«6.2.2.

Processo de validação do modelo matemático

O modelo matemático deve ser validado por comparação com as condições de ensaio reais. Deve efetuar-se um ensaio físico para efeitos de comparação dos resultados obtidos com o modelo matemático com os resultados de um ensaio físico. Deve ficar provada a comparabilidade do ensaio. Para o efeito, os fabricantes devem fornecer ao serviço técnico um relatório de correlação com as informações sobre o modelo matemático e a correlação entre os resultados obtidos com esse modelo e os obtidos nos ensaios físicos em conformidade com o sistema definido no ponto 6.1. O fabricante ou o serviço técnico devem elaborar um relatório de validação, que confirme a conformidade do modelo matemático, e apresentá-lo à entidade homologadora. Qualquer alteração introduzida no modelo matemático ou no software, que seja suscetível de invalidar o relatório de validação, deve ser comunicada à entidade homologadora, a qual pode requerer a realização de um novo processo de validação. O fluxograma do processo de validação é apresentado na figura 1 do ponto 7.»

«6.2.7.

Processo de homologação quando se utilizam ensaios virtuais

A conformidade com os requisitos estabelecidos no quadro 1 do ponto 5.2 só pode ser demonstrada por procedimentos de ensaio virtual se estes forem levados a cabo segundo um modelo matemático validado em conformidade com os requisitos estabelecidos no ponto 6.2.2. A aplicabilidade e as limitações do modelo devem ser acordadas com os serviços técnicos e estão sujeitas à aprovação da entidade homologadora.

6.2.8.

Relatório do ensaio realizado com métodos de ensaio virtual

O serviço técnico deve fornecer um relatório com os resultados do ensaio virtual. O relatório do ensaio deve ser coerente com o relatório de correspondência e o relatório de validação, e deve incluir, pelo menos, os seguintes elementos: a criação de protótipos virtuais, os dados utilizados na simulação virtual e os resultados da simulação relacionados com os requisitos técnicos.»

«4.4.

O ponto 4.1.2 é aplicável a partir de 1.7.2021.

No entanto, os fabricantes de veículos das categorias R e S que não utilizem ferramentas de diagnóstico ou uma comunicação física ou sem fios com a(s) unidade(s) de controlo eletrónico a bordo para efeitos de diagnóstico ou reprogramação dos seus veículos, ficam isentos das obrigações estabelecidas no ponto 4.1.2.»

«6.2.

Os veículos, sistemas, componentes e unidades técnicas abrangidos pelo ponto 6.1 devem ser enumerados no sítio web do fabricante que contém a informação relativa à reparação e manutenção.»

«2.5.

A reprogramação e o diagnóstico das unidades de controlo para efeitos de recalibração após uma reparação, carregamento de software para uma UCE de substituição, ou recodificação ou reinicialização de peças e componentes de substituição, devem poder ser efetuados mediante recurso a equipamento não exclusivo.

2.5.1.

A reprogramação e o diagnóstico (interface de comunicação PC-VCI) devem ser realizados em conformidade com as normas ISO 22900-2, SAE J2534 ou TMC RP1210, a partir de 1.7.2021;

No entanto, o primeiro parágrafo é aplicável a partir de 1.7.2023 aos seguintes fabricantes:

2.5.2.

Pode utilizar-se igualmente um cabo Ethernet ou de série ou uma interface de rede local (LAN) e suportes alternativos como disco compacto (CD), disco versátil digital (DVD) ou dispositivos de memória sólida, mas na condição de não ser necessário software (p. ex., controladores ou módulos de extensão) nem hardware de comunicação exclusivos. A fim de validar a compatibilidade da aplicação própria do fabricante e das interfaces de comunicação do veículo (VCI) que cumpram as normas ISO 22900-2, SAE J2534 ou TMC RP1210, o fabricante deve propor quer uma validação das VCI desenvolvidas de forma independente, quer a informação e o empréstimo de eventual hardware especial de que um fabricante de VCI necessite para realizar ele próprio tal validação. As tarifas aplicadas a essa validação ou informação e hardware estão sujeitas às condições previstas no artigo 55.o do Regulamento (UE) n.o 167/2013.

2.5.3.

A coexistência do software dos fabricantes de veículos deve ser assegurada a partir de 1.7.2021;

Contudo, o primeiro parágrafo é aplicável a partir de 1.7.2023 aos seguintes fabricantes:

2.5.4.

A fim de garantir a comunicação entre o veículo e as ferramentas de diagnóstico e de manutenção, são aplicáveis as seguintes normas para os conectores físicos de diagnóstico entre a VCI e o veículo: SAE J1939-13, ISO 11783-2, ISO 15031-3 e ISO 13400-4.»

«1.3.

