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Parecer do Comité Económico e Social sobre o "Futuro da rede transeuropeia de vias navegáveis"

(2002/C 80/04)

Em 31 de Maio de 2001, o Comité Económico e Social decidiu, em conformidade com o disposto no n. o 3 do artigo 23.o do Regimento, elaborar um parecer sobre "O futuro da rede transeuropeia de vias navegáveis".

Incumbida da preparação dos correspondentes trabalhos, a Secção de Transportes, Energia, Infra-estruturas e Sociedade da Informação emitiu parecer em 18 de Dezembro de 2001 (relator: P. Levaux).

Na 387.a reunião plenária de 16 e 17 de Janeiro de 2002 (sessão de 16 de Janeiro), o Comité Económico e Social adoptou o presente parecer por 90 votos a favor e 2 votos contra.

1. Introdução

1.1. O Comité pretende examinar as condições de desenvolvimento da rede transeuropeia de vias navegáveis para que esta possa responder, daqui a 20 anos, ao importante acréscimo da procura de transporte de mercadorias.

1.2. A rede transeuropeia de vias navegáveis abrange principalmente 6 países: Bélgica, Países Baixos, Luxemburgo, França, Alemanha e Áustria, cujas redes formam um conjunto interligado. Há outros países que dispõem de redes significativas: Itália, Finlândia, Reino Unido, Irlanda e Portugal.

1.3. Concluído o processo de alargamento, esta rede vai abranger mais 6 países (República Checa, Hungria, Eslováquia, Roménia, Bulgária e Polónia) que têm uma rede de 9000 km de vias navegáveis, no total.

1.4. O crescimento económico da União Europeia e o seu alargamento vão estimular as trocas durante as próximas décadas, tendo como consequência um aumento de aproximadamente 40 % do volume do transporte de mercadorias a partir de 2010. Durante a década seguinte, os efeitos reforçados do alargamento e a indispensável abertura comercial à Federação Russa, à Ucrânia e aos outros países do Leste multiplicarão estas trocas e, por conseguinte, a procura de transporte de carga. As redes existentes, rodovias e ferrovias, mesmo renovadas, não terão capacidade para absorver estes aumentos de tráfego.

1.5. Convém, ao mesmo tempo, reduzir a poluição, em particular a poluição produzida pelos transportes. A maioria dos países está a empenhar-se gradualmente nessa redução ao aderir ao Protocolo de Quioto.

1.6. A União Europeia está confrontada, portanto, com um duplo desafio:

- garantir o desenvolvimento sustentável das trocas comerciais e, para tal, satisfazer uma procura de transportes de mercadorias em rápido crescimento;

- velar pela salvaguarda do ambiente, limitando, nomeadamente, a emissão de gases com efeito de estufa para reduzir a utilização das energias fósseis não renováveis.

1.7. Sempre que possível, o recurso ao transporte de mercadorias por via fluvial impõe-se como uma necessidade, pois é um meio de transporte que, associado aos outros modos tradicionais, tem inúmeras vantagens em termos de custos, de respeito pelo ambiente e de regularidade. O capítulo 4 do presente parecer enumera as vantagens de maneira mais pormenorizada.

1.8. Há alguns anos que estão a ser realizados estudos para valorizar o transporte de mercadorias por via fluvial.

1.9. Em 1996, o Parlamento Europeu e o Conselho adoptaram, sob proposta da Comissão, orientações comunitárias para a organização da rede transeuropeia de transportes, na qual está inscrita a rede das vias navegáveis. Os objectivos a atingir assinalam, a partir da rede existente:

- os estrangulamentos que é preciso suprimir;

- as ligações de grande gabarito a realizar rapidamente para estabelecer ligações entre as seguintes bacias: Sena-Norte, Sena-Este, Mosela-Saône, Reno-Ródano, ou ainda Elba-Oder-Danúbio e Danúbio-Pó;

- as ligações, a título indicativo, a estabelecer com as redes dos países terceiros rumo ao Leste europeu, em particular via Reno-Meno-Danúbio, ou em direcção à Polónia a Leste de Berlim.

