EUR-Lex Access to European Union law
This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 32023R2776
Commission Delegated Regulation (EU) 2023/2776 of 12 October 2023 amending Regulation (EU) 2015/757 of the European Parliament and of the Council as regards the rules for monitoring greenhouse gas emissions and other relevant information from maritime transport
Regulamento Delegado (UE) 2023/2776 da Comissão, de 12 de outubro de 2023, que altera o Regulamento (UE) 2015/757 do Parlamento Europeu e do Conselho no respeitante às regras de monitorização das emissões de gases com efeito de estufa e outras informações pertinentes referentes ao transporte marítimo
Regulamento Delegado (UE) 2023/2776 da Comissão, de 12 de outubro de 2023, que altera o Regulamento (UE) 2015/757 do Parlamento Europeu e do Conselho no respeitante às regras de monitorização das emissões de gases com efeito de estufa e outras informações pertinentes referentes ao transporte marítimo
C/2023/6728
JO L, 2023/2776, 14.12.2023, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg_del/2023/2776/oj (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, GA, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)
In force
![]() |
Jornal Oficial |
PT Série L |
2023/2776 |
14.12.2023 |
REGULAMENTO DELEGADO (UE) 2023/2776 DA COMISSÃO
de 12 de outubro de 2023
que altera o Regulamento (UE) 2015/757 do Parlamento Europeu e do Conselho no respeitante às regras de monitorização das emissões de gases com efeito de estufa e outras informações pertinentes referentes ao transporte marítimo
(Texto relevante para efeitos do EEE)
A COMISSÃO EUROPEIA,
Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,
Tendo em conta o Regulamento (UE) 2015/757 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de abril de 2015, relativo à monitorização, comunicação e verificação das emissões de gases com efeito de estufa provenientes do transporte marítimo e que altera a Diretiva 2009/16/CE (1), nomeadamente o artigo 5.o, n.o 2,
Considerando o seguinte:
(1) |
O Regulamento (UE) 2015/757 estabelece regras destinadas a assegurar a monitorização, a comunicação e a verificação precisas das emissões de gases com efeito de estufa e de outras informações pertinentes referentes aos navios que chegam e partem de portos sob jurisdição de um Estado-Membro ou que neles circulam, tendo em vista promover a redução das emissões de gases com efeito de estufa provenientes do transporte marítimo, de uma forma eficaz em termos de custos. |
(2) |
O anexo I do Regulamento (UE) 2015/757 estabelece os métodos de monitorização das emissões de CO2 com base no consumo de combustível. O anexo II do Regulamento (UE) 2015/757 estabelece as regras aplicáveis à monitorização de outras informações pertinentes. |
(3) |
O Regulamento (UE) 2023/957 do Parlamento Europeu e do Conselho (2) alterou o Regulamento (UE) 2015/757, designadamente para prever a inclusão das atividades de transporte marítimo no Sistema de Comércio de Licenças de Emissão da UE (CELE) e a monitorização, comunicação e verificação das emissões de metano (CH4) e de óxido nitroso (N2O). |
(4) |
A parte A do anexo I do Regulamento (UE) 2015/757 estabelece que as emissões de CO2 são calculadas multiplicando os fatores de emissão pelo consumo de combustível. É necessário alterar a parte A para introduzir fórmulas revistas que tenham em conta a inclusão das emissões de CH4 e N2O no âmbito do Regulamento (UE) 2015/757. As fórmulas constantes da parte A do anexo I devem ser revistas para ter em conta a possibilidade de as emissões de CH4 provirem de quantidades de combustíveis não queimadas, mas libertadas para a atmosfera como emissões perdidas. Considerando os progressos tecnológicos e científicos no setor marítimo e, em especial, a futura adoção de novos tipos de combustível, importa atualizar a lista de combustíveis normalizados e de fatores de emissão prevista na parte A do anexo I. |
(5) |
A parte B do anexo I do Regulamento (UE) 2015/757 estabelece métodos de monitorização para determinar o consumo de combustível. Para assegurar o funcionamento correto e eficaz do CELE, é necessário estabelecer uma distinção entre a abordagem de cálculo das emissões de gases com efeito de estufa, prevista nos métodos A, B e C estabelecidos na parte B do mesmo anexo, e a abordagem de medição, prevista no método D estabelecido nessa parte. |
(6) |
A fim de continuar a apoiar a solidez do sistema de monitorização, em especial à luz da inclusão das emissões do transporte marítimo no CELE, e em conformidade com os princípios comuns de monitorização e comunicação de informações estabelecidos no artigo 4.o do Regulamento (UE) 2015/757, as companhias devem estabelecer procedimentos para as atividades de fluxo de dados e de controlo e incluir as descrições pertinentes desses procedimentos no plano de monitorização a que se refere o artigo 6.o do mesmo regulamento. As companhias devem ainda dispor de regras para o tratamento de lacunas de dados que abranjam casos de falta de dados ou de inaplicabilidade temporária do plano de monitorização. Afigura-se, por isso, necessário aditar ao anexo I do Regulamento (UE) 2015/757 uma nova parte C relativa à gestão e ao controlo dos dados. |
(7) |