Aparelhos de medição

Deve ser utilizado um sonómetro de precisão que cumpra os requisitos da norma CEI 61672-1:2013 Eletroacústica - Sonómetros - Parte 1: Especificações da Comissão Eletrotécnica Internacional; A medição deve ser efetuada com uma rede de ponderação da frequência em conformidade com a curva A e fixada de modo a dar uma resposta lenta tal como é descrito na publicação CEI.»

«1.3.1.

O equipamento deve ser calibrado com frequência e, se possível, antes de cada sessão de medição.

1.3.2.

No relatório de ensaio, deve ser apresentada uma descrição técnica adequada do equipamento de medição.

1.3.3.

Em caso de leituras variáveis, é necessário considerar a média dos valores máximos.»

«—

para medições de comprimento: ± 0,5 %,»;

«3.5.3.2.7.

As medições efetuadas no ponto de fixação do banco e no próprio banco devem ser efetuadas durante o mesmo trajeto.

Para a medição e registo das vibrações, serão utilizados um acelerómetro, um amplificador de medição e um gravador de fita magnética, um sistema eletrónico de aquisição de dados ou um aparelho de medição de vibrações de leitura direta. As especificações indicadas nos pontos 3.5.3.3.2 a 3.5.3.3.6 são aplicáveis a esses instrumentos.»

«3.5.3.3.4.

Gravador de fita magnética ou sistema eletrónico de aquisição de dados

Em caso de utilização de um gravador de fita magnética ou de um sistema eletrónico de aquisição de dados, a sua tolerância de reprodução deve ser de ±3,5 % numa banda de frequências de 1 Hz a 80 Hz, incluindo a variação de velocidade da fita durante a leitura para análise.»

a)

A gama de regulação em função da massa do condutor varia entre, pelo menos, 50 kg e 120 kg;

b)

A variação do ângulo de inclinação medida durante o ensaio de estabilidade lateral não é superior a 5o;

c)

Nenhum dos dois valores fixados no ponto 3.5.3.3.7.2 é superior a 1,25 m/s2;

d)

A relação mencionada nos pontos 3.5.7.4 e 3.5.7.5 não excede o valor de 2.»

«(2)

A inclinação para trás da superfície do assento do banco deve ser de 3o a 12o em relação à horizontal, medida com o dispositivo de aplicação da carga em conformidade com o apêndice 8. A escolha do ângulo de inclinação nesta classe depende da posição sentada.»

«2.1.

Posicionamento do banco

Para efeitos do anexo XV, o ponto de referência do banco (S) deve ser obtido com o banco fixado na posição longitudinal mais recuada possível e na posição média da regulação da altura. Se o banco dispuser de um sistema de suspensão, quer este sistema possa ou não ser ajustado em função do peso do condutor, deve ser fixado a meio curso da suspensão.»

a)

Dispositivos para bloqueamento de componentes de fixação facilmente separáveis;

b)

Componentes dos dispositivos de proteção que se abram sem ajuda de ferramentas.»

«ag)

Informação sobre a localização dos pontos de lubrificação, a realização segura do processo de lubrificação e a frequência de lubrificação (dia/mês/ano);»

«g)

informação sobre a capacidade máxima de elevação do mecanismo de elevação de três pontos e informação sobre o modo de fixação do mecanismo de elevação de três pontos na horizontal e na vertical para as viagens por estrada;»

«l)

informação sobre o uso de alfaias com veios de transmissão das tomadas de força e a indicação de que a inclinação tecnicamente possível dos veios depende da forma e do tamanho da proteção principal e da zona livre, incluindo as instruções e avisos específicos relativos:

a)

Veículos equipados com um selim e guiador, os quais devem respeitar os requisitos da norma EN 15997:2011 no que diz respeito ao comando do acelerador e ao comando manual de embraiagem;

b)

Veículos da categoria T ou C, que exigem que o pedal do lado direito seja acionado de forma sustentada para se manterem em movimento (por exemplo, veículos equipados com um pedal do acelerador e uma transmissão continuamente variável, ou os veículos equipados com dois pedais para a marcha à frente e a marcha atrás e uma transmitir e reversível, e uma transmissão hidrostática);

c)

Veículos da categoria C com uma velocidade máxima de projeto inferior a 15 km/h e equipados com alavancas manuais de controlo da direção diferencial.»

«2.1.

Os símbolos utilizados para a identificação dos dispositivos de comando devem ser conformes com os requisitos estabelecidos no ponto 1 do anexo XXVI.»

«3.1.1.

No caso de um veículo equipado com transmissão hidrostática ou uma transmissão com um componente hidrostático, o requisito previsto no ponto 3.1 de que só é possível pôr o motor em funcionamento se o mecanismo da embraiagem estiver desengatado deve ser entendido como não sendo possível pôr o motor em funcionamento se o comando da transmissão estiver em ponto morto ou sem pressão.»

«3.2.

Caso um operador que se encontre no solo (por exemplo, ao lado do trator) possa ligar o motor e satisfazer simultaneamente os requisitos que garantem o arranque seguro do motor em conformidade com o ponto 3.1, deve ser acionado um dispositivo de comando adicional para pôr o motor em funcionamento.»

