30.11.2016   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 325/63

(1)

Na sequência de informações divulgadas na imprensa belga em julho de 2001 e da receção de uma denúncia em janeiro de 2002, a Comissão foi informada de que a Bélgica tinha concedido medidas de auxílio em benefício da companhia aérea Ryanair Ltd (a seguir «Ryanair») para a exploração de serviços aéreos no aeroporto de Charleroi. Por cartas de 21 de novembro de 2001, 13 de junho de 2002 e 4 de julho de 2002, bem como por ocasião de uma reunião em 9 de outubro de 2002, a Bélgica enviou à Comissão informações a este respeito.

(2)

Por carta de 11 de dezembro de 2002 (3) (a seguir «decisão de início do procedimento»), a Comissão informou a Bélgica da sua decisão de dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do TFUE (a seguir «procedimento formal de investigação») em relação e essas medidas. A Bélgica transmitiu as suas observações em 14 de fevereiro de 2003.

(3)

A decisão de início do procedimento foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia  (4). A Comissão convidou as partes interessadas a apresentarem as suas observações sobre as medidas em causa no prazo de um mês a contar da data de publicação.

(4)

A Comissão recebeu observações das partes interessadas. A Comissão enviou as observações à Bélgica por cartas de 19 de março e 22 de abril de 2003, dando-lhe a possibilidade de as comentar. A Comissão recebeu os comentários da Bélgica por cartas de 16 e 27 de maio de 2003.

(5)

A pedido da Comissão, tiveram lugar três reuniões com as autoridades belgas em 24 de junho de 2003, 23 e 25 de julho de 2003. Estas reuniões foram seguidas do envio, em 27 de agosto de 2003, das informações complementares solicitadas pela Comissão.

(6)

Em 19 de dezembro de 2003, a Bélgica enviou à Comissão uma carta com informações complementares. Nessa carta, as autoridades belgas solicitavam uma nova reunião com a Comissão; esta reunião realizou-se em 16 de janeiro de 2004.

(7)

A Comissão adotou uma decisão final parcialmente negativa em 12 de fevereiro de 2004 (5) (a seguir «decisão de 2004»).

(8)

A referida decisão foi anulada por um acórdão do Tribunal Geral de 17 de dezembro de 2008 (6) (a seguir «acórdão de 2008»), que obrigava a Comissão a adotar uma nova decisão final sobre as medidas em causa. O Tribunal Geral considerou que o facto de a Comissão não ter examinado conjuntamente as medidas concedidas a favor da Ryanair pela Região da Valónia (a seguir «Região») e pela entidade gestora do aeroporto de Charleroi, a sociedade anónima Brussels South Charleroi Airport (a seguir «BSCA»), e de não ter verificado se essas duas entidades, consideradas em conjunto, se comportaram como operadores racionais em economia de mercado, padecia de um erro de direito. O acórdão de 2008 levou à reabertura do procedimento formal de investigação que tinha sido encerrado pela decisão final de 2004.

(9)

Por carta de 23 de julho de 2010, a Comissão deu à Bélgica, bem como às partes que apresentaram observações no âmbito do procedimento formal de investigação iniciado em 11 de dezembro de 2002, a possibilidade de apresentarem novas observações no âmbito do procedimento formal de investigação reaberto na sequência do acórdão de 2008. Na sequência de um pedido da Comissão de 20 de abril de 2011, as autoridades belgas enviaram informações complementares por cartas de 14 de julho e 21 de setembro de 2011.

(10)

Por carta de 21 de março de 2012, a Comissão notificou à Bélgica a decisão de alargar o procedimento formal de investigação a outras medidas (a seguir «decisão de alargamento de 2012»).

(11)

A decisão de alargamento de 2012 foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia  (7). A Comissão convidou as partes interessadas a apresentarem as suas observações sobre as medidas em causa.

(12)

A Bélgica comunicou as suas observações em 22 de maio de 2012. As observações de 22 de maio não continham o quadro recapitulativo constante do anexo I da decisão de alargamento de 2012. Este foi comunicado em 5 de junho de 2012.

(13)

Em 9 de agosto de 2012, a Comissão solicitou informações complementares, nomeadamente sobre os encargos suportados pela Société Wallonne des Aéroports (a seguir «SOWAER») devido aos investimentos efetuados no aeroporto de Charleroi e aos serviços prestados em benefício da BSCA. As autoridades belgas transmitiram, em 3 de setembro de 2012, as contas anuais da SOWAER relativas aos exercícios de 2001 a 2004, e enviaram informações complementares em 9 de outubro de 2012 e 18 de outubro de 2012.

(14)

Em 26 de outubro de 2012, na sequência de uma reunião, a Comissão solicitou informações complementares. A Bélgica transmitiu essas informações em 9 de novembro de 2012.

(15)

A Comissão recebeu observações da seguintes partes interessadas:

(16)

A Comissão transmitiu essas observações à Bélgica em 2 de julho e 29 de outubro de 2012, 3 de maio de 2013, 22 de janeiro e 24 de fevereiro de 2014, dando-lhe a possibilidade de as comentar. A Comissão recebeu os comentários da Bélgica por cartas de 17 de julho de 2012, 14 de dezembro de 2012 e 5 de junho de 2013.

(17)

Em 14 de janeiro de 2014, a Comissão solicitou informações complementares à Bélgica, nomeadamente a fim de aplicar o teste do operador numa economia de mercado às medidas concedidas a favor da BSCA. A Bélgica respondeu por cartas enviadas em 7 e 24 de fevereiro de 2014. No entanto, uma vez que estas respostas estavam incompletas, a Comissão enviou uma nova carta à Bélgica em 10 de março de 2014, indicando-lhe as respostas em falta e convidando-a a apresentá-las. A Bélgica enviou elementos adicionais em 24 de março de 2014.

(18)

Em 7 de fevereiro de 2014, a Comissão solicitou informações complementares à Bélgica, nomeadamente sobre as medidas concedidas à Ryanair. Em 18 e 24 de março de 2014, a Bélgica transmitiu uma parte das respostas às questões submetidas.

(19)

Também em 7 de fevereiro de 2014, realizou-se no aeroporto de Charleroi uma reunião entre os representantes da Região da Valónia, da SOWAER e da BSCA, por um lado, e os serviços da Comissão, por outro.

(20)

Em 25 de fevereiro e 11 de março de 2014, a Comissão solicitou à Bélgica informações complementares e, nomeadamente, esclarecimentos sobre os elementos apresentados pela Bélgica em 7 e 24 de fevereiro de 2014, relativamente às medidas concedidas pela Região e pela SOWAER à BSCA. A Bélgica respondeu por cartas enviadas em 25 de março e 4 de abril (anexos enviados em 9 de abril) de 2014.

(21)

Em 17 e 19 de março de 2014, na sequência da adoção das orientações relativas aos auxílios estatais a aeroportos e companhias aéreas (a seguir «orientações relativas à aviação») (8), a Comissão convidou a Bélgica e as partes interessadas a formularem observações sobre a aplicação das orientações relativas à aviação no caso vertente. Além disso, em 15 de abril de 2014, foi publicada uma comunicação, convidando os Estados-Membros e as partes interessadas a apresentarem as suas observações, incluindo no caso vertente, à luz da entrada em vigor das orientações da UE relativas aos auxílios estatais a aeroportos e companhias aéreas. A Comissão recebeu observações da Brussels Airport Company, da Brussels Airlines, do «Board of Airlines Representatives», da Air France, bem como da associação «Transports et environnement». A Comissão transmitiu estas observações à Bélgica em 26 de maio de 2014. Esta última apresentou as suas observações em 26 de junho de 2014.

(22)

Em 11 de abril de 2014, realizou-se uma nova reunião entre os serviços da Comissão, por um lado, e a Bélgica, a BSCA e a SOWAER, por outro. Na sequência dessa reunião, a Bélgica enviou documentos, bem como uma nota de 5 de maio de 2014 sobre as missões de serviço público confiadas à BSCA.

(23)

Em 5 de maio de 2014, a Comissão enviou um novo pedido de informações à Bélgica, ao qual esta respondeu em 13 de maio de 2014.

(24)

Por carta de 7 de maio de 2014, a Bélgica aceitou que, no âmbito do presente processo, tendo em conta o compromisso assumido pelos serviços da Comissão de lhe comunicar o mais rapidamente possível uma tradução da decisão em língua neerlandesa, a Comissão lhe notificasse, excecionalmente, nos termos do artigo 297.o do TFUE, a decisão em língua francesa. A Bélgica aceitou que apenas fizesse fé a versão em língua francesa da decisão e que a decisão produzisse efeitos após a sua notificação em língua francesa.

(25)

Em 2 de julho de 2014, a Brussels Airlines enviou uma versão atualizada das observações que apresentara em 25 de setembro de 2013, na sequência da publicação do projeto de orientações relativas aos auxílios estatais a aeroportos e companhias aéreas. Essas observações foram transmitidas à Bélgica em 4 de julho de 2014, que apresentou as suas observações em 18 de julho de 2014.

(26)

Na sequência da lei relativa à reforma institucional de 8 de agosto de 1980, as regiões belgas passaram a dispor das competências necessárias para a gestão e exploração dos aeródromos e aeroportos públicos situados no seu território, com exceção do aeroporto de Bruxelas-Nacional, relativamente ao qual o Estado Federal belga manteve as competências em causa.

(27)

De acordo com a Bélgica (9), o Governo da Valónia decidiu explorar as potencialidades económicas que este tipo de infraestruturas de transporte oferece e efetuar gradualmente os investimentos necessários. Em 2 de maio de 1989, o Governo da Valónia aprovou uma nota do Ministro dos Transportes que previa o seguinte: «O principal objetivo do Executivo valão é, por conseguinte, envidar todos os esforços para que os aeroportos e aeródromos da Valónia alcancem rapidamente o seu limiar de rentabilidade. Para atingir esse objetivo, devem ser levadas a cabo diversas ações de forma conjunta, nomeadamente em matéria de infraestruturas».

(28)

Em 1991, a Região criou a BSCA, a fim de gerir o aeroporto de Charleroi Bruxelas Sul (a seguir «aeroporto de Charleroi»).

(29)

Por convenção celebrada em 9 de julho de 1991 (a seguir «Convenção Região/BSCA»), a Região atribuiu à BSCA, por um período de 50 anos:

(30)

A Convenção Região/BSCA – incluindo o caderno de encargos anexo à Convenção (a seguir «caderno de encargos») – estabelece a partilha dos encargos entre a Região da Valónia e a BSCA:

(31)

No que diz respeito às taxas, a Convenção (16) prevê que:

(32)

Nos termos da adenda n.o 2 ao caderno de encargos, a assunção do «custo dos serviços de incêndio e manutenção» pela Região foi prorrogada até 1 de janeiro de 2000.

(33)

A Região assumiu também o custo dos serviços de incêndio e manutenção para os anos 2000 (17) e 2001 (18).

(34)

No que diz respeito ao ano de 2002, a Bélgica alega que, apesar de a Região ter sempre previsto continuar a conceder uma compensação para estes custos, a constituição da SOWAER e a criação de um novo quadro jurídico acarretaram um atraso na formalização da prorrogação desta compensação. Segundo a Bélgica, a manutenção deste financiamento foi confirmada por carta de 5 de julho de 2001 enviada pela BSCA ao Ministério dos Transportes e Equipamentos da Valónia, que especificava as grandes linhas do orçamento de 2002 da BSCA consagradas aos custos associados a estes serviços, no seguimento de uma conversa telefónica durante a qual teria sido confirmada a assunção dos encargos desses serviços pela Região para 2002.

(35)

No final dos anos 1990, foram realizados diversos estudos de consultores externos sobre as possibilidades de desenvolvimento do aeroporto de Charleroi. Assim, a Região encomendou à Tractebel um estudo estratégico de desenvolvimento do aeroporto de Charleroi, concluído em abril de 2000 (19). Simultaneamente, um estudo da consultora Roland Berger International Management Consultant de julho de 2000 incidiu no desenvolvimento de uma estratégia aeroportuária para a Valónia (20). Por último, no contexto das negociações com a Região em curso desde o início de 2001 com vista a uma eventual entrada no capital da BSCA, a empresa Grands Travaux de Marseille encomendou um estudo sobre o potencial de desenvolvimento do aeroporto (21).

(36)

De acordo com a Bélgica, mesmo antes desses estudos e devido a condicionalismos técnicos relacionados com a infraestrutura existente (22), era certa a necessidade de construir um novo terminal na zona norte do aeroporto. Alguns terrenos já tinham sido expropriados pela empresa Intercommunale Igretec, responsável pela criação do polo aeroportuário. A própria Região efetuou expropriações no decurso dos anos 1990 e a Intercommunale transferiu-lhe, em 1999, os terrenos que tinha expropriado. Foi nestes terrenos que se construiu o novo terminal de passageiros, atualmente em funcionamento.

(37)

Numa reunião realizada em 20 de julho de 2000, a Região da Valónia aprovou as orientações de um acordo-quadro sobre um programa de investimento plurianual no aeroporto de Charleroi, incluindo, em especial, «o projeto de um novo terminal de passageiros», com um orçamento global de 113,74 milhões de EUR.

Quadro 1

Investimentos em infraestruturas previstos no Acordo-Quadro de 20 de julho de 2000

(38)

Em 8 de novembro de 2000, a Região aprovou uma decisão de execução da sua Decisão de 20 de julho de 2000, que altera os pressupostos do programa de investimento plurianual e eleva o custo total de investimento para 121 milhões de EUR. Contudo, segundo a nota em anexo a essa decisão, «os investimentos relativos ao novo terminal e às suas infraestruturas de apoio só serão realizados à medida da evolução das necessidades específicas. O financiamento destes investimentos deve ser avaliado em função do desenvolvimento das atividades». A nota especifica a avaliação nesta fase dos custos originados por um novo terminal: «Se as necessidades reais do aeroporto o exigirem (…), a criação do novo terminal e das respetivas infraestruturas de apoio pode implicar um investimento na ordem dos 1 514 MBEF», ou seja, cerca de 37,5 milhões de EUR, sem todavia especificar o calendário de execução deste montante (ver quadro 9). Nessa data, as modalidades de financiamento do programa de investimento do aeroporto de Charleroi ainda não tinham sido determinadas (23).

Quadro 2

Investimentos em infraestruturas previstos na nota anexa à Decisão de 8 de novembro de 2000

(39)

Em 1 de julho de 2001, a Região constituiu uma sociedade sob o seu controlo exclusivo, a Société Wallonne des Aéroports (a seguir «SOWAER»), para desenvolver as infraestruturas aeroportuárias da Região, colocar estas infraestruturas à disposição das sociedades gestoras dos aeroportos em causa e mantê-las em estado operacional, assumindo as grandes manutenções e reparações.

(40)

Previamente, numa decisão de 23 de maio de 2001 que tem por objeto a «criação de um mecanismo financeiro e [a] criação de uma empresa especializada», a Região tinha aprovado os estatutos e o plano financeiro da SOWAER para os anos de 2001 a 2004 (24), nomeadamente um investimento num montante total no aeroporto de Charleroi de 3 753 MBEF, ou seja, cerca de 93 milhões de EUR, dos quais 28 milhões de EUR para o novo terminal (ver quadro 3).

Quadro 3

Investimentos em infraestruturas previstos no plano financeiro da SOWAER aprovado pela Região em 23 de maio de 2001

(41)

Um plano financeiro mais pormenorizado e incluindo os últimos desenvolvimentos dos programas de investimento de Liège e Charleroi foi apresentado ao Conselho de Administração da SOWAER em março de 2002 (25). Este plano foi posteriormente atualizado em intervalos regulares (cerca de uma vez por ano).

(42)

Ainda nos termos do plano financeiro da SOWAER aprovado em 23 de maio de 2001, a contribuição para o Fundo para o ambiente foi limitada a 75 milhões de BEF (1,86 milhões de EUR) para o ano de 2002. O plano financeiro incluía igualmente nas receitas da SOWAER o saldo do Fundo para o ambiente, a título das suas missões delegadas.

(43)

Em 15 de abril de 2002, a SOWAER, que tinha retomado em 29 de março de 2002 a concessão dominial atribuída à BSCA em 1991, celebrou com a BSCA um contrato de subconcessão dominial (a seguir «Convenção SOWAER/BSCA de 2002»), nos termos do qual:

(44)

Quase simultaneamente, em 29 de março de 2002, a Região e a BSCA celebraram uma adenda que altera a Convenção Região/BSCA. Segundo esta adenda – adenda n.o 3 à Convenção Região/BSCA (26), a Região comprometia-se a pagar à BSCA:

(45)

Em 3 de abril de 2003, o Governo da Valónia reconheceu uma revisão do programa de investimentos. Esta revisão previa, nomeadamente, a alteração da capacidade do novo terminal em relação ao nível decidido na versão inicial do programa de investimentos. Com efeito, em vez de uma capacidade para dois milhões de passageiros, estava agora previsto construir um terminal com uma capacidade para três milhões de passageiros, bem como um parque de estacionamento de automóveis maior do que inicialmente previsto. Esta revisão representava um montante de investimento adicional de 33 milhões de EUR.

(46)

A Convenção SOWAER/BSCA de 2002 foi substituída, em 4 de abril de 2006, por uma nova Convenção (a seguir «Convenção SOWAER/BSCA de 2006»). Esta última retoma, no essencial, as disposições da Convenção SOWAER/BSCA de 2002, especificando o conteúdo de certos serviços prestados pela SOWAER à BSCA, para além dos serviços definidos na Convenção SOWAER/BSCA de 2002. Além disso, altera as modalidades de cálculo do montante das taxas de concessão que a BSCA deve pagar à SOWAER.

(47)

Paralelamente, a Convenção Região/BSCA foi alterada pela adenda n.o 5 em 10 de março de 2006. O artigo 3.o, n.o 2.2, da Convenção Região/BSCA prevê agora que:

(48)

A adenda especifica igualmente que o montante da compensação financeira deve ser revisto antes de julho de 2009.

(49)

A Convenção Região/BSCA foi novamente alterada em 15 de janeiro de 2008 (adenda n.o 6). Nos termos desta alteração:

(50)

Até então praticamente desprovido de utilizadores regulares, o aeroporto de Charleroi acolheu, a partir de 1 de maio de 1997, a companhia Ryanair, inicialmente para a exploração da rota Dublin-Charleroi. Em abril de 2001, a Ryanair instalou a sua primeira base continental em Charleroi, numa primeira fase, com duas aeronaves e com novos destinos (Shannon, Glasgow, Pisa, Veneza e Carcassonne).

(51)

Entre 2000 e 2013, o tráfego de Charleroi aumentou de cerca de 200 000 para quase 7 milhões de passageiros.

Quadro 4

Estatísticas anuais do tráfego no aeroporto de Charleroi

(52)

A Ryanair representou sempre mais de [70-80] (*1) % do tráfego do aeroporto de Charleroi.

(53)

A estrutura acionista da BSCA sofreu diversas remodelações desde 2001. No final de 2000, a BSCA era efetivamente detida em mais de 80 % pela Sambrinvest (31) e, em menor percentagem, pela Cockerill Sambre, Igretec (32) e alguns outros acionistas.