1.10. De igual modo, no Livro Branco publicado pela Comissão, em 12 de Setembro de 2001, para apresentar a política europeia dos transportes no horizonte de 2010, são propostas orientações para acentuar a valorização das vias fluviais.

1.11. O Comité, por sua vez, publicou vários pareceres:

- parecer de iniciativa, de 14 de Setembro de 1994(1);

- parecer, de 13 de Setembro de 1995(2);

- parecer, de 13 de Setembro de 1995(3);

- parecer, de 23 de Novembro de 1995(4);

- parecer, de 2 de Dezembro de 1998(5).

1.12. Recentemente, em França, em parecer de 21 de Maio de 2001, o Conselho Económico e Social da região parisiense pronunciou-se a favor do estabelecimento da ligação "Sena-Norte", que permitirá assegurar a continuidade da rede transeuropeia ao suprimir um importante estrangulamento.

2. Limitações do presente contributo

2.1. O presente parecer trata principalmente das vias navegáveis consideradas como um modo de transporte de mercadorias entre os 6 países da União Europeia referidos no ponto 1.2, tendo em conta as perspectivas ligadas ao alargamento.

2.2. O Comité recorda, todavia, que existem importantes redes navegáveis, nomeadamente em Itália, no Reino Unido, na Irlanda, em Portugal e na Finlândia. A utilização destas redes internas constitui para estes países uma solução alternativa ou complementar a não desprezar. O seu desenvolvimento deve ser igualmente estudado e encorajado quer para as mercadorias, quer para o turismo.

2.3. Além disso, numa perspectiva de eficácia na totalidade da rede de vias navegáveis, o Comité sugere que sejam procuradas e desenvolvidas todas as possibilidades de penetração nos territórios a partir das frentes marítimas utilizando as vias navegáveis disponíveis. Trata-se, essencialmente, de efectuar um levantamento das zonas que, já em épocas anteriores, estabeleciam ligações entre o interior dos territórios e as respectivas frentes marítimas. O Conselho e o Parlamento Europeu publicaram, na Decisão n.o 1346/2001/CE(6), sob a forma de mapas, a identificação destes pontos de penetração. O Comité gostaria que, partindo desta base, fosse realizado um estudo de cada uma destas zonas para avaliar, no plano técnico e financeiro, as condições do seu ordenamento para favorecer o mais possível as trocas com o interior dos territórios.

2.4. De modo mais geral, o transporte por via navegável interior deve ser considerado como um prolongamento natural do transporte de cabotagem marítima ou do transporte flúvio-marítimo. O Comité propõe que se encorajem todas as iniciativas que possibilitem a integração permanente destes modos de transporte. O transporte em contentores oferece, neste sentido, perspectivas muito interessantes ao minimizar as rupturas de carga e os transbordos.

2.5. O Comité recorda, igualmente, que a rede europeia de vias navegáveis não é constituída apenas por obras de grande gabarito. Comporta vários milhares de quilómetros de canais, cuja capacidade é reduzida, mas que permitem um tráfego local significativo que pode representar, como, por exemplo, em França, mais de 10 % da tonelagem total transportada.

2.6. Além disso, esta parte da rede tem um interesse considerável para as actividades turísticas que, em vários países, se desenvolveram de modo significativo durante a última década. Para a irrigação, a regularização dos caudais das bacias hidráulicas, o fornecimento de água destinada ao arrefecimento, a produção de energia eléctrica e as actividades industriais, as vias navegáveis também são muito utilizadas.

2.7. O Comité sublinha igualmente que é oportuno ter em conta, na perspectiva de 2020, o conjunto das vias navegáveis de grande, médio e pequeno gabarito, para o preservar, modernizar e, por vezes, renovar, restituindo-lhe e conservando-lhe toda a sua eficiência.

3. O transporte por via navegável, uma solução por inteiro

3.1. O Comité recorda que o transporte de mercadorias por via fluvial é uma das soluções disponíveis, cuja importância é demasiadas vezes minimizada.