«3.3.

Os terminais do motor de arranque devem ser protegidos para evitar que a sua solenoide possa ser manipulada com ferramentas simples (por exemplo, uma chave de parafusos).»

«7.3.

Deve ser sempre possível desligar a tomada de força a partir do lugar de condução. Este requisito é igualmente válido para o(s) comando(s) externo(s) correspondente(s), caso existam. A ação de desligar deve corresponder sempre a um comando prioritário.»

«7.4.

Requisitos suplementares para o(s) dispositivo(s) de comando externo(s) da tomada de força, caso existam»

«1.3.

As tubagens flexíveis dos circuitos hidráulicos devem ser claramente identificáveis e marcadas de modo indelével, em conformidade com os requisitos estabelecidos no ponto 13 da norma ISO 17165-1:2007.»

«4.2.

Os pontos de lubrificação devem ser claramente identificados no veículo com símbolos, imagens, pictogramas ou códigos de cores e a sua localização, devendo as instruções de utilização ser indicadas no manual do utilizador.»

«2.2.

O pedido de homologação deve ser acompanhado dos dossiês de fabrico em conformidade com o artigo 2.o do Regulamento de Execução (UE) 2015/504.

2.3.

Submete-se à apreciação do serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação um motor em conformidade com as características do «tipo de motor» ou do «motor precursor» constantes dos anexos I e II da Diretiva 97/68/CE.»

i)

No ponto 1, a alínea c) passa a ter a seguinte redação:

ii)

O ponto 6 passa a ter a seguinte redação:

«2.1.2.

Deve ser acompanhado pela ficha de informações, em conformidade com o artigo 2.o do Regulamento de Execução (UE) 2015/504.

2.1.3.

O fabricante deve apresentar um motor para veículo agrícola e florestal conforme com as características do tipo de motor ou do motor precursor, em conformidade com o anexo I do presente regulamento e o anexo II da Diretiva 97/68/CE ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação.»

«2.2.2.

O pedido deve ser acompanhado de uma ficha de informações em conformidade com o artigo 2.o do Regulamento de Execução (UE) 2015/504 e uma cópia do certificado de homologação UE relativo ao motor ou à família de motores e, se for caso disso, aos sistemas, componentes e unidades técnicas autónomas instalados no modelo de veículo agrícola e florestal.»

«3.2.1.

A depressão na admissão não deve exceder a depressão máxima admissível na admissão especificada para o motor homologado;

3.2.2

A contrapressão no escape não deve exceder a contrapressão máxima admissível especificada para o motor homologado;»

«3.2.3.

Condições especiais para a instalação do motor no veículo de acordo com o certificado de homologação do motor.»

«1.3.1.1.

A velocidade estabilizada antes da aproximação da linha AA deve ser igual a três quartos da velocidade máxima (vmáx) de conceção declarada pelo fabricante, realizável com a relação de caixa mais alta utilizada para o movimento em estrada.»

«2.1.1.

Elementos e componentes de travagem»

«2.1.1.1.

Os elementos de travagem e os componentes de travagem devem ser concebidos, construídos e montados de modo a permitir que o veículo, em utilização normal, e apesar das vibrações a que possa estar sujeito, cumpra os requisitos estabelecidos no presente anexo.

2.1.1.2.

Os elementos e os componentes de travagem devem, nomeadamente, ser concebidos, construídos e montados de forma a resistir aos fenómenos de corrosão e de envelhecimento a que estão expostos.»

«2.1.1.4.

Não é permitida a instalação de quaisquer válvulas reguláveis que permitam a alteração do desempenho do sistema de travagem pelo utilizador do veículo de modo que, em serviço, esteja sujeito aos requisitos do presente regulamento. Uma válvula regulável, que apenas possa ser posta a funcionar pelo fabricante, mediante a utilização de uma ferramenta especial ou através de um selo inviolável, é permitida desde que o utilizador do veículo não seja capaz de regular esta válvula ou desde que qualquer regulação feita pelos utilizadores seja facilmente identificável por parte das autoridades de execução.»

«2.1.1.5.1.

Se os veículos da categoria Ra, com uma velocidade máxima de projeto não superior a 30 km/h e os veículos da categoria SA não puderem, por razões técnicas, ser equipados com um dispositivo automático sensor de carga, podem ser equipados com um dispositivo com um mínimo de três parâmetros distintos para o controlo das forças de travagem.

2.1.1.5.2.

No caso especial em que um reboque da categoria Ra com uma velocidade máxima de projeto não superior a 30 km/h e os veículos da categoria SA permitam, por conceção, apenas duas diferentes condições de carga, “descarregado” e “carregado”, é necessário que os veículos tenham apenas duas definições distintas para o controlo das forças de travagem.

2.1.1.5.3.