(54)

Uma primeira reformulação ocorreu por força de uma decisão do Governo da Valónia de 8 de fevereiro de 2001. Nesta decisão, o Governo incumbia a Sogepa (33), uma empresa controlada pela Região, de readquirir 2 680 ações da BSCA (43,79 % do capital) detidas pela Sambrinvest, as ações próprias detidas pela BSCA, bem como as participações que os «acionistas privados» quisessem vender. Além disso, o Governo encarregou, na mesma decisão, o ministro responsável pela gestão aeroportuária de «preparar um acordo de acionistas entre a SOWAER, a Sambrinvest e eventualmente a Igretec, para organizar a coordenação dos respetivos poderes no seio da BSCA tanto na Assembleia Geral como no Conselho de Administração e no Comité Executivo».

(55)

Paralelamente, a Região decidiu também realizar um aumento de capital da BSCA: o princípio dessa recapitalização surge, em maio de 2001, numa decisão do Governo da Valónia (34). Este aumento de capital, num montante total de 3 941 300 EUR, foi realizado em 3 de dezembro de 2002; a SOWAER entrou com a quantia de 3 808 660 EUR, em numerário, no capital da BSCA, adquirindo uma participação de 49,23 %.

Quadro 5

Evolução da composição da estrutura acionista da BSCA  (35)

(56)

De 2002 a 2008, a SOWAER geriu uma participação de cerca de 49 % no capital da BSCA. Segundo as autoridades belgas, esta gestão foi efetuada por conta do Governo da Valónia.

(57)

Em 2009, a BSCA abriu o seu capital a um parceiro privado. O consórcio Belgian Airports (a seguir «Belgian Airports»), constituído pelo grupo italiano SAVE e a sociedade belga Holding Communal S.A. (36), adquiriu assim 27,65 % do capital da entidade gestora do aeroporto. A Belgian Airports tem direito de veto sobre uma série de decisões importantes, incluindo os acordos comerciais com a Ryanair.

(58)

Na presente decisão são apreciados dois tipos de medidas:

(59)

São objeto do presente processo as seguintes medidas a favor da BSCA:

(60)

Nos termos da Convenção SOWAER/BSCA de 2002, a SOWAER:

(61)

O programa de investimentos foi revisto anualmente. Estas revisões incluíram quer atualizações relacionadas com custos suplementares que não tinham sido previstos em abril de 2002, quer decisões relativas a novos investimentos. Designadamente, em 3 de abril de 2003, o Governo da Valónia reconheceu uma revisão do programa de investimentos aprovada pelo Conselho de Administração da SOWAER. Esta revisão (38) previa, especificamente, um novo terminal com uma capacidade superior à inicialmente prevista (3 milhões em vez de 2 milhões de passageiros) e um parque de estacionamento de automóveis maior do que o inicialmente previsto. Implicava um montante de investimento adicional de 33 milhões de EUR.

(62)

O programa de investimentos foi revisto anualmente até 2009 (39). O custo total do programa de investimentos da SOWAER em Charleroi para 2002-2010, tal como revisto aquando da sua última atualização pelo Conselho de Administração da SOWAER em 2009, ascendia a 219 103 435 EUR (40). Embora este programa de investimentos se intitulasse «Programa de investimentos para 2002-2010», as despesas estavam previstas até 2017.

Quadro 7

Custos totais do programa de investimentos da SOWAER em Charleroi, tal como revisto pelo Conselho de Administração da SOWAER em 2009

(63)

Para além das grandes reparações e manutenções, a SOWAER comprometeu-se, nos termos da Convenção SOWAER/BSCA de 2006, a prestar serviços adicionais por conta da BSCA, nomeadamente serviços de assessoria de natureza diversa (jurídica, ambiental, financeira, administrativa, etc.), a análise e as recomendações relativas à poluição sonora associada ao aeroporto, e a definição e atualização de um sistema de informação geográfica (SIG).

(64)

Em contrapartida dos elementos descritos na secção 3.1.1.1, a BSCA paga à SOWAER uma taxa da concessão.

(65)

Nos termos da Convenção SOWAER/BSCA de 2002, a BSCA paga à Região uma taxa da concessão constituída por:

(66)

No entanto, nos termos da Convenção de concessão Região/BSCA, conforme alterada em 29 de março de 2002, a BSCA beneficia de uma subvenção da Região destinada a permitir-lhe «assumir missões de serviço público no quadro da exploração do aeroporto de Charleroi, ou seja, as despesas relacionadas com a utilização dos terrenos, edifícios e infraestruturas aeroportuárias colocados à sua disposição pela SOWAER». Esta subvenção é igual à taxa fixa limitada, pelo que apenas a taxa variável limitada é efetivamente suportada pela BSCA. Além disso, nos termos da Convenção SOWAER/BSCA de 15 de abril de 2002, a BSCA está isenta do pagamento da taxa fixa no caso de não receber a subvenção da Região (43).

(67)

A Convenção SOWAER/BSCA de 2002 foi revista pela Convenção SOWAER/BSCA de 2006, aplicável a partir de 1 de janeiro de 2006. Nos termos desta Convenção (44), a BSCA paga à SOWAER:

(68)

Paralelamente, a Convenção de concessão de serviços entre a região e a BSCA de 10 de março de 2006 altera os termos da subvenção da Região destinada a cobrir a parte fixa das taxas da BSCA à SOWAER (47), retomando a cláusula de isenção prevista no considerando 66 (48).

(69)

Por último, na adenda n.o 1, de 27 de maio de 2009, à Convenção SOWAER/BSCA de 2006, a BSCA e a SOWAER acordaram que, a partir de 2009, a BSCA pagará à SOWAER um montante anual suplementar de […] EUR por metro quadrado suplementar (49), tendo em vista a aquisição de novos terrenos pela SOWAER e a correspondente extensão do âmbito territorial da Convenção de serviços. Estes montantes suplementares totalizaram 1 206 EUR em 2010,1 230 EUR em 2011,1 255 EUR em 2012 e 1 280 EUR em 2013 (50).

(70)

Com base nestes elementos, apresenta-se no quadro 8 uma síntese dos montantes das taxas efetivamente pagas pela BSCA à SOWAER, tendo em conta as compensações pagas pela Região à BSCA para serem transferidas para a SOWAER.

Quadro 8

Taxas pagas pela BSCA à SOWAER  (51)

(71)

A adenda n.o 3, de 29 de março de 2002, à Convenção de concessão Região/BSCA altera o artigo 3.o, n.o 2, da Convenção Região/BSCA e prevê o reembolso, por parte da Região da Valónia, das despesas inerentes aos serviços de incêndio e manutenção:

(72)

A adenda n.o 3, de 29 de março de 2002, altera igualmente o artigo 25.o do caderno de encargos e prevê que o concessionário deve apresentar à autoridade concedente o orçamento relativo às rubricas de incêndio e manutenção e deve ter uma conta de exploração distinta que possa, a qualquer momento, ser analisada e controlada pela autoridade concedente.

«Devem ser imputados a essa conta de exploração, designadamente:

(73)

A adenda n.o 5, de 10 de março de 2006, à Convenção de concessão Região/BSCA altera o artigo 3.o, n.o 2.2, da Convenção Região/BSCA do seguinte modo: «São objeto de inscrição anual no orçamento da Região da Valónia: ráfego em terra».

(74)

A adenda n.o 5 altera igualmente o artigo 25.o do caderno de encargos. O artigo 25.o alterado prevê que «os serviços ligados à segurança do tráfego em terra e da infraestrutura aeroportuária incluem a manutenção corrente da infraestrutura aeroportuária, o serviço técnico de manutenção dos edifícios, das pistas, dos acessos e da frota automóvel, os pequenos trabalhos de pavimentação, de manutenção corrente e de reparação da pista e dos acessos, a conservação e manutenção operacional da iluminação da pista e da balizagem, os trabalhos de corte, a remoção de borracha da pista e a sua marcação, a limpeza de neve e qualquer outro serviço que garanta a segurança do tráfego em terra, da infraestrutura aeroportuária e das infraestruturas, com exceção dos espaços comerciais da zona aeroportuária».

(75)

Nos termos do artigo 25.o do caderno de encargos, a compensação financeira está limitada a 5 774 000 EUR para 2006. Este limite máximo será indexado anualmente até 31 de dezembro de 2009. O montante da compensação financeira será revisto o mais tardar no segundo semestre de 2009.

(76)

Além disso, o artigo 25.o, n.o 7, do caderno de encargos, introduzido pela adenda n.o 5, de 10 de março de 2006, prevê que o montante da compensação não pode ultrapassar os custos efetivamente suportados pela BSCA e que qualquer sobrecompensação dos custos será objeto de uma compensação orçamental efetuada a cargo da dotação orçamental inscrita no exercício seguinte.

(77)

A adenda n.o 6, de 15 de janeiro de 2008, à Convenção de concessão Região/BSCA altera o artigo 25.o, n.o 1, do caderno de encargos e acrescenta aos serviços já confiados à BSCA (56) o acompanhamento e registo dos voos, a planificação dos voos previstos, o marshaling e a segurança.

(78)

O acompanhamento e o registo dos voos consistem em completar a base de dados da administração da Valónia com as informações relativas aos voos (número de passageiros, matrícula, nome do piloto, tipo de aeronave, tipo de voo, proveniência, peso do avião, etc.). A planificação dos voos abrange as comunicações, os planos de voo, os slots, os anúncios de rádio e a gestão das posições de estacionamento das aeronaves. O acompanhamento e registo dos voos, bem como a planificação dos voos, são assegurados pelo «serviço de navegação».

(79)

O marshaling abrange duas tarefas, nomeadamente o marshaling na posição de estacionamento, realizado pelo coordenador de zonas sempre que chega uma aeronave, e o «follow me», que consiste na orientação da aeronave por uma viatura utilizada unicamente para os pilotos que não conhecem o aeroporto (aviação de negócios) ou para as aeronaves de grande porte, de código D. No aeroporto de Charleroi, o número de operações deste tipo é muito limitado (no máximo, 100 por ano).

(80)

Os serviços de segurança são definidos no artigo 25.o, n.o 2, do caderno de encargos, conforme alterado pela adenda n.o 6 de 15 de janeiro de 2008: «O rastreio, a telemonitorização, as rondas e patrulhas de vigilância, o controlo de acessos e a emissão dos cartões de visitante». A BSCA delegou a execução dos serviços de segurança na sociedade anónima de direito público BSCA Security. As missões da BSCA Security são definidas de acordo com o Decreto de 23 de junho de 1997 relativo à criação dos aeroportos da Região da Valónia (57). A BSCA Security é detida em 51 % pela Região da Valónia e em 49 % pela BSCA.

(81)

As modalidades da compensação financeira são fixadas do seguinte modo pelo artigo 25.o, n.o 1, do caderno de encargos alterado:

(82)

O artigo 25.o, n.o 7, do caderno de encargos é alterado e prevê que o montante da compensação não pode ultrapassar os custos efetivamente suportados pela BSCA após dedução das taxas eventualmente cobradas aos utentes para cobrir esses serviços.

(83)

O quadro 9 resume as subvenções pagas pela Região da Valónia à BSCA e à BSCA Security, não incluindo a subvenção de «missão pública» que compensa a taxa fixa anual.

Quadro 9

Subvenções pagas pela Região à BSCA ou à BSCA Security  (59) entre 2001 e 2013 (não incluindo a subvenção de «missão pública» que compensa a taxa fixa anual)

(84)

No âmbito dos seus planos de desenvolvimento, nomeadamente a negociação dos acordos de 2001 com a Ryanair, uma nota estratégica apresentada ao Conselho de Administração da BSCA em 31 de julho de 2001 indicava que «a BSCA irá acumular, nos três próximos anos, 164 milhões de perdas. Os seus fundos próprios à data de 31 de dezembro de 2003 serão, por conseguinte, reduzidos a 23 milhões de francos, ou seja, menos de 20 % do capital atual de 153 milhões de francos [belgas]. Por esse motivo, é necessário prever um aumento de capital de 5 milhões de EUR, a fim de evitar uma situação precária».

(85)

Com efeito, na sua Decisão de 23 de maio de 2001 relativa ao plano financeiro da SOWAER, a Região já tinha aprovado o princípio de sucessivas injeções de capital nas sociedades de gestão dos aeroportos da Valónia (60). O plano financeiro da SOWAER nessa data previa «uma tomada de participação na BSCA no valor de ± 60 milhões de BEF (…) e, posteriormente, de 3 vezes 30 milhões, distribuídos por 3 anos (capital de 600 milhões e participação da SOWAER de 25 %, ou seja, 150 milhões)», ou seja, uma injeção de capital de 3,718 milhões de EUR ao longo de três anos.

(86)

O aumento de capital foi finalmente realizado de uma só vez, em 3 de dezembro de 2002. O capital subscrito foi inteiramente realizado; a SOWAER entrou, assim, com a quantia de 3,809 milhões de EUR, em numerário, no capital da BSCA, adquirindo uma participação de 49,23 % no capital da BSCA (61).

(87)

Será designado «acordos de 2001» o conjunto constituído pelos seguintes documentos:

(88)

A Região celebrou, em 6 de novembro de 2001, um acordo com a Ryanair. Este acordo previa uma taxa de aterragem de 1 EUR por passageiro com partida do aeroporto para a Ryanair, correspondendo a uma redução na ordem de 50 % da taxa de aterragem em relação ao montante fixado e publicado pelo Governo da Valónia, apurado segundo outro método de cálculo (64) (com efeito, naquela altura, as taxas aeroportuárias cobradas às companhias aéreas eram determinadas de acordo com uma tabela tarifária aprovada e publicada pelo Governo da Valónia e não pela BSCA). Além disso, a Região comprometia-se a indemnizar a Ryanair pelas perdas que a companhia viesse a sofrer diretamente devido a uma eventual alteração do nível das taxas aeroportuárias ou dos horários de abertura do aeroporto durante os anos de 2001 a 2016, exceto se essas alterações fossem impostas pela União Europeia, pelo Estado Federal, pela Organização da Aviação Civil Internacional ou resultassem de outros requisitos do direito internacional.

(89)

Nos termos do contrato de 2001 entre a BSCA e a Ryanair, a BSCA estabeleceu um preço para a assistência em escala à Ryanair no valor de 1 EUR por passageiro (65), ou seja, 10 vezes inferior ao preço anunciado em 2001 pela BSCA para os restantes utilizadores.

(90)

A BSCA também se tinha comprometido a contribuir, quer financeiramente, quer através da prestação de diversos serviços, para as despesas ligadas ao estabelecimento da base da Ryanair em Charleroi (66). Esta contribuição ascendia a:

(91)

Paralelamente, a BSCA teve de disponibilizar à Ryanair, a título gratuito, 100 metros quadrados de escritórios e 100 metros quadrados de «engineering store», bem como garantir um direito de acesso não exclusivo a uma sala de formação. A BSCA também teve de diligenciar no sentido de que a Ryanair obtivesse um custo mínimo ou nulo pela utilização de um hangar para a manutenção de aviões.

(92)

Por outro lado, nos termos do contrato de 2001, a Ryanair e a BSCA constituíram uma empresa de promoção comercial conjunta, denominada Société de Promotion de Brussels South Charleroi Airport (a seguir «Promocy»). O objeto social da Promocy consistia no desenvolvimento de Charleroi e da sua região através da exploração comercial do aeroporto (67) (a Promocy financiava, por exemplo, uma parte do preço dos bilhetes promocionais da Ryanair). A BSCA e a Ryanair deviam contribuir nas mesmas proporções para o funcionamento da Promocy (68). Assim, a BSCA e a Ryanair subscreveram, em partes iguais, o capital social da Promocy, no montante total de 62 500 EUR. Além disso, a BSCA e a Ryanair pagavam, respetivamente, uma contribuição de 4 EUR por passageiro transportado pela Ryanair com partida do aeroporto de Charleroi.

(93)

As taxas por passageiro com partida do aeroporto aplicáveis às operações da Ryanair ao abrigo do contrato de 2001, bem como as contribuições para o financiamento da Promocy, encontram-se resumidas no quadro 10.

Quadro 10

Taxas aplicáveis à Ryanair nos termos do contrato de 2001  (69)

(94)

Em contrapartida, a Ryanair comprometeu-se perante a BSCA a basear um certo número de aviões (entre dois e quatro) em Charleroi e a explorar, no mínimo, três rotações por dia e por avião a partir de Charleroi durante o período de 15 anos (2001-2016) abrangido pelo contrato. A companhia irlandesa garantia assim à entidade gestora do aeroporto um tráfego de passageiros que lhe permitia prever a obtenção de receitas, quer a título das taxas aeroportuárias quer das atividades extra-aeronáuticas. Segundo o contrato, se a Ryanair cessasse as suas operações em Charleroi durante os cinco primeiros anos do contrato, a companhia seria obrigada a reembolsar à BSCA a participação nas despesas relacionadas com o estabelecimento da base da Ryanair e a contribuição de marketing. A partir do quinto ano de vigência do contrato, o montante do reembolso era fixado de modo degressivo (70).

(95)

Na opinião da Bélgica, de acordo com o direito nacional, a decisão de 2004 conduziu de facto à nulidade dos acordos de 2001. Assim, a Região decidiu adotar em 11 de junho de 2004 um decreto ministerial que reduzia, a título promocional, as taxas devidas pela aterragem de aeronaves no aeroporto de Charleroi. Este decreto entrou em vigor em 13 de fevereiro de 2004, com efeitos retroativos. Previa que, a título promocional, a taxa devida por todas as companhias aéreas pela aterragem de aeronaves que assegurassem um serviço de linha regular era fixada em 1 EUR por passageiro (isto é, a tarifa de que beneficiava a Ryanair ao abrigo dos acordos de 2001). Esta redução geral só era válida por um período de trinta e seis meses a contar da data de entrada em vigor do decreto ministerial.

(96)

Por carta de 24 de junho de 2004 (71), a BSCA comprometeu-se perante a Ryanair a manter os termos dos acordos de 2001 em vigor até 31 de março de 2006, assegurando nomeadamente à companhia um custo total de utilização dos serviços do aeroporto de 5 EUR por passageiro embarcado, correspondente ao nível que teria resultado da aplicação dos acordos de 2001 se tivessem continuado em vigor em 2005 e 2006 (ver quadro 10). O enquadramento comercial provisório estava condicionado pelo respeito de um limite máximo de 2 milhões de passageiros anuais para o conjunto da atividade aeroportuária (72); contudo, não obstante este limite máximo ter sido ligeiramente excedido em 2004 (73), as condições oferecidas à Ryanair não foram alteradas em 2004 e 2005.

(97)

Por Decreto de 3 de fevereiro de 2005, a Região delegou nas entidades gestoras de aeroportos, entre as quais a BSCA (74), a competência para fixar as tarifas das taxas aeroportuárias.

(98)

A partir de 1 de abril de 2006, a tarifa geral das taxas de aterragem cobradas pela BSCA foi aumentada para 2 EUR por passageiro com partida do aeroporto, sendo essa tarifa de 2 EUR indexada. Além disso, foi instituído um sistema de descontos anuais em função do número de passageiros com partida do aeroporto, em conformidade com o quadro 11.

Quadro 11

Descontos sobre as taxas de aterragem aplicáveis a todas as companhias aéreas que operam no aeroporto de Charleroi, a partir de 1 de abril de 2006  (75)

(99)

Em 9 de dezembro de 2005, a BSCA propôs à Ryanair, e esta aceitou, um novo acordo comercial com data de 9 de dezembro de 2005 (a seguir «adenda de 2005») para o período compreendido entre 1 de abril de 2006 e 31 de dezembro de 2015.