A parte B do anexo II do Regulamento (UE) 2015/757 especifica as regras relativas à monitorização anual de outras informações pertinentes pelas companhias, em conformidade com o artigo 10.o do mesmo regulamento. As alterações que o Regulamento (UE) 2023/957 introduziu no Regulamento (UE) 2015/757 incluíram o CH4 e o N2O no âmbito deste último. Os indicadores usados para monitorizar a eficiência energética média dos navios devem ser adaptados em conformidade e expressos em valores de equivalente de CO2. |
(8) |
O artigo 10.o do Regulamento (UE) 2015/757 enumera os parâmetros que as companhias devem monitorizar anualmente para cumprirem as obrigações de comunicação de informações impostas pelo artigo 11.o do mesmo regulamento. O artigo 10.o, alínea k), do regulamento estabelece que as companhias devem monitorizar anualmente as emissões totais agregadas dos gases com efeito de estufa abrangidas pela Diretiva 2003/87/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (3) no que respeita às atividades de transporte marítimo, em conformidade com o anexo I da referida diretiva. Essa monitorização deve ser efetuada em conformidade com a parte A do anexo I e com a parte B do anexo II do Regulamento (UE) 2015/757. É necessário aditar ao anexo II uma nova parte C que estabeleça as regras relativas à monitorização anual das emissões totais agregadas dos gases com efeito de estufa de um navio. É ainda conveniente estabelecer regras relativas à monitorização das informações necessárias para justificar a aplicação de qualquer derrogação pertinente do artigo 12.o, n.o 3, da Diretiva 2003/87/CE prevista no artigo 12.o, n.os 3–-E a 3–-B, dessa diretiva. |
(9) |
No tocante a um determinado navio, as emissões de gases com efeito de estufa abrangidas pela Diretiva 2003/87/CE podem diferir das emissões de gases com efeito de estufa abrangidas pelo Regulamento (UE) 2015/757, nomeadamente devido ao âmbito geográfico a que se refere o artigo 3.o-GA da Diretiva 2003/87/CE. As regras relativas à monitorização das emissões totais agregadas dos gases com efeito de estufa de um navio nos termos do artigo 10.o, alínea k), do Regulamento (UE) 2015/757 devem basear-se nas fórmulas revistas constantes da parte A do anexo I desse regulamento. Para ter em conta as regras relativas às emissões de gases com efeito de estufa abrangidas pela Diretiva 2003/87/CE, importa que o anexo II do Regulamento (UE) 2015/757 preveja um conjunto de derrogações a aplicar às fórmulas revistas constantes da parte A do anexo I desse regulamento, bem como a ordem da sua aplicação tal como nele apresentada. A fim de alinhar o anexo II do Regulamento (UE) 2015/757 com os atos de execução adotados ao abrigo do artigo 14.o, n.o 1, da Diretiva 2003/87/CE, é necessário estabelecer regras relativas ao tratamento da biomassa, dos combustíveis renováveis de origem não biológica e dos combustíveis de carbono reciclado, em derrogação da regra geral. É adequado estabelecer outras derrogações para refletir a inclusão das emissões de gases com efeito de estufa do transporte marítimo no CELE, nomeadamente no que diz respeito à aplicação do âmbito geográfico referido no artigo 3.o-GA da Diretiva 2003/87/CE, ao tratamento das emissões de gases com efeito de estufa abrangidas pelo âmbito do artigo 12.o, n.os 3-A e 3-B, dessa diretiva, ao tratamento das emissões de gases com efeito de estufa abrangidas pelo âmbito do artigo 12.o, n.os 3–-D, 3–-C e 3–-B, da mesma diretiva, à aplicação da derrogação prevista no artigo 12.o, n.o 3–-E, da mesma diretiva e à introdução gradual dos requisitos prevista no artigo 3.o-GB da mesma diretiva. |
(10) |
O Regulamento (UE) 2015/757 deve, portanto, ser alterado em conformidade. |
(11) |
As emissões de gases com efeito de estufa do transporte marítimo serão incluídas no CELE a partir do período de informação com início em 1 de janeiro de 2024 e as emissões de metano e óxido nitroso serão incluídas no âmbito do Regulamento (UE) 2015/757 a partir do período de informação com início em 1 de janeiro de 2024. Afigura-se, por isso, adequado que as disposições do presente regulamento sejam aplicáveis a partir de 1 de janeiro de 2024, |
ADOTOU O PRESENTE REGULAMENTO:
Artigo 1.o
O Regulamento (UE) 2015/757 é alterado do seguinte modo:
1) |
O anexo I é substituído pelo texto do anexo I do presente regulamento; |
2) |
O anexo II é alterado em conformidade com o anexo II do presente regulamento. |
Artigo 2.o
O presente regulamento entra em vigor no terceiro dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.
O presente regulamento é aplicável a partir de 1 de janeiro de 2024.
O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e diretamente aplicável em todos os Estados-Membros.
Feito em Bruxelas, em 12 de outubro de 2023.
Pela Comissão
A Presidente
Ursula VON DER LEYEN
(1) JO L 123 de 19.5.2015, p. 55.
(2) Regulamento (UE) 2023/957 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 10 de maio de 2023, que altera o Regulamento (UE) 2015/757 para prever a inclusão das atividades de transporte marítimo no Sistema de Comércio de Licenças de Emissão da UE e para a monitorização, comunicação e verificação das emissões de gases com efeito de estufa adicionais e emissões de tipos de navio adicionais (JO L 130 de 16.5.2023, p. 105).
(3) Diretiva 2003/87/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de outubro de 2003, relativa à criação de um sistema de comércio de licenças de emissão de gases com efeito de estufa na União e que altera a Diretiva 96/61/CE do Conselho (JO L 275 de 25.10.2003, p. 32).
