possuem uma rede de reparadores oficiais (por exemplo, os centros de assistência Audi na Alemanha e na Bélgica ou os estabelecimentos de assistência Ford), que realizam também este tipo de reparações. Não foram dados a conhecer à Comissão quaisquer problemas neste contexto.

3.1.6. Limiares até aos quais o RIC abrange os sistemas de distribuição para a venda de veículos automóveis novos

36. O projecto de RIC abrangerá a distribuição selectiva ou exclusiva quantitativa em todos os mercados relevantes de venda e serviço pós-venda até à quota de mercado normal de 30 % (ver o n.o 1 do artigo 3.o). Devido aos actuais diferenciais de preços entre os Estados-Membros, é muito provável que os mercados dos veículos de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros a nível retalhista sejam ainda nacionais. Contudo, uma vez que as regras para a distribuição selectiva quantitativa de veículos automóveis novos são mais estritas do que as previstas no Regulamento (CE) n.o 2790/1999, afigura-se apropriado abranger esses sistemas até um limiar de quota de mercado de 40 % (ver o n.o 2 do artigo 3.o). Estes limiares de quota de mercado, que são inferiores à quota de mercado que indicaria uma posição dominante, garantirão que praticamente todos os construtores e redes de distribuição na CE, que se baseiam no sistema de distribuição selectiva quantitativa, serão abrangidos pelo projecto de RIC. Tal é desejável por razões de segurança jurídica. Acima destes limiares, o projecto de RIC abrangerá a distribuição selectiva qualitativa (ver o n.o 3 do artigo 3.o) até um limite mínimo, que é uma indicação geral de que acima do limiar de quota de mercado de 40 % o regime será mais rigoroso(31).

3.2. Serviço pós-venda

3.2.1. Abordagem geral

37. Tal como explicado no ponto 10 supra, o projecto de RIC é numa grande medida baseado nos princípios do Regulamento (CE) n.o 1475/95 e tenta tornar estes princípios mais eficientes e adaptá-los ao progresso técnico, por exemplo, na área dos instrumentos electrónicos.

3.2.2. Regras para a selecção de reparadores oficiais

Distribuição selectiva qualitativa

38. A fim de garantir que os reparadores oficiais (ou "autorizados") cumprem as normas qualitativas estabelecidas pelo construtor relevante, o projecto de RIC abrange a selecção qualitativa de reparadores oficiais sem qualquer limiar de quota de mercado (ver o n.o 3 do artigo 3.o). Esta abordagem toma em consideração a natureza técnica do serviço pós-venda e a quota de mercado muito elevada dos reparadores oficiais no mercado das reparações e manutenção de veículos automóveis durante o período de garantia e posteriormente relativamente a veículos até quatro anos, o que se situa em cerca de 80 %(32). Após este período, os consumidores dirigem-se mais frequentemente a reparadores independentes, mas a quota de mercado dos reparadores oficiais é ainda, tal como já mencionado, cerca de 50 % se forem tomadas em consideração as reparações de todos os veículos. Tendo em conta estas quotas de mercado elevadas, afigura-se apropriado abranger apenas a distribuição selectiva qualitativa, que é o sistema menos restritivo, acima dos limiares de quota de mercado normais de 30 % [ver o n.o 2 do artigo 3.o do Regulamento (CE) n.o 2790/1999], que foram retomados no n.o 2 do artigo 3.o do projecto de RIC. Esta diferenciação está em conformidade com a política geral relativa às restrições verticais no sentido de abranger acordos restritivos até um determinado limiar de quota de mercado e aplicar um regime mais estrito acima dos limiares.

39. A isenção de selecção qualitativa tem a vantagem de evitar o encerramento deste mercado no que diz respeito a novos candidatos qualificados. Contudo, tendo em conta o investimento que deve ser efectuado por um reparador autorizado, para além dos concessionários existentes, cujo contrato foi rescindido, não se pode esperar que muitos reparadores independentes venham a candidatar-se a reparadores oficiais. Para além disso, é favorável para os actuais concessionários, cujo contrato é rescindido no contexto da actual redução drástica do número de concessionários(33). Esses concessionários podem continuar como "reparadores oficiais" das suas marcas desde que cumpram os critérios qualitativos estabelecidos pelo construtor de veículos relevante. Através desta abordagem, o projecto de RIC reforça numa medida considerável a posição dos reparadores autorizados face aos construtores de veículos. Entretanto, o nível geral de experiência técnica no mercado aumentou e manteve-se uma rede densa de reparadores especiais em toda a Europa. Uma rede densa de reparadores oficiais com experiência técnica fornecida pelo construtor contribuirá para uma elevada qualidade dos serviços fornecidos e para a segurança rodoviária. Pode igualmente prever-se que relativamente a este aspecto o projecto de RIC terá efeitos positivos sobre o emprego e sobre as PME.

40. Note-se igualmente que o projecto de RIC não abrange cláusulas de localização para reparadores autorizados [ver alínea h) do artigo 5.o]. Tal permite-lhes funcionar onde for mais rentável. Tal como no âmbito do Regulamento (CE) n.o 1475/95, um reparador oficial deve ser autorizado a reparar veículos de todos os construtores, uma vez que uma cláusula de não concorrência não é abrangida pelo projecto de RIC [alínea d) do artigo 5.o]. No âmbito do projecto de RIC, seria por conseguinte possível a criação de reparadores multimarcas.