(100)

Nos termos da adenda de 2005:

Quadro 12

Taxas aplicáveis à Ryanair nos termos da adenda de 2005  (76)

(101)

A Comissão constata que os montantes por passageiropagos pela Ryanair nos termos do quadro 12 são, com exceção do ano […], idênticos aos que estavam previstos no contrato de 2001 (77) (ver quadro 10).

(102)

Por último, o contrato de 2005 prevê que, durante um período mínimo de 6 meses a contar do início da utilização do novo terminal, a Ryanair deve basear em Charleroi 4 aviões com um mínimo de [25-32] rotações diárias. Caso contrário, a Ryanair pagará uma sobretaxa de [10-25] %.

(103)

Em 1 de janeiro de 2009, a BSCA introduziu uma taxa adicional por passageiro, paga por todas as companhias aéreas que operam no aeroporto de Charleroi, por conta dos passageiros com mobilidade reduzida (a seguir «taxa PMR»). A adenda n.o 7 à Convenção Região/BSCA autoriza, efetivamente, a BSCA a fixar esse tipo de taxa, o que, segundo a Bélgica, é conforme com o direito da União (78). A taxa PMR foi fixada em 19,5 cents por passageiro com partida do aeroporto em 2009 (79).

(104)

Em 6 de dezembro de 2010, foi celebrada uma adenda ao contrato entre a BSCA e a Ryanair por troca de correspondência entre a BSCA e a Ryanair (a seguir «adenda de 2010»). Esta adenda prevê:

(105)

Em 31 de março de 2010, a BSCA cedeu à Ryanair a sua participação de 50 % na Promocy (81). A BSCA vendeu as ações pelo seu valor contabilístico num montante total de 31 100 EUR (ou seja, 100 EUR por ação). A totalidade dos riscos e obrigações foi transferida para o acionista único, neste caso a Ryanair.

(106)

De acordo com a Bélgica, no momento dessa cessão, a tesouraria da Promocy ascendia a 261 073 EUR (saldo do ativo, após dedução do capital e da reserva legal) (82). A BSCA cedeu, portanto, metade do capital da Promocy a um preço muito inferior a metade do valor da tesouraria.

(107)

A BAC considera que todas as medidas concedidas à BSCA, tal como descritas na decisão de alargamento de 2012, constituem um auxílio estatal que não pode ser declarado compatível com o mercado interno.

(108)

Segundo a BAC, nenhum dos investimentos descritos na decisão de alargamento de 2012 foi objeto de uma decisão juridicamente vinculativa anterior a 12 de dezembro de 2000.

(109)

A BAC considera que nenhum dos investimentos realizados nas infraestruturas dizia respeito ao exercício do poder público, uma vez que todos eles constituem elementos essenciais às atividades económicas do operador, incluindo os trabalhos destinados a melhorar o funcionamento do aeroporto (como os sistemas de aterragem ou a extensão da pista) ou a favorecer o seu desenvolvimento económico (parques de estacionamento para veículos, vias de acesso ou oficinas de manutenção).

(110)

A BAC alega que nenhuma das medidas concedidas à BSCA, tal como descritas na decisão de alargamento de 2012, está em conformidade com o princípio do investidor numa economia de mercado (a seguir «PIEM»). Tendo em conta as práticas do setor, o retorno do investimento obtido pela Região/SOWAER é claramente inferior ao que um investidor privado esperaria (83).

(111)

Segundo a BAC, nenhum dos auxílios ao investimento concedidos à BSCA estava limitado ao mínimo necessário. Com efeito, a quantia paga pela BSCA para a concessão e as infraestruturas permaneceu constante entre 2002 e 2010, com exceção de um aumento em 2007, ao passo que o número de passageiros e as receitas aumentaram durante o mesmo período. Consequentemente, o valor líquido médio das infraestruturas aumentou para a BSCA, enquanto os pagamentos líquidos médios diminuíram.

(112)

No que respeita aos serviços prestados pela SOWAER à BSCA e aos serviços reembolsados pela Região à BSCA, a BAC declara que, com exceção dos serviços públicos, como a polícia e as alfândegas, o Estado belga não intervém em qualquer outra atividade no aeroporto de Bruxelas. A BAC assume o custo dos serviços de incêndio, segurança e manutenção. Os serviços relacionados com o acompanhamento, registo e planeamento dos voos são pagos diretamente à Belgocontrol pelas companhias aéreas que utilizam o aeroporto de Bruxelas. No aeroporto de Charleroi, as companhias aéreas não precisam de pagar para beneficiar desses serviços. Como tal, os serviços reembolsados pela Região da Valónia à BSCA não estão relacionados com o exercício do poder público.

(113)

A BAC considera que estes serviços não constituem serviços de interesse económico geral, uma vez que são inerentes à exploração de um aeroporto e aos aspetos essenciais das atividades económicas de um aeroporto, não cumprindo os critérios do acórdão Altmark.

(114)

A BAC considera que os pagamentos efetuados para reembolsar a BSCA pela prestação destes serviços não são conformes com o PIEM e constituem um auxílio ao funcionamento. Sendo os pagamentos efetuados pela BSCA à Região pela utilização das infraestruturas inferiores aos que um investidor privado consideraria aceitáveis, esse investidor não suportaria pagamentos adicionais por outros serviços sem beneficiar de um rendimento correspondente.

(115)

A BAC salienta que os auxílios ao funcionamento só podem ser declarados compatíveis em circunstâncias excecionais e sob condições estritas em regiões desfavorecidas. Nenhuma destas condições está preenchida no caso do aeroporto de Charleroi, pelo que o auxílio não pode ser considerado compatível com o mercado interno.

(116)

A BAC duvida que o aumento de capital da BSCA de 3 de dezembro de 2002 tenha sido realizado em conformidade com o PIEM. A BAC sublinha, além disso, que, para avaliar se um investidor privado teria procedido ao aumento de capital, os restantes auxílios de que beneficia a BSCA não deveriam ser tidos em conta.

(117)

A BAC alega que os auxílios permitiram ao aeroporto de Charleroi reforçar a sua posição concorrencial relativamente a outros aeroportos e a outros meios de transporte, como o comboio de alta velocidade, uma vez que permitem à BSCA aplicar taxas aeroportuárias reduzidas. Daí resulta uma clivagem importante entre as taxas aplicadas em Bruxelas e as aplicadas em Charleroi, nomeadamente devido às diferenças entre as taxas por passageiro e as taxas relacionadas com a segurança. As taxas aeroportuárias cobradas pela BSCA são inferiores ao preço de mercado em comparação com o aeroporto de Bruxelas e outros aeroportos equiparáveis situados na zona de influência do aeroporto de Charleroi (como Eindhoven, Lille e Colónia/Bona).

(118)

Segundo a BAC, esta diferença implicou uma perda de 2,5 milhões de passageiros entre 2004 e 2011. O desenvolvimento do aeroporto de Charleroi não se deveu apenas ao tráfego suplementar que o aeroporto de Bruxelas deixou de gerar, dado que o crescimento médio anual de uma amostra de referência de aeroportos europeus foi de 20,5 % entre 2005 e 2011, enquanto o tráfego em Bruxelas se manteve constante. Além disso, o aumento dos destinos e das frequências em Charleroi coincidiu com a supressão ou a redução das frequências em Bruxelas para esses destinos.

(119)

A BAC considera que tanto os auxílios ao investimento como os auxílios ao funcionamento concedidos à BSCA constituem auxílios estatais que não podem ser considerados compatíveis com o mercado interno. A entrada em vigor das orientações relativas à aviação reforça, em seu entender, esta conclusão.

(120)

A BAC considera que os auxílios ao investimento de que beneficiou a BSCA constituem auxílios estatais que devem ser considerados incompatíveis com o mercado interno, dado não serem proporcionais aos objetivos de interesse comum (o aeroporto internacional de Bruxelas não estava congestionado) e não serem limitados ao mínimo necessário.

(121)

Segundo a BAC, a decisão de início do procedimento concentrou-se principalmente na diferença de tratamento no financiamento dessas atividades entre Charleroi e outras empresas do mesmo Estado-Membro, e outros aeroportos como o aeroporto de Bruxelas-Nacional. A este respeito, a BAC considera que o reembolso pela Região da Valónia à BSCA dos custos desses serviços constitui um auxílio estatal e uma discriminação entre a BAC e a BSCA no seio do Estado belga, uma vez que a BAC tinha de suportar integralmente estes custos.

(122)

O ponto 137 das orientações relativas aos auxílios estatais a aeroportos e companhias aéreas (84) (a seguir «orientações relativas à aviação») estabelece uma série de critérios que devem ser respeitados para que os auxílios ao funcionamento concedidos no passado sejam considerados compatíveis com o mercado interno. Segundo a BAC, os auxílios ao funcionamento de que a BSCA beneficiou não cumprem esses critérios.

(123)

Com efeito, uma vez que Charleroi e Bruxelas-Nacional concorrem na mesma zona de influência, os auxílios concedidos à BSCA levam, no entender da BAC, a uma duplicação das capacidades aeroportuárias disponíveis na Bélgica. Assim, as capacidades de Charleroi foram aumentadas, apesar de as capacidades do aeroporto de Bruxelas não estarem esgotadas. A soma do número de passageiros em Charleroi e no aeroporto de Bruxelas totalizava 25,4 milhões em 2012, ou seja, um número ainda inferior à capacidade de acolhimento máxima oferecida pelo aeroporto de Bruxelas.

(124)

A BAC salienta que o tráfego anual de Charleroi excedia 1 milhão de passageiros em 2001-2002 e 3 milhões de passageiros em 2008-2009. Tendo em conta as categorias estabelecidas nas orientações relativas à aviação, a BSCA devia poder suportar sozinha a maioria, ou mesmo a totalidade, dos custos ocasionados no aeroporto de Charleroi durante o período considerado no inquérito da Comissão.

(125)

Segundo a BAC, desde a entrada em vigor das orientações relativas à aviação, não devia ser permitido conceder nenhum auxílio ao funcionamento à BSCA, dado que o tráfego anual de passageiros excedeu largamente o limiar de 3 milhões desde 2009.

(126)

Segundo a BAC, os montantes pagos pela BSCA relativamente aos serviços seguintes poderiam ter sido mais adequados: o montante pago pela disponibilização das infraestruturas aeroportuárias, pelos serviços prestados pela SOWAER, ou ainda o reembolso pela Região da Valónia de determinados serviços. Segundo a BAC, os auxílios estatais concedidos à BSCA não se limitaram ao mínimo necessário, dispondo a Região da Valónia e a SOWAER de políticas menos prejudiciais à concorrência.

(127)

Antes de mais, a BAC sublinha que, contrariamente ao previsto no ponto 131 das orientações relativas à aviação, o plano de negócios da BSCA não analisou a questão do impacto que o desenvolvimento da sua atividade teria no tráfego do aeroporto de Bruxelas.

(128)

Além disso, a BAC chama a atenção da Comissão para o facto de o processo em apreço não poder ser comparado com o do aeroporto de Groningen, em que a Comissão considerou o auxílio ao funcionamento compatível com o mercado interno. Com efeito, nesse processo, a Comissão reconheceu a necessidade de descongestionar o aeroporto de Schiphol e o facto de os aeroportos estarem suficientemente distantes; dois elementos não relevantes para o caso em apreço.

(129)

Estes auxílios, que permitiram à BSCA baixar artificialmente o montante das taxas aeroportuárias, tiveram os seguintes efeitos negativos sobre a BAC: uma redução significativa da sua utilização pelos passageiros e uma redução das frequências, ou mesmo a supressão, das linhas servidas também pelo aeroporto de Charleroi.

(130)

No que diz respeito à diminuição do volume de passageiros em Bruxelas-Nacional, a BAC sublinha que a mesma se deve essencialmente a um fenómeno de absorção da sua clientela pela BSCA. Assim, segundo a BAC, enquanto a maioria dos aeroportos europeus viu a sua frequência aumentar entre 2005 e 2013, a de Bruxelas-Nacional estagnou, ao mesmo tempo que o volume de passageiros em Charleroi aumentou.

(131)

Segundo a BAC, o fenómeno de absorção da sua clientela explica também a supressão de linhas em Bruxelas-Nacional e a diminuição da frequência de determinados voos. A BAC estabelece, nomeadamente, uma correspondência entre os voos suprimidos no aeroporto de Bruxelas-Nacional na sequência da criação de voos equivalentes no aeroporto de Charleroi.

(132)

A BAC recomenda que a Comissão determine, na decisão que venha a tomar sobre esses auxílios, em conformidade com os limites estabelecidos pelas novas orientações, que (i) nenhum auxílio ao funcionamento e ao investimento possa ser concedido à BSCA a partir da entrada em vigor das novas orientações, (ii) os serviços aeroportuários em Charleroi sejam tributados a um nível suficiente para cobrir os custos marginais gerados.

(133)

A Brussels Airlines afirma que os serviços de incêndio, manutenção, proteção e segurança, bem como os serviços relacionados com a aterragem, a descolagem e as infraestruturas não fazem parte da sua missão de serviço público, mas sim da atividade económica de gestão de um aeroporto, não devendo ser subvencionados de forma discriminatória. Esses serviços não podem ser considerados serviços de interesse económico geral. A Brussels Airlines refere que outros setores na Região da Valónia financiam os seus próprios serviços de incêndio, como é também o caso do aeroporto de Bruxelas. Dado que a Região da Valónia cobre os custos relacionados com a segurança no aeroporto de Charleroi, a BSCA não imputa esses custos às companhias aéreas, ao passo que o aeroporto de Bruxelas não beneficiou de qualquer compensação a este nível. Os passageiros com partida de Bruxelas estão também sujeitos à taxa da autoridade belga da aviação civil, o que não é o caso dos passageiros com partida do aeroporto de Charleroi.

(134)

A Brussels Airlines não considera que a Região/SOWAER se comportou como um operador privado numa economia de mercado quando ajudou a BSCA. A rentabilidade da BSCA parece inflacionada pelos subsídios, subvenções e medidas de compensação, sem os quais a sua margem de lucro seria constantemente negativa. A Brussels Airlines questiona também se a rentabilidade combinada da BSCA e da SOWAER reflete práticas orientadas para o mercado. A Brussels Airlines alega que a Região não agiu como investidor privado na medida em que esse investidor não investiria numa empresa estruturalmente deficitária.

(135)

Entre 2004 e 2012, enquanto a utilização do aeroporto de Charleroi por passageiros de pequeno curso triplicou, a do aeroporto de Bruxelas estagnou, uma vez que a sua taxa de utilização em 2012 foi idêntica à de 2004. A Brussels Airlines acrescenta que, no que respeita à companhia, o número de passageiros passou de […] para […] milhões. Tendo em conta estas constatações e o facto de que, considerados em conjunto, o número de passageiros dos aeroportos aumentou 34 %, a Brussels Airlines conclui que quem beneficiou de todo o crescimento foi o aeroporto de Charleroi. A Brussels Airlines constata que, entre 2004 e 2007, outros aeroportos europeus também registaram fortes taxas de crescimento (mais de 20 %), mas que a de Charleroi não se explica apenas por um aumento do tráfego, mas também pelo facto de um grande número de passageiros que habitualmente frequentavam o aeroporto de Bruxelas terem optado pelo aeroporto de Charleroi. A Brussels Airlines estima esta perda em […] milhões de passageiros por ano em benefício do aeroporto de Charleroi, ou seja, uma perda de rendimento avaliada em mais de […] milhões de EUR por ano.

(136)

Segundo a Brussels Airlines, a Comissão não dispõe de base jurídica para autorizar um auxílio ao funcionamento que (i) foi concedido antes da entrada em vigor das orientações relativas à aviação e que (ii) era incompatível com o mercado interno no momento em que foi concedido. A aplicação retroativa das orientações relativas à aviação é contrária aos princípios gerais de direito, sobretudo quando, como acontece no caso em apreço, as condições para autorizar os auxílios ao funcionamento são comparativamente menos rigorosas do que no passado.

(137)

Em primeiro lugar, os princípios da segurança jurídica e da não retroatividade da legislação europeia afastam a possibilidade de uma regulamentação da União produzir efeitos antes da sua publicação, salvo em circunstâncias excecionais. No caso em apreço, a Brussels Airlines considera que não estamos na presença de circunstâncias excecionais.

(138)

Em segundo lugar, a Comunicação da Comissão relativa à determinação das regras aplicáveis à apreciação dos auxílios estatais concedidos ilegalmente estipula que a Comissão apreciará sempre a compatibilidade dos auxílios ilegais com o mercado comum em conformidade com os critérios materiais estabelecidos em cada instrumento em vigor no momento em que os mesmos foram concedidos. Por conseguinte, no entender da Brussels Airlines, a Comissão não se pode afastar das suas próprias regras sem violar os princípios gerais do direito (igualdade de tratamento, confiança legítima). Segundo a Brussels Airlines, não existe, portanto, qualquer motivo legítimo para não aplicar essa comunicação no caso em apreço.

(139)

Por último, os auxílios ao funcionamento são, por natureza, incompatíveis com o mercado interno. Segundo a Brussels Airlines, este princípio foi claramente estabelecido nas orientações de 2005.

(140)

A Brussels Airlines considera que a abordagem da Comissão neste processo é inaceitável, sobretudo porque:

(141)

Por conseguinte, segundo a Brussels Airlines, a Região da Valónia e a BSCA estavam perfeitamente ao corrente da legislação em vigor em matéria de auxílios estatais. A proibição dos auxílios não violaria, portanto, o princípio da confiança legítima. Pelo contrário, seria particularmente injusto justificar retroativamente o seu comportamento ilícito em detrimento de terceiros e, em especial, em detrimento daqueles que respeitaram as regras. Por uma questão de equilíbrio dos interesses em jogo, impõe-se claramente a proibição dos auxílios em causa.

(142)

Segundo a Brussels Airlines, ao aplicar retroativamente as orientações relativas à aviação aos auxílios ao funcionamento concedidos no passado que eram manifestamente incompatíveis, a Comissão estaria a reconhecer implicitamente essa incompatibilidade.

(143)

A Brussels Airlines chama a atenção da Comissão para a incerteza dos efeitos positivos esperados das políticas de auxílios públicos, tais como o desenvolvimento e a acessibilidade das regiões.

(144)

O fenómeno da absorção do tráfego dos aeroportos estabelecidos em proveito dos aeroportos regionais implica, segundo a Brussels Airlines, várias outras consequências negativas:

(145)

Além disso, a Brussels Airlines sublinha o facto de os auxílios ao funcionamento terem sido concedidos ao aeroporto de Charleroi apesar de (i) estar localizado na mesma zona de influência do aeroporto de Bruxelas-Nacional e de (ii) este último dispor ainda de capacidades disponíveis. Por conseguinte, a Brussels Airlines considera que um plano de negócios, baseado em previsões do tráfego de passageiros e de carga, deveria ter identificado o efeito potencial do desenvolvimento deste aeroporto sobre o tráfego do aeroporto de Bruxelas. A Brussels Airlines sublinha que essa avaliação nunca foi feita. Em todo o caso, se essa avaliação tivesse sido feita, teria demonstrado um aumento do tráfego no aeroporto de Charleroi em detrimento do do aeroporto de Bruxelas. Segundo a Brussels Airlines, esse resultado teria correspondido à realidade: um aumento da quota de mercado do aeroporto de Charleroi, correspondente a um declínio da quota de mercado do aeroporto de Bruxelas-Nacional e à redução da frequência e/ou ao encerramento de várias linhas da Brussels Airlines. Por conseguinte, a Brussels Airlines reitera que os auxílios ao funcionamento concedidos à BSCA não contribuíram para a realização de um objetivo de interesse comum. Pelo contrário, estas medidas conduziram a uma má utilização e desperdício de recursos.