3.2. Em 1999, a parte das vias fluviais no mercado do transporte de mercadorias da União Europeia era de 6,8 % com um total de 120,4 mil milhões de toneladas/quilómetro.

3.3. O transporte rodoviário respondia por 74,7 %, o transporte ferroviário por 13,4 % e as condutas por 5,1 %.

3.4. O Comité assinala que para reduzir a utilização do transporte rodoviário de mercadorias, é necessário favorecer uma melhor integração entre os modos de transporte que são seus concorrentes. Em conjunto, o caminho-de-ferro, as condutas e as vias navegáveis representam actualmente um quarto do tráfego de mercadorias e dispõem de reservas de capacidade que podem aumentar ainda mais se for melhorada a complementaridade entre eles.

3.5. A via fluvial é sempre comparada com os outros modos de transporte de mercadorias de modo global. Ora, se as redes rodoviárias e as redes ferroviárias estão presentes em larga escala no território da União, as vias fluviais irrigam apenas muito parcialmente alguns países ou regiões da Europa.

3.6. Visto que a parte das vias fluviais está, assim, subestimada, as comparações entre os modos de transporte têm que ser corrigidas. Nas zonas onde existem vias fluviais, a sua parte de mercado é importante. Em 1999, representava em toneladas-quilómetro 11,8 % na Bélgica, 12,8 % na Alemanha e 41,6 % nos Países Baixos.

3.7. Em França, se estabelecermos comparações unicamente para os departamentos com vias fluviais, estas vias representam 9 % das quotas de mercado com picos de 15 % na bacia parisiense e de 20 % na bacia do Reno-Mosela. Importa ainda esclarecer que a falta de interconexão das bacias francesas entre elas e com as redes europeias de grande gabarito penaliza consideravelmente as vias fluviais.

3.8. Por último, nos países banhados pelo Danúbio, em que o tráfego fluvial está provisoriamente interrompido, excepto aos domingos, em virtude da derrocada de 3 pontes, calcula-se que os prejuízos financeiros para as empresas marítimas, os estaleiros navais e os portos destes países se elevem a 30 milhões EUR por mês.

4. As vias fluviais e as suas vantagens

4.1. O Comité recorda que o transporte por via fluvial é o modo de transporte de mercadorias que melhor respeita o ambiente, pois os navios não poluem muito e consomem pouca energia.

4.2. Efectivamente, o consumo energético é reduzido relativamente aos outros modos, cada navio ou comboio pode substituir várias centenas de camiões ou carruagens. Com 5 litros de combustível, transporta-se 1 tonelada de mercadorias ao longo de 500 km. Esta mesma tonelada percorre 330 km por via férrea e apenas 100 km por estrada para o mesmo consumo de combustível.

4.3. Além disso, os estudos disponíveis mostram que é possível realizar importantes economias de energia encorajando a investigação para melhorar o rendimento dos motores. O aperfeiçoamento destes motores com melhor rendimento é possível à medida que se proceda à renovação da frota existente, que será tanto mais rápida quanto o mercado se desenvolva.

4.4. As vias fluviais também são particularmente respeitadoras do ambiente, pois ocupam pouco espaço e são pouco ruidosas. Deveria, no entanto, ser melhorada a qualidade do combustível dos motores das embarcações.

4.5. Em termos de segurança, as vias fluviais dão as melhores garantias possíveis, pois os acidentes são quase inexistentes. Consequentemente, as vias fluviais estão particularmente adaptadas ao transporte de produtos perigosos.

4.6. Com uma velocidade média de 15 km/hora, o transporte por via fluvial suporta a comparação com o transporte por via férrea ou mesmo com o transporte rodoviário para certas distâncias. Traz, além disso, uma grande regularidade nos prazos de entrega e o funcionamento é contínuo, 24 h por dia, desde que se regularize o serviço das comportas para garantir o seu funcionamento permanente, quer através da reorganização das equipas, quer através de uma maior automatização.

