ANEXO 1

COMUNICAÇÃO

ANEXO 2

DISPOSIÇÃO DA MARCA DE HOMOLOGAÇÃO

(Ver n.o 4.4 do presente regulamento)

A marca de homologação acima indicada, afixada num veículo, mostra que o modelo de veículo em causa foi homologado no Reino Unido (E11), no que respeita à resistência da superestrutura, nos termos do Regulamento n.o 66, com o número de homologação 012431. Os dois primeiros algarismos do número de homologação indicam que a homologação foi concedida em conformidade com a série 01 de alterações ao Regulamento n.o 66.

ANEXO 3

DETERMINAÇÃO DO CENTRO DE GRAVIDADE DO VEÍCULO

1.   PRINCÍPIOS GERAIS

1.1.   A energia de referência e a energia total absorvida no ensaio de capotagem dependem directamente da posição do centro de gravidade do veículo. Por conseguinte, a sua determinação deve ser efectuada com a maior precisão possível. O método de medição das dimensões, dos ângulos e valores de carga, assim como a precisão da medição devem ser registados para avaliação pelo serviço técnico. É exigido o seguinte grau de precisão dos aparelhos de medição:

A base de apoio do veículo e a distância entre os centros da superfície de apoio das rodas de um eixo (a via do eixo) devem ser determinadas a partir dos desenhos fornecidos pelo fabricante.

1.2.   O bloqueamento da suspensão é especificado como a condição para determinar o centro de gravidade e para levar a efeito o ensaio de capotagem real. A suspensão é bloqueada na posição de funcionamento normal, conforme definido pelo fabricante

A posição do centro de gravidade é definida por três parâmetros:

1.3.1.   A distância longitudinal (l1) à linha média do eixo dianteiro;

1.3.2.   A distância transversal (t) do plano longitudinal vertical médio do veículo;

1.3.3.   A distância vertical (h0) a partir do plano horizontal do pavimento, com os pneus insuflados como especificado para o veículo.

1.4.   Um método para determinar l1, t, h0, utilizando células de carga é aqui descrito. Métodos alternativos que utilizem equipamento empilhador e/ou plataformas basculantes podem, por exemplo, ser propostos pelo fabricante ao serviço técnico, que decidirá se o método é aceitável com base no seu grau de precisão.

1.5.   A posição do centro de gravidade do veículo sem carga (massa sem carga em ordem de marcha, Mk) é determinada por meio de medições.

A posição do centro de gravidade do veículo com a massa total efectiva (Mt) pode ser determinada:

1.6.1.   Através da medição do veículo na condição de massa efectiva, ou

1.6.2.   Através da utilização da posição do centro de gravidade medida na condição de massa sem carga em ordem de marcha e tendo em conta o efeito da massa total dos ocupantes.

2.   MEDIÇÕES

2.1.   A posição do centro de gravidade do veículo é determinada na condição de massa sem carga em ordem de marcha ou na condição de massa total efectiva do veículo, conforme definido nos n.os 1.5 e 1.6. Para a determinação da posição do centro de gravidade na condição de massa total efectiva do veículo, a massa nominal de um ocupante (multiplicada pela constante, k = 0,5) deve ser posicionada e mantida rigidamente 200 mm acima e 100 mm à frente do ponto R (conforme definido no anexo 5 do Regulamento n.o 21) do banco.

2.2.   As coordenadas longitudinal (l1) e transversal (t) do centro de gravidade são determinadas num pavimento horizontal comum (ver figura A3.1) com cada roda ou roda dupla do veículo assente numa célula de carga individual. Cada roda direccional é colocada na posição direita.

2.3.   As leituras das células de carga individuais são anotadas simultaneamente e utilizadas para calcular a massa total do veículo e a posição do respectivo centro de gravidade.

A posição longitudinal do centro de gravidade em relação ao centro do ponto de contacto das rodas da frente (ver figura A3.1) é obtida pela seguinte fórmula:

sendo:

Figura A3.1

Posição longitudinal do centro de gravidade

A posição transversal (t) do centro de gravidade do veículo em relação ao seu plano longitudinal vertical médio (ver figura A3.2) é calculada através da seguinte fórmula:

sendo:

Esta equação pressupõe que pode ser traçada uma recta que passe pelos pontos centrais T1, T2, T3. Se tal não for o caso, é necessária uma fórmula especial.

Se o valor de (t) for negativo, o centro de gravidade do veículo está situado à direita do eixo do veículo.

Figura A3.2

Posição transversal do centro de gravidade

A altura do centro de gravidade (h0) é determinada mediante a inclinação do veículo longitudinalmente e utilizando células de carga individuais nas rodas dos dois eixos.

2.6.1.   Para assentar as rodas da frente, duas células de carga são posicionadas num plano horizontal comum. O plano horizontal deve estar a uma altura suficiente acima das superfícies adjacentes para que o veículo possa ser inclinado para a frente até ao ângulo exigido (ver n.o 2.6.2. seguinte) sem que a parte dianteira toque essa superfície.

2.6.2.   Um segundo par de células de carga é colocado num plano horizontal comum sobre estruturas de apoio sobrelevadas, pronto a receber as rodas do segundo eixo do veículo. As estruturas de apoio devem ser suficientemente altas para gerar um ângulo de inclinação significativo α (> 20°) do veículo. Quanto maior for o ângulo, mais exacto será o cálculo — ver figura A3.3. O veículo é reposicionado sobre as quatro células de carga com as rodas da frente calçadas, para impedir que role para a frente. Cada roda direccional é colocada na posição direita.

2.6.3.   As leituras das células de carga são anotadas simultaneamente e utilizadas para calcular a massa total do veículo e a posição do respectivo centro de gravidade.

2.6.4.   A inclinação do ensaio de inclinação é determinada pela equação (ver figura A3.3):

sendo:

2.6.5.   A massa do veículo sem carga em ordem de marcha deve ser verificada através da seguinte fórmula:

sendo:

Se os resultados desta equação não forem satisfatórios, a medição é repetida e/ou pede-se ao fabricante que altere o valor da massa sem carga em ordem de marcha na descrição técnica do veículo.

2.6.6.   A altura (h0) do centro de gravidade do veículo é calculada através da seguinte fórmula:

sendo:

2.6.7.   Se o veículo articulado for ensaiado em secções distintas, a posição do centro de gravidade é estabelecida separadamente para cada secção.