(146)

A Brussels Airlines recorda que as orientações relativas à aviação estabelecem que, para beneficiar de auxílios ao funcionamento, o tráfego anual do aeroporto não deve exceder 3 milhões de passageiros. A Brussels Airlines sublinha que este limiar foi ultrapassado em 2009. Além disso, a Brussels Airlines constata que os auxílios ao funcionamento de que beneficiou a BSCA não evoluíram entre 2002 e 2008, quando, em teoria, a BSCA deveria ter sido capaz de cobrir uma parte crescente dos seus custos de funcionamento. Acrescenta que, desde 2009, o aeroporto de Charleroi deveria estar em condições de cobrir os seus custos de funcionamento e não era elegível para receber outros auxílios ao funcionamento.

(147)

Segundo a Brussels Airlines, mesmo que se provasse que o aeroporto de Charleroi ainda necessitava de auxílios ao funcionamento em 2008, era por demais evidente que o financiamento público da BSCA através dos auxílios estatais constituía uma política inadequada, uma vez que o aeroporto de Charleroi não era rentável. Além disso, a Brussels Airlines sublinha que as medidas em questão revestem todas um caráter inadequado devido ao facto de a Região da Valónia não ter, tanto quanto é do seu conhecimento, tentado comparar a priori as suas medidas de auxílio com medidas menos prejudiciais à concorrência.

(148)

A Brussels Airlines recorda que o aeroporto de Charleroi está localizado na mesma zona de influência que o aeroporto de Bruxelas e que este último dispunha ainda de capacidade disponível durante o período examinado. Além disso, a Brussels Airlines salienta que, enquanto o número de passageiros aumentou no aeroporto de Charleroi, o do aeroporto de Bruxelas-Nacional estagnou ou diminuiu nos últimos anos, apesar do aumento global do tráfego aéreo em todos os países europeus.

(149)

A BAR alega que, no aeroporto de Bruxelas, os custos dos serviços terminais (taxas), os custos associados à segurança e determinados custos em matéria de proteção e os custos dos serviços de incêndio são suportados pelos seus utilizadores, ao passo que, nos aeroportos regionais, são assumidos pelas autoridades aeroportuárias ou regionais. Segundo a BAR, trata-se de uma vantagem substancial para os aeroportos regionais.

(150)

A BAR recorda resumidamente a natureza dos auxílios em questão: trata-se de auxílios ao funcionamento pagos à BSCA pela Região da Valónia, «provavelmente transferidos, pelo menos em parte, para a Ryanair».

(151)

A BAR denuncia o facto de a Comissão, ao anunciar que pretendia aplicar os princípios estabelecidos nas orientações relativas à aviação «a todos os casos relativos a auxílios ao funcionamento concedidos a aeroportos, mesmo se o auxílio tiver sido concedido antes de 4 de abril de 2014», violar o princípio da segurança jurídica e adotar uma abordagem oposta à preconizada em 2002 na sua Comunicação relativa à determinação das regras aplicáveis à apreciação dos auxílios estatais, onde, segundo a BAR, se especifica que os auxílios devem ser apreciados «à luz das regras em vigor no momento em que foram concedidos». Além disso, a BAR considera que esta mudança de política da Comissão viola também o dever de fundamentação, na medida em que a Comissão não explica por que razão a evolução do setor da aviação terá um impacto na apreciação dos auxílios ao funcionamento concedidos no passado, nem por que motivo só são afetados estes últimos e não também os auxílios ao arranque ou ao investimento concedidos anteriormente. A este respeito, a BAR salienta que, caso a Comissão declarasse um auxílio concedido no passado como compatível com o mercado interno, apesar de ter sido anteriormente considerado incompatível, isso violaria não só os princípios gerais acima referidos, como também os princípios da boa administração e da confiança legítima.

(152)

Segundo a BAR, as medidas de auxílio em causa, incluindo as concedidas no passado à BSCA, não são compatíveis com o mercado interno, mesmo que apreciadas à luz das disposições das orientações relativas à aviação, pelas seguintes razões:

(153)

Segundo a BAR, ainda que a BSCA considere que os auxílios destinados à prestação de certos serviços públicos ao aeroporto devem ser autorizados, será necessário compará-los com os mesmos serviços prestados no aeroporto de Bruxelas-Nacional. No entanto, a BAR assinala que alguns serviços prestados à BSCA são considerados serviços públicos enquanto não o são no aeroporto de Bruxelas-Nacional.

(154)

A BAR salienta que a cobrança de taxas aeroportuárias não deve conduzir a uma situação de discriminação entre os utilizadores. A BAR refere, em particular, as reduções nas taxas aeroportuárias de que a Ryanair beneficia, mas que não são concedidas às outras companhias que operam no mesmo aeroporto, e o facto de as taxas aeroportuárias no aeroporto de Bruxelas-Nacional serem muito mais elevadas.

(155)

A BAR recorda que, desde que o aeroporto de Bruxelas foi privatizado, as suas prestações de serviços deixaram de ser expressamente consideradas como sendo da competência do setor público. Estas prestações constituem «atividades reguladas» e as respetivas taxas pagas pelos utilizadores ou passageiros do aeroporto são controladas de acordo com uma fórmula.

(156)

Além disso, a BAR chama igualmente a atenção da Comissão para a hipótese de haver subvenções cruzadas, uma vez que a Ryanair exerce a sua atividade simultaneamente em Charleroi e no aeroporto de Bruxelas-Nacional. Se tal hipótese se verificasse, estaríamos claramente perante uma distorção da concorrência.

(157)

A AEA alega que as subvenções concedidas aos aeroportos regionais só são admissíveis se beneficiarem todos os utilizadores do aeroporto sem discriminação e se não criarem distorções entre os aeroportos na mesma zona de influência. A AEA reconhece que os aeroportos podem adaptar as suas infraestruturas para dar resposta às necessidades de utilizadores específicos, desde que sejam respeitados os princípios da transparência, da relação com os custos e da não discriminação.

(158)

A Air France solicita à Comissão que não aprove o que considera serem auxílios ao funcionamento que falseiam a concorrência entre transportadoras aéreas e entre aeroportos. A Air France considera que a Comissão deveria proceder a uma comparação exaustiva das taxas aplicadas no aeroporto de Charleroi com as aplicadas nos aeroportos da mesma zona de influência, em especial no aeroporto de Bruxelas-Nacional.

(159)

Além disso, a Air France contesta a aplicação retroativa das orientações relativas à aviação aos processos referentes a auxílios à exploração de aeroportos, mesmo que esses auxílios tenham sido pagos antes da sua publicação, por diversas razões:

(160)

A Air France defende que as novas orientações irão favorecer os novos operadores em detrimento dos operadores históricos. Com efeito, ao permitir que uma nova companhia aérea pague apenas o custo incremental associado à sua atividade, as orientações discriminam os operadores históricos do aeroporto, sujeitos a taxas mais elevadas.

(161)

Por último, a Air France recorda que, embora a condição de acessibilidade não discriminatória à infraestrutura de um aeroporto possa parecer facilmente cumprida na teoria, a prática é bem diferente, sendo determinados modelos de exploração deliberadamente desfavorecidos.

(162)

A BSCA convida a Comissão a encerrar a sua investigação devido à ausência de um auxílio estatal a seu favor ou a favor dos seus parceiros comerciais.

(163)

A título preliminar, a BSCA considera que o tempo decorrido desde o início do processo é suscetível de criar uma confiança legítima na BSCA e nos seus utilizadores. A BSCA recorda que a Comissão já tinha sido informada, na sua primeira investigação conducente à decisão de 2004, do mecanismo criado pela Região da Valónia e pela BSCA em 1991 no âmbito do contrato de concessão e suas alterações subsequentes. A BSCA opõe-se, portanto, à extensão do âmbito das medidas objeto da investigação da Comissão.

(164)

A BSCA chama a atenção da Comissão para a importância dos aeroportos regionais para o desenvolvimento económico e social, a acessibilidade da região, bem como o turismo. A BSCA considera que a liberalização do transporte aéreo fez surgir uma nova categoria de passageiros orientados para as viagens a cidades e as viagens de curta duração por razões familiares, bem como novos modelos económicos de baixo custo para dar resposta a esta nova procura. A BSCA considera, portanto, que faz muito pouca concorrência ao aeroporto de Bruxelas-Nacional. A este respeito, a BSCA sublinha o impacto muitíssimo limitado que a abertura no passado de uma linha entre Dublim e o aeroporto de Charleroi Bruxelas Sul teve no aeroporto de Bruxelas-Nacional. (85) A BSCA justifica o seu êxito com a política dinâmica criada pelas autoridades da Valónia nos últimos anos e com a flexibilidade da sua infraestrutura e o dinamismo das equipas do aeroporto.

(165)

No que diz respeito aos serviços de interesse geral, a BSCA recorda que recebe desde 1991 uma compensação por serviços de interesse geral, tal como definidos no artigo 25.o do caderno de encargos celebrado com as autoridades públicas da Valónia. A BSCA contesta a análise efetuada pela Comissão na sua decisão de 21 de março de 2012, refutando o caráter não económico dessas atividades. A entidade gestora considera que se trata, por um lado, de uma inversão de posição por parte da Comissão em relação à sua prática decisória existente e, por outro, de uma violação das normas internacionais e europeias em matéria de segurança nos transportes. A BSCA recorda à Comissão que a transferência desses serviços de interesse geral previamente assegurados pela administração foi motivada por razões de boa gestão e de flexibilidade. A compensação paga pelas autoridades da Valónia é, por isso, limitada e justificada com base nos custos, não gerando qualquer benefício para a BSCA. Foi instaurado um sistema de controlo para evitar qualquer sobrecompensação.

(166)

Relativamente ao aumento de capital, a BSCA recorda que a Comissão não tinha suscitado dúvidas por ocasião da primeira investigação e considerou-o conforme com o princípio do investidor privado numa economia de mercado. O operador acrescenta que este aumento foi decidido com base num plano de negócios credível e realista e que era justificado pelas suas necessidades no âmbito do desenvolvimento considerável das suas atividades. A este respeito, a BSCA salienta que a Comissão já tinha observado, em 2004, que os resultados previstos para 2003 eram superiores aos preconizados no plano de negócios de 2001. Do mesmo modo, o número de passageiros que transitaram pela BSCA e o rendimento de exploração em 2011 excederam as estimativas previstas no mesmo plano de negócios. Por último, o desenvolvimento das atividades da BSCA em parceria com a Ryanair terá, segundo a BSCA, permitido à SOWAER tirar partido dos bons resultados da BSCA, proporcionando-lhe uma mais-valia substancial por ocasião da venda de uma parte das suas ações em 2009.

(167)

A companhia aérea Britannia considera normal que os aeroportos possam oferecer um apoio ao marketing e reduções em função do volume de passageiros que as companhias atraem, sobretudo quando se trata de aeroportos que não se encontram ainda devidamente estabelecidos. Estas vantagens devem, todavia, manter-se proporcionais, realistas e limitadas no tempo. A Britannia manifesta a sua preocupação face à desigualdade criada entre companhias aéreas concorrentes no caso vertente. As taxas aeroportuárias são desiguais e irrealistas, não obstante o facto de as companhias de custos reduzidos utilizarem as pistas, os terminais ou os dispositivos de segurança da mesma forma que as restantes companhias.

(168)

A SAS recorda que a desregulamentação do espaço aéreo europeu gerou uma concorrência acrescida entre as companhias aéreas tradicionais, tendo permitido além disso a criação de novas companhias que desenvolveram novos conceitos empresariais. É fundamental que esta concorrência esteja em conformidade com um acervo regulamentar aplicado de forma transparente e não discriminatória.

(169)

A KLM explica que as companhias de custos reduzidos e as companhias tradicionais oferecem produtos distintos e que cada uma delas possui a sua «razão de ser», quer a nível comercial quer operacional. As companhias de custos reduzidos evitam geralmente os grandes aeroportos, cuja logística pode ser pesada e os custos de utilização elevados, optando por plataformas regionais que lhes permitem efetuar rotações rápidas a um custo mínimo. Esta evolução não deve ser posta em causa, mas não pode justificar a concessão de auxílios. Segundo a KLM, as vantagens obtidas pela Ryanair em Charleroi excedem largamente o que é permitido no âmbito do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, e a contrapartida oferecida pela Ryanair, que consiste em basear um certo número de aviões no aeroporto de Charleroi, não altera em nada esta situação de facto.

(170)

A Air France considera que a redução dos encargos aplicáveis à Ryanair e o facto de a Região da Valónia e a BSCA os financiarem geram uma desvantagem para os concorrentes da Ryanair que garantem ligações no mercado intracomunitário. A redução da taxa de aterragem permite à Ryanair diminuir os seus custos de exploração e torna-a, efetivamente, mais competitiva do que os seus concorrentes, não só a nível dos voos que explora com partida ou destino a Charleroi, como também no conjunto da rede Ryanair. O compromisso de indemnização assumido pela Região da Valónia é igualmente considerado uma vantagem que garante à Ryanair a estabilidade das condições de exploração, quando «a prática de utilização de uma plataforma aeroportuária demonstra que o ambiente comercial e regulamentar nunca permanece estático. Assim, o montante das taxas aeroportuárias pode aumentar facilmente, se a entidade gestora se vir obrigada a financiar medidas específicas, eventualmente para acolher outras transportadoras que pretendam implantar-se em Charleroi; por outro lado, a evolução das medidas ambientais pode igualmente alterar as condições de utilização de um aeroporto».

(171)

Segundo a Austrian Airlines, a chegada das companhias de custos reduzidos ocasionou uma corrida aos subsídios entre aeroportos e regiões que pretendem ser servidos por essas transportadoras. Esta evolução põe em causa o princípio da remuneração pela disponibilização das infraestruturas, que é uma das regras fundamentais do universo da aviação civil. Os auxílios concedidos não são degressivos, são independentes do êxito registado pela Ryanair nas rotas em que esta presta serviços e apenas beneficiam uma única companhia aérea, o que gera uma discriminação. A Austrian Airlines conclui que as «cooperações» do tipo da observada entre a Ryanair e a Região da Valónia conduzem a distorções da concorrência significativas entre companhias aéreas e são em larga medida incompatíveis com o funcionamento adequado do mercado interno da aviação.

(172)

A ARACH manifesta a sua preocupação pelo facto de os auxílios financeiros concedidos à Ryanair conduzirem ao «desenvolvimento desenfreado do aeroporto» numa zona urbana e refere que «enquanto cidadãos e contribuintes, somos afetados por auxílios públicos contestáveis concedidos a uma empresa privada, na medida em que se trata de um uso abusivo dos recursos orçamentais da Região da Valónia».

(173)

A parte interessada A manifesta-se «muito preocupada» com as subvenções concedidas pelas autarquias, que afetam as condições de concorrência entre diversos modos de transporte: «Assim, a companhia Ryanair beneficia nomeadamente de subsídios públicos na ligação Charleroi-Londres, ao passo que a Eurostar, explorada conjuntamente pela SNCB, pelos caminhos de ferro britânicos e pela SNCF, não beneficia dos mesmos. Os dois meios de transporte encontram-se todavia em concorrência direta na ligação Bruxelas-Londres. Cabe exclusivamente aos operadores ferroviários divulgar a ligação, adquirir o equipamento e os meios de tração, pagar as portagens pela utilização das infraestruturas e do túnel, etc. Extingue-se assim a igualdade de tratamento entre concorrentes».

(174)

A parte interessada B salienta que as vantagens concedidas à Ryanair diminuem a sua estrutura de custos e permitem-lhe praticar preços mais reduzidos. Estas práticas afetam as condições de concorrência que estas companhias aplicam a partir de Charleroi ou do aeroporto de Bruxelas-Nacional, independentemente das ligações em causa. A concorrência entre as chamadas companhias «low-cost» não é apenas uma concorrência que deve ser analisada rota a rota. Para muitos viajantes, os destinos de Veneza ou de Barcelona são substituíveis. A concorrência exerce-se, por conseguinte, em todas as ligações.

(175)

Esta empresa explica que os custos diretos a partir de Bruxelas são de 32,14 EUR por passageiro contra 5 EUR no caso da Ryanair, a partir de Charleroi (86).

(176)

Ainda que os serviços de assistência em escala sejam mais limitados para a Ryanair do que para outras companhias aéreas, esta parte interessada salienta que inúmeros serviços de assistência em escala são, contudo, necessários a todas as companhias. O facto de o mercado da assistência em escala se encontrar aberto à concorrência no aeroporto de Bruxelas-Nacional significa que os custos de assistência não deveriam normalmente ser muito mais elevados no aeroporto de Bruxelas-Nacional do que no aeroporto de Charleroi. Os custos de assistência são em geral mais elevados nos pequenos aeroportos do que nos grandes, na medida em que as empresas não conseguem, regra geral, atingir a dimensão crítica necessária para efetuar economias de escala. Esta parte interessada considera que a Ryanair economizou 17 milhões de EUR em 2003 em relação ao custo real da assistência em escala e da taxa de aterragem. Ao que parece, a BSCA também não terá tido em conta os efeitos da Diretiva 96/67/CE do Conselho (87): o aeroporto deveria alcançar os dois milhões de passageiros por ano de forma relativamente rápida, pelo que a BSCA deverá aplicar a diretiva ao referido limiar e abrir o mercado da assistência em escala a outros operadores.

(177)

A BSCA não terá agido como investidor privado numa economia de mercado, mas por motivos políticos e sociais, segundo instruções da Região da Valónia. O contrato de 15 anos não permitirá provavelmente à BSCA estabelecer-se de forma rentável, devendo continuar a enfrentar problemas de exploração. A perspetiva de rentabilidade do investimento pode ser comprometida caso a Ryanair se retire (88).

(178)

A BSCA terá obtido contribuições da Região da Valónia, quer sob a forma do produto das taxas aeroportuárias até ao limite de 65 % quer da disponibilização gratuita da infraestrutura, enquanto a Região da Valónia paga uma contribuição à SOWAER. Em princípio, cada pagamento da Região da Valónia deve limitar-se à compensação pelos custos associados às obrigações de serviço público impostas à BSCA, mas a situação é pouco clara a este respeito.

(179)

Para esta empresa, que reconhece ter beneficiado também, esporadicamente, de vantagens de «marketing» para o lançamento de novos destinos, mas nunca de reduções das taxas aeroportuárias ou dos custos da assistência em escala, as vantagens concedidas à Ryanair em Charleroi excedem largamente as práticas em vigor. Considera, porém, que assumiu riscos comerciais não menos importantes ao instalar-se no aeroporto de Bruxelas-Nacional numa época em que a concorrência da Sabena era extremamente forte.

(180)

O facto de algumas outras entidades gestoras de aeroportos concederem vantagens à Ryanair é irrelevante na demonstração de que o aeroporto de Charleroi agiu como investidor privado numa economia de mercado. A empresa refere-se ao acórdão Steinike & Weinlig  (89).