Veículos da categoria S que não contenham qualquer outra carga, exceto uma carga útil de materiais consumíveis de 10 %, no máximo, da soma das massas tecnicamente admissíveis por eixo.»

«2.1.2.3.

Sistema de travagem de estacionamento

O sistema de travagem de estacionamento deve permitir manter o veículo imobilizado num declive ascendente ou descendente, mesmo na ausência do condutor, mantendo-se os elementos ativos do sistema de travagem na posição de imobilizados por meio de um dispositivo puramente mecânico. O condutor deve poder realizar esta ação de travagem do seu lugar de condução, com ressalva, no caso de um reboque, dos requisitos do ponto 2.2.2.10.

O sistema de travagem de serviço (pneumático ou hidráulico) do reboque e o sistema de travagem de estacionamento do trator podem ser acionados simultaneamente, desde que o condutor possa, a qualquer momento, verificar que o desempenho do sistema de travagem de estacionamento do conjunto veículo-reboque, obtido por ação puramente mecânica do sistema de travagem de estacionamento do trator, é suficiente.»

«2.1.8.1.2.

Num sistema de travagem que comporte um dispositivo de graduação de pressão do ar na transmissão dos travões conforme referido no ponto 6.2 do apêndice 1 do anexo II, localizado na conduta de pressão a montante e a jusante deste dispositivo, e numa posição acessível o mais próxima possível. Se este dispositivo for controlado pneumaticamente, é necessária uma tomada de pressão suplementar para simular a posição “em carga”. Se esse dispositivo não existir, deve ser providenciada uma única tomada de pressão, equivalente ao conector a jusante mencionado no ponto 2.1.5.1 do presente anexo. Estas tomadas devem estar colocadas de modo a serem facilmente acessíveis a partir do solo ou do interior do veículo.»

«2.2.1.2.6.1.

Se o sistema de travagem de serviço for acionado pela energia muscular do condutor, assistido por uma fonte de energia ou por uma ou mais reservas de energia, o desempenho da travagem de emergência deve, no caso de avaria desta assistência, poder ser assegurado pela energia muscular do condutor, eventualmente assistida pelas eventuais reservas de energia não afetadas pela avaria, não devendo a força a exercer no comando ultrapassar as forças máximas prescritas.»

«2.2.1.6.1.

O desempenho das condutas hidráulicas e das ligações flexíveis no caso de veículos com um eixo travado e uma engrenagem automática da transmissão a todos os outros eixos durante a travagem.

As condutas das transmissões hidráulicas devem poder suportar uma pressão de rutura no mínimo igual a quatro vezes a pressão máxima normal de serviço (T) especificada pelo fabricante. As ligações flexíveis devem obedecer às seguintes normas ISO: 1402:2009, 6605:2002 e 7751: 1997+A1:2011.»

«2.2.1.13.

Tratores da categoria Tb com uma velocidade máxima de projeto superior a 60 km/h

Sem prejuízo das condições impostas no ponto 2.1.2.3, quando a intervenção de uma fonte auxiliar de energia for indispensável para o funcionamento de um sistema de travagem, a reserva de energia deve garantir, em caso de paragem do motor, ou de avaria do meio de acionamento da fonte de energia, um desempenho de travagem suficiente para permitir a paragem do veículo nas condições prescritas. Além disso, se a ação muscular do condutor sobre o sistema de travagem de estacionamento for reforçada por um dispositivo de assistência, o acionamento do sistema de travagem de estacionamento deve ser garantido em caso de avaria da assistência recorrendo-se, se necessário, a uma reserva de energia independente da que normalmente assegura essa assistência. Esta reserva de energia pode ser a destinada ao sistema de travagem de serviço.»

«2.2.1.17.3.

Em caso de avaria numa das linhas de comando que ligam dois veículos equipados de acordo com o ponto 2.1.4.1.2 do presente anexo, a linha de comando não afetada pela avaria deve assegurar automaticamente o desempenho da travagem prescrito para o reboque no ponto 3.2.1 do anexo II.»

«2.2.1.18.6.

Em caso de avaria (por exemplo, rutura ou fuga) na linha de comando, a pressão na linha suplementar deve baixar para 1 000 kPa nos dois segundos seguintes após o comando de travagem de serviço ter sido acionado a fim de curso. Além disso, quando o comando de travagem de serviço for destravado, a linha suplementar terá de voltar a ser colocada sob pressão (ver igualmente o ponto 2.2.2.15.2).»

«2.2.1.20.

Se o ponto 3.1.3.4 do anexo II só puder ser cumprido mediante a satisfação das condições especificadas no ponto 3.1.3.4.1.1 do anexo II:»

«2.2.1.26.1.2.

Em caso de avaria elétrica no dispositivo de comando ou de rutura nos cabos da transmissão de comando elétrico exterior às unidades eletrónicas de comando, excluindo a alimentação de energia, deve continuar a ser possível acionar o sistema de travagem de estacionamento a partir do assento do condutor e, assim, manter o veículo em carga imobilizado num declive de 8 % ascendente ou descendente.»