Figura A3.3

Determinação da altura do centro de gravidade

ANEXO 4

DESCRIÇÃO DA SUPERESTRUTURA

1.   PRINCÍPIOS GERAIS

O fabricante deve definir claramente a superestrutura da carroçaria (ver figura A4.1, por exemplo) e fornecer as seguintes informações:

1.1.1.   Quais os segmentos que contribuem para a resistência e a absorção de energia da superestrutura;

1.1.2.   Quais os elementos de ligação entre os segmentos que contribuem para a resistência à torção da superestrutura;

1.1.3.   A distribuição da massa entre os segmentos designados;

1.1.4.   Quais os elementos da superestrutura que são considerados partes rígidas.

Figura A4. 1

Definição da superestrutura a partir da carroçaria

O fabricante deve fornecer as seguintes informações sobre os elementos da superestrutura:

1.2.1.   Desenhos, com todas as medições geométricas significativas necessárias para produzir os elementos e avaliar qualquer mudança ou alteração do elemento;

1.2.2.   O material dos elementos referidos nas normas nacionais ou internacionais;

1.2.3.   As técnicas de ligação entre os elementos estruturais (rebitagem, aparafusagem, colagem, soldagem, tipo de soldadura, etc.).

1.3.   Cada superestrutura deve ter, pelo menos, dois segmentos: um na frente do centro de gravidade e outro atrás do centro de gravidade.

1.4.   Não são exigidas quaisquer informações sobre elementos da carroçaria que não façam parte da superestrutura.

2.   SEGMENTOS

2.1.   Um segmento é uma secção estrutural da superestrutura que forma um quadro fechado entre dois planos perpendiculares ao plano longitudinal vertical médio (VLCP). Um segmento inclui um montante de janela (ou porta) em cada lado do veículo, assim como elementos das paredes laterais, uma secção da estrutura do tejadilho e uma secção do piso e da estrutura de suporte do piso. Cada segmento tem um plano transversal médio (CP) perpendicular ao VLCP do veículo e que passa pelos pontos centrais (Cp) dos montantes das janelas (ver figura A4.2).

2.2.   O ponto central (Cp) é definido como um ponto situado a meio da altura da janela e a meio da largura do montante. Se o Cp dos montantes do lado esquerdo e direito de um segmento não estiver situado no mesmo plano transversal, o Cp do segmento situa-se a meio dos planos transversais dos dois Cp.

2.3.   O comprimento de um segmento é medido na direcção do eixo longitudinal do veículo e é determinado pela distância entre os dois planos perpendiculares ao VLCP do veículo. Há dois limites que definem o comprimento de um segmento: a disposição da janela (ou porta) e a forma e a construção dos montantes da janela (ou porta).

Figura A4. 2

Definição do comprimento dos segmentos

O comprimento máximo de um segmento é definido pelo comprimento dos dois caixilhos adjacentes das janelas (ou das portas) com base na fórmula seguinte:

sendo:

Se os montantes em lados opostos do segmento não estiverem situados num plano transversal, ou se os caixilhos das janelas de cada lado do veículo tiverem comprimentos diferentes (ver figura A4.3), o comprimento global (Wj) do segmento é definido pela seguinte fórmula:

sendo:

Figura A4. 3

Definição do comprimento do segmento quando os montantes em cada lado do segmento não estão situados num plano transversal

2.3.2.   O comprimento mínimo de um segmento deve incluir o montante completo de uma janela (incluindo as partes inclinadas, os arredondamentos nos cantos, etc.). Se a inclinação e os ângulos de canto excederem metade do comprimento da janela adjacente, o montante seguinte deve ser incluído no segmento.

2.4.   A distância entre dois segmentos é definida como a distância entre os seus Cp.

2.5.   A distância de um segmento ao centro de gravidade do veículo é definida como a distância perpendicular entre o seu Cp e o centro de gravidade do veículo.

3.   ESTRUTURAS DE LIGAÇÃO ENTRE OS SEGMENTOS

As estruturas de ligação entre segmentos devem estar claramente definidas na superestrutura. Esses elementos estruturais dividem-se em duas categorias distintas:

As estruturas de ligação que fazem parte da superestrutura. Esses elementos são identificados pelo fabricante aquando da apresentação do projecto e incluem:

3.1.1.1.   Estrutura da parede lateral, estrutura do tejadilho e estrutura do pavimento, que ligam diversos segmentos,

3.1.1.2.   Elementos estruturais que reforçam um ou mais segmentos; por exemplo, caixas sob os bancos, cavas de roda, estrutura dos bancos ligando a parede lateral ao pavimento, estruturas da cozinha, do guarda-roupa e da casa-de-banho.

3.1.2.   Os elementos adicionais que não contribuam para a resistência estrutural do veículo, mas que podem invadir o espaço residual, por exemplo: condutas de ventilação, segmentos para bagagens de mão, condutas de aquecimento.

4.   DISTRIBUIÇÃO DA MASSA

O fabricante define claramente a parte da massa do veículo atribuída a cada um dos segmentos da superestrutura. Essa distribuição da massa deve expressar a capacidade de absorção de energia e a capacidade portante de cada segmento. Devem ser preenchidos os seguintes requisitos ao definir a distribuição da massa:

4.1.1.   A soma das massas atribuídas a cada segmento deve ser relacionada com a massa M do veículo completo:

sendo:

4.1.2.   O centro de gravidade das massas distribuídas deve estar na mesma posição que o centro de gravidade do veículo:

sendo:

A massa «mj» de cada segmento da superestrutura é definida pelo fabricante do seguinte modo:

4.2.1.   As massas dos componentes do segmento «j» devem estar relacionadas com a sua massa «mj», através da seguinte fórmula:

sendo:

4.2.2.   O centro de gravidade das massas dos componentes de um segmento ocupa a mesma posição transversal dentro do segmento que o centro de gravidade do segmento (ver figura A4.4):

sendo:

4.3.   Se os sistemas de retenção dos ocupantes fizerem parte do equipamento do veículo, a massa dos ocupantes atribuída a um segmento deve ser associada a essa parte da superestrutura, que é concebida para absorver as cargas dos bancos e dos ocupantes.