(181)

Segundo a BAC, a BSCA não terá agido como investidor privado na medida em que as vantagens concedidas se distinguem, pela sua dimensão, das concedidas por outros aeroportos (90). O facto de a Ryanair obter vantagens de outros aeroportos seria em todo o caso irrelevante, na medida em que estas podem igualmente constituir auxílios estatais.

(182)

A parte interessada chama a atenção da Comissão para diversos fatores que devem ser tidos em conta na análise da potencial recuperação da rentabilidade da BSCA e que parecem excluir a possibilidade de lucros a médio prazo:

(183)

a BSCA beneficiou de uma recapitalização da Região da Valónia de quatro milhões de EUR em dezembro de 2002,

(184)

A parte interessada C considera que as vantagens concedidas pela Região da Valónia à BSCA e à Ryanair prejudicam a concorrência e que os aeroportos de Charleroi e de Bruxelas-Nacional operam no mesmo mercado.

(185)

A parte interessada C critica a relação entre a Região da Valónia, a BSCA e a Ryanair e as diferenças daí decorrentes em matéria de taxas cobradas às companhias aéreas, em Bruxelas e em Charleroi. Mais concretamente, i) as taxas de manutenção não são repercutidas nos utilizadores, mas sim compensadas pela Região da Valónia, ii) as taxas de aterragem favorecem a Ryanair, […].

(186)

A parte interessada C alega igualmente que a Ryanair não paga pelos serviços associados à gestão aeroportuária normal, como sejam os serviços de incêndio, a ampliação e construção de infraestruturas e as taxas por passageiro.

(187)

Segundo a Brussels Airlines, a Ryanair beneficiou de uma vantagem seletiva em relação às outras companhias aéreas.

(188)

Com efeito, os auxílios concedidos pela Região e pela SOWAER a favor da BSCA reduzem os custos de funcionamento desta última e permitem-lhe aplicar taxas mais baixas às companhias aéreas, como a Ryanair, reduzindo, assim, igualmente os custos de funcionamento desta companhia. Em especial, dado que a Região da Valónia cobre os custos relacionados com a segurança no aeroporto de Charleroi, a BSCA não imputa esses custos às companhias aéreas, ao passo que o aeroporto de Bruxelas-Nacional não beneficiou de qualquer compensação a este nível. A Brussels Airlines considera que o programa de apoio financeiro global da Região a favor da BSCA deve ser tomado em consideração aquando da apreciação da relação comercial entre a BSCA e a Ryanair.

(189)

A Ryanair também beneficiou de medidas financeiras diretas, tais como auxílios ao arranque e contribuições para atividades de marketing. A Brussels Airlines questiona a conformidade desses auxílios com as condições previstas nas orientações de 2005 e o respeito dos princípios da proporcionalidade e da transparência.

(190)

A Brussels Airlines considera que, em virtude do efeito cumulativo de todas estas medidas, é impossível considerar que a BSCA se comporta como um investidor privado e convida a Comissão a não apreciar as medidas isoladamente, mas na sua globalidade.

(191)

Segundo a Brussels Airlines, as taxas cobradas pela BSCA à Ryanair no período em causa eram muito mais reduzidas do que as pagas por outras companhias aéreas em aeroportos comparáveis.

(192)

A Brussels Airlines toma como referência as taxas aeroportuárias de um conjunto de outros aeroportos situados na zona de influência de Charleroi (Eindhoven, Lille e Colónia) ou com uma dimensão semelhante (Marselha, Porto e Bolonha) e conclui que as taxas aeroportuárias aplicadas no aeroporto de Charleroi não estão conformes com as que aplicaria um investidor privado numa economia de mercado.

(193)

A Brussels Airlines considera também que o aeroporto de Bruxelas é uma boa referência para avaliar o caráter discriminatório das taxas aeroportuárias: com efeito, os dois aeroportos situam-se na mesma zona de influência e operam no mesmo ambiente económico. Além disso, o aeroporto de Bruxelas pode repercutir os seus custos fixos num maior número de companhias aéreas, o que invalida o argumento segundo o qual as taxas aplicadas pelo aeroporto de Bruxelas são necessariamente mais elevadas devido à sua dimensão. Uma análise comparativa revela uma grande diferença entre o nível das taxas aeroportuárias em Bruxelas e em Charleroi, mesmo tendo em conta os serviços adicionais prestados no aeroporto de Bruxelas-Nacional devido às diferenças entre os modelos de negócio das companhias.

(194)

Segundo a Brussels Airlines, quando os acordos em questão (de 2001, bem como as alterações posteriores) foram aprovados, a BSCA não demonstrou que estaria em condições de cobrir os custos decorrentes desses acordos durante todo o período, retirando ao mesmo tempo um lucro razoável no médio prazo. Por conseguinte, a BSCA não se comportou como um investidor privado em economia de mercado.

(195)

A Brussels Airlines alega que a margem de lucro da BSCA é muito inferior à dos outros aeroportos da União. Em 2006 e 2007, a margem de lucro média de vários aeroportos da União situava-se entre 7 % e 9 %. As margens de lucro da BSCA/SOWAER, ajustadas tendo em conta os subsídios, são fortemente negativas e, por conseguinte, não correspondem às margens acima referidas, o que sugere práticas não orientadas para o mercado.

(196)

A Brussels Airlines coloca a questão de a redução de 50 % concedida à Ryanair sobre essas taxas poder ser justificada com economias de escala. As taxas por passageiro, por passageiro com mobilidade reduzida e de assistência em escala parecem ser inexistentes ou extremamente baixas, quando se trata de custos normalmente suportados pelas companhias aéreas.

(197)

Segundo a Brussels Airlines, os custos de investimento e de funcionamento que não foram suportados pela BSCA devem ser tomados em consideração na apreciação do auxílio concedido à Ryanair.

(198)

A Brussels Airlines questiona se a BSCA terá projetado em suficiente medida as receitas e despesas estimadas do aeroporto para toda a vigência dos acordos celebrados com a Ryanair.

(199)

Em contrapartida das reduções sobre as taxas, a Ryanair não podia garantir à BSCA um tráfego suscetível de gerar uma receita equivalente e proporcional aos custos das vantagens concedidas à Ryanair.

(200)

Por conseguinte, segundo a Brussels Airlines, as medidas em causa não respeitam o princípio do investidor privado numa economia de mercado, são auxílios estatais e conferem uma vantagem seletiva à Ryanair.

(201)

A Brussels Airlines alega que os auxílios têm um impacto negativo nas companhias aéreas que operam a partir do aeroporto de Bruxelas-Nacional. Os auxílios permitem à BSCA aplicar taxas mais baixas e reduzir assim os custos das companhias que operam a partir do aeroporto de Charleroi. Estas companhias podem fazer baixar os preços dos seus concorrentes que operam a partir de outros aeroportos. Em consequência, o mercado europeu dos voos de ponto a ponto a partir da Bélgica deslocou-se para Charleroi, o único aeroporto que viu o seu tráfego aumentar neste segmento. O número de passageiros no aeroporto de Bruxelas-Nacional estagnou nos últimos anos, enquanto em todos os outros aeroportos da Europa o tráfego aumentou. Por outras palavras, segundo a Brussels Airlines, o aumento do tráfego local beneficia inteiramente Charleroi.

(202)

A Brussels Airlines recorda que se encontra implantada no aeroporto de Bruxelas-Nacional, cuja zona de influência abrange quase completamente a de Charleroi. Por conseguinte, a Brussels Airlines está em concorrênciadireta com a Ryanair: operam na mesma zona de influência e atraem a mesma clientela. No mercado da União Europeia, a Brussels Airlines e a Ryanair oferecem o mesmo tipo de serviço (ponto a ponto) e servem os mesmos destinos. Sessenta dos destinos da Brussels Airlines coincidem com os da Ryanair. A Brussels Airlines está em concorrência com a Ryanair em 46 destinos, dos quais 16 no mesmo aeroporto e 12 num aeroporto da mesma zona de influência.

(203)

Em consequência desta situação, a Brussels Airlines teve de encerrar certas linhas igualmente servidas pela Ryanair (7 desde 2007) e reduzir a frequência de voos em algumas linhas (14 destinos). Entre 2004 e 2012, a quota de mercado da Brussels Airlines diminuiu de […] % para […] %. A sua quota de mercado continua a baixar em benefício de Charleroi, cuja quota de mercado aumentou de […] % para […] %.

(204)

Para a Brussels Airlines, a maior parte dos auxílios concedidos à Ryanair não contribui para a realização de um objetivo de interesse comum. Além disso, os auxílios foram aplicados de tal modo que conduzem a uma distorção da concorrência, contrária aos interesses comuns. Por conseguinte, segundo a Brussels Airlines, os auxílios concedidos à Ryanair são incompatíveis com o mercado interno.

(205)

De acordo com a BSCA, a relação comercial com a Ryanair não constitui um auxílio a favor da Ryanair. Com efeito, os resultados gerados por esta parceria demonstram a rentabilidade do modelo económico. Além disso, a BSCA afirma que gere as suas atividades de forma autónoma, sem intervenção direta ou indireta do Governo da Valónia, nomeadamente as negociações de contratos comerciais com as companhias aéreas.

(206)

A Ryanair alega que os acordos entre a Ryanair, a BSCA e a Região da Valónia não contêm nenhum elemento de auxílio estatal por três razões: o princípio do investidor privado numa economia de mercado é aplicável, não há seletividade e os acordos não falseiam a concorrência.

(207)

Segundo a TBI, os acordos celebrados no aeroporto de Charleroi são semelhantes aos concluídos pela TBI com a Ryanair e outras companhias low-cost, nomeadamente em Stockholm Skavsta. A concessão de descontos sobre as taxas de aterragem e o custo da assistência em escala é uma prática comercial corrente destinada a atrair as companhias capazes de fornecer um volume de passageiros significativo. As contribuições sob a forma de financiamento dos custos de alojamento, formação do pessoal ou marketing devem ser comparadas com o investimento realizado e com o risco assumido pela transportadora. As contribuições de «marketing» beneficiam o aeroporto, cuja imagem melhora, ao mesmo tempo que aumenta o número de passageiros. A TBI oferece este tipo de contribuições, sobretudo quando um operador estabelece um novo serviço ou reforça a frequência de determinados voos numa determinada rota.

(208)

Segundo a HRL Morrison, um investidor privado poderia adotar a abordagem seguida pelo aeroporto de Charleroi, baseando a sua oferta em certos fatores determinantes: o volume de passageiros que uma companhia pode atrair para o aeroporto, a sua vontade de assumir compromissos a longo prazo mediante contratos, as necessidades específicas da companhia, o calendário dos movimentos de aviões e a sua coerência com a atividade aeroportuária (tráfego existente), as necessidades em termos de recursos do terminal e de assistência em escala. Esse investidor calcularia os benefícios previstos do acordo com a Ryanair na sua globalidade (e não nos seus diversos elementos constitutivos, considerados isoladamente). Os benefícios de uma transação deste tipo devem ser previstos por um período de cerca de 20 anos, com um início das atividades após três a cinco anos. Caso se trate de um acordo de 15 anos, os acionistas da Morrison consideram que este pode ser comercialmente aceitável se a rentabilidade do investimento se verificar cerca de cinco anos após a assinatura do acordo.

(209)

De acordo com a Bélgica, o programa de investimentos foi decidido pelo Governo da Valónia em julho de 2000 e confirmado em novembro de 2000, ou seja, antes do acórdão Aéroports de Paris  (91) (a seguir «acórdão ADP»). Ora, este acórdão marca a data a partir da qual as regras do TFUE em matéria de auxílios estatais são aplicáveis ao financiamento dos aeroportos.

(210)

O acordo-quadro de 20 de julho de 2000, que especifica as condições de desenvolvimento dos aeroportos regionais e as respetivas medidas ambientais, constitui o acordo alcançado no seio do Governo da Valónia através do qual a Região se comprometeu a afetar uma parte do seu orçamento ao desenvolvimento das suas próprias infraestruturas do aeroporto de Bruxelas-Sul Charleroi. A decisão de 8 de novembro de 2000 executa a decisão de 20 de julho de 2000, transpondo o acordo-quadro anteriormente firmado para um programa de investimentos plurianual. Ambas as decisões devem ser consideradas no seu conjunto, na medida em que a segunda complementa e concretiza a primeira, nomeadamente no que diz respeito ao calendário concreto de implementação das medidas financeiras decididas.

(211)

No âmbito destas decisões não intervém nenhum terceiro beneficiário, uma vez que é a própria Região a fixar os seus investimentos. De acordo com a Bélgica, a formulação destas duas decisões é menos formal do que seria uma decisão de concessão de um auxílio a favor de terceiros. Para efeitos de concessão de um auxílio a favor de terceiros, a Região teria adotado o princípio e os montantes de investimento da mesma forma, sem procedimentos adicionais, com exceção do envio de uma carta de notificação da decisão governamental, irrelevante no caso em apreço.

(212)

Todavia, segundo a Bélgica, esta falta de formalidade não significa que estas decisões não tenham caráter vinculativo. Embora a Região seja a destinatária das decisões adotadas, a aprovação de uma decisão do Governo dá origem a um compromisso por parte do Governo. O facto de se tratar de um compromisso unilateral não é pertinente para o caso vertente. Com efeito, qualquer medida financeira, independentemente dos seus destinatários, é sempre decidida através de um ato administrativo unilateral da autoridade competente, que é soberana para manter, alterar ou revogar esse ato.

(213)

Por conseguinte, nenhuma carta formal de concessão do auxílio foi endereçada a uma empresa beneficiária, quando, de acordo com o acórdão Fleuren Compost  (92), é precisamente esse ato que deve ser considerado como ato juridicamente vinculativo pelo qual a autoridade competente se compromete a conceder o auxílio e que, por conseguinte, constitui a data de concessão do auxílio. Na ausência deste documento, a única data possível é a data das decisões do Governo relativas à concessão (princípio, montantes e calendário) dos investimentos.

(214)

A Bélgica refere que, segundo a Comissão, as decisões de 20 de julho e 8 de novembro de 2000 foram posteriormente objeto de alterações substanciais e, por conseguinte, não têm caráter irrevogável, firme e definitivo.

(215)

Segundo a Bélgica, importa aqui distinguir as decisões que preveem novos investimentos, correspondentes a novos projetos, das decisões que executam/implementam na prática os investimentos previamente decididos, com certos ajustamentos, se for caso disso.

(216)

No caso em apreço, a Bélgica comprova o caráter vinculativo e irrevogável das decisões de julho e novembro de 2000 com o facto de nenhuma nova decisão de financiamento ter sido adotada posteriormente. As únicas decisões tomadas posteriormente pela Região da Valónia e pela SOWAER tinham por objetivo aplicar e executar as medidas de financiamento em conformidade com as decisões do Governo de julho e novembro de 2000.

(217)

Os ajustamentos posteriores aos montantes dos investimentos definidos não constituem, portanto, novas decisões de investimento, mas sim a adaptação necessária, tendo em conta a evolução geral da situação, dos investimentos já aprovados em julho e novembro de 2000. Com efeito, certos montantes previstos no acordo-quadro e no programa de financiamento tiveram de ser reavaliados, nomeadamente devido à subida dos custos das matérias-primas, ao ajuste dos investimentos necessários com base em estudos técnicos, aos condicionalismos técnicos associados à concessão de licenças ou ao resultado da organização dos contratos públicos. De acordo com a Bélgica, estes ajustamentos orçamentais ou técnicos não podem constituir alterações substanciais.

(218)

Além disso, consciente dos limites da estimativa de tais investimentos, o Governo tinha desde logo previsto que determinadas despesas (incluindo a construção de um novo terminal) eram suscetíveis de ser reavaliadas «em função da atividade real do aeroporto» ou na medida em que foseem «condicionadas pelas necessidades reais do aeroporto». Estando a atividade e as necessidades reais do aeroporto necessariamente em evolução no quadro de um acordo e de um programa de investimentos plurianual, era lógico, segundo a Bélgica, que o Governo tivesse quantificado certas despesas sob reserva da evolução constante destes fatores.

(219)

Na realidade, segundo a Bélgica, o Governo manifestou a sua vontade de definir e quantificar de imediato as suas obrigações, mesmo sob reserva de ajustamentos posteriores, logo desde a adoção do acordo-quadro de 20 de julho de 2000 e da adoção do programa de investimentos de 8 de novembro de 2000. Os ajustamentos efetuados na sequência dessas decisões não podem pôr em causa o caráter vinculativo do compromisso assumido nessa data pelo Governo.

(220)

A título subsidiário, se alguns ajustamentos fossem tão substanciais que, na realidade, parecesse tratar-se de novos investimentos e não de uma adaptação posterior de um investimento já aprovado, quod non, apenas esse investimento, considerado isoladamente, poderia, pois, ser considerado posterior às decisões de 20 de julho e 8 de novembro de 2000.

(221)

De acordo com a Bélgica, para que a reavaliação desse investimento implique a sua requalificação como novo investimento, a alteração efetuada deve incidir não só na dimensão, mas também na natureza do investimento fixado. Essa alteração deve ser de tal ordem que possa afirmar-se que o projeto previsto aquando das decisões de julho e novembro de 2000 não tem qualquer relação com o projeto tal como foi concretamente financiado e realizado posteriormente, independentemente da evolução legítima da situação geral. Assim, por exemplo, um «complemento» de investimento, não justificado pela subsequente adaptação às necessidades reais do aeroporto, mas decidido com o objetivo de prover a infraestruturas suplementares para além das inicialmente previstas em julho e novembro de 2000, pode ser considerado, exclusivamente até ao montante desse complemento, como um novo investimento decidido fora do acordo-quadro e do programa físico de investimento de 2000.

(222)

No caso em apreço, embora se tenha verificado que algumas despesas foram subestimadas ou não eram viáveis no prazo previsto, todos os investimentos realizados estavam, em princípio, previstos nas decisões de julho e novembro de 2000. Se os montantes foram alterados posteriormente foi por causa de novos elementos no processo, dificilmente ou não previsíveis no momento das decisões.

(223)

Segundo a Bélgica, a análise das decisões de 20 de julho de 2000 e de 8 de novembro de 2000 demonstra o caráter juridicamente vinculativo das obrigações que estas estabelecem.

(224)

O acordo-quadro e o programa de investimentos correspondem a verdadeiras decisões, produzindo um efeito de compromisso vinculativo para o Governo. Aliás, a circunstância de se tratar de um ato intitulado «acordo-quadro» não impediu a Comissão de considerar, numa decisão anterior, que se tratava de um ato juridicamente vinculativo e de considerar a data da assinatura do referido ato como a data de concessão de um auxílio (93).

(225)

De acordo com a Bélgica, o acordo-quadro de julho de 2000 vai muito além de um acordo de princípio, prevendo concretamente a imputação dos investimentos. A afetação das despesas já estava identificada e os custos de investimento foram igualmente objeto de uma avaliação, pelo que as despesas podiam ser imediatamente imputadas ao orçamento.

(226)

Além disso, o Governo teve o cuidado de especificar que devia ser aplicado um «mecanismo financeiro ad hoc». Este facto atesta que o Governo já previa a criação de um novo operador público, responsável pelas infraestruturas aeroportuárias.

(227)

Confirmando a execução pela SOWAER das decisões do Governo de julho e novembro de 2000, o plano financeiro da SOWAER, aprovado pelo Governo em 23 de maio de 2001, faz referência ao acordo-quadro de 20 de julho de 2000, o que elimina qualquer dúvida quanto aos compromissos assumidos pela Região da Valónia.