Distribuição selectiva quantitativa ou distribuição exclusiva

41. Com base na abordagem nova e mais flexível na área dos regulamentos de isenção por categoria, o projecto de RIC abrange igualmente a utilização de sistemas mais restritivos para a selecção de reparadores oficiais, principalmente distribuição selectiva quantitativa ou distribuição exclusiva, até ao limiar de quota de mercado normal de 30 % (ver o n.o 1 do artigo 3.o). Contudo, o projecto de RIC abrangerá na prática tais sistemas apenas em relação a tipos de serviço pós-venda, em que exista uma concorrência extensiva de reparadores independentes e em que a quota de mercado dos reparadores autorizados seja reduzida, tais como a substituição de pneus e determinadas reparações que são realizadas por cadeias de montagem rápida. No que diz respeito às actividades de serviço pós-venda tradicionais um reparador oficial, que oferece (quase) toda a gama de serviço pós-venda, a quota de mercado será bastante acima dos 30 %. Por conseguinte, é possível que os construtores de veículos, que têm interesse em ter um sistema de reparadores que oferecem todos os tipos de serviços de reparação ("princípio do balcão único") por razões de conveniência para os consumidores e a fim de tomarem em consideração as preferências dos consumidores utilizarão a selecção qualitativa para a selecção dos seus reparadores autorizados.

3.2.3. Regras para o funcionamento dos reparadores oficiais

42. Tal como no actual Regulamento (CE) n.o 1475/95, o projecto de RIC especifica que os consumidores que tenham adquirido o veículo automóvel num outro Estado-Membro podem dirigir-se a todos os reparadores oficiais no que diz respeito ao cumprimento da garantia, à realização de assistência gratuita e à realização de convocação de viaturas(34) (ver décimo oitavo considerando). Em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 1475/95, o projecto especifica também (ver décimo oitavo considerando) que no âmbito do novo RIC, um construtor deve exigir a todos os seus reparadores autorizados que realizem trabalhos de reparação e manutenção normais. Os considerandos clarificam que a ausência de tal obrigação representaria uma restrição indirecta de vendas activas ou passivas na acepção do n.o 1, alíneas b) e d), do artigo 4.o do projecto RIC(35).

43. Além disso, os reparadores oficiais distribuem também normalmente peças sobressalentes que lhes são fornecidas pelo construtor dos veículos e utilizam-nas extensivamente para reparações e manutenção. Tomando em consideração que cerca de 80 % de todos os componentes utilizados para a montagem de um veículo automóvel são produzidas por fabricantes de componentes e peças sobressalentes (por exemplo, Bosch, Magneti Marelli, Valeo), e se encontram normalmente disponíveis juntos de distribuidores de peças sobressalentes independentes a preços mais baixos, o projecto de RIC [tal como o actual Regulamento (CE) n.o 1475/95] tem de criar melhores condições a fim de permitir que os reparadores oficiais se abasteçam destas peças sobressalentes, quando possível, directamente junto do fabricante de peças sobressalentes ou dos fornecedores independentes de peças sobressalentes [ver o n.o 1, alíneas j) e k), do artigo 4.o], que produzem também e oferecem peças sobressalentes com a mesma qualidade mas geralmente a preços mais baixos. No âmbito do projecto de RIC, os consumidores devem ter uma escolha real entre peças sobressalentes que foram fornecidas ao reparador pelo construtor de veículos e as de qualidade correspondente oferecidas por outros fornecedores.

44. A fim de reforçar a concorrência no que diz respeito às peças sobressalentes vendidas por um reparador autorizado, o projecto de RIC define a expressão peça sobressalente "original" [ver alínea s) do artigo 1.o]. Segundo esta definição, as peças sobressalentes originais são as peças sobressalentes fabricadas pela empresa que fabrica também os componentes para um veículo novo e que são fabricadas na mesma linha de produção. Esta nova definição é necessária a fim de evitar a confusão que actualmente existe entre consumidores. Os consumidores consideram que peças sobressalentes originais são apenas as peças fornecidas pelo construtor de veículos automóveis, frequentemente a preços mais elevados, e que são melhores do que as peças que vêm directamente do fabricante de peças. Contudo, na realidade, em muitos casos ambas as "categorias" de peças são produzidas pelo mesmo fabricante de peças na mesma linha de produção (por exemplo, limpa-pára-brisas fabricados pela Bosch e utilizados pela VW para o fabrico do Golf). Incumbe ao produtor de peças sobressalentes provar que as peças sobressalentes originais correspondem à qualidade das utilizadas para a montagem de um veículo novo.

45. Em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 1475/95, os reparadores oficiais devem igualmente ter acesso a peças sobressalentes que sejam da mesma qualidade das peças sobressalentes originais utilizadas para a montagem de um veículo automóvel novo, mas que tenham sido fabricadas numa outra linha de produção pelo produtor dos componentes utilizados para a montagem de um veículo automóvel ou por um outro produtor (por exemplo, um limpa-pára-brisas produzido pela Valeo para o Golf da VW).

