ANEXO 1

Características do veículo e do motor e informação relativa à realização de ensaios

A entidade homologadora e o fabricante do veículo devem conservar uma lista dos modelos de veículos no que respeita às emissões, conforme definido no regulamento n.o 154 da ONU sobre o WLTP, que façam parte de uma determinada família de ensaio PEMS com base nos números de homologação no que respeita às emissões ou informações equivalentes. Para cada modelo no que respeita às emissões, há que fornecer também todas as combinações correspondentes de números de homologação, modelos, variantes e versões de veículos.

A entidade homologadora e o fabricante do veículo devem conservar uma lista dos modelos de veículos no que respeita às emissões selecionados para o ensaio PEMS a fim de validar uma família de ensaio PEMS em conformidade com o ponto 6.4 do presente regulamento, que deve também incluir as informações necessárias sobre a forma como os critérios de seleção do ponto 6.4.3 do presente regulamento foram tidos em conta. Essa lista deve igualmente indicar se as disposições do ponto 6.4.1.3 do presente regulamento foram aplicados para efeitos de um determinado ensaio PEMS.

Se for caso disso, as informações a seguir indicadas devem ser fornecidas em triplicado e incluir um índice.

Se houver desenhos, estes devem ser fornecidos à escala adequada e com pormenor suficiente. Devem ser apresentados em formato A4, ou dobrados nesse formato. Se houver fotografias, estas devem ser suficientemente pormenorizadas.

No caso de os sistemas, os componentes ou as unidades técnicas terem controlos eletrónicos, devem ser fornecidas as informações pertinentes relacionadas com o seu desempenho.

ANEXO 2

Comunicação

[Formato máximo: A4 (210 mm × 297 mm)]

(1)

emitido por:

(designação da entidade administrativa) … … …

de um modelo de veículo no que se refere à emissão de poluentes gasosos pelo motor, nos termos do Regulamento n.o 168 da ONU

Homologação n.o …

Motivo da extensão: …

SECÇÃO I

SECÇÃO II

(1)  Número distintivo do país que procedeu à concessão/extensão/recusa/revogação da homologação (ver disposições relativas à homologação no texto do regulamento).

(2)  Riscar o que não interessa.

(3)  Se os meios de identificação do modelo/tipo contiverem caracteres não relevantes para a descrição do modelo de veículo ou do tipo de componente ou unidade técnica abrangidos pela presente ficha de informações, tais caracteres devem ser representados na documentação pelo símbolo «?» (por exemplo, ABC??123??).

(4)  Tal como definido na Resolução consolidada sobre a construção de veículos (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, ponto 2 - www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

ANEXO 3

Disposição da marca de homologação

Na marca de homologação emitida e aposta num veículo em conformidade com o ponto 5 do presente regulamento, o número de homologação deve ser acompanhado por um caráter alfanumérico, refletindo o nível a que homologação se restringe.

O presente anexo ilustra a aparência dessa marca e dá um exemplo da forma como é composta.

A seguinte figura esquemática apresenta o modelo geral, as proporções e inscrição da marcação. O significado dos números e dos carateres alfabéticos é identificado e são também referidas fontes que permitem determinar as alternativas correspondentes a cada caso de homologação.

a = 8 mm (mínimo)

A figura seguinte constitui um exemplo prático de como a marcação deve ser composta.

(1)  Número do país em conformidade com a nota de rodapé no ponto 5.4.1. do presente regulamento.

ANEXO 4

Procedimento de ensaio de emissões de veículos com sistemas portáteis de medição das emissões (PEMS)

1.   Introdução

O presente anexo descreve o método de ensaio para determinar as emissões de escape dos veículos ligeiros de passageiros e comerciais através de um sistema portátil de medição das emissões.

2.   Símbolos, parâmetros e unidades

3.   Requisitos gerais

3.1.   PEMS

Os ensaios devem ser efetuados com um PEMS constituído pelos componentes especificados nos pontos 3.1.1 a 3.1.5. Se for caso disso, pode estabelecer-se uma ligação com a ECU do veículo para determinar os parâmetros pertinentes do motor e do veículo, conforme especificado no ponto 3.2.

3.2.   Parâmetros de ensaio

Os parâmetros de ensaio conforme especificados no quadro A4/1 devem ser medidos a uma frequência constante de 1,0 Hz ou superior e registados e notificados de acordo com os requisitos do ponto 10 do anexo 7 a uma frequência mínima de 1,0 Hz. Caso se pretenda saber os parâmetros da ECU, é possível obtê-los a uma frequência substancialmente superior, mas a taxa de registo deve ser de 1,0 Hz. Os analisadores, caudalímetros e sensores do PEMS devem cumprir os requisitos previstos nos anexos 5 e 6.