Figura A4.4

Distribuição da massa na secção transversal de um segmento

ANEXO 5

ENSAIO DE CAPOTAGEM COMO MÉTODO DE HOMOLOGAÇÃO DE BASE

1.   BANCO BASCULANTE

1.1.   A plataforma basculante deve ser suficientemente rígida e a rotação suficientemente controlada para assegurar a elevação simultânea dos eixos do veículo com uma diferença de menos de 1o nos ângulos de inclinação da plataforma, medidos abaixo dos eixos.

1.2.   A diferença de altura entre o plano inferior horizontal da vala (ver figura A5.1) e o plano da plataforma basculante na qual está o autocarro deve ser de 800 ± 20 mm.

A plataforma basculante deve ser colocada do seguinte modo relativamente à vala (ver figura A5.1):

1.3.1.   O seu eixo de rotação deve estar situado, no máximo, a 100 mm da parede vertical da vala;

1.3.2.   o eixo de rotação deve estar situado, no máximo, a 100 mm abaixo do plano horizontal da plataforma basculante.

Figura A5.1

Geometria do banco basculante

Os apoios das roda são aplicados nas rodas perto do eixo de rotação contra o deslizamento do veículo lateralmente, ao ser inclinado. As características principais dos apoios das rodas (ver figura A5.1) devem ser:

1.4.1.   Dimensões dos apoios da rodas:

1.4.2.   Os apoios das rodas no eixo mais largo são colocados na plataforma basculante, por forma a que o eixo de rotação diste, no máximo, 100 mm da face exterior do pneumático;

1.4.3.   Os apoios de roda nos outros eixos devem ser ajustados por forma a que o plano longitudinal vertical médio (VLCP) do veículo fique paralelo ao eixo de rotação.

1.5.   A plataforma basculante é construída para impedir o veículo de se mover ao longo do seu eixo longitudinal.

1.6.   A área de impacto da vala deve ter um pavimento de betão com uma superfície horizontal, uniforme, seca e plana.

2.   PREPARAÇÃO DO VEÍCULO DE ENSAIO

O veículo a ensaiar não tem de estar completamente acabado e «pronto a funcionar». Em geral, é admissível qualquer alteração relativamente à condição «completamente acabado», desde que as características de base e o comportamento funcional da superestrutura não sejam afectados por esse facto. O veículo de ensaio deve ser idêntico à sua versão completamente acabada no que respeita ao seguinte:

2.1.1.   A posição do centro de gravidade, o valor total da massa do veículo (massa sem carga em ordem de marcha ou massa total efectiva do veículo equipado com sistemas de retenção) e a distribuição e a localização das massas, tal como declarada pelo fabricante.

2.1.2.   Todos os elementos que, de acordo com o fabricante, contribuam para a resistência da superestrutura devem ser instalados na sua posição original (ver anexo 4 do presente regulamento).

2.1.3.   Os elementos que não contribuam para a resistência da superestrutura e sejam demasiado valiosos para se correr o risco de poderem vir a ser danificados (por exemplo, corrente motriz, equipamento do painel de instrumentos, banco do condutor, equipamentos da cozinha e da casa-de-banho, etc.) podem ser substituídos por elementos adicionais equivalentes em massa e no tocante ao método de instalação. Esses elementos adicionais não devem produzir um efeito de reforço na resistência da superestrutura.

2.1.4.   O combustível, o ácido da bateria e outros materiais combustíveis, explosivos ou corrosivos, podem ser substituídos por outros materiais, desde que as condições do n.o 2.1.1. se encontrem preenchidas.

Se os sistemas de retenção dos ocupantes fizerem parte do equipamento do modelo de veículo em causa, deve ser fixada uma massa a cada banco equipado com sistemas de retenção do ocupante segundo um dos dois métodos seguintes, à discrição do fabricante:

Primeiro método: essa massa deve:

2.1.5.1.1.   Corresponder a 50 por cento da massa de um ocupante individual (Mmi) com 68 kg;

2.1.5.1.2.   Estar colocada no centro de gravidade, a 100 mm acima e a 100 mm para a frente do ponto R do banco, conforme definido no anexo 5 do Regulamento n.o 21.

2.1.5.1.3.   Estar fixada de forma rígida e firme para que não se desprenda durante o ensaio.

Segundo método: essa massa deve:

2.1.5.2.1.   Corresponder a um balastro antropomórfico com uma massa de 68 kg, seguro com um sistema de retenção de dois pontos. O manequim deve permitir guiar e posicionar os cintos de segurança;

2.1.5.2.2.   Estar colocada de tal forma que o seu centro de gravidade e as suas dimensões sejam conformes ao indicado na figura A5.2;

2.1.5.2.3.   Estar fixada de forma rígida e firme para que não se desprenda durante o ensaio.

Figura A5.2

Dimensões do balastro antropomórfico

O veículo de ensaio é preparado do seguinte modo:

2.2.1.   Os pneus são insuflados à pressão prescrita pelo fabricante.

2.2.2.   O sistema de suspensão do veículo é bloqueado, ou seja, os eixos, as molas e os elementos de suspensão do veículo devem ser fixados em relação à carroçaria.

A altura do pavimento acima da plataforma basculante horizontal deve estar conforme às especificações do fabricante do veículo, consoante este último esteja na condição de massa sem carga em ordem de marcha ou carregado à massa total.

2.2.3.   Todas as portas e janelas de abrir do veículo devem estar fechadas, mas não trancadas.

As secções rígidas de um veículo articulado podem ser ensaiadas separadamente ou em conjunto.

Para ensaiar as secções articuladas como um conjunto, as secções do veículo devem ser fixadas entre si de tal modo que:

2.3.1.1.   Não se verifique uma deslocação relativa entre estas durante o processo de capotagem;

2.3.1.2.   Não se verifique uma alteração significativa na distribuição da massa e nas posições do centro de gravidade;

2.3.1.3.   Não se verifique qualquer alteração significativa na capacidade de resistência e deformação da superestrutura.