46. Para as reparações sob garantia, operações de convocação de veículos e acordos de assistência gratuita (a totalidade dos quais o fabricante de veículos oferece ao cliente gratuitamente) o construtor do veículo pode solicitar aos seus reparadores autorizados que utilizem apenas peças sobressalentes fornecidas pelo construtor do veículo [n.o 1, alínea j), do artigo 4.o]. Esta excepção justifica-se por razões económicas e pelo facto do fabricante do veículo ter de reembolsar o reparador autorizado se forem utilizadas peças sobressalentes ou pelo menos substituí-las gratuitamente. Esta abordagem flexível perder-se-ia se fosse permitido que o reparador autorizado utilizasse peças sobressalentes que lhe foram fornecidas provenientes de outras fontes.

3.3. Regras relativas à rescisão de contratos com o concessionário e resolução de litígios

47. A fim de impedir que um fabricante rescinda um contrato devido ao facto de um distribuidor ou reparador terem um comportamento pró-competitivo, que pode não ser restringido no âmbito do projecto de proposta, cada comunicação de rescisão deve claramente referir as razões para a rescisão (n.o 5 do artigo 3.o). Além disso, o projecto de RIC prevê (ver o n.o 6 do artigo 3.o), em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 1475/95, que relativamente a contratos deve ser dado um pré-aviso de um ano se se tratar de uma reorganização de uma rede e se for paga ao concessionário uma compensação e um pré-aviso de dois anos em todos os outros casos. No contexto da consulta dos Estados-Membros e de terceiros, a Comissão analisará igualmente se um distribuidor, que preenche os critérios qualitativos estabelecidos por um fornecedor, deve poder adquirir uma concessão de distribuição de um outro distribuidor da rede do fornecedor.

48. No caso de rescisão de um contrato, mas igualmente quando surgem litígios relativos ao cumprimento de obrigações contratuais, as partes têm de acordar no seu acordo de distribuição que tais litígios podem ser apresentados a um terceiro especialista independente ou a um árbitro (n.o 6 do artigo 3.o). Esta disposição baseia-se na disposição relevante do Regulamento (CE) n.o 1475/95, que é aplicável a um número limitado de tipos de litígio, por exemplo, os relativos a objectivos de vendas. Uma vez que esta disposição comprovou a sua utilidade, o projecto de RIC estende o seu âmbito a todos os litígios relativos a obrigações contratuais.

4. REPARADORES INDEPENDENTES

49. Os reparadores independentes (por exemplo, garagens independentes, cadeias de montagem rápida, centros de assistência automóvel como a Midas, reparadores de carroçarias) representam em média cerca de 50 % de todas as reparações da União Europeia. A fim de poderem competir com os reparadores autorizados "oficiais", necessitam ter acesso a informações sobre reparações técnicas, formação, equipamento de diagnóstico e ferramentas (n.o 2 do artigo 4.o). Sem esse acesso, não poderiam por exemplo realizar a manutenção normal dos 10000 km de um Smart, uma vez que é necessário um certo tipo de programas informáticos, que são fornecidos pela Mercedes, em linha ou em CD-ROM. Para este efeito, o projecto de RIC reforça a obrigação existente relativamente aos construtores de veículos disponibilizarem aos reparadores independentes todas as informações técnicas que são também disponibilizadas aos reparadores oficiais. Este acesso deve ser dado sem demora numa base não discriminatória, (entre concessionários e reparadores independentes) tomando em consideração a acessibilidade do preço e o princípio da proporcionalidade. No passado, no âmbito do Regulamento (CE) n.o 1475/95, que já previa um certo grau de direito de acesso, o direito de acesso foi frequentemente dificultado devido ao facto de os construtores de veículos pretenderem apenas vender pacotes completos de informações sobre reparações a um preço muito elevado, que os reparadores multimarcas independentes não poderiam suportar. Contudo, se os reparadores oficiais têm de pagar pelas informações ou pela formação, o princípio de não discriminação significa que os reparadores independentes terão também de pagar uma taxa correspondente.

50. O direito de acesso fornecido pelo projecto de RIC, que abrange agora claramente também os programas informáticos relevantes e os códigos de acesso, ferramentas, incluindo ferramentas de diagnóstico, equipamento e formação, é necessário a fim de colocar os reparadores independentes em posição de repararem veículos automóveis modernos (à medida que vão envelhecendo, os seus proprietários dirigir-se-ão cada vez mais a reparadores independentes), de oferecer serviços de boa qualidade e de contribuir para o funcionamento seguro e fiável de todos os veículos automóveis. Sem este acesso, a experiência técnica destes operadores, que realizam cerca de 50 % de todo o serviço pós-venda, tende a diminuir, especialmente no que diz respeito aos veículos automóveis modernos, que são equipados com mais aparelhos electrónicos. Note-se que estudos revelam que os reparadores independentes oferecem serviço pós-venda da mesma qualidade do que os representantes autorizados e que a satisfação dos consumidores com os serviços fornecidos por ambos os grupos se situa a um nível semelhante(36). Existem apenas dois limites a este acesso: o acesso não pode ser exigido para informações técnicas que permitam que aparelhos anti-roubo a bordo sejam contornados ou desactivados (ver vigésimo quinto considerando); para além disso, os programas informáticos que permitem a recalibração dos computadores num veículo, (por exemplo, para alterar o programa do motor a fim de tornar o motor mais potente) também não têm de ser fornecidos.

51. O grupo de operadores que pode solicitar o acesso é também alargado (ver o vigésimo quinto considerando e o n.o 2 do artigo 4.o): não apenas os reparadores independentes, mas também os fabricantes de equipamento e ferramentas de reparação, editores de informação técnica, clubes automobilísticos, operadores de assistência rodoviária e operadores que oferecem serviços de inspecção e de ensaio ou formação para reparadores devem também ter acesso aos elementos supramencionados.