4.7. As vias fluviais estão particularmente bem adaptadas às exigências da intermodalidade com todos os outros modos de transporte com plataformas adequadas. Por exemplo, no porto de Roterdão, está prevista a realização das obras necessárias para receber porta-contentores de 10000 a 12000 unidades que, quando forem descarregados, poderão ser encaminhados para o seu destino final, por rodovia, ferrovia ou via fluvial.

4.8. O transporte em contentores, cujo crescimento durante a última década foi notável, satisfaz em grande parte as novas exigências em matéria de transporte de mercadorias. Não havendo estatísticas consolidadas ao nível europeu, referem-se as seguintes taxas de progressão significativas do transporte por contentores:

- em França, de 1999 a 2000, no total + 56 %, do qual + 63 % no Reno;

- nos Países Baixos e na Bélgica, de 1997 a 1999, no total + 41 %, com 2,902 milhões de TEU. A previsão para 2020 situa-se num intervalo de 4,5 a 7,5 milhões de TEU.

4.9. As vias fluviais permitirão a continuação deste desenvolvimento e já estão previstos novos investimentos em vários pólos europeus para receber e tratar um maior número de contentores. (Antuérpia tem um novo terminal em construção destinado a receber 5000 contentores por dia; Estrasburgo com a criação, decidida em Outubro de 2001, de um terminal que permite acolher embarcações carregadas com quatro filas de contentores).

4.10. Por fim, se o transporte por via fluvial não permite, como o transporte rodoviário, o "porta a porta", está, porém, numa situação semelhante à do transporte por via férrea. Tal como acontece com este último, o acesso aos locais de produção e de entrega de mercadorias é feito através de ramais fluviais particulares. O seu desenvolvimento implica uma política de implantação e de ordenamento de plataformas multimodais e de pólos industriais nas zonas acessíveis por via fluvial.

5. O Livro Branco da Comissão sobre "A política europeia de transportes no horizonte 2010: A hora das opções"(7)

5.1. No Livro Branco, a Comissão fixou as suas orientações e esclareceu nomeadamente que perante a crescente procura de transportes, a Comunidade não pode responder apenas com a construção de novas infra-estruturas. O duplo imperativo que representa o alargamento e o desenvolvimento sustentável impõe uma optimização do sector dos transportes.

5.2. Com a ressalva do parecer a emitir sobre a globalidade do Livro Branco, o Comité concorda com esta abordagem. Considera que é preciso aplicar o princípio da optimização a todos os modos de transporte, a começar pelas vias navegáveis cuja utilização responde às exigências económicas, ambientais e sociais do desenvolvimento sustentável.

5.3. As vias navegáveis dispõem de consideráveis reservas de capacidade para o transporte de mercadorias se forem adoptadas medidas úteis cujo custo seja compatível com a melhoria da produtividade das redes que daí resultará. O Comité apoia várias medidas incluídas no Livro Branco destinadas a favorecer o desenvolvimento do transporte por via fluvial:

- suprimir os estrangulamentos existentes;

- harmonizar as regulamentações técnicas e sociais para permitir uma concorrência leal;

- levantar os obstáculos administrativos, como, por exemplo, os controlos aduaneiros no interior do espaço europeu;

- criar financiamentos particulares para os investimentos que tenham que ver com as vias navegáveis;

- inscrever os objectivos a atingir para modernizar a rede existente num prazo realista de 20 anos numa perspectiva mais ampla que tenha em conta, para 2040, a interligação em rede e a realização das últimas ligações que ainda faltam. Estes prazos são compatíveis com a natureza dos investimentos a realizar desde que os decisores se empenhem a sério na realização deste programa.