«2.2.1.26.3.

Em alternativa aos requisitos de desempenho do travão de estacionamento, em conformidade com os pontos 2.2.1.26.1.2 e 2.2.1.26.2.1.2, as alternativas previstas nos pontos 2.2.1.26.3.1 e 2.2.1.26.3.2 também são permitidas.

2.2.1.26.3.1.

É permitido o acionamento automático do sistema de travagem de estacionamento quando o veículo estiver imobilizado, desde que o desempenho referido nos pontos 2.2.1.26.1.2 e 2.2.1.26.2.1.2 seja atingido e o sistema de travagem de estacionamento, depois de aplicado, continue acionado independentemente do estado do comutador de ignição (arranque). No caso de se optar por esta alternativa, o sistema de travagem de estacionamento deve desativar-se automaticamente assim que o condutor voltar a pôr o veículo em marcha.

2.2.1.26.3.2.

O acionamento dos travões do sistema de travagem de estacionamento a partir do assento do condutor por um dispositivo de comando auxiliar deve ser capaz de manter o veículo em carga imobilizado num declive de 8 % ascendente ou descendente. Neste caso, os requisitos do ponto 2.2.1.26.7 também devem ser cumpridos.»

«2.2.1.29.1.1.

Um sinal de aviso (avisador) vermelho, em conformidade com os requisitos estabelecidos no anexo XXVI do Regulamento Delegado (UE) n.o 1322/2014, indicando avarias no sistema de travagem do veículo, tal como definido noutros pontos do presente anexo e nos anexos V, VII, IX e XIII, que impeçam a realização do desempenho prescrito para a travagem de serviço ou o funcionamento de, pelo menos, um dos dois circuitos independentes da travagem de serviço.

2.2.1.29.1.2.

Se aplicável, um sinal de aviso (avisador) amarelo, em conformidade com os requisitos estabelecidos no artigo 29.o do Regulamento Delegado (UE) n.o 1322/2014, indicando uma deficiência detetada eletricamente do sistema de travagem do veículo, que não seja indicada pelo avisador definido no ponto 2.2.1.29.1.1.»

«1.2.

“Curva de aderência utilizada”, a curva característica da relação entre a força de travagem sem resistência ao rolamento e a reação normal do piso sobre um determinado eixo, durante a travagem, em função da razão de travagem do veículo.»

«2.2.2.2.

A fim de verificar a conformidade com os requisitos do ponto 2.2.1.2.4 do anexo I, é necessário executar um ensaio do tipo 0, com o motor desembraiado, à velocidade inicial de 30 km/h.

A desaceleração média totalmente desenvolvida e a desaceleração imediata antes da imobilização do veículo, obtidas pelo acionamento do dispositivo de comando do sistema de travagem de estacionamento, não devem ser inferiores a 1,5 m/s2. O mesmo requisito é aplicável no caso do comando auxiliar referido no ponto 2.2.1.2.4 do anexo I.

O ensaio deve ser executado com o veículo em carga. A força exercida no dispositivo de comando da travagem não deve exceder os valores prescritos.»

«2.3.2.1.

O sistema de travagem de serviço dos veículos das categorias R1, R2, S1, R3a, R4a, S2a e dos veículos das categorias R3b e S2b, quando a soma das massas tecnicamente admissíveis por eixo não exceder 10 000 kg, deve ser ensaiado de modo a que, estando o veículo em carga, a absorção de energia nos travões seja equivalente à registada, no mesmo lapso de tempo, no caso de um veículo de ensaio em carga conduzido a uma velocidade estabilizada de 40 km/h num declive descendente de 7 % numa distância de 1,7 km.

Em alternativa, considera-se que este requisito é satisfeito, no caso dos veículos das categorias R3a, R4a, S2a e dos veículos das categorias R3b e S2b, sempre que a soma das massas tecnicamente admissíveis por eixo não exceder 10 000 kg, quando esses veículos passaram no ensaio do tipo III em conformidade com o ponto 2.5.»

«2.3.4.2.

Quando o veículo é conduzido a uma velocidade constante de v = 60 km/h ou à velocidade máxima de projeto do reboque, consoante a que for menor, sem a aplicação dos travões, e as temperaturas assimptóticas nos tambores ou nos discos não aumentam mais de 80°C, os binários de travagem residual são considerados aceitáveis.»

«2.5.3.

R3b e S2b, cuja soma das massas tecnicamente admissíveis por eixo não seja superior a 10 000 kg.»

i)

O primeiro parágrafo passa a ter a seguinte redação:

«No caso de um trator autorizado a rebocar um veículo destravado das categorias R ou S, o desempenho mínimo exigido para o conjunto, tal como previsto no ponto 3.1.1.2.1, deve ser alcançado com o reboque destravado atrelado ao trator e carregado com a massa máxima declarada pelo fabricante do trator.»

ii)

A última frase do terceiro parágrafo passa a ter a seguinte redação:

«PM + R» = massa combinada (massa declarada PM + massa declarada do reboque destravado PR»)

«—

durante o período de arrefecimento, o sistema de travagem de estacionamento não deve ser reajustado manualmente.»