Quadro A4/1

Parâmetros de ensaio

3.4.   Instalação do PEMS

3.4.1.   Aspetos gerais:

A instalação do PEMS deve obedecer às instruções do fabricante do PEMS e à regulamentação local em matéria de saúde e segurança. Quando o PEMS está instalado dentro do veículo, este deve estar equipado com monitores de gases ou sistemas de alerta para gases perigosos (por exemplo, CO). O PEMS deve ser instalado de forma a minimizar as interferências eletromagnéticas durante o ensaio, bem como a exposição a choques, vibrações, poeiras e variabilidade da temperatura. A instalação e o funcionamento do PEMS devem evitar fugas e minimizar as perdas de calor. A instalação e o funcionamento do PEMS não devem modificar a natureza do gás de escape nem aumentar indevidamente o comprimento do tubo de escape. Para evitar a formação de partículas, os conectores devem ser estáveis do ponto de vista térmico às temperaturas dos gases de escape previstas durante o ensaio. Recomenda-se evitar a utilização de elastómeros para ligar a saída do escape do veículo ao tubo de ligação. Quaisquer elastómeros utilizados como elementos de ligação não devem ser expostos aos gases do tubo de escape para evitar perturbações. Se o ensaio realizado com elastómeros for inválido, deve repetir-se o ensaio sem a utilização dos elastómeros.

3.4.2.   Contrapressão admissível

A instalação e o funcionamento das sondas de recolha de amostras do PEMS não devem aumentar indevidamente a pressão à saída do escape de um modo que possa influenciar a representatividade das medições. Em consequência, recomenda-se que seja instalada uma única sonda de recolha de amostras no mesmo plano. Se for tecnicamente viável, qualquer extensão destinada a facilitar a recolha de amostras ou a ligação com o caudalímetro mássico das emissões de escape deve possuir uma secção transversal igual ou maior do que a do tubo de escape.

3.4.3.   Caudalímetro mássico das emissões de escape

Sempre que utilizado, o caudalímetro mássico das emissões de escape (EFM, sigla inglesa) deve ser ligado ao(s) tubo(s) de escape do veículo, de acordo com as recomendações do fabricante do EFM. O intervalo de medição do EFM deve corresponder à gama do caudal mássico das emissões de escape esperada durante o ensaio. Recomenda-se selecionar o EFM para que o caudal máximo esperado durante o ensaio atinja, pelo menos, 75 % da gama completa do EFM, mas sem a exceder. A instalação do EFM e quaisquer junções ou adaptadores do tubo de escape não devem prejudicar o funcionamento do motor ou do sistema de pós-tratamento das emissões de escape. Colocam-se de cada lado dos elementos sensores de caudais um mínimo de quatro diâmetros da conduta ou um tubo retilíneo de 150 mm, consoante o que for maior. Ao ensaiar-se um motor multicilíndrico com um coletor de escape ramificado, recomenda-se que o caudalímetro mássico das emissões de escape seja posicionado a jusante do local em que os coletores se juntam e aumentar a secção transversal das condutas de modo a ter uma secção transversal equivalente, ou superior, para recolher as amostras. Caso tal não seja possível, é possível realizar medições de caudais de escape com vários caudalímetros mássicos das emissões de escape. A grande variedade de configurações e dimensões dos tubos de escape e dos caudais mássicos das emissões de escape pode exigir compromissos, pautados pelas boas práticas de engenharia, aquando da seleção e da instalação do(s) EFM. Admite-se a instalação de um EFM com um diâmetro inferior ao da saída do escape ou do total das secções transversais, no caso de saídas múltiplas, se o rigor da medição for superior e desde que não prejudique o funcionamento ou o sistema de pós-tratamento das emissões de escape, conforme especificado no ponto 3.4.2. Recomenda-se que a instalação do EFM seja documentada por meio de fotografias.

3.4.4.   Sistema Globais de Navegação por Satélite (GNSS)

A antena do GNSS deve estar montada tão próximo quanto possível do ponto mais alto do veículo, a fim de assegurar a boa receção do sinal de satélite. Quando montada, a antena do GNSS deve interferir o mínimo possível com a utilização do veículo.