52. Os reparadores independentes necessitam de ter acesso a peças sobressalentes. Por exemplo, um estabelecimento de reparação de carroçarias tem de poder adquirir painéis de carroçaria ou faróis a um representante de veículos ou reparador oficial, uma vez que estas peças não se encontram geralmente disponíveis juntos dos distribuidores independentes de peças sobressalentes. O projecto de RIC menciona expressamente que os reparadores oficiais têm o direito de vender peças sobressalentes a reparadores independentes, que necessitam delas para a reparação e manutenção de veículos a motor [n.o 1, quarto travessão da alínea b), do artigo 4.o]. Esta abordagem é idêntica à do Regulamento (CE) n.o 1475/95 e deve ser mantida.

5. PERÍODO DE VIGÊNCIA DO RIC E PERÍODO TRANSITÓRIO

53. O novo RIC deverá entrar em vigor em 1 de Outubro de 2002. Afigura-se apropriado limitar o período de vigência ao do Regulamento (CE) n.o 2790/1999, que cessa em 31 de Maio de 2010 (período total de vigência de sete anos e oito meses). Tal permitirá à Comissão a revisão da situação geral em 2010 relativamente a todos os sectores. Este período é semelhante ao do Regulamento (CE) n.o 1475/95 (vigência de sete anos).

54. A fim de permitir que os participantes no mercado se adaptem à nova situação, o novo RIC deve, normalmente, prever um período transitório. No âmbito do Regulamento (CE) n.o 1475/95, o período transitório foi de um ano, enquanto o período transitório previsto no Regulamento (CE) n.o 2790/1999 foi de um ano e sete meses.

55. Contudo, devem ser tomados em consideração diferentes elementos:

- o novo regime representa um afastamento considerável dos princípios do Regulamento (CE) n.o 1475/95, mesmo se alguns dos elementos do anterior regulamento são mantidos e reforçados,

- o relatório de avaliação estabelece claramente que o Regulamento (CE) n.o 1475/95 não alcançou todos os seus objectivos; por conseguinte, são indispensáveis alterações, sendo mesmo solicitadas por consumidores,

- todos os operadores sabem agora que após 1 de Outubro de 2002 serão aplicáveis novas regras; alguns fabricantes deram já o pré-aviso de rescisão a todos os seus concessionários a fim de poderem adaptar os contratos ao novo regime a partir de 1 de Outubro,

- o projecto de RIC é favorável a distribuidores e reparadores autorizados, uma vez que estes passarão a ter oportunidade de entrar em concorrência, o que não existia no âmbito do actual regulamento.

56. Propõe-se por conseguinte um período geral de transição de um ano, isto é, até 30 de Setembro de 2003.

6. IMPACTO DO NOVO RIC EM TODOS OS OPERADORES

57. A abordagem escolhida destina-se a suprimir os problemas de concorrência identificados no relatório de avaliação, introduzindo um sistema mais flexível que dá aos operadores maior flexibilidade e mais liberdade para as suas actividades. As oportunidades de os fabricantes seleccionarem os seus distribuidores e reparadores com base em critérios qualitativos são mantidas, sem os forçar a abrir os sistemas de distribuição a novos operadores, tais como supermercados ou puros distribuidores internet, se não considerarem que tal é apropriado. Em relação aos fornecedores independentes de serviço pós-venda, a abordagem consiste em aumentar o seu nível de experiência e permitir-lhes oferecer aos consumidores um serviço pós-venda de boa qualidade.

7. CONCLUSÃO

58. O procedimento a seguir para a preparação de regulamentos de isenção por categoria é estabelecido nos artigos 5.o e 6.o do Regulamento n.o 19/65/CEE do Conselho. Em conformidade com estas disposições, quando a Comissão propõe a adopção de um regulamento, deve publicar o projecto e convidar à apresentação de observações de partes interessadas num prazo especificado, que não pode ser inferior a um mês. Para além disso, a Comissão deve consultar o Comité Consultivo em matéria de acordos, decisões e práticas concertadas e de posições dominantes por duas vezes: primeiro antes da publicação do projecto de regulamento e segundo antes da sua adopção. Neste contexto, a Comissão acolhe de bom grado em especial as observações que indiquem qualquer impacto potencialmente prejudicial que o regulamento possa ter sobre a segurança rodoviária e o ambiente.

(1) COM((2000) 743 final de 15.11.2000.

(2) "The Sales-Services link", por Autopolis, "Price Differentials in the EU: an Economic Analysis" pelo Prof. Verboven and Degryse, "Study of the impact of legislative scenarios about motor vehicle distribution", Andersen Consulting e "Customer Preferences for existing and potential Sales and Servicing Alternatives in Automobile Distribution", Dr Lademann. Estes estudos encontram-se disponíveis no sítio internet da DG Concorrência em http://europa.eu.int/comm/competition/car_sector/

(3) Regulamento (CE) n.o 2790/1999 da Comissão, relativo a determinadas categorias de acordos verticais e práticas concertadas (JO L 336 de 29.12.1999, p. 21) e comunicação da Comissão respeitante às orientações relativas às restrições verticais (JO C 291 de 13.10.2000, p. 1).