«3.1.3.4.1.

O requisito do ponto 3.1.3.4 considera-se satisfeito quando as condições estabelecidas no ponto 3.1.3.4.1.1 estiverem satisfeitas no caso de um reboque com o travão de serviço, ou quando as condições estabelecidas no ponto 3.1.3.4.1.2 estiverem satisfeitas no caso de um reboque sem travões ou travado por inércia.

3.1.3.4.1.1.

Mesmo com o motor do trator em repouso, o conjunto à massa máxima admissível permanece estacionário no declive prescrito quando a ativação de um único comando pelo condutor, do seu lugar de condução, acionou o sistema de travagem de estacionamento do trator e o sistema de travagem de serviço do reboque, ou apenas o sistema de travagem do trator.

3.1.3.4.1.2.

O sistema de travagem de estacionamento do trator pode manter imobilizado o trator ligado a um reboque destravado ou travado por inércia com uma massa igual à “massa máxima combinada PM+R” mencionada no relatório de ensaio. Esta massa deve ser determinada do seguinte modo:

«3.2.3.

Sistema de travagem automática

O desempenho da travagem automática em caso de avaria, conforme descrito nos pontos 2.2.1.17.1 e 2.2.1.18.5 do anexo I, aquando do ensaio do veículo em carga a partir de uma velocidade de 40 km/h ou 0,8 vmáx (aplicando-se a que for inferior), não deve ser inferior a 13,5 % da carga estática máxima por roda. É autorizado o bloqueio das rodas a níveis de desempenho superiores a 13,5 %.»

i)

O ponto 1.1.3 passa a ter a seguinte redação:

ii)

São aditados os seguintes pontos 1.1.5 e 1.1.6:

iii)

O ponto 3 passa a ter a seguinte redação:

«3.   Requisitos aplicáveis aos tratores da categoria T

3.1.   Tratores com dois eixos

3.2.   Tratores com mais de dois eixos

Os requisitos do ponto 3.1 são aplicáveis aos veículos com mais de dois eixos. Devem considerar-se cumpridos os requisitos do ponto 3.1.2. no que respeita à ordem de bloqueio das rodas e para razões de travagem compreendidas entre 0,15 e 0,30, se a aderência utilizada por, pelo menos, um dos eixos dianteiros for superior à de, pelo menos, um dos eixos traseiros.»

iv)

O ponto 6.1 passa a ter a seguinte redação:

v)

No ponto 6.3, a segunda frase passa a ter a seguinte redação:

«Em conformidade com os requisitos estabelecidos no artigo 5.o do Regulamento de Execução (UE) 2015/504 da Comissão (*1), é fornecido um exemplo de marcas para um dispositivo controlado mecanicamente de um veículo equipado com sistema de travagem pneumático ou hidráulico.

(*1)  Regulamento de Execução (UE) 2015/504 da Comissão, de 11 de março de 2015, que aplica o Regulamento (UE) n.o 167/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho no que diz respeito aos requisitos administrativos para a homologação e fiscalização do mercado de tratores agrícolas e florestais (JO L 85 de 28.3.2015, p. 1.).»"

vi)

O título do diagrama 2 passa a ter a seguinte redação:

«Relação admissível entre a razão de travagem TM/FM e a pressão na cabeça de engate pm para tratores das categorias T e C com sistemas de travagem hidráulicos ou a ar comprimido»

i)

No ponto 1.2.2.1, a terceira frase passa a ter a seguinte redação:

«O nível inicial de energia deve ser indicado no dossiê de fabrico.»

ii)

No ponto 1.3.2.1, a terceira frase passa a ter a seguinte redação:

«O nível inicial de energia deve ser indicado no dossiê de fabrico.»

i)

No ponto 1.1.1, é aditado o seguinte parágrafo:

«Os dispositivos de armazenamento de energia utilizados como amortecedores de pulsação nos sistemas de travagem com transmissão hidráulica quando o desempenho prescrito para a travagem de serviço for atingido por uma fonte de energia, não são considerados dispositivos de acumulação de energia na aceção do presente anexo.»

ii)

O ponto 2.1.3 passa a ter a seguinte redação:

1.1.

“Reboque em causa”, um reboque representativo do modelo de veículo para o qual a homologação é solicitada;

1.2.

“Idêntico”, componentes com características geométricas e mecânicas idênticas, bem como os materiais utilizados nos elementos dos veículos;

1.3.

“Eixo de referência”, um eixo para o qual existe um relatório de ensaio;

1.4.

“Travão de referência”, um travão para o qual existe um relatório de ensaio;

1.5.