Para ensaiar separadamente as secções articuladas, as secções com um único eixo devem ser fixadas a um dispositivo artificial de apoio que as mantenha fixas em relação à plataforma basculante durante o movimento de inclinação da horizontal até ao ponto de capotagem. Este dispositivo de apoio deve cumprir os seguintes requisitos:

2.3.2.1.   Deve estar fixado à estrutura de modo que não produza nem um efeito de reforço, nem de carga adicional sobre a superestrutura;

2.3.2.2.   Deve ser construído de modo que não sofra qualquer deformação susceptível de modificar o sentido de capotagem do veículo;

2.3.2.3.   A sua massa deve ser igual à massa dos elementos que constituem a junta articulada e que pertencem nominalmente à secção a ensaiar, mas que não são montadas nessa secção (por exemplo, plataforma giratória e respectivo pavimento, pegas, cortinas impermeáveis de borracha, etc.);

2.3.2.4.   O seu centro de gravidade deve ter a mesma altura que o centro de gravidade comum aos elementos mencionados no n.o 2.3.2.3.

2.3.2.5.   Deve ter um eixo de rotação paralelo ao eixo longitudinal da secção do veículo com vários eixos e passar através dos pontos de contacto dos pneumáticos dessa secção.

3.   PROCEDIMENTO DE ENSAIO, PROCESSO DE CAPOTAGEM

3.1.   Para o ensaio de capotagem, é necessário dispor de equipamentos e instrumentos de medição que permitam ter em conta um processo muito rápido, dinâmico e com várias fases distintas.

3.2.   O veículo deve ser inclinado, sem balançar e sem efeitos dinâmicos, até alcançar um equilíbrio instável e começar o processo de capotagem. A velocidade angular da plataforma basculante não deve exceder 5 graus/segundo (0,087 radianos por segundo).

3.3.   Para observar o interior do veículo e verificar se os requisitos do n.o 5.1. do presente regulamento foram cumpridos, utiliza-se um sistema de fotografia ultra-rápida ou de vídeo, gabaritos deformáveis, sensores eléctricos de contacto ou outros meios adequados. Essa verificação deve ser efectuada em qualquer ponto do compartimento destinado aos passageiros, ao condutor e à tripulação em que o espaço residual pareça estar em risco, ficando à discrição do serviço técnico a definição das posições exactas para essa verificação. Devem ser utilizadas, pelo menos, duas posições, nominalmente localizadas à frente e à retaguarda do compartimento para passageiros.

Recomenda-se a observação e gravação externas do processo de capotagem e deformação da seguinte forma:

3.4.1.   Colocação de duas câmaras ultra-rápidas, uma na frente e outra na retaguarda. Devem estar localizadas a uma distância suficiente da parede da frente e da retaguarda do veículo para produzir uma imagem mensurável, evitando a distorção da grande angular na área sombreada indicada na figura A5.3a.

3.4.2.   A posição do centro de gravidade e o contorno da superestrutura (ver figura A5.3b) são marcados por pontos de referência e fitas para permitir medições correctas sobre as imagens.

Figura A5.3a

Campo de visão recomendado para a câmara externa

Figura A5.3b

Marcação recomendada da posição do centro de gravidade e do contorno do veículo

4.   DOCUMENTAÇÃO RELATIVA AO ENSAIO DE CAPOTAGEM

O fabricante deve fornecer uma descrição pormenorizada do veículo a ensaiar, a saber:

4.1.1.   Todas as disparidades existentes entre o modelo de veículo completamente acabado em ordem de marcha e o veículo submetido a ensaio devem ser enumeradas;

4.1.2.   Quando partes ou unidades estruturais tiverem sido substituídas por outras unidades ou massas, deve ser comprovada uma substituição equivalente em todos os casos (no que respeita a massa, distribuição da massa e à sua instalação);

4.1.3.   Deve ser feita uma declaração clara da posição do centro de gravidade no veículo a ensaiar, que pode ser baseada em medições levadas a efeito no veículo de ensaio quando este estiver pronto para ensaio, ou numa combinação de medições (realizadas no modelo de veículo completamente acabado) e em cálculos baseados nas substituições de massas.

O relatório de ensaio deve conter todos os dados (imagens, registos, desenhos, valores medidos, etc.) que demonstrem que:

4.2.1.   O ensaio em causa foi realizado em conformidade com o disposto no presente anexo;

4.2.2.   Os requisitos constantes dos n.os 5.1.1. e 5.1.2. do presente regulamento foram cumpridos (ou não);

4.2.3.   Foi efectuada uma avaliação individual das observações no interior;

4.2.4.   Dele constam todos os dados e as informações necessárias para a identificação do modelo de veículo, do veículo de ensaio, do ensaio em si e do pessoal responsável pelo mesmo e pela sua avaliação.

4.3.   Recomenda-se que, no relatório de ensaio, seja indicada a posição mais elevada e a mais baixa do centro de gravidade relativamente ao nível do pavimento da vala.

ANEXO 6

ENSAIO DE CAPOTAGEM QUE UTILIZA SECÇÕES DA CARROÇARIA ENQUANTO MÉTODO DE HOMOLOGAÇÃO EQUIVALENTE

1.   DADOS E INFORMAÇÕES COMPLEMENTARES

Se o fabricante optar por este método de ensaio, devem ser fornecidas as seguintes informações ao serviço técnico, para além dos dados, das informações e desenhos constantes do n.o 3 do presente regulamento:

1.1.   Desenhos das secções da carroçaria a submeter a ensaio;

1.2.   Verificação da validade da distribuição das massas indicadas no n.o 4 do anexo 4, após conclusão satisfatória dos ensaios de capotagem da carroçaria;

1.3.   As massas medidas das secções da carroçaria a ensaiar e a verificação de que as posições do respectivos centros de gravidade são as mesmas que as do veículo sem carga em ordem de marcha, no caso de este não estar equipado com sistemas de retenção dos ocupantes, ou a massa total efectiva do veículo, caso os sistemas de retenção dos ocupantes se encontrem instalados (apresentação dos relatórios de medição).

2.   BANCO BASCULANTE

O banco basculante deve cumprir os requisitos constantes do n.o 1 do anexo 5.