ANEXO I
«ANEXO I
Métodos de monitorização das emissões de gases com efeito de estufa
A. CÁLCULO DAS EMISSÕES DE GASES COM EFEITO DE ESTUFA (Artigo 9.o)
1. Fórmulas de cálculo das emissões de gases com efeito de estufa
Para efeitos de cálculo das emissões de gases com efeito de estufa, as companhias aplicam a seguinte fórmula:
As companhias calculam as emissões de CO2 somando as emissões de CO2 de todos os combustíveis i utilizados, aplicando a seguinte fórmula:
As companhias calculam as emissões de CH4 somando as emissões de CH4 resultantes da combustão de todos os combustíveis i utilizados e as emissões causadas por perdas de CH4, aplicando a seguinte fórmula:
As companhias calculam as emissões de N2O somando as emissões de N2O de todos os combustíveis i utilizados, aplicando a seguinte fórmula:
O consumo de combustível é calculado separadamente para as emissões provenientes de viagens entre portos sob jurisdição de um Estado-Membro, de viagens com partida de portos sob jurisdição de um Estado-Membro, de viagens para portos sob jurisdição de um Estado-Membro e para as emissões no interior de portos sob jurisdição de um Estado-Membro. O consumo de combustível no interior de portos sob jurisdição de um Estado-Membro enquanto o navio está atracado é calculado separadamente.
Termo |
Descrição |
GEEMCV |
Emissões de gases com efeito de estufa a comunicar por força do presente regulamento, expressas em toneladas equivalentes de CO2, sendo que por “equivalente de CO2” se entende uma medida de comparação das emissões de CO2, CH4 e N2O, com base no seu potencial de aquecimento global, a qual converte as quantidades de CH4 e N2O numa quantidade equivalente de dióxido de carbono com o mesmo potencial de aquecimento global |
|
Total das emissões de CO2 agregadas |
|
Total das emissões de CH4 agregadas |
|
Total das emissões de N2O agregadas |
|
Potencial de aquecimento global do CH4 num período de 100 anos, como indicado no anexo do Regulamento Delegado (UE) 2020/1044 da Comissão (1) |
|
Potencial de aquecimento global do N2O num período de 100 anos, como indicado no anexo do Regulamento Delegado (UE) 2020/1044 |
i |
Índice correspondente aos combustíveis utilizados a bordo do navio durante o período de informação |
j |
Índice correspondente às fontes de emissão a bordo do navio. Para efeitos do presente regulamento, as fontes consideradas incluem, pelo menos, máquinas principais, máquinas auxiliares, turbinas a gás, caldeiras e geradores de gás inerte |
Mi |
Consumo de combustível, expresso em massa total do combustível específico i utilizado (total para todas as fontes de emissão) |
Mi, j |
Consumo de combustível, expresso em massa do combustível específico i utilizado na fonte de emissão j |
Cj |
Fator de emissão do depósito à esteira de combustível perdido (coeficiente de perdas), expresso em percentagem da massa do combustível i utilizado pela fonte de emissão j [%]. Cj inclui emissões fugitivas e perdidas. As emissões fugitivas e perdidas são emissões causadas pela quantidade de combustível que não chega à câmara de combustão da fonte de emissão ou que não é consumida pela fonte de emissão pelo facto de não ser queimada, de ser desgasada ou de ser perdida do sistema por fuga |
Mi,NQ |
Massa total de combustível i não queimada, mas libertada para a atmosfera
|
|
Quantidade de CH4 não queimada e libertada para a atmosfera. Para determinarem esta quantidade, as companhias aplicam a seguinte fórmula:
|
|
Fator de emissão de CO2 do depósito à esteira por combustível i, conforme definido no quadro do ponto 2 da presente parte |
|
Fator de emissão de CH4 do depósito à esteira por combustível i, conforme definido no quadro do ponto 2 da presente parte |
|
Fator de emissão de N2O do depósito à esteira por combustível i, conforme definido no quadro do ponto 2 da presente parte |
2. Fatores de emissão por defeito
No quadro infra:
— |
AM significa “a medir”, |
— |
ND significa “não disponível”, |
— |
o travessão [—] significa “não aplicável”. |
Para efeitos do presente regulamento, aplicam-se os valores por defeito dos fatores de emissão para combustíveis e fontes de emissão utilizados a bordo do navio constantes do quadro infra.
Se uma célula indicar AM ou ND, é utilizado o valor por defeito mais elevado da classe de combustível na mesma coluna. Se, para uma determinada classe de combustível, todas as células da mesma coluna indicarem AM ou ND, é utilizado o valor por defeito do tipo de combustível fóssil menos favorável. Esta regra não se aplica à coluna 6, caso a indicação AM ou ND se refira a valores não disponíveis para a fonte de emissões. Caso não haja um valor por defeito para Cj, utiliza-se um valor certificado em conformidade com o artigo 10.o, n.o 6, do Regulamento (UE) 2023/1805 do Parlamento Europeu e do Conselho *.
As companhias podem desviar-se dos valores por defeito dos fatores de emissão enumerados no quadro infra, aplicando adequadamente as condições e restrições previstas no artigo 10.o, n.os 5 e 6 do Regulamento (UE) 2023/1805.
No tocante a combustíveis não fósseis não enumerados no quadro infra, a companhia determina os fatores de emissão em conformidade com os artigos 32.o a 35.° do Regulamento de Execução (UE) 2018/2066 da Comissão **.
Em caso de mistura de combustível, cada combustível é considerado separadamente.