“Massa de ensaio nominal”, a massa de um disco ou tambor que o fabricante especifica para o disco ou tambor, respetivamente, com que o ensaio em causa é realizado pelo serviço técnico;

1.6.

“Massa de ensaio real”, a massa medida pelo serviço técnico antes do ensaio;

1.7.

“Binário-limiar de acionamento dos travões”, o binário de acionamento necessário para produzir um binário de travagem mensurável;

1.8.

“Binário-limiar de acionamento dos travões declarado”, o binário-limiar de acionamento dos travões declarado pelo fabricante e que é representativo do travão;

1.9.

“Diâmetro externo declarado”, o diâmetro externo de um disco declarado pelo fabricante e é representativo do disco;

1.10.

“Diâmetro externo nominal”, o diâmetro externo que o fabricante especifica para o disco com que o ensaio em causa é realizado pelo serviço técnico;

1.11.

“Diâmetro externo real”, o diâmetro externo de um disco medido pelo serviço técnico antes do ensaio;

1.12.

“Comprimento efetivo da árvore de cames”, a distância entre a linha central da came em S e a linha central da alavanca de comando;

1.13.

“Fator de travagem”, a razão de amplificação entre a entrada e a saída do travão.

2.1.

O veículo em questão é um trator ou um reboque que, no que respeita aos pneus, à energia de travagem absorvida por eixo e ao modo de instalação de pneus e montagem dos travões, é idêntico, em relação à travagem, a um trator ou a um reboque que:

2.2.

O veículo considerado é um trator ou um reboque cujos eixos, no que respeita aos pneus, à energia de travagem absorvida por eixo e ao modo de instalação de pneus e montagem dos travões, são idênticos, em relação à travagem, aos eixos que passaram isoladamente ensaios do tipo I e/ou do tipo II ou do tipo III para massas por eixo não inferiores às do veículo considerado, desde que a energia de travagem absorvida por eixo não exceda a energia absorvida por eixo nos ensaios de referência realizados num eixo.

2.3.

O veículo em questão é um trator equipado com um sistema auxiliar de travagem, com exceção do travão do motor, idêntico a um sistema auxiliar de travagem já ensaiado nas seguintes condições:

2.4.

O veículo em questão é um reboque equipado com travões pneumáticos de cames em S ou travões de disco que satisfaz os requisitos de verificação do apêndice 1 no tocante ao controlo de características relativamente às características indicadas num relatório relativo a um eixo de referência, conforme apresentado no relatório de ensaio. Podem ser homologados travões com conceções diferentes de cames de S ou travões de disco a ar mediante apresentação de informação equivalente.»

4.1.

No caso referido no ponto 2.1 do presente anexo, deve indicar-se o número de homologação do veículo submetido ao ensaio de referência do tipo I e/ou do tipo II ou do tipo III.

4.2.

Nos casos previstos no ponto 2.2 do presente anexo, deve preencher-se o quadro Ido modelo estabelecido no anexo V do Regulamento de Execução (UE) 2015/504.

4.3.

Nos casos previstos no ponto 2.3 do presente anexo, deve preencher-se o quadro II do modelo estabelecido no anexo V do Regulamento de Execução (UE) 2015/504.

4.4.

Se for aplicável o ponto 2.4 do presente anexo, deve preencher-se o quadro III do modelo estabelecido no anexo V do Regulamento de Execução (UE) 2015/504.»

i)

O ponto 2 passa a ter a seguinte redação:

«2.   Os símbolos utilizados no presente anexo encontram-se enunciados no seguinte quadro:

ii)

O ponto 3.1.2 passa a ter a seguinte redação:

iii)

O ponto 3.7 passa a ter a seguinte redação:

iv)

O ponto 3.8 passa a ter a seguinte redação:

«2.2.18.

s': curso (útil) do dispositivo de comando, em milímetros, determinado em conformidade com o ponto 10.4.»

«2.2.23.

M*: binário de travagem especificado pelo fabricante. Este binário de travagem deve produzir, pelo menos, a força de travagem B* prescrita;»

«2.2.24.

R: raio de rolamento dinâmico do pneu. Como alternativa para os veículos das categorias Ra e Sa, pode utilizar-se o raio estático em carga, tal como indicado pelo fabricante de pneus, em vez do raio de rolamento dinâmico do pneu;»

«5.5.

Nos sistemas de travagem por inércia dos reboques de vários eixos com lança, deve medir-se a perda de curso "so" mencionada no ponto 10.4.1.»

«10.3.1.1.

Em sistemas de travagem por inércia com transmissão mecânica:

»;

«10.3.1.2.

Em sistemas de travagem por inércia com transmissão hidráulica:

»;

«10.4.3.2

Em sistemas de travagem por inércia com transmissão hidráulica:

»;

«10.4.4.

Quando o reboque faz marcha atrás, devem aplicar-se as seguintes desigualdades:

10.4.4.1.