3.   PREPARAÇÃO DAS SECÇÕES DA CARROÇARIA

O número de secções da carroçaria a ensaiar é determinado pelas seguintes regras:

3.1.1.   Todas as diferentes configurações de segmentos que fazem parte da superestrutura devem ser ensaiadas em, pelo menos, uma secção da carroçaria;

3.1.2.   Cada secção da carroçaria deve ter, no mínimo, dois segmentos;

3.1.3.   Numa secção artificial carroçaria (ver n.o 2.27 do presente regulamento), a relação da massa de um qualquer segmento relativamente a qualquer outro não deve ser superior a 2;

3.1.4.   O espaço residual do veículo completo deve estar bem representado nas secções da carroçaria, incluindo quaisquer combinações especiais resultantes da configuração da carroçaria dos veículos;

3.1.5.   A estrutura de tejadilho completa deve estar bem representada nas secções da carroçaria, caso haja particularidades locais, como alteração da altura, instalação de ar condicionado, reservatórios de gás, porta-bagagens, etc.

3.2.   Os segmentos da secção da carroçaria devem ser exactamente idênticos, do ponto de vista estrutural, aos que estão representados na superestrutura, no que respeita à forma, à geometria, ao material e às juntas.

As estruturas de ligação entre os segmentos devem representar a descrição da superestrutura pelo fabricante (ver n.o 3 do anexo 4) e as seguintes regras devem ser consideradas:

3.3.1.   No caso de uma secção da carroçaria original baseada directamente na concepção real do veículo, as estruturas de base e de ligação adicionais (ver n.o 3.1 do anexo 4) devem ser as mesmas que as da superestrutura do veículo;

3.3.2.   No caso de uma secção da carroçaria artificial, as estruturas de ligação devem ser equivalentes às da superestrutura do veículo no que diz respeito à resistência, à rigidez e ao comportamento funcional;

3.3.3.   Os elementos rígidos que não fazem parte da superestrutura, mas que são susceptíveis de invadir o espaço residual durante o processo de deformação, devem ser montados nas secções da carroçaria;

3.3.4.   A massa das estruturas de ligação deve ser incluída na distribuição da massa, em termos da sua atribuição a um segmento específico e da sua distribuição no interior do segmento.

As secções da carroçaria devem estar equipadas com apoios artificiais, para que as posições dos centros de gravidade e os eixos de rotação na plataforma basculante sejam os mesmos que no veículo completo. Esses apoios devem cumprir os seguintes requisitos:

3.4.1.   Devem ser fixados à secção da carroçaria, de modo que não produzam um efeito nem de reforço nem de carga adicional na secção da carroçaria;

3.4.2.   Devem ser suficientemente sólidos e rígidos para resistir a qualquer deformação susceptível de modificar o sentido da deslocação da secção da carroçaria durante o processo de inclinação e de capotagem;

3.4.3.   As suas massas devem ser incluídas na distribuição da massa e na posição do centro de gravidade da secção da carroçaria.

A distribuição da massa na secção da carroçaria deve ser efectuada com base nas seguintes considerações:

3.5.1.   A secção da carroçaria na sua totalidade (segmentos, estruturas de ligação, elementos estruturais adicionais, apoios) deve ser tida em consideração na verificação da validade das fórmulas 5 e 6 do n.o 4.2 do anexo 4.

3.5.2.   Quaisquer massas fixadas nos segmentos (ver n.o 4.2.2 e figura 4 do anexo 4) devem ser colocadas e fixadas à secção da carroçaria de modo a que não produzam um efeito nem de reforço, nem de carga adicional, nem ainda de limitação da deformação.

3.5.3.   Se os sistemas de retenção dos ocupantes fizerem parte do equipamento do modelo de veículo em causa, as massas dos ocupantes são consideradas como descrito nos anexos 4 e 5.

4.   MÉTODO DE ENSAIO

O método de ensaio é o descrito no n.o 3 do anexo 5 para um veículo completo.

5.   AVALIAÇÃO DOS ENSAIOS

5.1.   Um modelo de veículo é homologado se todas as secções da carroçaria preencherem satisfatoriamente os requisitos do ensaio de capotagem, bem como das fórmulas 2 e 3 constantes do n.o 4 do anexo 4.

5.2.   Se uma das secções da carroçaria não preencher os requisitos do ensaio, o modelo de veículo em questão não é homologado.

5.3.   Se uma secção da carroçaria preencher os requisitos do ensaio de capotagem, considera-se que cada um dos segmentos que a constituem preencheu satisfatoriamente os requisitos do ensaio de capotagem e o seu resultado pode ser citado e utilizado em futuros pedidos de homologação, desde que a relação das massas desses segmentos permaneça a mesma nas superestruturas subsequentes.

5.4.   Se uma secção da carroçaria não cumprir os requisitos do ensaio de capotagem, considera-se que todos os segmentos dessa secção da carroçaria não os preenchem também, mesmo que o espaço residual só tenha sido invadido num segmento.

6.   DOCUMENTAÇÃO RELATIVA AOS ENSAIOS DE CAPOTAGEM DE SECÇÕES DA CARROÇARIA

O relatório de ensaio deve conter os seguintes dados:

6.1.   A construção das secções da carroçaria sujeitas a ensaio (dimensões, materiais, massas, posição do centro de gravidade, métodos de construção);

6.2.   A conformidade dos ensaios realizados com o disposto no presente anexo;

6.3.   O cumprimento, ou não, dos requisitos constantes do n.o 5.1 do presente regulamento;

6.4.   A avaliação individual das secções da carroçaria e dos seus segmentos;

6.5.   A identificação do modelo de veículo, da superestrutura, das secções da carroçaria sujeitas a ensaio, dos ensaios efectuados e do pessoal responsável pelos ensaios e pela respectiva avaliação.

ANEXO 7

ENSAIO QUASE-ESTÁTICO DE CARGA DE SECÇÕES DA CARROÇARIA ENQUANTO MÉTODO DE HOMOLOGAÇÃO EQUIVALENTE

1.   DADOS E INFORMAÇÕES COMPLEMENTARES

O presente método de ensaio utiliza as secções da carroçaria como unidades de ensaio, sendo cada uma delas construída a partir de um mínimo de dois segmentos do veículo a avaliar e estando ligadas através de elementos estruturais representativos. Se o fabricante optar por este método de ensaio, devem ser fornecidas as seguintes informações complementares ao serviço técnico, para além dos dados, das informações e dos desenhos constantes do n.o 3.2. do presente regulamento:

1.1.   Desenhos das secções da carroçaria a submeter a ensaio;

1.2.   Valores da energia a absorver pelos segmentos individuais da superestrutura, assim como os valores de energia que pertencem às secções da carroçaria a ensaiar;

1.3.   Verificação dos requisitos relativos à energia (ver n.o 4.2.) depois de completados, com resultados satisfatórios, os ensaios quase-estáticos de carga de secções da carroçaria.