5.4. O Comité lamenta que a Comissão, no Livro Branco, não tenha dedicado um capítulo especificamente às vias navegáveis, tal como existe um capítulo para o transporte rodoviário, o caminho-de-ferro ou o transporte aéreo. Assim, as vias navegáveis parecem ter sido relegadas para a complementaridade ou o apoio aos outros meios de transporte. É no capítulo 2: "Ligar o destino dos modos de transporte" que o Livro Branco trata das vias navegáveis estreitamente associadas à cabotagem, constituindo esta, com as "auto-estradas do mar", uma prioridade manifesta da Comissão.

6. As sugestões e recomendações do Comité

6.1. Os reptos em matéria de transporte de mercadorias para as próximas duas décadas são consideráveis. Trata-se de responder às necessidades de transporte geradas pelo desenvolvimento económico da União Europeia.

6.2. A procura de transportes também é uma obrigação para o êxito do alargamento, dando aos novos países aderentes todas as possibilidades de garantir as trocas de produtos.

6.3. Ao mesmo tempo, no horizonte de 2020, a abertura das trocas com o "Grande Leste" deve ser intensificada. É uma garantia de equilíbrio, de desenvolvimento e de paz.

6.3.1. Para uma melhor preparação para a política comercial com o "Grande Leste", um dos corredores para o transporte de mercadorias é o Danúbio, no qual a circulação fluvial deve ser restabelecida dentro de 3 anos graças:

- à remoção dos destroços das 3 pontes bombardeadas e á eventual desminagem do ria na Jugoslávia;

- à retirada das pontes flutuantes instaladas a título provisório e que impedem a passagem no rio durante a semana;

- à reconstrução das pontes, nomeadamente a de Sloboda, em Novi Sad, na Sérvia.

6.4. A satisfação destas necessidades crescentes de transporte conjuga-se com a necessidade, no quadro dos compromissos de desenvolvimento sustentável, de velar pela salvaguarda do ambiente.

6.5. Para atingir este objectivo, sem deixar de preservar a concorrência necessária ao desenvolvimento é preciso favorecer todas as formas de complementaridade entre os diferentes modos de transporte.

6.6. Cada modo de transporte apresenta vantagens e responde a uma parte da procura.

6.7. Além dos transportes terrestres no território da União Europeia, as trocas internacionais com os outros continentes passam pelo transporte marítimo e pelo transporte aéreo. Devem ser exploradas todas as possibilidades de interconexão a este nível.

7. As propostas do Comité para o desenvolvimento do transporte por via fluvial nas duas próximas décadas

7.1. O Comité encoraja todas as iniciativas que permitam acelerar a harmonização das regulamentações administrativas, aduaneiras, técnicas e sociais no plano da navegação fluvial.

7.2. O Comité solicita que a Comissão recomenda aos Estados-Membros, no respeito pelas regras da subsidiariedade, que consagrem anualmente às vias navegáveis numa dotação orçamental suficiente para efectuar a recuperação e a modernização das redes existentes.

7.3. O Comité solicita que a União Europeia consagre aos investimentos em novos equipamentos verbas que tenham em conta tanto o peso relativo dos diferentes modos de transporte, como os objectivos de reequilíbrio entre eles que serão fixados para os próximos 10 e 20 anos.

7.3.1. O Comité solicita que a União Europeia confirme os seus compromissos orçamentais financiando 85 % das obras de dragagem do Danúbio e considera desejável que os membros da Comissão do Danúbio participem, com contribuições nacionais, no financiamento dos 15 % restantes.

7.3.2. O Comité entende como desejável que a União Europeia financie a 100 % as obras de reconstrução da ponte Sloboda, em Novi Sad.

7.4. O Comité defende um aumento da participação dos financiamentos europeus nos projectos de melhoria e desenvolvimento da rede das vias navegáveis. Para as obras de supressão dos estrangulamentos, as subvenções europeias deveriam duplicar, passando de 10 para 20 %. Com efeito, como para o sector ferroviário, a eliminação urgente dos estrangulamentos nas redes existentes, que são por natureza obras prioritárias, é imperativa para estimular o mercado.