3.4.5.   Ligação com a unidade de controlo do motor (ECU)

Se pretendido, os parâmetros pertinentes do veículo e do motor listados no quadro A4/1, podem ser registados por um registador de dados ligado à ECU ou à rede do veículo em conformidade com normas nacionais ou internacionais, nomeadamente as normas ISO 15031-5 ou SAE J1979, OBD-II, EOBD ou WWH-OBD. Se for caso disso, os fabricantes devem divulgar rótulos para permitir a identificação dos parâmetros requeridos.

3.4.6.   Sensores e dispositivos auxiliares

Os sensores de velocidade do veículo, os sensores de temperatura do líquido refrigerante termopares ou qualquer outro dispositivo de medição que não façam parte do veículo devem ser instalados para medir o parâmetro em causa de uma forma rigorosa, fiável e representativa, sem, no entanto, interferir com o funcionamento do veículo e o funcionamento de outros analisadores, caudalímetros, sensores e sinais. Os sensores e equipamento auxiliar devem ser alimentados independentemente do veículo. É permitido alimentar com a bateria do veículo qualquer tipo de iluminação de segurança de aparelhos e instalações de componentes PEMS fora da cabina do veículo.

3.5.   Recolha de amostras de emissões

A recolha de amostras de emissões deve ser representativa e realizada em pontos com uma boa mistura de emissões de escape nos quais a influência do ar ambiente a jusante do ponto de recolha seja mínima. Se for caso disso, devem ser recolhidas amostras de emissões a jusante do caudalímetro mássico das emissões de escape, respeitando uma distância de, pelo menos, 150 mm relativamente ao elemento sensor do caudal. As sondas de recolha de amostras devem estar instaladas pelo menos a 200 mm ou três vezes o diâmetro interno do tubo de escape, conforme o que for maior, a jusante do ponto em que os gases de escape deixam a instalação de recolha de amostras PEMS para se lançarem no ambiente.

Se o PEMS injetar parte da amostra no fluxo de escape, essa injeção deve ocorrer a jusante da sonda de recolha de amostras de forma a não afetar a natureza dos gases de escape no(s) ponto(s) de recolha. Se o comprimento da conduta de recolha de amostras for alterado, deve-se verificar e, se necessário, corrigir os tempos de transporte do sistema. Se o veículo estiver equipado com mais do que um tubo de escape, devem ser ligados todos os tubos de escape em funcionamento antes da recolha de amostras e da medição do caudal de escape.

Se o motor estiver equipado com um sistema de pós-tratamento de emissões de escape, a amostra de emissões de escape deve ser colhida a jusante desse sistema. No caso de um motor com um coletor de escape ramificado, a entrada da sonda de recolha de amostras deve estar suficientemente distante, a jusante, para assegurar que a amostra é representativa das emissões médias de escape de todos os cilindros. Nos motores multicilíndricos com grupos distintos de coletores, por exemplo nos motores em «V», recomenda-se que as sondas de recolha sejam posicionadas a jusante do ponto de combinação dos coletores. Se tal não for exequível do ponto de vista técnico, pode ser utilizada a recolha de amostras multiponto em pontos com uma boa mistura das emissões de escape. Nesse caso, o número e a localização das sondas de recolha de amostras devem corresponder, se possível, aos dos caudalímetros mássicos das emissões de escape. Em caso de desigualdade de caudais de escape, deve ser considerada a recolha de amostras proporcional ou com vários analisadores.

Se as partículas forem medidas, a recolha de amostras deve efetuar-se a partir do centro da corrente das emissões de escape. Se forem utilizadas várias sondas para a recolha de amostras das emissões, a sonda de recolha de amostras de partículas deve ser colocada a montante das outras sondas. A sonda de recolha de partículas não deve interferir com a recolha de amostras dos gases poluentes. O tipo e as especificações da sonda e a sua montagem devem ser documentados em pormenor (por exemplo, tipo L ou corte de 45o, diâmetro interno, com ou sem cobertura, etc.).