(4) Regulamento (CE) n.o 2790/1999 da Comissão; Regulamento (CE) n.o 2658/2000 da Comissão, de 29 de Novembro de 2000, relativo à aplicação do n.o 3 do artigo 81.o do Tratado CE a determinadas categorias de acordos de especialização (JO L 304 de 5.12.2000, p. 3); Regulamento (CE) n.o 2659/2000 da Comissão, de 29 de Novembro de 2000, relativo à aplicação do n.o 3 do artigo 81.o do Tratado CE a determinadas categorias de acordos de investigação e desenvolvimento (JO L 304 de 5.12.2000, p. 7).

(5) Restrições que nunca são autorizadas, tais como a manutenção de preços de revenda ou as proibições de exportação.

(6) Estudo Andersen, p. 43, capítulo II.2.1.B.

(7) Ver anexo 1, capítulo 1, da presente nota.

(8) Ver anexo 1, capítulo 4, da presente nota.

(9) A cláusula de localização permite que um fabricante solicite que um distribuidor opere apenas a partir de um determinado local de estabelecimento; para além disso, permite que o construtor acorde com o distribuidor de que nenhum outro distribuidor será autorizado a abrir um salão de exposições nesse território. São contudo possíveis vendas activas a consumidores por parte de outros distribuidores nesse território.

(10) Ver anexo 1, ponto 11, da presente nota.

(11) Estudo Lademann, p. 46, secção 4.3.2.1.

(12) Estudo Andersen, p. 254, anexo 8; estudo ACEA accenture, p. 11.

(13) A distribuição selectiva é aceite para produtos menos sofisticados do que os veículos automóveis, tais como bens de luxo (perfume) e determinado equipamento de alta fidelidade.

(14) Estudo Andersen, p. 230, capítulo IV.4.3.A, ver também p. 234.

(15) Estudo Lademann, p. 41.

(16) Para a definição ver orientações da Comissão relativas às restrições verticais, p. 50.

(17) Alínea c) do artigo 4.o do Regulamento (CE) n.o 2790/1999 que prevê uma isenção das cláusulas de localização no âmbito dos sistemas de distribuição selectiva.

(18) Ver por exemplo estudo Lademann, p. 63: os consumidores preferem adquirir um veículo automóvel a um distribuidor que ofereça conselhos personalizados, condução de demonstração e mesmo serviço.

(19) No que diz respeito aos camiões médios e pesados, autocarros e autocarros de luxo, que são adquiridos por compradores profissionais, que se encontram numa melhor posição para adquirir um veículo novo no estrangeiro do que os consumidores individuais, parece não haver qualquer necessidade de proibir a utilização de cláusulas de localização.

(20) Um distribuidor francês da Opel da Place de la Concorde 100 em Estrasburgo poderia abrir estabelecimentos de venda ou pontos de entrega suplementares em qualquer outro ponto de França. Poderia também abrir estabelecimentos ou pontos de entrega na Alemanha e, por exemplo, vender o Corsa na Alemanha a preços franceses, que são 20,1 % inferiores aos preços de retalho alemães.

(21) Isto é, para camiões médios e pesados, autocarros e autocarros de luxo, relativamente aos quais é sempre autorizada uma cláusula de localização.

(22) Orientações relativas às restrições verticais, ponto 50, segundo parágrafo.

(23) No contexto da distribuição selectiva.

(24) No contexto da distribuição exclusiva.

(25) Orientações relativas às restrições verticais, p. 53; Comunicação da Comissão relativa à clarificação das actividades dos intermediários no sector dos veículos automóveis (JO C 329 de 18.12.1991, p. 20).

(26) Comunicação da Comissão respeitante ao Regulamento (CEE) n.o 123/85, de 12 de Dezembro de 1984, relativo à aplicação do n.o 3 do artigo 85.o do Tratado CE a certas categorias de acordos de distribuição e de serviço de venda e pós-venda de veículos automóveis (JO C 17 de 18.1.1985, p. 4), e a comunicação da Comissão relativa à clarificação das actividades dos intermediários no sector dos veículos automóveis (JO C 329 de 18.12.1991, p. 20).

(27) Com base nestas comunicações, os intermediários podem ser restringidos por exemplo no que diz respeito à localização das suas actividades. Um outro elemento que impede as suas actividades é que um concessionário de veículos automóveis não pode vender mais de 10 % dos seus veículos novos através de um determinado intermediário.

(28) O estudo Lademann chegou à conclusão de que, segundo o Estado-Membro, 8 % a 15 % dos consumidores comprariam a um distribuidor multimarcas; o "Zukunftstudie Automobilverkauf 2003" relativo às vendas em 2003 indica que 38 % de todos os consumidores prefeririam comprar um veículo automóvel novo a um distribuidor multimarcas. Um estudo efectuado por Taylor, Nelson, Sofres para o sector dos veículos automóveis indica um valor de 25 %.

(29) O sistema multimarcas desenvolveu-se apenas nos países nórdicos. Tendo em conta a pouca densidade da população, um concessionário necessita de vender várias marcas a fim de ser rentável.

(30) Não associadas a um fabricante de veículos automóveis como a Avis Lease ou o Lease plan.

(31) Contudo, uma vez que não existe qualquer presunção de que acima de um limiar de um RIC um sistema de distribuição é ilegal (ver orientações relativas às restrições verticais, ponto 62) teria de ser realizada uma apreciação individual de tais sistemas com base nas orientações relativas às restrições verticais, tal como em qualquer outra regulamentação e poderia conduzir à conclusão de que um tipo de selecção quantitativa menos restritiva seria compatível com os requisitos previstos no o n.o 3 do artigo 81.o

(32) Ver por o exemplo o estudo Andersen, anexo 7, p. 252.