(228)

Segundo a Bélgica, esta modalidade de funcionamento não é relevante em comparação com o princípio de aprovação do programa de investimentos que é a questão fundamental no caso vertente. Com efeito, a constituição da SOWAER é apenas uma medida de execução das decisões de julho e novembro de 2000, representando esta mormente o veículo financeiro da Valónia. Embora ainda fosse necessário determinar o mecanismo financeiro concreto para a realização dos investimentos decididos pela Região após as decisões de julho e novembro de 2000, os compromissos das autoridades da Valónia eram reais e impunham-se ao mecanismo financeiro que fosse escolhido.

(229)

O Governo da Valónia adotou, em 8 de novembro de 2000, uma decisão de execução da sua decisão de 20 de julho de 2000. Na mesma ocasião, aprovou o «programa físico de investimentos plurianual 2000-2004 relativo ao aeroporto de Bruxelas-Sul Charleroi e o plano financeiro correspondente». Cada investimento descrito na nota aprovada pelo Governo foi avaliado e o seu custo definido com precisão.

(230)

Em conclusão, segundo a Bélgica, o programa de investimentos 2001-2010 relativo ao aeroporto de Bruxelas-Sul Charleroi foi decidido antes de 12 de dezembro de 2000, data em que foi proferido o acórdão Aéroports de Paris.

(231)

Em todo o caso, segundo a Bélgica, o financiamento das infraestruturas do aeroporto de Charleroi respeita o princípio do investidor privado.

(232)

Para o demonstrar, a Bélgica apresentou uma demonstração dos fluxos de caixa associados aos investimentos para o novo terminal e o estacionamento automóvel entre 2002 e 2036 (94). Destes montantes de investimento, só tomou em consideração 89,7 % dos investimentos para o parque de estacionamento e 28,1 % dos investimentos para o novo terminal, considerando que os restantes investimentos se destinavam a atividades não económicas. Por outro lado, a Bélgica considerou que o financiamento público dos serviços de interesse económico geral e, por inerência, das infraestruturas dedicadas a estas atividades era autorizado pela legislação comunitária em matéria de auxílios estatais. A Bélgica conclui que, sem a compensação concedida pela Região à BSCA para suportar a parte das taxas relacionadas com as infraestruturas dedicadas aos serviços de interesse geral, a taxa de rentabilidade do financiamento destas infraestruturas se eleva a cerca de 2 %. Por conseguinte, a infraestrutura não é colocada à disposição por um preço inferior ao seu valor.

(233)

A Bélgica salienta que uma parte substancial das despesas dos grandes trabalhos de manutenção e reparação diz respeito às infraestruturas dedicadas a atividades não económicas.

(234)

O princípio da separação contabilística para a identificação dos custos abrangidos pela compensação está consagrado, desde 1991, no artigo 25.o do caderno de encargos.

(235)

Segundo a Bélgica, os serviços de proteção contra incêndios constituem atividades não económicas, na medida em que se trata de atividades sob a alçada do poder público.

(236)

Segundo a Bélgica, os serviços relacionados com a segurança do tráfego em terra são igualmente missões de poder público.

(237)

Com efeito, segundo a Bélgica, por ocasião da decisão adotada em 23 de julho de 2008 relativa ao aeroporto de Leipzig/Halle, a própria Comissão reconheceu que os serviços relacionados com a segurança operacional são atividades não económicas (95). Ora, resulta da lista de infraestruturas ligadas à segurança operacional, fornecida pelas autoridades alemãs e reproduzida no quadro do considerando 58 da mesma decisão, que se trata das infraestruturas indispensáveis para a segurança do tráfego em terra, ou seja: a alimentação elétrica ininterrupta das placas de estacionamento, os postos de transformação, as luzes de pista, as luzes das placas de estacionamento, etc. Recorde-se que esta posição da Comissão foi confirmada pelo Tribunal Geral no acórdão Freistaat Sachsen/Comissão  (96), na sequência de um recurso de anulação interposto contra a decisão da Comissão.

(238)

Ora, decorre da descrição dos serviços ligados à segurança do tráfego em terra e da infraestrutura aeroportuária na adenda n.o 5 à Convenção de concessão de 9 de julho de 1991 e ao caderno de encargos concluído em 10 de março de 2006 que os custos referidos, ou seja, a manutenção corrente da infraestrutura aeroportuária com o objetivo de garantir a segurança, o serviço técnico de manutenção dos edifícios, das pistas, dos acessos e da frota automóvel, os pequenos trabalhos de pavimentação, de manutenção corrente e de reparação da pista e dos acessos, a conservação e manutenção operacional da iluminação da pista e da balizagem, os trabalhos de corte, a remoção de borracha da pista e a sua marcação, bem como a limpeza de neve, correspondam efetivamente aos serviços relacionados com a segurança operacional aceites pela Comissão na sua decisão relativa ao aeroporto de Leipzig/Halle como atividades não económicas.

(239)

De acordo com a Bélgica, as atividades relacionadas com a segurança são atividades sob a alçada do poder público na medida em que se trata de funções tradicionalmente desempenhadas pelo Estado. A Bélgica cita regulamentos europeus e a decisão da Comissão relativa ao aeroporto de Leipzig (97) para apoiar o seu raciocínio.

(240)

De acordo com a Bélgica, as missões de acompanhamento e registo dos voos, a planificação dos voos previstos e o marshaling são elementos essenciais à segurança da aviação civil e correspondem, por isso, a missões de serviço público na medida em que constituem elementos fundamentais da segurança de um aeroporto.

(241)

Resulta do que precede que, segundo a Bélgica, a totalidade dos serviços de interesse geral, definidos no artigo 25.o do caderno de encargos e objeto de uma compensação da Região a favor da BSCA, constituem atividades não económicas excluídas do âmbito de aplicação do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, em conformidade com a prática decisória da Comissão e a jurisprudência europeia.

(242)

A Bélgica salienta que estes serviços eram previamente assegurados pela administração da Valónia, quer antes de 1991 no que diz respeito aos serviços «incêndio — manutenção», quer antes de 2008 no que diz respeito à segurança e aos serviços de acompanhamento e registo dos voos, planificação dos voos previstos e marshaling.

(243)

A BSCA, ao prestar esses serviços, mais não faz do que assumir as obrigações impostas às autoridades públicas por força das obrigações internacionais decorrentes das normas da OACI ou em conformidade com os regulamentos europeus.

(244)

De acordo com a Bélgica, caso a Comissão venha a considerar que algumas das atividades supramencionadas constituem atividades económicas, deverá declarar que os financiamentos destas atividades são compensações que não constituem auxílios com base nos critérios definidos no acórdão Altmark  (98). Com efeito, a compensação em causa cumpre os critérios estabelecidos pela jurisprudência Altmark, permitindo excluir a existência de um auxílio estatal.

(245)

De acordo com a Bélgica, as atividades analisadas, relacionadas com a proteção e a segurança da aviação civil e das atividades aeroportuárias, prosseguem um interesse geral. O artigo 25.o do caderno de encargos anexo à Convenção de concessão, de 9 de julho de 1991, define as obrigações que incumbem à BSCA no âmbito das missões relacionadas com a proteção e a segurança. Esta disposição esclarece que esses serviços são «executados pelo concessionário no interesse geral». Resulta desta disposição que a Valónia atribuiu ao concessionário a prestação desses serviços e o mandatou, por conseguinte, para esse efeito.

(246)

Os parâmetros da compensação são definidos de forma objetiva e transparente pelo artigo 25.o do caderno de encargos, que prevê que a BSCA mantenha uma conta de exploração separada para as atividades referidas no mesmo artigo.

(247)

Para os custos que não são imputáveis na íntegra a um serviço de interesse geral, procede-se a uma afetação por imputação proporcional com base na percentagem dos efetivos de pessoal afetados ao serviço de interesse geral, na percentagem das superfícies afetadas a esses serviços ou em função de outros critérios objetivos que devem ser autorizados pela Região.

(248)

Desde 2006, no que diz respeito às despesas ligadas aos serviços de proteção contra incêndios e de manutenção, e desde 2010, relativamente aos serviços ligados à segurança, ao serviço de navegação e ao marshaling, a compensação foi limitada ao montante especificado no artigo 25.o do caderno de encargos sob reserva da aplicação da indexação. Em qualquer caso, o montante da compensação não pode ser superior aos custos efetivamente incorridos pela BSCA para esses serviços.

(249)

Por conseguinte, os parâmetros de compensação foram previamente estabelecidos de forma pormenorizada, satisfazendo assim o segundo critério do acórdão Altmark.

(250)

De acordo com a Bélgica, vários mecanismos são suscetíveis de evitar a sobrecompensação:

(251)

Além disso, o artigo 25.o dispõe que, em qualquer caso, o montante recebido não pode exceder os custos efetivamente suportados e que, caso se verifique uma sobrecompensação, será automaticamente aplicado um mecanismo de compensação orçamental a cargo do orçamento do exercício seguinte. Recorde-se que a BSCA elabora previamente um orçamento que é controlado pela administração da Valónia. Além disso, a administração da Valónia procede todos os anos a controlos in loco, a fim de se certificar do cumprimento pela BSCA do disposto no artigo 25.o do caderno de encargos.

(252)

De acordo com a Bélgica, no caso da BSCA, não é necessária qualquer comparação com outra empresa adequadamente equipada e bem gerida, uma vez que se trata manifestamente de uma empresa adequadamente equipada e bem gerida.

(253)

A BSCA cumpre as normas contabilísticas e internacionais em vigor, e todos os rácios referidos na Comunicação da Comissão, de 20 de dezembro de 2011, relativa à aplicação das regras em matéria de auxílios estatais da União Europeia à compensação concedida pela prestação de serviços de interesse económico geral, demonstram a gestão eficiente desta sociedade, a qual conseguiu, aliás, atrair investidores privados, em 2009, no âmbito da sua privatização parcial.

(254)

O facto de a BSCA ser uma empresa bem gerida e adequadamente equipada pode comprovar-se, principalmente, pela progressão constante dos seus resultados financeiros desde 2000. Com efeito, enquanto o volume de negócios da BSCA em 2000 era de 7 578 000 EUR, em 2010, ascendia a 81 387 000 EUR. Por outro lado, é evidente que, se a BSCA não fosse uma empresa bem gerida e adequadamente equipada, o aeroporto de Charleroi não teria registado o notável aumento do seu volume de passageiros entre 1997 e 2011 (de 211 065 para 5 901 007 passageiros).

(255)

Por último, resulta do mecanismo de financiamento instituído que, por definição, a compensação paga à BSCA é inferior ao preço do mercado para a totalidade dos serviços que lhe são atribuídos, na medida em que essa compensação se encontra limitada, desde 2006, aos serviços relacionados com a proteção contra incêndios e a segurança do tráfego em terra e da infraestrutura aeroportuária e, desde 2010, aos serviços de segurança.

(256)

Segundo a Bélgica, antes da decisão de alargamento de 2012, a Comissão nunca manifestou reservas quanto ao aumento de capital da BSCA. Pelo contrário, a Comissão reconheceu expressamente que se tratava de uma operação efetuada de acordo com o princípio do investidor privado (ver considerando 132 da Decisão de 2004).

(257)

Os dados mais recentes demonstram que a BSCA gerou lucros que lhe permitiram distribuir 6 505 595 EUR aos seus acionistas públicos e privados, apenas mo que se refere ao ano de 2010. Os resultados dos últimos cinco anos são apresentados no quadro seguinte.

(258)

O aumento de capital realizado pela SOWAER caracteriza-se por uma taxa interna de rentabilidade (TIR) de 26,09 %, que é semelhante à estimativa feita pela Deloitte & Touche em 2003, confirmando assim a credibilidade desta análise. Tendo em conta o que precede, é forçoso constatar que esse investimento teria sido, incontestavelmente, realizado por um investidor privado.

(259)

A apreciação do aumento de capital por parte da Comissão, segundo a qual «estas dúvidas são reforçadas pelo facto de a BSCA não ter suportado o custo das infraestruturas colocadas à sua disposição e dos diversos serviços prestados pela SOWAER» está, além disso, viciada por um erro de direito. Na verdade, a Comissão deve aplicar individualmente a cada uma das formas de intervenção os critérios necessários para apreciar a sua regularidade e apreciar, em relação a cada uma das intervenções, se existe auxílio e, em caso afirmativo, se o auxílio é ou não compatível com o mercado interno. Com efeito, a filosofia subjacente ao aumento de capital na BSCA é diferente do objetivo da colocação à disposição das infraestruturas aeroportuárias, ainda mais no contexto da época. A Comissão não pode, por conseguinte, globalizar os dois tipos de intervenção para verificar a sua rentabilidade global.

(260)

Em resposta às observações da BAC relativas às taxas pagas pela BSCA para utilização das infraestruturas, a Bélgica indica que algumas das taxas mencionadas pela BAC não são pertinentes para Charleroi, nomeadamente:

(261)

Por outro lado, contrariamente ao que é afirmado pela BAC, a Bélgica alega que a BSCA, enquanto entidade gestora da infraestrutura, cobra efetivamente uma taxa de utilização das infraestruturas centralizadas às empresas de assistência em escala, incluindo à BSCA, na qualidade de operadora de handling. Essa taxa está incluída no contrato celebrado pela BSCA com a Ryanair.

(262)

A taxa cobrada pela administração federal no montante de 18 cents por passageiro com partida do aeroporto é da competência do Estado Federal e não da BSCA.

(263)

A taxa PMR foi estabelecida com base nos custos efetivamente incorridos pela BSCA. A este respeito, segundo a Bélgica, basta comparar a dimensão da infraestrutura do aeroporto de Charleroi com a de Bruxelas para perceber que a gestão deste serviço de apoio às pessoas com mobilidade reduzida implica custos mais baixos em Charleroi do que em Bruxelas, quanto mais não seja em termos de quilómetros a percorrer para chegar ao avião ou sair do terminal.

(264)

Além disso, a Bélgica reconhece que é verdade que a BSCA não impõe atualmente qualquer taxa relativa a segurança. Enquanto prerrogativa do poder público, esta missão é objeto de uma compensação por parte da Valónia, compensação essa que foi, no entanto, limitada no âmbito do contrato de concessão que vincula a BSCA à Região da Valónia, ficando os custos que excedem este limite a cargo da BSCA. No entanto, nada obriga a BSCA a repercutir esses custos nos passageiros através de uma taxa.

(265)

No que respeita às taxas de estacionamento, segundo a Bélgica, a informação constante do quadro apresentado pela BAC é incorreta, na medida em que indica que não são cobradas taxas de estacionamento no aeroporto de Charleroi, o que é falso, dado que o tarifário publicado no sítio da BSCA indica claramente a existência dessas taxas no valor de 1,98 EUR por dia (24 horas) e por tonelada.

(266)

Diversas entidades terceiras que apresentaram observações, principalmente a Brussels Airlines e a BAC, comentaram o financiamento dos serviços de interesse geral prestados pela BSCA à Valónia e contestam que alguns dos serviços prestados pela BSCA, nomeadamente no domínio da segurança, da proteção contra incêndios e dos serviços relacionados com a segurança do tráfego em terra e da infraestrutura aeroportuária, possam constituir atividades excluídas do âmbito de aplicação do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.

(267)

A Brussels Airlines e a BAC afirmam que, no aeroporto de Bruxelas, os custos desses diversos serviços não são suportados pelas autoridades públicas responsáveis, no caso em apreço o Estado Federal, e parecem inferir dessa constatação a existência de um auxílio estatal a favor do aeroporto de Charleroi.

(268)

A este respeito, importa esclarecer que, na Bélgica, os aeroportos não se encontram todos sob a competência da mesma autoridade pública, sendo os aeroportos regionais da responsabilidade da Região onde estão localizados e o aeroporto de Bruxelas da responsabilidade do Estado Federal (99). A responsabilidade de cada autoridade pelos aeroportos que lhe são confiados encontra-se claramente definida desde a regionalização da gestão dos aeroportos (com exceção do aeroporto de Bruxelas), por força do acordo de cooperação entre o Estado belga, agindo em representação da Société nationale des voies aériennes (S.N.V.A.) (100), e as Regiões (101), o qual estabelece inequivocamente que «as regiões são, a partir da data de entrada em vigor da referida lei, inteiramente responsáveis pelas competências que lhes foram atribuídas. A partir dessa data, estão habilitadas a tomar todas as medidas adequadas, que serão da sua inteira responsabilidade».

(269)

O aeroporto de Charleroi depende, portanto, da regulamentação da Valónia, enquanto o aeroporto de Bruxelas é regulamentado pelo Estado Federal. No caso em apreço, a Região da Valónia decidiu, no âmbito do seu poder regulamentar, financiar uma parte do custo de determinados serviços. O facto de serviços idênticos serem, num caso, suportados por uma autoridade pública e, noutro caso, suportados pela entidade gestora não tem, contudo, qualquer influência na sua qualificação como atividades económicas ou não económicas.

(270)

Na Região da Flandres, aliás, alguns dos serviços aqui examinados são prestados diretamente pela administração regional e são, por conseguinte, suportados diretamente pela Região. É, nomeadamente, o caso de todos os custos relacionados com os serviços de segurança aeroportuária nos aeroportos de Antuérpia e de Ostende, independentemente do volume de atividades desses aeroportos.

(271)

No que se refere mais especificamente aos serviços de proteção contra incêndios, a Brussels Airlines afirma que outras empresas situadas na Valónia e sujeitas à Diretiva Seveso (102) devem suportar o custo do seu serviço de proteção contra incêndios, como é, por exemplo, o caso da companhia Total situada em Feluy, e que, no aeroporto de Bruxelas, estes serviços não são financiados pela Região da Flandres/pelo Estado Federal.

(272)

Segundo a Bélgica, esta comparação com as empresas sujeitas às obrigações da Diretiva Seveso é irrelevante, uma vez que resulta da redação desta diretiva que os Estados-Membros devem assegurar que as empresas abrangidas pelo seu âmbito de aplicação (103) sejam obrigadas a tomar, elas próprias, medidas para evitar incêndios. Pelo contrário, a obrigação de organizar os serviços de proteção contra incêndios no interior de um aeroporto é imposta por uma convenção internacional adotada pela Organização da Aviação Civil Internacional e incumbe diretamente aos Estados-Membros

(273)

Além disso, tanto a Comissão Europeia como o Tribunal Geral confirmaram que os serviços de proteção contra incêndios constituem atividades de autoridade pública que podem ser excluídas do âmbito de aplicação do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.

(274)

A Brussels Airlines contesta igualmente a qualificação como atividade não económica dos serviços de manutenção que correspondem, no caso em apreço, à segurança do tráfego em terra e da infraestrutura aeroportuária. A este respeito, a Brussels Airlines limita-se a sublinhar que esses serviços fazem parte da gestão de um aeroporto, sendo, por conseguinte, de natureza económica.

(275)

O facto de a atividade de gestão de um aeroporto constituir uma atividade económica é, nesta fase, um dado adquirido. No entanto, certas atividades são excluídas do âmbito de aplicação do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, porque constituem prerrogativas do poder público ou porque são, por natureza, não económicas, e isto mesmo que, como salienta a Brussels Airlines, sejam indispensáveis à gestão de um aeroporto. Assim, embora seja, por exemplo, evidente que a gestão de um aeroporto (atividade económica) implica a existência de um serviço aduaneiro a fim de controlar a identidade dos passageiros, é, porém, forçoso constatar que um tal serviço faz parte das prerrogativas tradicionalmente reservadas ao Estado e que se trata de uma atividade não económica. Por conseguinte, a circunstância de os serviços relacionados com a segurança do tráfego em terra e da infraestrutura aeroportuária serem essenciais à gestão de um aeroporto não basta para lhes retirar o seu caráter de atividade não económica.