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
|
Classe de combustível |
Tipo de combustível |
|
|
|
Cj Em percentagem [%] da massa do combustível utilizado pela fonte de emissões |
|
Fóssil |
Fuelóleo pesado (HFO) Categorias RME a RMK da ISO 8217 |
3,114 |
0,00005 |
0,00018 |
— |
|
Fuelóleo leve (LFO) Categorias RMA a RMD da ISO 8217 |
3,151 |
0,00005 |
0,00018 |
— |
||
Óleo diesel naval (MDO) Gasóleo marítimo (MGO) Categorias DMX a DMB da ISO 8217 |
3,206 |
0,00005 |
0,00018 |
— |
||
Gás natural liquefeito (GNL) |
2,750 |
0 |
0,00011 |
3,1 para o GNL ciclo de Otto (velocidade média com duplo combustível) |
||
1,7 para o GNL ciclo de Otto (velocidade lenta com duplo combustível) |
||||||
0,2 para o gasóleo GNL (velocidade lenta com duplo combustível) |
||||||
2,6 para motores de ignição comandada de mistura pobre a gás |
||||||
Gás de petróleo liquefeito (GPL — butano) |
3,03 |
AM |
AM |
ND |
||
Gás de petróleo liquefeito (GPL — propano) |
3,00 |
AM |
AM |
ND |
||
Hidrogénio (H2 de origem fóssil) |
0 |
0 |
|
— |
||
AM (no caso dos motores de combustão interna) |
||||||
Amoníaco (NH3 de origem fóssil) |
0 |
ND |
AM |
ND |
||
Metanol (de origem fóssil) |
1,375 |
AM |
AM |
— |
||
Biocombustíveis |
Etanol |
1,913 |
AM |
AM |
— |
|
Biodiesel |
2,834 |
AM |
AM |
— |
||
Óleo vegetal tratado com hidrogénio (OVH) |
3,115 |
0,00005 |
0,00018 |
— |
||
Biometano liquefeito usado como combustível para transportes (BioGNL) |
2,750 |
0 |
0,00011 |
3,1 para o GNL ciclo de Otto (velocidade média com duplo combustível) |
||
1,7 para o GNL ciclo de Otto (velocidade lenta com duplo combustível) |
||||||
0,2 para o gasóleo GNL (velocidade lenta com duplo combustível) |
||||||
2,6 para motores de ignição comandada de mistura pobre a gás |
||||||
Biometanol |
1,375 |
AM |
AM |
— |
||
Outros |
3,115 |
0,00005 |
0,00018 |
— |
||
Bio-H2 |
0 |
0 |
0 (no caso das células de combustível) |
— |
||
AM (no caso dos motores de combustão interna) |
||||||
Combustíveis renováveis de origem não biológica (RFNBO) — Eletrocombustíveis |
Eletrogasóleo |
3,206 |
0,00005 |
0,00018 |
— |
|
Eletrometanol |
1,375 |
AM |
AM |
— |
||
Eletro-GNL |
2,750 |
0 |
0,00011 |
3,1 para o GNL ciclo de Otto (velocidade média com duplo combustível) |
||
1,7 para o GNL ciclo de Otto (velocidade lenta com duplo combustível) |
||||||
0,2 para o gasóleo GNL (velocidade lenta com duplo combustível) |
||||||
2,6 para motores de ignição comandada de mistura pobre a gás |
||||||
Eletro-H2 |
0 |
0 |
0 (no caso das células de combustível) |
— |
||
AM (no caso dos motores de combustão interna) |
||||||
Eletro-NH3 |
0 |
ND |
AM |
ND |
||
Eletro-GPL |
ND |
ND |
ND |
ND |
||
Eletro-DME |
ND |
ND |
ND |
— |
A coluna 1 identifica a classe dos combustíveis.
A coluna 2 indica o nome dos tipos de combustível pertinentes para cada classe.
A coluna 3 indica o fator de emissão [FE] para o dióxido de carbono, expresso em g CO2/g combustível.
A coluna 4 indica o fator de emissão [FE] para o metano, expresso em g CH4/g combustível.
A coluna 5 indica o fator de emissão [FE] para o óxido nitroso, expresso em g N2O/g combustível.
A coluna 6 identifica a fração de combustível perdida em emissões fugitivas e perdidas (Cj), expressa em percentagem [%] da massa do combustível utilizado pela fonte de emissão específica. No caso de combustíveis como o GNL para os quais existem emissões fugitivas e perdidas, a quantidade de emissões fugitivas e perdidas apresentada no quadro é expressa em percentagem [%] da massa do combustível utilizado. Os valores Cj indicados no quadro são calculados a 50 % da carga total do motor.
* |
Regulamento (UE) 2023/1805 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de setembro de 2023, relativo à utilização de combustíveis renováveis e hipocarbónicos nos transportes marítimos e que altera a Diretiva 2009/16/CE (JO L 234 de 22.9.2023, p. 48). |
** |
Regulamento de Execução (UE) 2018/2066 da Comissão, de 19 de dezembro de 2018, relativo à monitorização e comunicação de informações relativas às emissões de gases com efeito de estufa nos termos da Diretiva 2003/87/CE do Parlamento Europeu e do Conselho e que altera o Regulamento (UE) n.o 601/2012 da Comissão (JO L 334 de 31.12.2018, p. 1). |
B. MÉTODOS DE DETERMINAÇÃO DAS EMISSÕES DE GASES COM EFEITO DE ESTUFA
A companhia deve indicar no plano de monitorização o método de monitorização utilizado para determinar as emissões de gases com efeito de estufa provenientes de cada navio sob a sua responsabilidade e assegurar que, uma vez escolhido, esse método é aplicado de forma coerente.
Podem ser utilizados os métodos A, B, C e D a seguir descritos, baseados numa abordagem de cálculo ou de medição.