2.   PREPARAÇÃO DAS SECÇÕES DA CARROÇARIA

2.1.   O fabricante deve ter em conta os requisitos constantes dos n.os 3.1, 3.2, e 3.3 do anexo 6 ao projectar e produzir as secções da carroçaria para ensaio.

2.2.   As secções da carroçaria devem estar equipadas com um gabarito do espaço residual, em pontos específicos nos quais se considere que os montantes ou outros elementos estruturais são susceptíveis de penetrar, em consequência da deformação prevista.

3.   MÉTODO DE ENSAIO

Cada secção da carroçaria a ensaiar deve ser sólida e estar fixada de forma segura ao banco de ensaio por meio de um quadro rígido de modo que:

3.1.1.   A deformação plástica local não ocorra em torno dos pontos de fixação;

3.1.2.   A localização e o método de fixação não inibam a formação e o trabalho previsto das zonas e rótulas plásticas.

Para aplicação da carga à secção da carroçaria devem ser tidas em conta as seguintes regras:

3.2.1.   A carga deve ser uniformemente distribuída ao longo da longarina lateral do tejadilho através de uma viga rígida, mais longa que a longarina lateral, para simular o solo durante um ensaio de capotagem, e cuja geometria se adapte à da longarina.

A direcção da carga aplicada (ver figura A7.1) deve formar com o plano longitudinal vertical médio do veículo um ângulo com a inclinação (α) determinada através da seguinte fórmula:

sendo:

Figura A7.1

Aplicação da carga na secção da carroçaria

3.2.3.   A carga é aplicada à viga no centro de gravidade da secção da carroçaria e é determinada em função das massas dos segmentos e dos elementos estruturais que os ligam. Utilizando os símbolos da figura A.7.1, a posição da secção da carroçaria pode ser determinada pela seguinte fórmula:

sendo:

3.2.4.   A carga é aumentada gradualmente através de medições da deformação associada a intervalos discretos até à deformação final (du), quando o espaço residual for invadido por um dos elementos da secção da carroçaria.

Ao traçar o diagrama carga-deformação:

3.3.1.   A frequência de medição deve ser tal que produza uma curva contínua (ver figura A.7.2);

3.3.2.   Os valores da carga e da deformação são medidos simultaneamente;

3.3.3.   A deformação da longarina lateral do tejadilho com carga é medida no plano e na direcção da carga aplicada;

3.3.4.   A carga e a deformação devem ser medidas com uma exactidão de ± 1 por cento.

4.   AVALIAÇÃO DOS RESULTADOS DO ENSAIO

A partir do diagrama carga-deformação, determina-se a energia real absorvida pela secção da carroçaria (EBS), expressa pela área abaixo da curva (ver figura A.7.2).

Figura A7.2

Energia absorvida pela secção da carroçaria determinada em função do diagrama carga-deformação

A energia mínima que deve ser absorvida pela secção da carroçaria (Emin) deve ser determinada do seguinte modo:

4.2.1.   A energia total (ET) a absorver pela superestrutura é:

sendo:

4.2.2.   A energia total «ET» deve ser distribuída entre os segmentos da superestrutura proporcionalmente às massas respectivas:

sendo:

4.2.3.   A energia mínima que deve ser absorvida pela secção da carroçaria (Emin ) corresponde à soma da energia dos diferentes segmentos que compõem a secção da carroçaria:

4.3.   Considera-se que a secção da carroçaria preenche satisfatoriamente os requisitos do ensaio de carga se:

Nesse caso, considera-se que todos os segmentos que constituem essa secção da carroçaria preenchem satisfatoriamente os requisitos do ensaio quase-estático de carga, podendo esses resultados ser citados em pedidos futuros de homologação, desde que os segmentos que formam a carroçaria não tenham de suportar uma massa superior na superestrutura subsequente.

4.4.   Considera-se que a secção da carroçaria não preenche satisfatoriamente os requisitos do ensaio de carga se:

Nesse caso, considera-se que todos os segmentos que constituem a secção da carroçaria em causa não preencheram satisfatoriamente os requisitos do ensaio, mesmo que o espaço residual só tenha sido invadido num segmento.

4.5.   O modelo de veículo é homologado se todas as secções da carroçaria sujeitas a ensaio de carga cumprirem os requisitos de forma satisfatória.

5.   DOCUMENTAÇÃO DOS ENSAIOS QUASE-ESTÁTICOS DE CARGA DE SECÇÕES DA CARROÇARIA

O relatório de ensaio deve ser conforme ao disposto no n.o 6 do anexo 6.

Apêndice 1

DETERMINAÇÃO DO MOVIMENTO VERTICAL DO CENTRO DE GRAVIDADE DURANTE A CAPOTAGEM

O movimento vertical (Δh) do centro de gravidade relacionado com o ensaio de capotagem pode ser determinado pelo método gráfico indicado em seguida.

1.	Utilizando desenhos à escala da secção transversal do veículo, a altura inicial (h1) do centro de gravidade (posição 1) acima do nível inferior da vala é determinada para o veículo no ponto de equilíbrio instável sobre a plataforma basculante (ver figura A7.A1.1).

2.

Partindo do pressuposto de que a secção transversal do veículo gira em torno da extremidade dos apoios das rodas (ponto A na figura A7.A1.1), a secção transversal do veículo é representada com a longarina lateral do tejadilho tangente ao plano inferior da vala (ver figura A7.A1.2). Nesta posição, é determinada a altura (h2) do centro de gravidade (posição 2) em relação ao plano inferior da vala. Figura A7.A1.1 Figura A7.A1.2 Determinação do movimento vertical do centro de gravidade do veículo

3.	O movimento vertical do centro de gravidade (Δh) é calculado pela seguinte fórmula:

4.

Se mais de uma secção da carroçaria for ensaiada e cada uma das secções tiver uma forma deformada final diferente, o movimento vertical do centro de gravidade (Δhi) é determinado para cada secção da carroçaria e o valor médio combinado (Δh) é calculado segundo a fórmula seguinte: sendo: ΔΔ hi = o movimento vertical do centro de gravidade da secção da carroçaria «i», k = o número de secções da carroçaria sujeitas a ensaio.