Se forem medidos hidrocarbonetos, a conduta de recolha de amostras deve ser aquecida a 463 ±10 K (190 ± 10 °C). Para a medição de outros componentes gasosos, com ou sem refrigeração, a conduta de recolha de amostras deve ser mantida a uma temperatura mínima de 333 K (60 °C), a fim de evitar a condensação e garantir eficiências de penetração adequadas dos vários gases. Para os sistemas de recolha de baixa pressão, pode reduzir-se a temperatura em função da diminuição da pressão, desde que o sistema de recolha de amostras assegure uma eficiência de penetração de 95 % para todos os poluentes gasosos regulamentados. Se as partículas forem recolhidas e não diluídas no tubo de escape, a conduta de recolha a partir do ponto de amostragem das emissões de escape brutas até ao ponto de diluição ou detetor de partículas deve ser aquecida a uma temperatura mínima de 373 K (100 °C). O tempo de permanência da amostra na conduta de recolha de amostras de partículas deve ser inferior a 3 s até se atingir a primeira diluição ou o detetor de partículas.

Todas as peças do sistema de recolha de amostras, desde o tubo de escape até ao detetor de partículas, que estejam em contacto com gases de escape brutos ou diluídos, devem ser concebidas para minimizar a deposição das partículas. Todas as peças devem ser feitas de material antiestático para impedir efeitos eletrostáticos.

4.   Procedimentos pré-ensaio

4.1.   Verificação da estanquidade do PEMS

Concluída a instalação do PEMS, procede-se a pelo menos uma verificação da estanquidade de cada instalação do PEMS no veículo em conformidade com as indicações do fabricante do PEMS ou do seguinte modo. Para o efeito, desliga-se a sonda do sistema de escape e fecha-se a sua extremidade. A bomba do analisador deve ser ligada. Após um período inicial de estabilização, todos os caudalímetros devem indicar aproximadamente zero caso não haja fugas. Se tal não acontecer, as condutas de recolha de amostras devem ser verificadas e a falha corrigida.

A taxa de fugas máxima no lado do vácuo não deve exceder 0,5 % do caudal em utilização para a parte do sistema que está a ser verificada. Os fluxos do analisador e do sistema de derivação podem ser utilizados para estimar o caudal em utilização.

Em alternativa, o sistema pode ser evacuado até uma pressão mínima de 20 kPa de vácuo (80 kPa absolutos). Após um período de estabilização inicial, o aumento de pressão Δp (kPa/min) no sistema não deve exceder:

em que:

Em alternativa, altera-se o patamar de concentração no início da conduta de recolha de amostras, passando do gás de colocação a zero para o gás de regulação da sensibilidade, mantendo simultaneamente as condições de pressão idênticas às condições normais de funcionamento do sistema. Se, no caso de um analisador calibrado corretamente, e após um intervalo de tempo adequado, a leitura for ≤ 99 % da concentração aplicada, há que corrigir o problema de estanquidade.

4.2.   Ativação e estabilização do PEMS

O PEMS deve ser ativado, aquecido e estabilizado, de acordo com as especificações do fabricante, até que os principais parâmetros operacionais, como as pressões, as temperaturas e os caudais atinjam os seus pontos de funcionamento característicos antes do início do ensaio. A fim de assegurar o seu correto funcionamento, o PEMS pode ser mantido ligado ou ser aquecido e estabilizado durante o condicionamento do veículo. O sistema não pode apresentar erros nem sinais de aviso críticos.

4.3.   Preparação do sistema de recolha de amostras

O sistema de recolha de amostras, composto por uma sonda de recolha de amostras e condutas de recolha de amostras, deve ser preparado para os ensaios em conformidade com as indicações do fabricante do PEMS. O sistema de recolha de amostras deve estar limpo e isento de humidade condensada.

4.4.   Preparação do caudalímetro mássico das emissões de escape (EFM)

Se for utilizado para a medição do caudal mássico das emissões de escape, o EFM deve ser purgado e preparado para entrar em funcionamento em conformidade com as especificações do fabricante. Se for caso disso, este procedimento deve permitir remover a condensação e os depósitos da conduta e dos portos de medição associados.

4.5.   Verificação e calibração dos analisadores para a medição das emissões gasosas

A regulação da sensibilidade e do zero dos analisadores devem ser efetuadas com gases de calibração que cumpram os requisitos do ponto 5 do anexo 5. Os gases de calibração devem ser selecionados de modo a corresponder à gama de concentrações de poluentes prevista durante o ensaio RDE. Para minimizar a deriva do analisador, recomenda-se calibrar o zero e a sensibilidade dos analisadores a uma temperatura ambiente que se assemelhe, tanto quanto possível, à temperatura a que os equipamentos de ensaio estarão submetidos durante o percurso.