De acordo com a abordagem de cálculo (métodos A, B e C), as emissões são calculadas utilizando as fórmulas estabelecidas na parte A. Para esse efeito, o consumo real de combustível em cada viagem é determinado aplicando qualquer um dos métodos A, B ou C a seguir descritos e utilizado para efeitos do cálculo. As fontes de incerteza e os níveis de incerteza associados devem ser tidos em conta ao selecionar um dos métodos A, B ou C. A companhia deve realizar periodicamente atividades de controlo adequadas, incluindo verificações cruzadas entre a quantidade de combustível abastecido constante da guia de entrega de combustível (BDN) e a quantidade de combustível abastecido indicada por medição a bordo, e tomar medidas corretivas se forem observados desvios significativos.
De acordo com a abordagem de medição (método D), são utilizadas medições diretas das emissões de gases com efeito de estufa.
Pode utilizar-se uma combinação dos métodos A, B, C e D, logo que seja avaliada pelo verificador, se tal melhorar a exatidão global da medição.
1. Método A: BDN e inventários periódicos dos tanques de combustível
Este método baseia-se na quantidade e no tipo de combustível indicados na BDN, conjugados com inventários periódicos dos tanques de combustível baseados nas leituras efetuadas nos tanques. O combustível existente no início do período, mais as entregas, menos o combustível disponível no fim do período e o combustível extraído dos tanques entre o início e o fim do período constituem, em conjunto, o combustível consumido ao longo do período.
O período considerado corresponde ao tempo decorrido entre duas escalas em portos ou o tempo passado dentro de um porto. É necessário especificar o tipo e o teor de enxofre do combustível utilizado num dado período.
Este método não pode ser utilizado se não estiverem disponíveis BDN a bordo dos navios, especialmente quando a carga é utilizada como combustível, por exemplo no caso do gás natural liquefeito (GNL) vaporizado.
Ao abrigo dos atuais regulamentos do anexo VI da MARPOL, a BDN é obrigatória, devendo ser conservada a bordo durante três anos após o abastecimento do combustível e estar facilmente disponível. O inventário periódico dos tanques de combustível a bordo baseia-se nas leituras efetuadas nos tanques. Utiliza quadros relativos a cada tanque para determinar o volume no momento da leitura. O plano de monitorização deve especificar a incerteza associada às BDN. As leituras efetuadas nos tanques de combustível devem obedecer a métodos adequados, como sistemas automatizados, sondas e fitas métricas de sondagem. O plano de monitorização deve especificar o método de sondagem dos tanques e a incerteza a ele associada.
Se a quantidade correspondente ao abastecimento de combustível ou a quantidade de combustível que subsiste nos tanques for determinada em unidades de volume, expresso em metros cúbicos (m3), a companhia deve converter em massa o volume correspondente a essa quantidade, utilizando os valores da densidade real. Para determinar a densidade real, a companhia deve utilizar um dos seguintes meios:
a) |
Sistemas de medição de bordo; |
b) |
A densidade medida pelo fornecedor de combustível no momento do abastecimento e registada na fatura de combustível ou BDN; |
c) |
A densidade medida numa análise de ensaios realizada num laboratório acreditado de ensaios de combustíveis, se existente. |
A densidade real é expressa em kg/m3 e determinada para a temperatura aplicável a uma medição específica. Se não estiverem disponíveis valores da densidade real, aplica-se, logo que seja avaliado pelo verificador, um fator de densidade normalizado para o tipo de combustível em causa.
2. Método B: monitorização dos tanques de combustível a bordo
Este método baseia-se nas leituras efetuadas em todos os tanques de combustível a bordo. As leituras devem realizar-se diariamente, quando o navio estiver no mar, e de cada vez que o navio carregue ou descarregue combustível.
As variações cumulativas do nível dos tanques de combustível entre duas leituras correspondem ao combustível consumido durante o período.
O período considerado corresponde ao tempo decorrido entre duas escalas em portos ou o tempo passado dentro de um porto. É necessário especificar o tipo e o teor de enxofre do combustível utilizado num dado período.
As leituras efetuadas nos tanques de combustível devem obedecer a métodos adequados, como sistemas automatizados, sondas e fitas métricas de sondagem. O plano de monitorização deve especificar o método de sondagem dos tanques e a incerteza a ele associada.
Se a quantidade correspondente ao abastecimento de combustível ou a quantidade de combustível que subsiste nos tanques for determinada em unidades de volume, expresso em metros cúbicos (m3), a companhia deve converter em massa o volume correspondente a essa quantidade, utilizando os valores da densidade real. Para determinar a densidade real, a companhia deve utilizar um dos seguintes meios:
a) |
Sistemas de medição de bordo; |
b) |
A densidade medida pelo fornecedor de combustível no momento do abastecimento e registada na fatura de combustível ou BDN; |
c) |
A densidade medida numa análise de ensaios realizada num laboratório acreditado de ensaios de combustíveis, se existente. |
A densidade real é expressa em kg/m3 e determinada para a temperatura aplicável a uma medição específica. Se não estiverem disponíveis valores da densidade real, aplica-se, logo que seja avaliado pelo verificador, um fator de densidade normalizado para o tipo de combustível em causa.
3. Método C: medidores de fluxo para os processos de combustão aplicáveis
Este método baseia-se na medição dos fluxos de combustível a bordo. Os dados resultantes de todos os medidores de fluxo para as fontes de emissão de gases com efeito de estufa pertinentes devem ser combinados para determinar o consumo de combustível total num período específico.