ANEXO 8

CÁLCULO QUASE-ESTÁTICO BASEADO NO ENSAIO DE COMPONENTES ENQUANTO MÉTODO DE HOMOLOGAÇÃO EQUIVALENTE

1.   DADOS E INFORMAÇÕES COMPLEMENTARES

Se o fabricante optar por este método de ensaio, devem ser fornecidas as seguintes informações ao serviço técnico, para além das informações e dos desenhos constantes do n.o 3.2 do presente regulamento:

A localização das zonas plásticas (PZ) e das rótulas plásticas (PH) na superestrutura;

1.1.1.   As diferentes PZ e PH devem ser identificadas separadamente no desenho da superestrutura, indicando-se a sua forma geométrica e localizações definidas (ver figura A.8.1.);

1.1.2.   Os elementos estruturais entre as PZ e as PH podem ser tratados como partes rígidas ou elásticas no cálculo, e o seu comprimento deve ser determinado pelas dimensões reais no veículo;

Os parâmetros técnicos das PZ e das PH;

1.2.1.   A geometria transversal dos elementos estruturais nos quais as PZ e as PH estão localizadas;

1.2.2.   O tipo e a direcção da carga aplicados a cada PZ e PH;

1.2.3.   O diagrama carga-deformação de cada uma das PZ e das PH, como descrito no apêndice 1 do presente anexo. O fabricante pode utilizar as características estáticas ou dinâmicas das PZ e das PH para o cálculo, mas não deve misturar as características estáticas e dinâmicas num só cálculo.

Figura A8.1

Parâmetros geométricos das rótulas plásticas num segmento

1.3.   Uma declaração da energia total (ET) a absorver pela superestrutura, utilizando a fórmula indicada no n.o 3.1.

1.4.   Uma breve descrição técnica do algoritmo e do programa informático que são utilizados para o cálculo.

2.   REQUISITOS PARA O CÁLCULO QUASE-ESTÁTICO

Para o cálculo, a superestrutura completa é matematicamente modelada como uma estrutura portante e deformável, tendo em consideração o seguinte:

2.1.1.   A superestrutura deve ser modelada como uma única unidade com carga que contém PZ e PH deformáveis, ligadas por elementos estruturais apropriados;

2.1.2.   A superestrutura deve ter as dimensões reais da carroçaria. O contorno interno dos montantes da parede lateral e da estrutura de tejadilho deve ser utilizado ao verificar o espaço residual;

2.1.3.   As PH devem utilizar as dimensões reais dos montantes e dos elementos estruturais nos quais estão localizadas (ver apêndice 1 do presente anexo).

As cargas aplicadas no cálculo devem cumprir os seguintes requisitos:

2.2.1.   A carga activa é aplicada segundo o plano transversal que contém o centro de gravidade da superestrutura (veículo), perpendicular ao plano longitudinal vertical médio (VLCP) do veículo. A carga activa é aplicada na longarina lateral do tejadilho por meio de um plano absolutamente rígido, que se estende em ambos os sentidos, para além da longarina e de qualquer estrutura adjacente.

2.2.2.   No início da simulação, o plano de aplicação da carga toca na longarina lateral na parte mais afastada do plano longitudinal vertical médio. Os pontos de contacto entre o plano de aplicação da carga e a superestrutura devem ser definidos para assegurar uma transferência exacta da carga.

2.2.3.   A carga activa deve formar um ângulo α com o plano longitudinal vertical médio do veículo (ver figura A8.2) determinado pela fórmula:

sendo:

A direcção da acção da carga activa não deve ser modificada durante o cálculo.

2.2.4.   A carga activa é aumentada em pequenos incrementos, sendo a deformação total da estrutura calculada para cada incremento de carga. O número de incrementos de carga deve ser superior a 100, sendo os incrementos quase idênticos entre si.

2.2.5.   Durante o processo de deformação, é admissível que o plano de aplicação da carga, para além de um movimento de translação paralelo, gire em torno do eixo de intersecção do plano de aplicação da carga com o plano transversal que contém o centro de gravidade, a fim de acompanhar a deformação assimétrica da superestrutura.

2.2.6.   As forças passivas (de apoio) são aplicadas no quadro rígido do piso de maneira a não influenciar a deformação da estrutura.

Figura A8.2

Aplicação da carga à superestrutura

O algoritmo do cálculo e o programa informático devem cumprir os seguintes requisitos:

2.3.1.   O programa deve ter em consideração a não linearidade das características das rótulas plásticas e as deformações estruturais em grande escala;

2.3.2.   O programa deve ter em conta a gama de trabalho das zonas plásticas e das rótulas plásticas e interromper o cálculo se a deformação das rótulas plásticas ultrapassar a gama de trabalho admitida (ver apêndice 1 do presente anexo);

2.3.3.   O programa deve poder calcular a energia total absorvida pela superestrutura para cada incremento de carga;

2.3.4.   Para cada incremento de carga, o programa deve poder demonstrar a configuração deformada dos segmentos que formam a superestrutura e a posição de cada parte rígida susceptível de invadir o espaço residual. O programa deve poder identificar a etapa de incremento de carga em que o espaço residual é pela primeira vez invadido por uma das partes estruturais rígidas.

2.3.5.   O programa deve ser capaz de detectar e identificar a etapa de incremento de carga em que teve início o colapso global da superestrutura; ou seja, quando a superestrutura se torna instável e a deformação continua sem um aumento da carga.

3.   AVALIAÇÃO DO CÁLCULO

3.1.   A energia total (ET) a absorver pela superestrutura é determinada através da seguinte fórmula:

sendo:

3.2.   A energia absorvida (Ea) da superestrutura é calculada na etapa de carga progressiva em que o espaço residual for pela primeira vez invadido por qualquer uma das partes estruturais rígidas.