(276)

Ora, como a Comissão salientou na sua decisão relativa ao aeroporto de Leipzig/Halle: «no caso jacente, certos custos correspondem a missões de serviço público. Trata-se de custos relacionados com segurança e polícia, medidas de proteção contra incêndios e medidas de segurança pública, proteção e segurança, serviço meteorológico e controlo do tráfego aéreo» (104). A Bélgica, nas suas observações apresentadas na sequência da decisão de 2012 de alargamento do procedimento formal de investigação, recordou que resulta desta decisão que as «atividades de segurança operacional» abrangem tudo o que é necessário à segurança do tráfego em terra e da infraestrutura aeroportuária, ou seja, a alimentação elétrica, as luzes de pista, as luzes das placas de estacionamento, etc. Ora, é precisamente a manutenção destas diversas funções que está aqui em causa.

(277)

Por último, a Brussels Airlines contesta a qualificação dos serviços de segurança em geral como atividade «não económica». No caso em apreço, parece que a Brussels Airlines terá classificado como serviços relacionados com a segurança os serviços de acompanhamento, registo e planificação dos voos, bem como o marshaling.

(278)

A Brussels Airlines contesta, mais concretamente, que os serviços relacionados com o acompanhamento e registo dos voos, a planificação dos voos e o marshaling sejam abrangidos pelo Regulamento n.o 2320/2002 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de dezembro de 2002, relativo ao estabelecimento de regras comuns no domínio da segurança da aviação civil (105), que é definida como «a combinação de medidas e de recursos humanos e materiais destinada a proteger a aviação civil contra atos de interferência ilegal».

(279)

Todavia, as autoridades da Valónia nunca consideraram que as atividades de acompanhamento e registo dos voos, de planificação dos voos e de marshaling estivessem relacionadas com a segurança do aeroporto. Consideram, no entanto, que estas atividades são essenciais à segurança de um aeroporto e remetem a este respeito para as explicações já fornecidas na sua resposta à decisão de início do procedimento formal de investigação.

(280)

No que diz respeito à observação da BAC sobre o facto de as companhias aéreas que operam a partir de Bruxelas deverem pagar uma taxa pelos serviços de acompanhamento, registo e planificação dos voos prestados pela Belgocontrol, trata-se, uma vez mais, de um argumento baseado na fonte do financiamento de um serviço, que não basta para qualificar esse serviço como sendo de natureza não económica.

(281)

A Bélgica acrescenta que a gratuitidade de determinados serviços prestados pela Belgocontrol nos aeroportos regionais foi decidida desde o acordo de cooperação de 1989 acima referido, que estabelecia que «as Regiões podem recorrer gratuitamente à assistência dos serviços centrais da (S.N.V.A.) no domínio de aplicação das normas e recomendações internacionais em matéria de aviação civil (106)». Este fornecimento gratuito está limitado ao nível das atividades dos aeroportos da Valónia registado em 1989, sendo todos os serviços acima desse nível de atividades suportados pela Região da Valónia.

(282)

Resulta tanto das orientações de 2005 como da regulamentação da União específica em matéria de serviços de navegação aérea que estes serviços são atividades não económicas, sendo, por conseguinte, excluídos do âmbito de aplicação do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE. Trata-se, com efeito, de uma das modalidades da regionalização da gestão dos outros aeroportos que não o aeroporto de Bruxelas.

(283)

De acordo com a Bélgica, resulta do que precede que nenhuma das observações formuladas pela Brussels Airlines e pela BAC é suscetível de pôr em causa o facto de as missões de proteção contra incêndios, as relacionadas com a segurança do tráfego em terra e da infraestrutura aeroportuária, com a segurança e com o acompanhamento e registo dos voos, a sua planificação, bem como o marshaling, constituírem atividades não económicas.

(284)

A Bélgica formulou, nomeadamente, comentários relativos à afetação da concorrência provocada pelas medidas aplicadas a favor da BSCA, na sequência das observações de terceiros recebidas após a publicação das novas orientações relativas à aviação.

(285)

As entidades terceiras (a BAC e a Brussels Airlines) consideram que os auxílios terão permitido à BSCA cobrar taxas «artificialmente reduzidas» e que existe, portanto, uma diferença significativa entre as taxas da BSCA e as de outros aeroportos. Esta prática terá levado à redução do volume de passageiros no aeroporto de Bruxelas-Nacional.

(286)

A Bélgica contesta certos dados numéricos fornecidos pela Brussels Airlines. Por exemplo, no que diz respeito à comparação das tarifas entre a BAC e a BSCA, a Bélgica sublinha que «a Brussels Airlines inclui tarifas que não visam as companhias aéreas mas a assistência em escala». O quadro fornecido pela Brussels Airlines não inclui supostamente os custos semelhantes cobrados pela BSCA. O mesmo é válido para outros custos impostos pelo Estado Federal.

(287)

De acordo com a Bélgica, impõem-se as mesmas precauções em relação aos quadros relativos à comparação entre diferentes aeroportos. Assim, na coluna «passenger charges or fee» para o aeroporto de Marseille Provence, a Brussels Airlines terá incluído uma taxa de 13,47 EUR que corresponde, na realidade, de acordo com a Bélgica, a «um imposto de segurança cobrado pelo Estado e não a uma taxa a cargo do passageiro no sentido de uma taxa aeroportuária».

(288)

No que respeita à não afetação das trocas comerciais, a Bélgica remete a Comissão para as suas observações de 23 de maio de 2012 e a sua comunicação de 12 de dezembro de 2012, no que se refere às diferenças entre os aeroportos de Bruxelas-Nacional e Charleroi.

(289)

Relativamente aos efeitos negativos sobre as companhias aéreas estabelecidas no aeroporto de Bruxelas-Nacional, a Bélgica destaca uma série de elementos:

(290)

A Bélgica recorda que a Ryanair se instalou recentemente no aeroporto de Bruxelas-Nacional, o que comprova que o elevado nível de taxas não impediu este novo desenvolvimento da Ryanair. No entanto, a Bélgica reitera que a concorrência entre o aeroporto de Charleroi e o de Bruxelas-Nacional é limitada a segmentos muito específicos, que são o charter e o low-cost.

(291)

Além disso, a Bélgica critica o facto de se considerar que o êxito do aeroporto de Charleroi se deve exclusivamente à estratégia comercial da BSCA em matéria de taxas. Esta afirmação ignora a realidade do surgimento de um mercado inteiramente novo de low-cost para dar resposta a uma nova procura. A este respeito, a Valónia recorda que, há alguns anos, 40 % dos passageiros de Charleroi andavam de avião pela primeira vez, o que prova que estes passageiros não foram «roubados» ao aeroporto de Bruxelas-Nacional.

(292)

De acordo com a Bélgica (107), no caso remoto de a Comissão considerar que a BSCA beneficiou de auxílios, esses auxílios deveriam ser qualificados como auxílios ao funcionamento que podem ser autorizados ao abrigo das orientações relativas à aviação. Com efeito, para que esses auxílios possam ser autorizados, as condições previstas no ponto 137 das orientações relativas aos auxílios estatais a aeroportos e companhias aéreas são: a contribuição para um objetivo de interesse comum bem definido, a necessidade do auxílio, a adequação do auxílio estatal como instrumento político, a existência de um efeito de incentivo, a proporcionalidade do montante do auxílio e a ausência de efeitos negativos sobre a concorrência.

(293)

O desenvolvimento dos aeroportos da Região da Valónia já se encontra integrado numa estratégia global de desenvolvimento económico e social das regiões em causa, adotada em 1989. A Valónia apresentou diversos documentos e estudos que comprovam a prossecução deste objetivo.

(294)

Além disso, como demonstram os estudos encomendados pela Região da Valónia e pela BSCA em 2000-2001, o aeroporto de Bruxelas-Nacional encontrava-se, na altura, no limite de saturação e o aeroporto de Charleroi poderia enquadrar-se, desde logo, num objetivo de luta contra o congestionamento.

(295)

Por outro lado, resulta dos diferentes estudos realizados a pedido da Região da Valónia e da BSCA que existia uma procura efetiva para o aeroporto de Charleroi nos segmentos de low-cost. Esta procura foi de facto confirmada pelo seu êxito e justificava-se, portanto, assegurar o desenvolvimento do aeroporto de Charleroi, tendo em conta a elevada densidade populacional da sua zona de influência, localizada no centro da Europa.

(296)

O desenvolvimento do aeroporto de Charleroi demonstrou que não se tratava de um financiamento de atividades não rentáveis, uma vez que conseguiu atingir o limiar de rentabilidade a partir de 2004. O plano de negócios da BSCA elaborado em 2001 previa uma recuperação da rentabilidade em 2005, ou seja, um ano mais tarde, o que demonstra o caráter prudente e razoável desse plano.

(297)

De acordo com a Bélgica, uma análise da evolução paralela do tráfego de passageiros nos aeroportos de Bruxelas-Nacional e de Charleroi permite concluir que o eventual impacto de Charleroi sobre Bruxelas-Nacional foi marginal. O que travou o desenvolvimento de Bruxelas-Nacional foi a falência da Sabena em novembro de 2001 e não o desenvolvimento concomitante do aeroporto de Charleroi. Recorde-se que um estudo elaborado pela BSCA em 2010 constata que 40 % desses passageiros viajam de avião pela primeira vez, o que demonstra que uma parte substancial do volume de passageiros não foi «roubada» ao aeroporto de Bruxelas. Além disso, uma parte significativa dos passageiros é constituída por turistas que decidem fazer escapadinhas citadinas, que não teriam feito na ausência de condições tarifárias atrativas. Até recentemente, o segmento low-cost não existia ou estava pouco desenvolvido no aeroporto de Bruxelas-Nacional. Assim, a easyJet lançou os seus primeiros destinos no aeroporto de Bruxelas-Nacional no decurso de 2007.

(298)

Os eventuais auxílios constatados pela Comissão eram certamente necessários para atingir esse objetivo de desenvolvimento económico e regional.

(299)

A assunção dos custos relativos às missões de interesse geral atribuídas pela Região à BSCA constituía o meio mais eficaz para alcançar o referido objetivo de interesse geral. Não existem outros instrumentos políticos ou de auxílio que permitam alcançar o mesmo objetivo.

(300)

Por outro lado, o efeito de incentivo verifica-se, uma vez que, na ausência desse financiamento, não teria sido possível assegurar o desenvolvimento das atividades do aeroporto, nem atingir o volume que permitiu melhorar a mobilidade dos cidadãos europeus e garantir o desenvolvimento económico e regional graças às atividades do aeroporto. A Bélgica remete a Comissão para o número de passageiros acolhidos pela BSCA durante o período em análise. Recorde-se que o aeroporto de Charleroi era, nessa altura, um aeroporto de categoria D, não suscetível de falsear a concorrência. Além disso, está em conformidade com os objetivos das orientações relativas à aviação de assegurar, a prazo, a rentabilidade dos aeroportos regionais.

(301)

Por último, o auxílio é proporcional. Recorde-se que a compensação concedida para as missões de interesse geral, tal como prevista no artigo 25.o do caderno de encargos, anexo à Convenção de serviços entre a Região da Valónia e a BSCA, é limitada, de modo que a BSCA tem de financiar os custos quando o limite máximo é ultrapassado, o que acontece relativamente à parte da compensação dedicada à proteção contra incêndios e à segurança do tráfego em terra. O eventual auxílio no quadro da prestação de serviços pela SOWAER incide sobre um montante marginal.

(302)

Tendo em conta o montante limitado da parte do auxílio no âmbito destas compensações por serviços de interesse geral que podem ser postas em causa pela Comissão e atendendo ao objetivo desses serviços, deve considerar-se que a condição da proporcionalidade está preenchida.

(303)

No que se refere à ausência ou à prevenção de efeitos negativos sobre a concorrência, a Comissão tem de regressar ao momento da data de concessão do financiamento público a fim de avaliar esta condição. Não se pode considerar que, no momento da sua concessão, houvesse um impacto indevido na concorrência. Como foi demonstrado à Comissão Europeia, o desenvolvimento do aeroporto de Charleroi não foi feito em detrimento de outros aeroportos. Estas atividades decorrem da criação de um novo mercado num segmento específico que não existia ou estava muito pouco desenvolvido no aeroporto de Bruxelas.

(304)

Recorde-se que dois estudos realizados por peritos independentes, a Roland Berger International Management Consultant e a GTM, constataram a saturação iminente do aeroporto de Bruxelas-Nacional e a ausência de sobreposição em termos de clientela entre os dois aeroportos. As companhias que operam no aeroporto de Bruxelas não tinham na altura qualquer interesse no aeroporto de Charleroi, tal como a Ryanair, o principal utilizador do aeroporto de Charleroi, não tinha na altura nenhuma estratégia para se instalar em aeroportos principais.

(305)

Por outro lado, o acordo-quadro de 20 de julho de 2000 da Região da Valónia, tal como alargado pela decisão de 8 de novembro de 2000, estabelecia o objetivo de «desenvolver uma política que permita uma colaboração eficaz com as entidades gestoras do aeroporto de Bruxelas-Nacional» (108).

(306)

Além disso, o aeroporto de Charleroi era prejudicado pelas restrições regulamentares relativas aos horários de abertura obrigatórios. Em 2000, o aeroporto funcionava das 7 horas da manhã até às 22 horas da noite. Estes horários foram ligeiramente alargados das 6 horas e meia da manhã até às 23 horas, de modo a poder acolher aeronaves baseadas no aeroporto.

(307)

Além disso, em 2000, o aeroporto de Charleroi tinha uma imagem bastante negativa, como foi comprovado pelos estudos da GTM e da Roland Berger. A infraestrutura era pequena, limitada e pouco frequentada. O aeroporto oferecia apenas uma ligação regular e alguns voos charter no verão. Não se pode considerar que, na altura, o aeroporto de Charleroi pudesse fazer concorrência ao aeroporto de Bruxelas-Nacional.

(308)

Por último, o aeroporto de Bruxelas-Nacional era privilegiado em termos de infraestruturas (diversos terminais, várias pistas, etc.) e acessibilidade graças à sua localização próxima da capital e à ligação ferroviária de que o aeroporto de Charleroi não dispunha.

(309)

Estas observações referiam-se à compatibilidade:

(310)

No que se refere à compatibilidade do financiamento de uma parte dos custos dos serviços de interesse geral apreciada à luz do artigo 106.o, n.o 2, do TFUE, a Bélgica alega que este financiamento está conforme:

(311)

De acordo com a Bélgica, se a Comissão considerasse que não estavam preenchidas todas as condições do acórdão Altmark, a compensação dos serviços de interesse geral teria de ser autorizada com base na decisão de 28 de novembro de 2005 (109).

(312)

No que se refere às medidas concedidas antes de 19 de dezembro de 2005, ou seja, antes da entrada em vigor da decisão de 28 de novembro de 2005, a sua compatibilidade baseia-se diretamente no artigo 106.o, n.o 2, do TFUE. Resulta da prática decisória da Comissão Europeia (110) que as condições do artigo 106.o, n.o 2, do TFUE se confundem com as que constam da decisão de 28 de novembro de 2005 relativa à aplicação do artigo 106.o, n.o 2, do TFUE aos auxílios estatais sob a forma de compensação de serviço público concedidos a certas empresas encarregadas da gestão de serviços de interesse económico geral (111). A compatibilidade das medidas concedidas antes de 19 de dezembro de 2005 pode, por isso, ser analisada conjuntamente com aquelas concedidas posteriormente nos termos do artigo 106.o, n.o 2, do TFUE, à luz dos mesmos critérios substantivos estabelecidos na decisão de 28 de novembro de 2005.

(313)

Relativamente às medidas concedidas depois de 19 de dezembro de 2005, as mesmas entram no âmbito de aplicação da decisão de 28 de novembro de 2005, se corresponderem a compensações de serviço público concedidas a empresas cujo volume de negócios médio anual, antes de impostos, não tenha atingido 100 milhões de EUR durante os dois exercícios precedentes ao da atribuição do serviço e cujo montante anual de compensação do serviço em causa seja inferior a 30 milhões de EUR (112). Ora, em nenhum momento, a BSCA registou um volume de negócios anual superior a 100 milhões de EUR. Além disso, segundo a Bélgica, é evidente que a compensação dos eventuais serviços de interesse geral classificados pela Comissão como sendo de natureza económica está longe de atingir o limiar de 30 milhões de EUR. Por conseguinte, esta compensação entra manifestamente no âmbito de aplicação da decisão de 28 de novembro de 2005.

(314)

Com base na decisão de 28 de novembro de 2005, as medidas abrangidas pelo seu âmbito de aplicação são compatíveis se cumprirem as seguintes condições:

(315)

A Bélgica considera ter demonstrado a existência de obrigações de serviço público quando «provou» que a primeira condição do acórdão Altmark estava preenchida (ver secção 5.1.1.1(c)(ii)). Além disso, segundo a Bélgica, os parâmetros de cálculo da compensação, bem como as disposições destinadas a evitar qualquer sobrecompensação foram explicitados quando a Bélgica demonstrou que a terceira e a quarta condições do acórdão Altmark estavam preenchidas.

(316)

A Bélgica recorda que a intervenção da Região da Valónia está limitada, desde 2006, no que respeita aos serviços relacionados com a proteção contra incêndios e a segurança do tráfego em terra e da infraestrutura aeroportuária e, desde 2010, no que respeita aos serviços relacionados com a segurança, o serviço de navegação e o marshaling. A contabilidade analítica aplicada pela BSCA permite demonstrar o cumprimento desta condição.

(317)

Segundo a Bélgica, a contabilidade separada é garantida pela aplicação do artigo 25.o do caderno de encargos que estabelece que «o concessionário mantém uma conta de exploração distinta para os serviços. Esta conta pode, a qualquer momento, ser objeto de um controlo no local pela autoridade concedente». Além disso, é confirmada pelo documento constante do anexo 8.

(318)

A Valónia tem a possibilidade de controlar, em qualquer momento, as contas da BSCA reservadas aos serviços de interesse geral, nos termos do artigo 25.o do caderno de encargos. Assim, a administração da Valónia procede anualmente a um controlo no local, a fim de verificar os documentos subjacentes à declaração de crédito apresentada pela BSCA com vista à obtenção da compensação dos serviços de interesse geral.

(319)

Resulta do que precede que o financiamento dos serviços de interesse geral que seriam classificados pela Comissão como sendo de natureza económica pode ser declarado compatível com o mercado interno com base na decisão de 28 de novembro de 2005.

(320)

Na sequência da decisão de início do procedimento de 2002 e da decisão de alargamento de 2012, a Bélgica teceu comentários para demonstrar que as medidas concedidas a favor da Ryanair examinadas na presente decisão não constituem auxílios estatais.

(321)

De acordo com os comentários que a Bélgica formulou na sequência da adoção da decisão de alargamento de 2012, a considerar-se que o financiamento dos serviços de interesse geral constitui um auxílio estatal, este estaria sujeito ao prazo de prescrição previsto no artigo 15.o do Regulamento n.o 659/1999 do Conselho, de 22 de março de 1999, que estabelece as regras de execução do artigo 93.o do Tratado CE, a seguir «regulamento processual» (113).