O período considerado corresponde ao tempo decorrido entre duas escalas em portos ou o tempo passado dentro de um porto. É necessário monitorizar o tipo e o teor de enxofre do combustível utilizado num dado período.
O plano de monitorização deve especificar os métodos de calibragem aplicados e a incerteza associada aos medidores de fluxo utilizados.
Se a quantidade de combustível consumido for determinada em unidades de volume, expresso em metros cúbicos, a companhia deve converter em massa o volume correspondente a essa quantidade, utilizando os valores da densidade real. Para determinar a densidade real, a companhia deve utilizar um dos seguintes meios:
a) |
Sistemas de medição de bordo; |
b) |
A densidade medida pelo fornecedor de combustível no momento do abastecimento e registada na fatura de combustível ou BDN; |
c) |
A densidade medida numa análise de ensaios realizada num laboratório acreditado de ensaios de combustíveis, se existente. |
A densidade real é expressa em kg/m3 e determinada para a temperatura aplicável a uma medição específica. Se não estiverem disponíveis valores da densidade real, aplica-se, logo que seja avaliado pelo verificador, um fator de densidade normalizado para o tipo de combustível em causa.
4. Método D: medição direta das emissões de gases com efeito de estufa
A medição direta das emissões de gases com efeito de estufa pode ser utilizada para viagens e para emissões de gases com efeito de estufa no interior de portos sob jurisdição de um Estado-Membro. No caso dos navios que comuniquem informações relativas ao CO2 com base na aplicação deste método a todas as fontes de emissões a bordo do navio, o consumo de combustível é calculado utilizando as emissões de CO2 medidas e os fatores de emissão aplicáveis aos combustíveis e às fontes de emissão em causa.
Este método baseia-se na determinação dos fluxos de emissões de gases com efeito de estufa nas chaminés de gases de escape dos navios multiplicando as concentrações de gases com efeito de estuga no gás de escape pelo fluxo deste gás.
A aplicação deste método para determinar as emissões de um gás com efeito de estufa não impede as companhias de aplicarem um dos outros métodos descritos na presente parte a qualquer outro gás com efeito de estufa.
O plano de monitorização deve especificar os métodos de calibragem aplicados e a incerteza associada aos dispositivos utilizados.
C. GESTÃO E CONTROLO DOS DADOS
1. Sistema de controlo
1.1. |
A companhia deve realizar uma avaliação dos riscos para identificar fontes de riscos de erros no fluxo de dados, desde os dados primários até aos dados finais indicados no relatório sobre as emissões, e estabelecer, documentar, aplicar e manter um sistema de controlo eficaz para assegurar que os relatórios resultantes de atividades de fluxo de dados não contêm inexatidões e estão em conformidade com o plano de monitorização e com o presente regulamento.
A companhia deve facultar à autoridade administradora responsável, mediante pedido, a avaliação dos riscos a que se refere o primeiro parágrafo. A companhia deve igualmente facultá-la para efeitos de verificação. |
1.2. |
Para efeitos do ponto 1.1, primeiro parágrafo, a companhia deve estabelecer, documentar, aplicar e manter procedimentos escritos, separadamente do plano de monitorização, para as atividades de fluxo de dados, bem como para as atividades de controlo, e incluir no plano de monitorização referências a esses procedimentos e uma descrição dos mesmos. A companhia deve facultar à autoridade administradora responsável, mediante pedido, toda a documentação escrita relativa aos procedimentos. A companhia deve igualmente facultá-la para efeitos de verificação. |
1.3. |
As atividades de controlo a que se refere o ponto 1.2 devem incluir, quando aplicável:
|
1.4. |
Para efeitos do ponto 1.3, alínea a), a companhia deve garantir que todo o equipamento de medição pertinente é calibrado, ajustado e controlado regularmente, incluindo antes da sua utilização, e que esse controlo é realizado de acordo com normas de medição baseadas em normas de medição internacionais, quando disponíveis, e proporcionadamente em relação aos riscos identificados.
Caso alguns componentes dos sistemas de medição não possam ser calibrados, a companhia deve identificá-los no plano de monitorização e propor atividades de controlo alternativas. Caso se verifique que o equipamento não corresponde ao desempenho requerido, a companhia deve, de imediato, tomar as medidas corretivas necessárias. |
1.5. |
Para efeitos do ponto 1.3, alínea d), a companhia deve rever e validar os dados resultantes das atividades de fluxo de dados referidas no ponto 1.2.
A revisão e validação dos dados devem incluir os seguintes elementos:
|
1.6. |
Para efeitos do ponto 1.3, alínea e), a companhia deve assegurar que, caso se conclua que as atividades de fluxo de dados ou as atividades de controlo não são eficazes, ou não respeitam as regras enunciadas na documentação relativa aos procedimentos para essas atividades, são aplicadas medidas corretivas e os dados afetados são corrigidos sem demora injustificada. |
1.7. |
Para efeitos do ponto 1.3, alínea f), se a companhia externalizar uma ou várias atividades de fluxo de dados ou atividades de controlo referidas no ponto 1.1, deve tomar todas as medidas seguintes:
|
1.8. |
A companhia deve monitorizar a eficácia do sistema de controlo, incluindo mediante a realização de revisões internas e a análise das conclusões do verificador durante a verificação dos relatórios sobre as emissões e dos relatórios a que se refere o artigo 11.o, n.o 2.