4.6.   Verificação do analisador para a medição das emissões de partículas

O nível zero do analisador deve ser registado através da recolha de amostras do ar ambiente com um filtro HEPA, num ponto de amostragem adequado, idealmente à entrada da conduta de recolha de amostras. Regista-se o sinal a uma frequência constante múltipla de 1,0 Hz, em média, durante um período de 2 minutos. A concentração final deve situar-se dentro das especificações do fabricante, mas não pode exceder 5 000 partículas por centímetro cúbico.

4.7.   Determinação da velocidade do veículo

A velocidade do veículo deve ser determinada por pelo menos um dos seguintes métodos:

4.8.   Controlo da instalação do PEMS

É necessário verificar que as ligações com todos os sensores e, se for caso disso, com a ECU estão corretamente estabelecidas. Se se obtiverem os parâmetros do motor, deve assegurar-se que a ECU indica os valores corretamente (por exemplo, velocidade do motor igual a zero [rpm] enquanto o motor de combustão está no modo chave na ignição, motor desligado). O PEMS não pode apresentar erros nem sinais de aviso críticos.

5.   Ensaio de emissões

5.1.   Início do ensaio

A recolha de amostras, a medição e o registo de parâmetros devem começar antes do início do ensaio (tal como definido no ponto 3.8.5 do presente regulamento). Antes do início do ensaio, é necessário confirmar que todos os parâmetros necessários são registados pelo registador de dados.

Para facilitar o alinhamento temporal, recomenda-se que o registo dos parâmetros sujeitos a alinhamento temporal seja efetuado através de um único dispositivo de registo de dados ou com um carimbo temporal sincronizado.

5.2.   Ensaio

A recolha de amostras, a medição e o registo de parâmetros devem ser prosseguidos durante todo o ensaio do veículo em condições reais de condução. Embora seja possível parar o motor e fazê-lo arrancar novamente, a recolha de amostras das emissões e o registo dos parâmetros deve manter-se. A paragem repetida do motor (ou seja, paragem não intencional do motor) deve ser evitada durante o percurso RDE. Os eventuais sinais de aviso, sugerindo um funcionamento anómalo do PEMS devem ser documentados e verificados. Em caso de sinal de erro durante o ensaio, o ensaio deve ser inválido. O registo dos parâmetros deve atingir um nível de exaustividade dos dados superior a 99 %. A medição e o registo de dados podem ser interrompidos por um período inferior a 1 % da duração total do percurso, mas nunca por mais de um período de 30 s consecutivos, unicamente no caso de perda de sinal não intencional ou para fins de manutenção do sistema PEMS. As interrupções podem ser registadas diretamente no PEMS, mas não é admitida a introdução de interrupções no parâmetro registado através do pré-tratamento, intercâmbio ou pós-tratamento dos dados. Se utilizada, a colocação automática a zero deve ser efetuada com referência a um padrão de zero rastreável semelhante ao utilizado para colocar o analisador a zero. Recomenda-se vivamente que a manutenção do sistema PEMS seja iniciada durante os períodos de velocidade zero do veículo.

5.3.   Fim do ensaio

Uma vez concluído o percurso, o motor não deve ser sujeito a um período excessivo de rotação em vazio. O registo de dados deve continuar após o fim do ensaio (tal como definido no ponto 3.8.6 do presente regulamento) e até ser esgotado o tempo de resposta dos sistemas de recolha de amostras. Para os veículos com um sinal que deteta a regeneração, é necessário realizar e documentar a verificação OBD imediatamente após o registo dos dados e antes de se percorrer qualquer distância.

6.   Procedimentos pós-ensaio

6.1.   Verificação dos analisadores para a medição das emissões gasosas

A verificação da regulação da sensibilidade e do zero dos analisadores dos componentes gasosos deve ser efetuada com gases de calibração idênticos aos utilizados no âmbito do ponto 4.5 para avaliar o zero e a deriva da resposta do analisador em comparação com a calibração pré-ensaio. Admite-se colocar o analisador a zero antes de se verificar a deriva da regulação da sensibilidade, se a deriva do zero tiver sido determinada para se manter na gama admissível. A verificação da deriva pós-ensaio deve ser concluída o mais rapidamente possível após o ensaio e antes de o PEMS ou os analisadores ou sensores independentes serem desligados ou colocados em modo de não-funcionamento. A diferença entre os resultados pré-ensaio e pós-ensaio deve estar em conformidade com os requisitos especificados no quadro A4/2.

Quadro A4/2

Deriva do analisador admissível durante um ensaio PEMS

Se a diferença entre os resultados pré-ensaio e pós-ensaio para a deriva do zero e da regulação da sensibilidade for maior do que o permitido, todos os resultados do ensaio são inválidos e procede-se à sua repetição.