(33) A General Motors anunciou recentemente a sua intenção de reduzir a sua rede de concessionários na Alemanha em 50 %; a Volkswagen reduziu já drasticamente o número dos seus concessionários e a tendência geral é que durante os próximos cinco anos o número de concessionários diminua de 15 % a 20 % segundo o estudo Accenture, p. 117, encomendado pelo sector dos veículos automóveis (ACEA) em 2001.

(34) Um construtor de veículos procede a uma convocação quando é identificado um problema técnico num modelo de um veículo. Nesse caso, o construtor solicita aos clientes que se dirijam a um dos seus concessionários ou reparadores da rede para uma reparação que é gratuita para o cliente. Por vezes é anunciada nos meios de comunicação uma convocação de veículos.

(35) Não é necessário mencionar estes direitos no texto de projecto de RIC. Para além disso, tal criaria a falsa impressão de que em relação aos outros produtos, cuja distribuição é regida pelo Regulamento (CE) n.o 2790/1999, que não refere expressamente tais direitos, tais direitos não existem.

(36) Estudo Autopolis, p. 13-14, secção 3.6 com referência a uma declaração da CECRA numa resposta ao questionário da Comissão em Agosto de 2000; para mais pormenores e referências ver o relatório de avaliação da Comissão relativo ao Regulamento (CE) n.o 1475/95, ponto 396.

ANEXO 1

RAZÕES PARA UM NOVO RIC PARA A DISTRIBUIÇÃO DE VEÍCULOS AUTOMÓVEIS

1. Resultados negativos da avaliação da Comissão relativamente ao actual RIC, Regulamento (CE) n.o 1475/95, no relatório de avaliação de 15 de Novembro de 2000

1. Uma renovação do actual regulamento de isenção por categoria para os veículos automóveis, Regulamento (CE) n.o 1475/95, não constitui uma opção real. O Regulamento (CE) n.o 1475/95 baseou-se no antigo Regulamento (CEE) n.o 123/85, que o precedeu. O relatório de avaliação adoptado pela Comissão em 15 de Novembro de 2000 concluiu que o Regulamento (CE) n.o 1475/95 não atingiu alguns dos seus principais objectivos. A avaliação chegou em particular às conclusões que se seguem, no que diz respeito à distribuição de veículos de passageiros:

a) O Regulamento (CE) n.o 1475/95 tem um certo efeito de "espartilho", uma vez que todos os veículos a motor novos são distribuídos da mesma forma, isto é, através de sistemas que cumulam distribuição exclusiva e distribuição selectiva;

b) O comércio paralelo entre Estados-Membros não desempenha o seu papel e é ainda marginal; tal como o sublinham os relatórios semestrais da Comissão sobre os preços dos veículos automóveis, os diferenciais de preços na Europa são ainda elevados. O comércio paralelo não é suficientemente forte para ter um impacto sobre as políticas de fixação de preços dos construtores; num estudo encomendado pela DG Concorrência sobre as razões para os diferenciais de preços revela que estes não se devem apenas a diferenças fiscais entre Estados-Membros(1), mas também às estratégias de fixação de preços adoptadas pelos construtores de veículos; para além disso, os intermediários não podem desempenhar o seu papel de uma forma eficiente, no que diz respeito à compra de veículos automóveis novos noutros Estados-Membros;

c) A utilização de novos métodos de comercialização, em especial a internet, bem como a venda de veículos novos através de concessões multimarcas são ambas difíceis no âmbito do Regulamento (CE) n.o 1475/95;

d) Não existe qualquer relação natural entre a venda de veículos automóveis novos e serviço pós-venda. Esta relação foi assumida pelo Regulamento (CE) n.o 1475/95 e o regulamento impôs por conseguinte uma obrigação de nomear apenas concessionários que oferecessem também serviço pós-venda. Para além disso, o relatório de avaliação considerou igualmente que os especialistas necessários para a reparação de veículos automóveis não precisavam necessariamente de ser concessionários; esta conclusão foi confirmada por um estudo encomendado pela DG Concorrência(2);

e) O acesso a informações técnicas por parte de reparadores independentes não está suficientemente garantido;

f) Os fabricantes de peças sobressalentes não têm suficiente acesso a concessionários e estes não utilizam numa medida suficiente peças sobressalentes provenientes directamente dos fornecedores de peças sobressalentes; em vez disso, a maior parte das peças sobressalentes utilizadas por concessionários provêm do construtor de veículos, apesar de cerca de 80 % das peças sobressalentes não serem fabricadas pelo construtor de veículos e poderem em certa medida ser fornecidas a preços mais baixos directamente pelos fabricantes de peças sobressalentes;

g) A independência dos concessionários não foi significativamente reforçada pelo Regulamento (CE) n.o 1475/95. Apesar de o regulamento prever um maior recurso a objectivos de vendas acordados e não impostos, conferiu aos concessionários o direito de venderem veículos de construtores diferentes em condições rigorosas e impôs períodos de pré-aviso mínimos mais longos [na maior parte dos casos dois anos em vez de um ano, tal como previsto no anterior Regulamento (CE) n.o 123/85], os concessionários estão ainda muito dependentes dos seus construtores.