Se a companhia constatar que o sistema de controlo é ineficaz ou desproporcionado em relação aos riscos identificados, deve procurar melhorar o sistema de controlo e atualizar o plano de monitorização ou os procedimentos escritos subjacentes às atividades de fluxo de dados, às avaliações dos riscos e às atividades de controlo, consoante o caso. |
2. Lacunas de dados
2.1. |
Caso faltem dados pertinentes para determinar as emissões de gases com efeito de estufa de um navio no que respeita a uma ou mais viagens, a companhia deve utilizar dados substitutos calculados de acordo com os métodos alternativos indicados no plano de monitorização avaliado pelo verificador e, se for caso disso, aprovado pela autoridade administradora responsável.
Caso faltem dados pertinentes para determinar as emissões de gases com efeito de estufa de um navio no que respeita a uma ou mais viagens, em relação aos quais o plano de monitorização não enumere métodos de monitorização alternativos ou fontes de dados alternativas para corroborar dados ou colmatar lacunas de dados, a companhia deve utilizar um método de estimativa adequado para determinar dados substitutos prudentes para o respetivo período e parâmetro em falta. |
2.2. |
Se, por razões de ordem técnica, for temporariamente inviável aplicar o plano monitorização avaliado positivamente pelo verificador e, se for caso disso, aprovado pela autoridade administradora responsável, a companhia deve aplicar um método baseado em fontes de dados alternativas enumeradas no plano de monitorização para efeitos de realização de verificações corroborativas ou, caso o plano de monitorização não preveja essa opção, um método alternativo que forneça dados substitutos ou uma estimativa prudente, até que sejam restabelecidas as condições de aplicação do plano de monitorização aprovado.
A companhia deve tomar todas as medidas necessárias com vista a uma rápida aplicação do plano de monitorização. |
2.3. |
Se for utilizado um método de estimativa em conformidade com o ponto 2.1, ou se ocorrer um desvio temporário em relação ao plano de monitorização em conformidade com o ponto 2.2, a companhia deve, sem demora injustificada, elaborar um procedimento escrito para evitar este tipo de lacuna de dados no futuro e alterar o plano de monitorização em conformidade com o artigo 7.o.» |
(1) Regulamento Delegado (UE) 2020/1044 da Comissão, de 8 de maio de 2020, que completa o Regulamento (UE) 2018/1999 do Parlamento Europeu e do Conselho no respeitante aos valores dos potenciais de aquecimento global e às orientações de inventário, bem como ao sistema de inventário da União, e que revoga o Regulamento Delegado (UE) n.o 666/2014 da Comissão (JO L 230 de 17.7.2020, p. 1).
ANEXO II
O anexo II do Regulamento (UE) 2015/757 é alterado do seguinte modo:
a) |
A parte A é alterada do seguinte modo:
|
b) |
A parte B passa a ter a seguinte redação: «B. MONITORIZAÇÃO ANUAL (Artigo 10.o) Para efeitos de monitorização anual de outras informações pertinentes, as companhias devem respeitar as seguintes regras: Os valores a monitorizar por força do artigo 10.o são determinados por agregação dos respetivos dados por viagem. A eficiência energética média é monitorizada por meio de, pelo menos, quatro indicadores — consumo de combustível por distância, consumo de combustível por atividade de transporte, emissões de gases com efeito de estufa por distância e emissões de gases com efeito de estufa por atividade de transporte — que são calculados da seguinte forma: Consumo de combustível por distância = consumo total anual de combustível/distância total percorrida Consumo de combustível por atividade de transporte = consumo total anual de combustível/atividade de transporte total Emissões de gases com efeito de estufa por distância = emissões de gases com efeito de estufa totais anuais/distância total percorrida Emissões de gases com efeito de estufa por atividade de transporte = emissões de gases com efeito de estufa totais anuais/atividade de transporte total Se for caso disso, os navios podem também monitorizar a eficiência energética média utilizando dois indicadores de eficiência energética — consumo de combustível por tempo passado no mar e emissões de gases com efeito de estufa por tempo passado no mar — que são calculados da seguinte forma: Consumo de combustível por tempo passado no mar = consumo total anual de combustível/tempo total passado no mar Emissões de gases com efeito de estufa por tempo passado no mar = emissões de gases com efeito de estufa totais anuais/tempo total passado no mar No cumprimento destas regras, as companhias podem igualmente optar por incluir informações específicas relativas à classe de gelo do navio e à navegação no gelo, bem como outras informações relacionadas com o combustível consumido e com o nível das emissões de gases com efeito de estufa, discriminadas com base noutros critérios indicados no plano de monitorização.»; |
c) |