7.5. A este propósito, quando do exame do Livro Branco(8) o Comité vai ter de avaliar os montantes da taxa de participação comunitária consignados "especificamente a projectos ferroviários transfronteiriços" ou "excepcionalmente, a projectos que visam eliminar estrangulamentos nas fronteiras dos países candidatos à adesão". O Comité confirmará então, que as vias navegáveis deverão, até 2020, passar a beneficiar das mesmas disposições de participação comunitária que os caminhos-de-ferro quando esteja em causa eliminar todos os estrangulamentos, independentemente do seu posicionamento geográfico na União ou nas actuais fronteiras externas da União (Danúbio, Elba, Havel-Oder, etc.).

7.6. O Comité gostaria de ver favorecida a criação de plataformas intermodais de trocas com base nas vias fluviais, consideradas como um equipamento estruturante do ordenamento do território. Para tal, seria necessário, nomeadamente, encorajar a constituição de reservas fundiárias para permitir, futuramente, novas implantações de actividades económicas nas margens das vias navegáveis, com possibilidades de ramais particulares fluviais ou ferroviários.

7.7. O Comité sugere que, para concretizar estas políticas, a Comissão proponha a criação das subvenções europeias particulares do tipo Marco Polo para financiar até 20 % dos projectos de instalação de plataformas multimodais que comportem um acesso às vias fluviais.

7.8. Esta evolução das modalidades de financiamento mostraria, de modo forte e concreto, a vontade da União Europeia de introduzir uma nova vertente respeitadora do ambiente na sua política de transporte de mercadorias e encorajaria, ao mesmo tempo, os Estados envolvidos a acelerarem a realização dos seus projectos de ordenamento.

7.9. Por fim, o Comité assinala que todas as personalidades e organismos consultados durante a preparação do presente parecer sublinham a insuficiência de informações actualizadas.

7.10. Actualmente, por exemplo, ao nível europeu, não se dispõe de uma lista pormenorizada e actualizada dos estrangulamentos. Do mesmo modo, no domínio económico, se se consegue fazer uma estimativa da actividade realizada, não existem estudos prospectivos suficientes para avaliar o futuro de mercado do transporte de mercadorias. Finalmente, no domínio do turismo fluvial e das actividades na periferia das vias fluviais, não há qualquer dado económico disponível, quando, como é evidente, estas actividades se tornaram importantes.

7.11. Por isso, não só é mal conhecida a importância do sector, mas também é difícil fazer com que as suas potencialidades sejam reconhecidas. Acresce que continua aleatória a previsão dos investimentos necessários em infra-estruturas, equipamentos, materiais, embarcações ou formação dos futuros intervenientes.

7.12. Antes da publicação, em 2004, das novas orientações actualizadas para as RTE, o Comité solicita que a Comissão utilize fundos disponíveis no quadro do orçamento para os transportes, no quadro do orçamento da política regional ou de qualquer outro modo de financiamento, para tomar as iniciativas seguintes:

- lançar um estudo para fazer um levantamento da situação exacta da rede existente de vias navegáveis - Europa Oriental incluída - na mira de optimizar a sua utilização, estabelecendo a lista exaustiva de todos os estrangulamentos com uma estimativa dos custos das obras necessárias para os suprimir. O custo destas obras poderia ser, vantajosamente, comparado com o das obras a realizar noutros modos de transporte para responder à procura do mercado;

- lançar um estudo prospectivo a 10 e 20 anos de vista, alargamento a Leste incluído, para estimar a evolução na tonelagem e na natureza das mercadorias transportadas por via fluvial e os tipos de acondicionamento, para orientar melhor os investimentos necessários;

- transmitir ao Comité as conclusões do estudo encomendado pela Comissão Europeia à Universidade de Hamburgo, o qual possibilitará a observação da intermodalidade entre os diferentes modos de transporte de mercadorias e do pretendido e necessário reequilíbrio;

- tornar permanente este observatório de Hamburgo que deverá apresentar anualmente um relatório, completado por recomendações para o reequilíbrio entre os diversos modos de transporte.