2. O Regulamento (CE) n.o 1475/95 não é respeitado pelo sector dos veículos automóveis e os consumidores não estão satisfeitos com o seu funcionamento

2. Apesar do Regulamento (CE) n.o 1475/95 ser muito generoso para o sector dos veículos automóveis, os construtores de veículos automóveis não respeitaram frequentemente as suas condições, obrigando a Comissão a adoptar quatro decisões que implicaram a aplicação de coimas. Em 28 de Janeiro de 1998, foi aplicada à Volkswagen uma coima de 102 milhões de euros por impedir o comércio paralelo em Itália (reduzida pelo TPI para 90 milhões de euros). Em 20 de Setembro de 2000, a Comissão aplicou à Opel Nederland uma coima de 43 milhões de euros por restringir o comércio paralelo nos Países Baixos. Em 30 de Maio de 2001, foi aplicada pela segunda vez à Volkswagen uma coima por fixação de preços na Alemanha, que envolvia desta vez o VW Passat (coima de 30,96 milhões de euros), e em 10 de Outubro de 2001 foi aplicada à DaimlerChrysler uma coima de 71,825 milhões de euros por impedir o comércio paralelo na Alemanha, restringindo vendas a sociedades de locação financeira e procedendo à fixação de preços na Bélgica(3).

3. O número elevado de denúncias de consumidores enviadas à Comissão nos últimos anos indica que os consumidores consideram também que o Regulamento (CE) n.o 1475/95 não é satisfatório.

3. Posições e relatórios das autoridades nacionais responsáveis pela concorrência

4. A maior parte dos Estados-Membros que expressaram os seus pontos de vista indicaram que as regras estabelecidas no Regulamento (CE) n.o 1475/95 deviam ser revistas, apesar das opiniões poderem divergir quanto à dimensão da revisão. As autoridades responsáveis pela concorrência do Reino Unido e da Dinamarca avaliaram também o funcionamento do Regulamento (CE) n.o 1475/95. Chegaram às seguintes conclusões:

- no seu "Relatório sobre o fornecimento de veículos automóveis novos no Reino Unido" de Abril de 2000, a comissão britânica da concorrência critica os efeitos do sistema de distribuição selectiva e exclusiva autorizado pelo Regulamento (CE) n.o 1475/95 relativamente aos preços dos veículos automóveis novos, à inovação e à escolha dos consumidores. A comissão da concorrência considera que são necessárias alterações substanciais para solucionar estes efeitos negativos. Recomenda nomeadamente que os construtores não devem ser autorizados a conceder territórios exclusivos e devem ser proibidos de recusar o fornecimento de veículos automóveis novos a qualquer retalhista. Recomenda também que os construtores de veículos não devem ser autorizados a exigir que os seus representantes vendam toda a gama de modelos e que a relação entre venda e serviço pós-venda deve ser suprimida. Por conseguinte, recomenda que o Regulamento (CE) n.o 1475/95 não deve ser renovado,

- na Primavera de 2001, a Autoridade dinamarquesa responsável pela concorrência elaborou um relatório sobre "Acordos e preços no sector dos veículos automóveis". O relatório conclui que na Dinamarca, a concorrência intramarcas, isto é, entre membros da mesma rede, está ausente dos mercados de veículos automóveis novos e das peças sobressalentes. A Autoridade dinamarquesa da concorrência identifica o Regulamento (CE) n.o 1475/95 como a principal razão para a falta de concorrência, especialmente no mercado da venda e serviço pós-venda. A Autoridade dinamarquesa da concorrência recomenda por conseguinte que "um eventual futuro sistema de distribuição para veículos automóveis novos não deve basear-se em critérios quantitativos e exclusivos, mas apenas em determinados requisitos qualitativos".

4. O RIC geral relativo às restrições verticais, o Regulamento (CE) n.o 2790/1999 da Comissão, não soluciona os problemas identificados na distribuição de veículos automóveis

5. O Regulamento (CE) n.o 2790/1999, adoptado em 22 de Dezembro de 1999, estabelece uma isenção por categoria, que é aplicável a todos os acordos de distribuição em todos os sectores económicos que não estejam sujeitos à aplicação de regras específicas, tais como os veículos automóveis [ver o n.o 5 do artigo 2.o do Regulamento (CE) n.o 2790/1999]. O Regulamento (CE) n.o 2790/1999 representa a nova abordagem para as restrições verticais e deveria por conseguinte constituir o ponto de partida para determinar o novo regulamento para a distribuição de veículos automóveis. Todavia, na situação actual, a aplicaçã o do novo enquadramento jurídico relativo às restrições verticais não daria origem a quaisquer alterações substanciais da actual situação no que diz respeito à distribuição de veículos automóveis. Esta deficiência deve-se por um lado a problemas de concorrência a que a homogeneidade nos sistemas de distribuição dá origem e, por outro, ao facto de serem necessárias disposições específicas para solucionar problemas identificados pela Comissão no relatório de avaliação.