3.3.   O modelo de veículo é homologado se Ea ≥ ET

4.   DOCUMENTAÇÃO RELATIVA AO CÁLCULO QUASE-ESTÁTICO

O relatório relativo ao cálculo deve incluir os seguintes elementos:

4.1.   A descrição mecânica pormenorizada da superestrutura que contém a localização das PZ e PH e que define as partes rígidas e elásticas;

4.2.   Os dados obtidos nos ensaios e os gráficos resultantes;

4.3.   Uma declaração que ateste se efectivamente o requisito do n.o 5.1. do presente regulamento foi ou não cumprido;

4.4.   A identificação do modelo de veículo e do pessoal responsável pelos ensaios, pelos cálculos e pela avaliação.

ANEXO 9

SIMULAÇÃO INFORMÁTICA DO ENSAIO DE CAPOTAGEM NO VEÍCULO COMPLETO ENQUANTO MÉTODO DE HOMOLOGAÇÃO EQUIVALENTE

1.   DADOS E INFORMAÇÕES COMPLEMENTARES

É possível demonstrar que a superestrutura cumpre os requisitos especificados nos n.os 5.1.1 e 5.1.2 do presente regulamento através de um método de simulação informática aprovado pelo serviço técnico.

Se o fabricante optar por este método de ensaio, devem ser fornecidas as seguintes informações ao serviço técnico, para além dos dados e dos desenhos constantes do n.o 3.2 do presente regulamento:

1.1.   Uma descrição do método de simulação e do método de cálculo utilizados, bem como uma identificação precisa e clara do software de análise, incluindo, pelo menos, o produtor, a designação comercial, a versão utilizada e os contactos pormenorizados do desenvolvedor.

1.2.   Os modelos materiais e os dados de entrada utilizados.

1.3.   Os valores para as massas definidas, o centro de gravidade e os momentos de inércia utilizados no modelo matemático.

2.   O MODELO MATEMÁTICO

O modelo deve permitir descrever o comportamento físico real do processo de capotagem, em conformidade com o anexo 5. O modelo matemático deve ser construído, e as hipóteses formuladas, de tal modo que o cálculo dê resultados conservativos. O modelo deve ser construído com base nos seguintes pressupostos:

2.1.   O serviço técnico pode exigir que sejam levados a efeito ensaios com a estrutura real do veículo para comprovar a validade do modelo matemático e verificar os seus pressupostos;

2.2.   A massa total e a posição do centro de gravidade utilizados no modelo matemático são idênticas às do veículo a homologar;

2.3.   A distribuição da massa no modelo matemático deve corresponder ao veículo a homologar. Os momentos de inércia utilizados no modelo matemático devem ser calculados com base nesta distribuição da massa.

3.   REQUISITOS RELATIVOS AO ALGORITMO, AO PROGRAMA DE SIMULAÇÃO E AO EQUIPAMENTO INFORMÁTICO

3.1.   A posição do veículo em equilíbrio instável no ponto de capotagem e a sua posição aquando do primeiro contacto com o pavimento devem ser especificadas. O programa de simulação pode começar na posição de equilíbrio instável, mas deve começar, o mais tardar, aquando do primeiro contacto com o pavimento.

3.2.   As condições iniciais aquando do primeiro contacto com o solo são definidas utilizando a variação de energia potencial a partir da posição de equilíbrio instável.

3.3.   O programa de simulação funciona, pelo menos, até que a deformação máxima seja alcançada.

3.4.   O programa de simulação deve fornecer uma solução estável na qual o resultado é independente dos incrementos de tempo.

3.5.   O programa de simulação pode calcular os componentes de energia para o equilíbrio energético a cada incremento de tempo.

3.6.   As parcelas de energia não física introduzidas na modelação [por exemplo, modos espúrios («hourglass») e amortecimento interno] não devem exceder 5 % da energia total a qualquer momento.

3.7.   O coeficiente de atrito utilizado no ponto de contacto com o solo deve ser validado por resultados de ensaio físicos, ou o cálculo deve demonstrar que o coeficiente de atrito aplicado produz resultados conservativos.

3.8.   Os eventuais contactos físicos entre quaisquer peças do veículo devem ser tidos em conta no modelo matemático.

4.   AVALIAÇÃO DA SIMULAÇÃO

4.1.   Após ter sido verificado que os requisitos estabelecidos para o programa de simulação foram cumpridos, a simulação das modificações da geometria da estrutura interior e a comparação com a forma geométrica do espaço residual podem ser avaliadas conforme foi definido nos n.os 5.1 e 5.2 do presente regulamento.

4.2.   Se o espaço residual não tiver sido invadido durante a simulação de capotagem, a homologação é concedida.

4.3.   Se o espaço residual tiver sido invadido durante a simulação de capotagem, a homologação é recusada.

5.   DOCUMENTAÇÃO

O relatório relativo à simulação deve incluir as seguintes informações:

5.1.1.   Todos os dados e as informações indicados no n.o 1 do presente anexo;

5.1.2.   Um desenho que mostre o modelo matemático da superestrutura;

5.1.3.   Uma indicação dos valores de ângulo, da velocidade e da velocidade angular na posição de equilíbrio instável do veículo e na posição de primeiro contacto com o solo;

5.1.4.   Uma tabela com o valor da energia total e os valores de todas as suas parcelas (energia cinética, energia interna, modos espúrios), a incrementos de tempo de 1 ms, que abranjam, pelo menos, o intervalo entre o primeiro contacto com o solo e o instante em que a deformação máxima é atingida;

5.1.5.   O coeficiente de atrito com o solo assumido;

5.1.6.   Gráficos ou dados que demonstrem, de forma adequada, que os requisitos previstos nos n.os 5.1.1 e 5.1.2 do presente regulamento foram cumpridos. Considera-se que estes requisitos foram cumpridos se for apresentado um gráfico, em função do tempo, da distância entre o contorno interno da estrutura deformada e o contorno externo do espaço residual;

5.1.7.   Uma declaração atestando o cumprimento ou incumprimento dos requisitos especificados nos n.os 5.1.1 e 5.1.2 do presente regulamento;

5.1.8.   Todas as informações e todos os dados necessários para a identificação inequívoca do modelo de veículo, da sua superestrutura, do modelo matemático da superestrutura e do cálculo em si.

5.2.   Recomenda-se que o relatório inclua igualmente diagramas que mostrem a estrutura deformada no momento em que a deformação máxima ocorre, apresentando uma visão global da superestrutura e das zonas em que se registe uma grande deformação plástica.

5.3.   Mediante solicitação do serviço técnico, devem ser incluídas informações complementares no relatório.