8. Conclusões

8.1. Facilitar a partir de hoje a circulação das mercadorias na Europa dos Quinze e, futuramente, na Europa alargada a 26 países, requer que se adoptem, antes de 2010, várias medidas de incentivo que permitam dispor em 2020 de uma rede de vias navegáveis que responda à procura do mercado, respeitando os critérios do desenvolvimento sustentável.

8.2. Relativamente aos estrangulamentos, o respectivo inventário, actualizado e exaustivo, deveria ser objecto, por parte da Comissão, de um estudo pormenorizado que descreva:

- o tipo de estrangulamento;

- o gabarito desejável com as melhorias técnicas a introduzir;

- a fase de avanço dos estudos técnicos ou dos trabalhos em curso, com o orçamento dos investimentos necessários;

- o mapa previsional com a duração dos trabalhos, indicando se a realização será feita antes ou depois de 2020;

- as modalidades de financiamento, distinguindo 3 categorias de estrangulamentos:

- os que beneficiam de uma participação financeira comunitária de 20 %, como para o sector ferroviário;

- os que beneficiam de auxílios ao abrigo dos Fundos Estruturais ou do Fundo de Coesão (política regional);

- os que beneficiam dos programas Phare e Europa Central.

8.3. Relativamente à intermodalidade:

- Encorajar tanto as empresas de transporte como os estabelecimentos públicos ou as colectividades públicas a que aumentem o volume de carga, desenvolvendo os auxílios financeiros europeus ou nacionais que incentivem as iniciativas ou projectos que favoreçam o transporte intermodal, de que uma das componentes é a via fluvial.

- Solicitar que a Comissão financie um plano de todas as plataformas intermodais de trânsito, que movimentem uma tonelagem anual superior a um limiar a determinar. Neste plano, prever ajudas europeias de montante proporcional ao número dos modos de transporte (aéreo + marítimo + fluvial + ferroviário + rodoviário).

8.4. Em relação à regulamentação, às alfândegas e aos direitos cobrados, num prazo de 4 anos a Comissão deverá, conforme sugere em parte no Livro Branco, apresentar ao Conselho e ao Parlamento uma série de medidas concretas para facilitar o desenvolvimento do transporte fluvial:

- supressão dos direitos injustificados cobrados pelos portos marítimos por um eventual auxílio prestado, para não colocar o transporte fluvial ou flúvio-marítimo em desvantagem relativamente aos seus concorrentes;

- supressão, a partir de 2002 e sem esperar por 2003 das contribuições especiais impostas às embarcações novas no quadro da regra "velho por novo" que permite financiar o fundo de desmantelamento;

- criação, para facilitar o transporte flúvio-marítimo, de um sistema de controlos aduaneiros unicamente à partida e à chegada das embarcações, passando o seguimento do tráfego a ser possível e fiável graças ao desenvolvimento do programa Galileu;

- criação de um Certificado Comunitário Único que permita aos marítimos circularem na rede das vias fluviais europeias, à semelhança do que existe para os motoristas dos veículos pesados no transporte rodoviário.

Bruxelas, 16 de Janeiro de 2002.

O Presidente

do Comité Económico e Social

Göke Frerichs

(1) JO C 393 de 31.12.1994, p. 60.

(2) JO C 301 de 13.11.1995, p. 20.

(3) JO C 301 de 13.11.1995, p. 19.

(4) JO C 39 de 12.2.1996, p. 96.

(5) JO C 40 de 15.2.1999, p. 47.

(6) Decisão n.o 1346/2001/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 22 de Maio de 2001, que altera a Decisão n.o 1692/96/CE sobre os portos marítimos, os portos de navegação interior e os terminais intermodais, bem como o projecto n.o 8 que consta do anexo 111 (JO C 185 de 6.7.2001, p. 1) - Parecer JO C 214 de 10.7.1998, p. 40.

(7) COM(2001) 370 final, de 12 de Setembro de 2001.

(8) V. 2.a parte, ponto II. A, "O quebra-cabeças do financiamento. Orçamentos públicos limitados", 3.o parágrafos.