6. A Comissão pode excluir o benefício do Regulamento (CE) n.o 2790/1999, quando o acesso a um determinado mercado ou a concorrência nesse mercado é significativamente restringida pelo efeito cumulativo(4) de redes paralelas de acordos verticais semelhantes e quando estes abrangem mais de 50 % de um mercado relevante e são aplicados por fornecedores ou compradores concorrentes. As orientações relativas às restrições verticais referem que podem surgir problemas anticoncorrenciais significativos quando o rácio de cobertura do mercado do sistema de distribuição selectiva ultrapassa 50 % e quando a quota de mercado cumulada dos cinco maiores fornecedores (CR5) é também superior a 50 % e os fornecedores aplicam critérios de selecção quantitativos limitando directamente o número de concessionários autorizados. Tais redes de sistemas de distribuição selectiva podem dar origem a uma perda significativa de concorrência intramarcas e a um eventual afastamento dos distribuidores mais eficientes, limitando desta forma a distribuição em detrimento de consumidores finais e aumentando o risco de colusão entre os principais fornecedores.

7. Todas as marcas de veículos automóveis novos em todos os Estados-Membros são actualmente vendidas através de redes semelhantes de concessionários franqueados combinando exclusividade e selectividade (qualitativa e quantitativa) bem como outras restrições verticais. Como consequência, o efeito cumulativo resultante desta situação abrange consideravelmente mais de 50 % do mercado relevante (na realidade quase 100 %) e a quota de mercado cumulada dos cinco maiores fornecedores (CR5) ultrapassa também 50 %. Esses limiares são ultrapassados na CE no seu conjunto e em todos os Estados-Membros.

8. Um outro problema que afecta o mercado das vendas e dos serviços pós-venda é o facto de o Regulamento (CE) n.o 2790/1999 abranger restrições verticais até uma quota de mercado de 30 %. Com base em todas as definições de mercado razoavelmente possíveis, é provável que as redes de distribuição de certos construtores ultrapassem os limiares de 30 %, tal como acontece com as suas actividades nos mercados dos serviços pós-venda e das reparações, que são susceptíveis de serem mercados específicos das marcas, em que os construtores de veículos automóveis teriam quotas de mercado elevadas, particularmente tendo em conta o facto de durante a vigência da garantia do construtor, os veículos automóveis serem quase exclusivamente assistidos por um concessionário autorizado. O Regulamento (CE) n.o 2790/1999 não abrangeria por conseguinte uma parte importante das redes de vendas e de reparações na CE.

9. No que diz respeito à concorrência intermarcas no estabelecimento (multimarcas), a aplicação do Regulamento (CE) n.o 2790/1999 ao sector dos veículos automóveis representaria um recuo em comparação com o Regulamento (CE) n.o 1475/95, uma vez que é autorizada por um período de cinco anos uma obrigação de não concorrência, isto é, a obrigação de não vender mais de 20 % de veículos de um outro construtor, período após o qual a obrigação deve ser renegociada. Se o concessionário utilizar instalações que são propriedade ou alugadas pelo construtor, a obrigação de não concorrência não é limitada no tempo. No âmbito do Regulamento (CE) n.o 1475/95, é autorizado um sistema multimarcas completo desde que seja efectuado através de entidades legais, gestão e instalações de vendas distintas.

10. O Regulamento (CE) n.o 2790/1999 não inclui a denominada "cláusula de disponibilidade", que permite aos concessionários encomendarem um veículo automóvel para venda a um consumidor estrangeiro que pretenda comprar um veículo automóvel no estrangeiro, com especificações idênticas ao mesmo modelo vendido no seu próprio país (por exemplo, tal como acontece com muitos consumidores britânicos quando encomendam um veículo automóvel com condução à direita no Continente). Esta cláusula constitui contudo um elemento importante para alcançar o objectivo do mercado único relativamente à distribuição de veículos automóveis.

11. Para além disso, as regras previstas no Regulamento (CE) n.o 2790/1999 a fim de proteger a concorrência no mercado da assistência não parecem apropriadas. Note-se que enquanto 40 % dos custos totais de possuir um veículo de passageiros são atribuídos à compra, 40 % dizem respeito ao serviço pós-venda realizado através de reparadores oficiais e reparadores independentes (representando a parte restante os custos de financiamento e de seguro). Ambas as actividades são por conseguinte igualmente importantes para os consumidores. Actualmente, o problema de acesso às informações técnicas e dos eventuais efeitos anticompetitivos do exercício de direitos de propriedade intelectual parecem ser mais graves neste sector, especialmente tendo em conta a complexidade técnica e o elevado grau de diversidade dos sistemas electrónicos incorporados nos veículos automóveis. O Regulamento (CE) n.o 2790/1999 também não consegue garantir que os fornecedores de peças sobressalentes podem vender as suas peças sobressalentes aos concessionários; tal permitiria aos concessionários oferecerem aos consumidores uma escolha entre diferentes peças sobressalentes.

12. Nestas circunstâncias, com base na abordagem explicada nas orientações da Comissão relativas às restrições verticais(5), devem ser aplicadas regras mais estritas. O projecto de RIC inclui a maior parte do conteúdo do Regulamento (CE) n.o 2790/1999, embora prevendo essas regras mais estritas.

(1) "Car Price Differentials in the European Union, an economic analysis" pelos Prof(s). Verboven e Degryse.

(2) "The sales-service link" por Autopolis.

(3) Os pormenores destes processos podem ser consultados no sítio internet da DG Concorrência.

(4) Comunicação da Comissão "Orientações relativas às restrições verticais" (JO C 291 de 13.10.2000, p. 1), ponto 119(7).

(5) Ver por exemplo os pontos 73 e 81 das orientações da Comissão relativas às Restrições Verticais.