Em sistemas de travagem por inércia com transmissão mecânica:

10.4.4.1.1.

10.4.4.1.2.

10.4.4.2.

Em sistemas de travagem por inércia com transmissão hidráulica:

10.4.4.2.1.

10.4.4.2.2.

10.4.5.

Verificações quando esteja montado um protetor contra sobrecargas, na aceção do ponto 3.6

Devem aplicar-se as seguintes desigualdades:

10.4.5.1.

se o protetor contra sobrecargas do dispositivo de comando por inércia for mecânico:

10.4.5.2.

se o protetor contra sobrecargas do dispositivo de comando por inércia for hidráulico:

10.4.5.3.

se o protetor contra sobrecargas estiver montado no dispositivo de comando por inércia:

10.4.5.4.

se o protetor contra sobrecargas estiver montado no travão:

«5.2.3.1.

Se, no caso de uma transmissão hidrostática, não for possível imobilizar o veículo num declive, é permitido acionar o sistema de travagem de estacionamento para travar o veículo em marcha lenta residual até à imobilização. Para este efeito, o sistema de travagem de estacionamento deve ser concebido por forma a poder ser acionado durante a condução.»

«5.3.4.

A distribuição da força de travagem do sistema de travagem de serviço deve ser concebida de modo a que, durante a travagem, não haja momento significativo em torno do eixo vertical do veículo, se não for atingido o limite de aderência entre pneus e a estrada em pisos homogéneos.»

«1.1.

A razão de travagem requerida fixada no ponto 5.3.5 do presente anexo pode ser calculada a partir do coeficiente de aderência determinado para cada um dos dois pisos sobre os quais se efetua o ensaio.

Os dois pisos devem satisfazer as condições enunciadas no ponto 5.3.4 do presente anexo»;

«3.3.3.

Quando o sinal de comando elétrico exceder o equivalente de 100 kPa durante mais de 1 segundo, o reboque deve verificar se existe um sinal pneumático; caso não haja sinal pneumático, o condutor recebe um aviso do reboque através do avisador amarelo separado definido no ponto 2.2.1.29.2 do anexo I.»

«3.9.

A válvula de travagem e a fonte de abastecimento de energia devem ser marcadas em conformidade com os requisitos previstos no artigo 24.o do Regulamento Delegado (UE) 2015/208.»

i)

A primeira frase passa a ter a seguinte redação:

«Os requisitos previstos no ponto 2.2 não se aplicam aos tratores da categoria C com lagartas de aço, equipados com direção diferencial.»

ii)

A terceira frase passa a ter a seguinte redação:

«Se o sistema de direção estiver combinado com o sistema de travagem, são aplicáveis os requisitos previstos no Regulamento Delegado (UE) 2015/68 da Comissão (*1).

(*1)  Regulamento Delegado (UE) 2015/68 da Comissão, de 15 de outubro de 2014, que completa o Regulamento (UE) n.o 167/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho no que respeita aos requisitos de travagem dos veículos para a homologação dos veículos agrícolas e florestais (JO L 17 de 23.1.2015, p. 1).»"

6.1.1.

Presença: Obrigatórias para os tratores com uma velocidade máxima de projeto superior a 40 km/h. Opcionais para os outros tratores. As luzes de estrada são proibidas nos veículos das categorias R e S. As luzes de estrada, prescritas no Regulamento UNECE n.o 1, tal como indicado no anexo I, apenas são permitidas nos tratores com uma velocidade máxima de projeto não superior a 40 km/h. As luzes de estrada, prescritas nos Regulamentos UNECE n.os 1, 8 e 20, tal como indicado no anexo I, apenas são permitidas nos novos modelos de tratores até 31 de dezembro de 2020 e nos tratores novos até 31 de dezembro de 2022.»

«6.2.

Luzes de cruzamento (Regulamentos UNECE n.os 1, 8, 20, 98, 112 e 113, tal como indicado no anexo I do presente regulamento)»;

«6.2.1.

Presença: Os tratores devem estar equipados com luzes de cruzamento. As luzes de cruzamento são proibidas nos veículos das categorias R e S. As luzes de cruzamento, prescritas no Regulamento UNECE n.o 1, tal como indicado no anexo I, apenas são permitidas nos tratores com uma velocidade máxima de projeto não superior a 40 km/h. As luzes de cruzamento, prescritas nos Regulamentos UNECE n.os 1, 8 e 20, tal como indicado no anexo I, apenas são permitidas nos novos modelos de tratores até 31 de dezembro de 2020 e nos tratores novos até 31 de dezembro de 2022.»

«6.25.5.1.2.

Os outros dois retrorrefletores devem situar-se a uma altura máxima de 2 500 mm acima do solo e respeitar os requisitos do ponto 6.25.5.1.»

«1.1.

Partes interiores do habitáculo com exclusão das portas laterais, com todas as portas, janelas e tampas de acesso na posição fechada»;