6.2.   Verificação do analisador para a medição das emissões de partículas

O nível zero do analisador deve ser registado em conformidade com o ponto 4.6.

6.3.   Verificação da medição das emissões em circulação na via pública

A concentração do gás de regulação da sensibilidade utilizado para calibrar os analisadores em conformidade com o ponto 4.5 no início do ensaio deve abranger pelo menos 90 % dos valores de concentração obtidos em 99 % das medições das partes válidas do ensaio de emissões. Admite-se que 1 % do número total de medições utilizadas para a avaliação ultrapasse a concentração do gás de regulação da sensibilidade utilizado até um fator de dois. Caso estas condições não sejam preenchidas, o ensaio é inválido.

6.4.   Verificação da coerência da altitude do veículo

Caso a altitude tenha sido medida apenas com GNSS, é necessário verificar a coerência dos dados de altitude do GNSS e, se necessário, corrigi-los. A coerência dos dados deve ser verificada comparando os dados de latitude, longitude e altitude provenientes do GNSS com a altitude indicada por um modelo digital do terreno ou um mapa topográfico à escala adequada. As medições que se afastem mais de 40 m da altitude representada no mapa topográfico devem ser corrigidas manualmente. Conserva-se os dados originais e não corrigidos; os dados corrigidos devem ser assinalados.

Verifica-se a exaustividade dos dados da altitude instantânea. As lacunas nos dados devem ser completadas mediante interpolação de dados. A correção dos dados interpolados é verificada com uma carta topográfica. Recomenda-se a correção dos dados interpolados se forem aplicáveis as seguintes condições:

Aplica-se correção da altitude de modo que:

em que:

6.5.   Verificação da coerência dos dados do GNSS relativos à velocidade do veículo

A velocidade do veículo determinada pelo GNSS deve ser verificada quanto à coerência através do cálculo e da comparação da distância total do trajeto com medições de referência efetuadas por um sensor, uma ECU validada ou, em alternativa, calculadas com base num modelo digital da rede rodoviária ou num mapa topográfico. É obrigatório corrigir os erros óbvios nos dados do GNSS, nomeadamente através da utilização de um sensor de posição estimada, antes da verificação de coerência. Conserva-se os dados originais e não corrigidos; os dados corrigidos devem ser assinalados. Os dados corrigidos não devem exceder um período ininterrupto de 120 s ou um total de 300 s. A distância total do percurso, calculada ou corrigida a partir dos dados de GNSS, não deve apresentar um desvio superior a 4 % relativamente à referência. Se os dados do GNSS não cumprirem estes requisitos e não estiver disponível nenhuma outra fonte fiável de dados relativos à velocidade, o ensaio deve ser inválido.

6.6.   Verificação da coerência da temperatura ambiente

A coerência dos dados referentes à temperatura ambiente deve ser verificada e os valores inconsistentes devem ser corrigidos através da substituição dos valores discrepantes pela média dos valores mais próximos. Conserva-se os dados originais e não corrigidos; os dados corrigidos devem ser assinalados.

(1)  O parâmetro pode ser determinado a partir de várias fontes.

(2)  A medir em base húmida ou a corrigir, conforme descrito no ponto 5.1 do anexo 7.

(3)  Este parâmetro só é obrigatório caso as medições sejam exigidas para cumprir os limites.

(4)  Pode ser calculado a partir as concentrações de THC e CH4 de acordo com o ponto 6.2 do anexo 7.

(5)  Pode ser calculado a partir das concentrações medidas de NO e NO2.

(6)  O método escolhido em conformidade com o ponto 4.7 do presente anexo.

(7)  Apenas se necessário para verificar o estado e as condições de funcionamento do veículo.

(8)  A melhor fonte é o sensor da pressão ambiente.

(9)  A determinar apenas se forem utilizados métodos indiretos para calcular o caudal mássico das emissões de escape, tal como descrito nos pontos 7.2 e 7.4 do anexo 7.

(10)  Se a deriva do zero se situar na gama admissível, é admitida a colocação do analisador a zero antes de se verificar a deriva da regulação da sensibilidade.

ANEXO 5

Especificações e calibração dos componentes e sinais do PEMS

1.   Introdução

O presente anexo estabelece as especificações e calibração dos componentes e sinais do PEMS.

2.   Símbolos, parâmetros e unidades