É aditada a seguinte parte C: «C. MONITORIZAÇÃO DAS EMISSÕES TOTAIS AGREGADAS DE GASES COM EFEITO DE ESTUFA ABRANGIDAS PELA DIRETIVA 2003/87/CE RELATIVAMENTE ÀS ATIVIDADES DE TRANSPORTE MARÍTIMO E DAS INFORMAÇÕES QUE JUSTIFICAM DERROGAÇÕES DO Artigo 12.o, N.o 3, DESSA DIRETIVA [Artigo 10.o, ALÍNEA K)] 1. Regras aplicáveis à monitorização anual das emissões totais agregadas de gases com efeito de estufa abrangidas pela Diretiva 2003/87/CE provenientes de um navio, relativamente às atividades de transporte marítimo enumeradas no anexo I dessa diretiva e a comunicar por força dessa diretiva As companhias devem determinar separadamente as quantidades pertinentes de cada gás com efeito de estufa e o total dessas quantidades, expressas em equivalentes de CO2. As companhias devem considerar as quantidades de cada tipo de combustível consumido em atividades de transporte marítimo abrangidas pelo âmbito da Diretiva 2003/87/CE durante o período em que o navio esteve sob a sua responsabilidade, no que diz respeito às obrigações estabelecidas nessa diretiva. As companhias devem, se for caso disso, efetuar os cálculos previstos nos pontos 1.1 a 1.7 pela ordem a seguir estabelecida. 1.1. Princípio geral Para efeitos de monitorização das emissões totais agregadas de gases com efeito de estufa de cada navio a comunicar por força da Diretiva 2003/87/CE, as companhias aplicam as fórmulas estabelecidas na parte A do anexo I do presente regulamento, tendo em conta os tipos de emissões de gases com efeito de estufa abrangidas pela Diretiva 2003/87/CE. 1.2. Derrogação do princípio geral e utilização de fatores de emissão nos termos do artigo 14.o da Diretiva 2003/87/CE Em derrogação do ponto 1.1, a companhias não aplicam as regras estabelecidas na parte A do anexo I do presente regulamento no que respeita à determinação dos fatores de emissão de CO2 caso utilizem um combustível que cumpra os critérios de sustentabilidade e os critérios de redução das emissões de gases com efeito de estufa para a utilização de biomassa estabelecidos pela Diretiva (UE) 2018/2001 do Parlamento Europeu e do Conselho (*1), com os ajustamentos necessários para efeitos de aplicação estabelecidos no Regulamento de Execução (UE) 2018/2066. Nesses casos, o fator de emissão de CO2 da fração de biomassa do combustível é zero. Em derrogação do ponto 1.1, a companhias não aplicam as regras estabelecidas na parte A do anexo I do presente regulamento no que respeita à determinação dos fatores de emissão de CO2 caso utilizem combustíveis renováveis de origem não biológica (RFNBO) e combustíveis de carbono reciclado (RCF). Nesses casos, o fator de emissão de CO2 é determinado em conformidade com o Regulamento de Execução (UE) 2018/2066. 1.3. Derrogação do princípio geral no caso de viagem entre um porto sob jurisdição de um Estado-Membro e um porto fora da jurisdição de um Estado-Membro Em conformidade com o âmbito geográfico referido no artigo 3.o-GA da Diretiva 2003/87/CE, as quantidades calculadas de acordo com os pontos 1.1 e 1.2 da presente parte são multiplicadas por 50 % caso as emissões de gases com efeito de estufa sejam libertadas por um navio que efetue uma viagem com partida de um porto de escala sob jurisdição de um Estado-Membro e chegada a um porto de escala fora da jurisdição de um Estado-Membro, ou uma viagem com partida de um porto de escala fora da jurisdição de um Estado-Membro e com chegada a um porto de escala sob jurisdição de um Estado-Membro. 1.4. Derrogação do princípio geral no caso de emissões de CO2 referidas no artigo 12.o, n.os 3-A e 3-B, da Diretiva 2003/87/CE Em derrogação do ponto 1.1, as quantidades de emissões de CO2 abrangidas pelo âmbito do artigo 12.o, n.o 3-A ou 3-B, da Diretiva 2003/87/CE calculadas em conformidade com os pontos 1.1, 1.2 e 1.3 da presente parte são multiplicadas por zero. 1.5. Derrogação do princípio geral no caso de emissões de gases com efeito de estufa provenientes de viagens ou atividades referidas no artigo 12.o, n.o 3–-D, 3–-C ou 3–-B, da Diretiva 2003/87/CE Em derrogação do ponto 1.1, as quantidades de emissões de gases com efeito de estufa abrangidas pelo âmbito do artigo 12.o, n.o 3–-D, 3–-C ou 3–-B, da Diretiva 2003/87/CE calculadas em conformidade com os pontos 1.1 a 1.4 da presente parte são multiplicadas por zero. 1.6. Cálculo das emissões totais agregadas de gases com efeito de estufa de cada navio a comunicar por força da Diretiva 2003/87/CE no caso de a companhia pretender beneficiar da derrogação prevista no artigo 12.o, n.o 3–-E, da referida diretiva As companhias que pretendam beneficiar da derrogação prevista no artigo 12.o, n.o 3–-E, da Diretiva 2003/87/CE para navios da classe de [navegação no] gelo deduzem 5 % das quantidades calculadas em conformidade com os pontos 1.1 a 1.5 da presente parte, consoante aplicável. 1.7. Cálculo das emissões totais agregadas de gases com efeito de estufa de cada navio a comunicar por força da Diretiva 2003/87/CE, tendo em conta o artigo 3.o-GB da referida diretiva No que respeita às emissões a comunicar relativamente a 2024 e 2025, as companhias aplicam as percentagens de introdução gradual previstas no artigo 3.o-GB da Diretiva 2003/87/CE às quantidades calculadas em conformidade com os pontos 1.1 a 1.6 da presente parte, consoante aplicável. As companhias agregam as quantidades de cada gás para calcular as emissões totais agregadas de gases com efeito de estufa de cada navio a comunicar por força da Diretiva 2003/87/CE. 2. Monitorização das informações necessárias para justificar a aplicação de qualquer derrogação do artigo 12.o, n.o 3, da Diretiva 2003/87/CE
(*1) Diretiva (UE) 2018/2001 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de dezembro de 2018, relativa à promoção da utilização de energia de fontes renováveis (JO L 328 de 21.12.2018, p. 82).» " |
(*1) Diretiva (UE) 2018/2001 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de dezembro de 2018, relativa à promoção da utilização de energia de fontes renováveis (JO L 328 de 21.12.2018, p. 82).» »
ELI: http://data.europa.eu/eli/reg_del/2023/2776/oj
ISSN 1977-0774 (electronic edition)