(322)

Nos termos desta disposição, o prazo de prescrição começa a contar na data em que o auxílio ilegal tenha sido concedido aos beneficiários. Nos termos da legislação da União (114) e da prática decisória da Comissão (115), a Comissão deve apreciar a medida com base nas regras em vigor na data em que o auxílio é concedido, ou seja, «a data do ato juridicamente vinculativo com base no qual o beneficiário adquire o direito a receber o auxílio». A jurisprudência da UE confirma que a data de concessão do auxílio corresponde à data do «ato juridicamente vinculativo pelo qual a autoridade nacional competente se compromete a conceder o auxílio» (116). Ora, o ato jurídico torna-se vinculativo a partir do dia em que, nos termos do direito interno, o Estado é obrigado a pôr em execução o seu compromisso com base no ato em questão. Antes disso, tratar-se-ia apenas de declarações de intenções (117).

(323)

Resulta do que precede que a compensação dos serviços de interesse geral prestados pela BSCA foi concedida em 9 de julho de 1991, ou seja, na data da Convenção de concessão e do caderno de encargos, que constituem a base jurídica desta compensação que vincula a Região. Desde essa data, não obstante a adoção de disposições diversas sem impacto no princípio do reembolso obrigatório pela Região de tais despesas, o pagamento dessa compensação incumbe à Valónia. Apenas alguns serviços não económicos referidos na adenda n.o 6 de 15 de janeiro de 2008 não seriam abrangidos por este prazo de prescrição. O ponto de partida para o prazo de prescrição de dez anos é, por conseguinte, o dia 9 de julho de 1991.

(324)

O prazo de dez anos não foi interrompido por nenhuma medida da Comissão relativa à compensação recebida a título dos serviços de interesse geral prestados pela BSCA, conforme previsto no artigo 15.o do regulamento processual, pelo que o prazo expirou em julho de 2001. Não obstante a falta de formalização desta compensação na Convenção para o período 2000-2001, as partes, ou seja, a Região da Valónia e a BSCA, tiveram sempre a intenção de a manter por tempo indeterminado, intenção essa confirmada pela assunção destes custos durante o período em questão e concretizada pela adenda de 2002, pelo que o início do prazo de prescrição não é posto em causa.

(325)

Apenas o ofício da Comissão de 24 de abril de 2002, que contém, nomeadamente, questões sobre o financiamento da BSCA e poderá, por isso, afetar indiretamente a assunção dos custos dos serviços de interesse geral, seria suscetível de interromper o prazo de prescrição. As autoridades da Valónia forneceram explicações pormenorizadas na sequência desse pedido e, em momento algum, a Comissão pôs em causa a legalidade desse financiamento.

(326)

Decorre do que precede que, a considerar-se que as compensações concedidas no âmbito dos serviços de interesse geral constituem auxílios estatais, quod non, os poderes da Comissão em matéria de recuperação do auxílio prescreveram por força do artigo 15.o do regulamento processual.

(327)

Na sequência da decisão de alargamento de 2012, a Bélgica apresentou comentários sobre a aplicação do princípio da confiança legítima à subvenção paga pela Região para certos serviços relacionados com a atividade aeroportuária.

(328)

Em conformidade com a jurisprudência do Tribunal de Justiça em matéria de auxílios estatais, a Comissão é obrigada a tomar automaticamente em consideração as circunstâncias excecionais que justifiquem, nos termos do artigo 14.o, n.o 1, do regulamento processual, a renúncia à exigência de recuperação dos auxílios concedidos ilegalmente sempre que a recuperação seja contrária a um princípio geral do direito da União, tal como o respeito da confiança legítima dos beneficiários.

(329)

Como foi sintetizado pelo advogado-geral Philippe Léger, entende-se haver violação deste princípio quando estão preenchidas as três condições seguintes: «Antes de mais, deve existir um ato ou uma conduta da administração comunitária suscetível de ter gerado aquela confiança. (…). Seguidamente, a pessoa interessada não deve ter tido a possibilidade de prever a alteração da linha de conduta adotada anteriormente pela administração comunitária. (…) Finalmente, o interesse comunitário prosseguido pelo ato impugnado não justifica que seja lesada a confiança legítima do interessado. (…)».

(330)

De acordo com a Bélgica, nomeadamente no que se refere à subvenção paga pela Região para certos serviços ligados à atividade aeroportuária, as três condições enunciadas no considerando precedente estão reunidas.

(331)

A Comissão examinou a subvenção paga pela Região para certos serviços relacionados com a atividade aeroportuária no âmbito da sua primeira investigação e não levantou qualquer objeção a este respeito na sua decisão de 2004. Na decisão de 2004, a Comissão tinha expressamente mencionado que «não contesta a possibilidade legítima de as autoridades da Valónia continuarem a assumir os custos do serviço» (118). Ora, os serviços de manutenção então assumidos pela BSCA eram definidos do seguinte modo: «O concessionário deve assegurar, no âmbito da concessão de serviço, a manutenção dos terrenos, edifícios e equipamentos, estruturas e materiais postos à sua disposição e afetados a missões de serviços concessionados, de forma a que estejam sempre aptos a serem utilizados para os fins a que se destinam». No mesmo sentido, no considerando 352 da decisão de 2004, a Comissão constatou que «[c]ontudo, parte dos encargos destes aeroportos públicos ou privados é frequentemente objeto de compensações de serviço público no que respeita às tarefas associadas a imperativos de segurança técnica ou segurança pessoal, ou é apoiada através de contribuições para custos que não apresentam viabilidade económica enquanto tal mas que são necessários à exploração dessas plataformas. Pode tratar-se de prestações de controlo aéreo, de polícia, de luta contra incêndios, etc.».

(332)

A Bélgica sublinha, por outro lado, que a anulação da decisão pelo Tribunal Geral não incidiu, de forma alguma, neste aspeto da decisão de 2004.

(333)

Conclui, por conseguinte, que as três condições enunciadas no considerando 330 estão preenchidas.

(334)

Em primeiro lugar, a decisão tomada em 2004 pela Comissão, e a ausência de censura do Tribunal Geral sobre este ponto «criaram previamente uma situação suscetível de gerar essa confiança». Com efeito, segundo a Bélgica, a BSCA beneficiou de garantias precisas de que o financiamento dos custos dos serviços de interesse geral não era suscetível de constituir um auxílio de Estado, tendo em conta a ausência de menção da acusação formulada quanto a este ponto na decisão de 2004. Esta confiança legítima foi, aliás, reforçada pela prática decisória constante da Comissão sobre a questão, nomeadamente a distinção entre atividades económicas e não económicas, como reiterado, nomeadamente, na decisão relativa ao aeroporto de Leipzig/Halle.

(335)

Em segundo lugar, a BSCA não estava «em condições de prever a alteração da linha de conduta adotada anteriormente pela administração comunitária». Com efeito, segundo a Bélgica, nenhum elemento permitia à BSCA conceber que a Comissão iria rever, em 2012, uma medida relativamente à qual não tinha levantado reservas em 2004 e que o Tribunal Geral não tinha posto em causa em 2008.

(336)

Em terceiro lugar, o interesse da União não prevalece sobre o da BSCA «na manutenção da situação que podia legitimamente considerar estável». Com efeito, segundo a Bélgica, uma decisão da Comissão que ordenasse a recuperação dos subsídios recebidos pela BSCA em contrapartida da prestação de serviços de interesse geral causaria prejuízos significativos à BSCA.

(337)

Em conclusão, de acordo com a Bélgica, estas compensações financeiras, fundamentais para garantir a proteção e segurança da infraestrutura e da atividade aeroportuária, foram mantidas e alargadas após a decisão de 2004, nomeadamente com base na confiança legítima originada pelo comportamento da Comissão segundo o qual o financiamento dos serviços de interesse geral não constituía um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o do TFUE. Tendo em conta a confiança legítima que a Comissão criou na BSCA, se a Comissão considerasse que os subsídios em causa constituem auxílios estatais, não poderia ordenar a sua recuperação, por força do artigo 15.o do regulamento processual.

(338)

Nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, são incompatíveis com o mercado interno, na medida em que afetem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções.

(339)

Uma medida é qualificada como auxílio estatal se estiverem preenchidas as seguintes condições cumulativas: 1) o ou os beneficiários são empresas na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE; 2) a medida confere uma vantagem seletiva ao seu beneficiário; 3) a medida é concedida através de recursos estatais e é imputável ao Estado; 4) a medida falseia ou ameaça falsear a concorrência e é suscetível de afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros.

(340)

No presente capítulo, a Comissão avalia se as medidas descritas no capítulo 3 são suscetíveis de constituir auxílios à BSCA e/ou à Ryanair e aborda, em seguida, a questão da compatibilidade dos auxílios identificados com o mercado interno, da aplicabilidade do prazo de prescrição e do princípio da confiança legítima.

(341)

Nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, para ser considerada um auxílio estatal, uma medida deve favorecer «certas empresas ou certas produções».

(342)

O Tribunal de Justiça tem definido, de forma constante, o conceito de empresa como abrangendo qualquer entidade que exerça uma atividade económica, independentemente do seu estatuto jurídico e modo de financiamento (119). Além disso, o Tribunal de Justiça tem decidido de modo constante que constitui uma atividade económica qualquer atividade consistente na oferta de bens ou serviços num determinado mercado (120).

(343)

No seu acórdão Aéroports de Paris, o Tribunal Geral concluiu que a exploração de um aeroporto que consiste na prestação de serviços aeroportuários a companhias aéreas constitui uma atividade económica.

(344)

No seu acórdão Aéroport de Leipzig-Halle  (121), o Tribunal Geral confirmou que a exploração de um aeroporto contra remuneração constitui uma atividade económica, da qual a atividade que consiste na construção de infraestruturas aeroportuárias não pode ser dissociada (122). Sempre que um operador aeroportuário exerça atividades económicas, independentemente do seu estatuto jurídico ou do seu modo de financiamento, constitui uma empresa na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, e entra, por conseguinte, no âmbito de aplicação das disposições do TFUE relativas aos auxílios estatais (123). O Tribunal confirmou igualmente que, ao contrário dos seus efeitos, os objetivos de política regional, económica ou de transportes prosseguidos pela construção ou extensão de infraestruturas aeroportuárias não eram pertinentes para determinar se se trata de uma atividade económica.

(345)

A questão de saber se existe um mercado para determinados serviços pode depender da forma como tais serviços estão organizados no Estado-Membro em causa (124). As regras em matéria de auxílios estatais só se aplicam quando uma determinada atividade é prestada num contexto comercial. A natureza económica de determinados serviços pode, por conseguinte, variar de um Estado-Membro para outro. Além disso, a classificação de um determinado serviço pode mudar ao longo do tempo em função de escolhas políticas ou da evolução económica.

(346)

Assim, até ao acórdão ADP, era prática constante da Comissão considerar que a atividade de desenvolvimento e gestão de infraestruturas aeroportuárias não constituía uma atividade económica suscetível de ser abrangida pelo âmbito de aplicação do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE (125). Na sequência do acórdão ADP, a Comissão constatou que, em consequência da liberalização progressiva do mercado, esta atividade tornou-se uma atividade económica. Igualmente, tal como especificado nos pontos 28 e 29 das orientações relativas aos auxílios estatais a aeroportos e companhias aéreas (126) (a seguir «orientações relativas à aviação»), «a partir da data do acórdão “Aéroports de Paris” (12 de dezembro de 2000), a exploração e a construção de infraestruturas aeroportuárias devem ser consideradas como abrangidas pelo âmbito do controlo dos auxílios estatais. Pelo contrário, devido à incerteza que existia antes do acórdão “Aéroports de Paris”, as autoridades públicas podiam legitimamente considerar que o financiamento de infraestruturas aeroportuárias não constituía um auxílio estatal e que, portanto, tais medidas não tinham de ser notificadas à Comissão. Daqui resulta que a Comissão não pode agora, com base nas regras em matéria de auxílios estatais, questionar as medidas de financiamento concedidas antes do acórdão “Aéroports de Paris”».

(347)

Importa, pois, determinar se as medidas concedidas à BSCA para a exploração e a construção de infraestruturas aeroportuárias foram concedidas antes ou depois de 12 de dezembro de 2000, data do acórdão ADP.

(348)

Além disso, mesmo após o acórdão ADP, como recordado nos pontos 34 e 35 das orientações relativas à aviação, nem todas as atividades de um operador aeroportuário são necessariamente consideradas de natureza económica. O Tribunal de Justiça confirmou assim que as atividades que, regra geral, são da responsabilidade do Estado no exercício das suas prerrogativas de poder público não são de natureza económica (127). Num aeroporto, as atividades como o controlo do tráfego aéreo, o policiamento, o controlo aduaneiro, o combate a incêndios, as atividades necessárias para a proteção da aviação civil contra atos de interferência ilegal e os investimentos relativos às infraestruturas e equipamentos necessários para a realização dessas atividades são considerados, em geral, de natureza não económica.

(349)

Em conclusão, há que identificar as medidas concedidas à BSCA após 12 de dezembro de 2000 e excluir as medidas destinadas a atividades que são, normalmente, da responsabilidade do Estado no exercício das suas prerrogativas de poder público.

(350)

Nesta secção, a Comissão analisa:

(351)

Como foi recordado nos considerandos 344 e seguintes, a construção de infraestruturas aeroportuárias não pode, em princípio, ser dissociada da atividade económica de exploração da plataforma aeroportuária.

(352)

No que se refere à construção das infraestruturas do aeroporto de Charleroi objeto do plano de investimento plurianual, as autoridades belgas consideram, contudo, que esse plano de investimento foi decidido antes de 12 de dezembro de 2000, data do acórdão ADP. Os argumentos da Bélgica, apresentados na secção 5.1.1.1(a)(i), visam essencialmente refutar o alcance e a exatidão dos argumentos preliminares desenvolvidos pela Comissão na decisão de alargamento de 2012, segundo os quais o acordo-quadro de 20 de julho de 2000 e a decisão do Governo da Valónia de 8 de novembro de 2000 (a seguir «decisões de 2000») não implicam para a Região qualquer compromisso em relação a terceiros e não têm caráter irrevogável, firme e definitivo.

(353)

Contudo, a Comissão considera que a decisão de colocar à disposição da BSCA as infraestruturas, incluindo infraestruturas novas decididas e criadas graças ao programa de investimentos, e de prestar certos serviços em contrapartida de uma taxa não foi determinada pelas decisões de 2000, mas pela Convenção entre a SOWAER/BSCA de 2002, e isto pelas razões expostas a seguir.

(354)

O critério relevante para a data em que uma eventual medida de auxílio é considerada como tendo sido concedida é a data do ato juridicamente vinculativo por força do qual as autoridades públicas se comprometem a conceder a medida em causa ao seu beneficiário (128).

(355)

No caso vertente, a Comissão considera que:

(356)

Antes de ter sido celebrada a Convenção entre a SOWAER e a BSCA de 2002, a BSCA não beneficiava de qualquer compromisso da Região ou da SOWAER a respeito da realização do programa de investimentos.

(357)

A Bélgica reconhece, com efeito, que não foi endereçada nenhuma carta formal de concessão do auxílio à BSCA. Contudo, segundo a Bélgica, embora a destinatária das decisões de 2000 seja a própria Região, estas decisões dão origem a um compromisso por parte do Governo. A Bélgica considera que o facto de se tratar de um compromisso unilateral não é pertinente para o caso vertente. Em seu entender, qualquer medida financeira, independentemente dos seus destinatários, é sempre decidida através de um ato administrativo unilateral da autoridade que a emite, que é soberana para manter, alterar ou revogar esse ato.

(358)

A Comissão observa que as decisões de 2000 não tinham sido publicadas ou notificadas à BSCA. A qualquer momento antes da assinatura da Convenção SOWAER/BSCA, a Região podia alterar o programa de investimentos, adotando uma nova decisão unilateral ou revogando até por completo o programa, sem que essa decisão violasse os direitos da BSCA.

(359)

Por outro lado, e tal como se refere na decisão de alargamento de 2012, o programa de investimentos continha incertezas no que respeita ao mecanismo financeiro e aos montantes. Com efeito, estes últimos podiam ser adaptados em função da evolução das necessidades. Assim, o novo terminal norte devia ser flexível e a sua construção «imperativamente progressiva e efetuada em função do desenvolvimento da atividade real do aeroporto e das necessidades operacionais daí decorrentes». Além disso, a fórmula de financiamento então prevista – isto é, através da intervenção da Société Régionale Wallonne du Transport – acabou por ser abandonada em benefício do financiamento pela SOWAER, um novo instrumento que só foi dotado de recursos financeiros a partir da sua criação em 1 de julho de 2001 e apenas até ao montante de 75 milhões de EUR.

(360)

Em contrapartida, quando o programa de investimentos foi incluído na Convenção SOWAER/BSCA, a SOWAER comprometeu-se perante a BSCA a colocar à disposição da BSCA terrenos e infraestruturas, incluindo as infraestruturas a criar de acordo com o programa de investimentos, e a prestar determinados serviços, em contrapartida de uma taxa da concessão, sob pena de não respeitar as suas obrigações contratuais.

(361)

Por outro lado, a Comissão considera que o compromisso assumido pela SOWAER de realizar um programa de investimentos e de prestar certos serviços deve ser examinado conjuntamente com o compromisso da BSCA de pagar uma taxa de concessão. Não é possível determinar se os projetos da Região de colocar à disposição da BSCA infraestruturas, incluindo infraestruturas novas realizadas de acordo com o programa de investimentos, e de prestar certos serviços constituem um auxílio, uma vez que se ignora o montante da taxa que a BSCA deverá pagar como contrapartida.

(362)

A Comissão conclui que a medida que consiste em colocar à disposição da BSCA infraestruturas, incluindo infraestruturas novas que a SOWAER se compromete a criar, e em prestar determinados serviços em contrapartida de uma taxa foi concedida pela Convenção SOWAER/BSCA de 2002. É, portanto, posterior ao acórdão ADP.

(363)

Além disso, importa recordar que o programa de investimentos integrado na Convenção SOWAER/BSCA de 2002 foi substancialmente alterado pela Decisão do Governo da Valónia de 3 de abril de 2003. Com efeito, através da decisão de 3 de abril de 2003, o Governo da Valónia reconheceu uma revisão do programa de investimentos (130), que eleva o montante dos investimentos de 93 para cerca de 151 milhões de EUR, ou seja, um aumento de 57,8 milhões de EUR, dos quais 33 milhões para o novo terminal. A Comissão considera que esta revisão do programa de investimentos constitui uma alteração substancial e, portanto, uma nova medida que constitui potencialmente um novo auxílio estatal a favor da BSCA, para além do potencial auxílio já concedido através da Convenção SOWAER/BSCA de 2002. Dado que resulta de uma decisão de 3 de abril de 2003, esta medida constitui uma medida nova, adotada após o acórdão ADP e, portanto, sujeita às regras aplicáveis em matéria de auxílios estatais.

(364)

Tal como recordado nos pontos 34 e 35 das orientações relativas à aviação, nem todas as atividades de um operador aeroportuário são necessariamente de natureza económica. O Tribunal de Justiça confirmou, assim, que as atividades que, regra geral, são da responsabilidade do Estado no exercício das suas prerrogativas de poder público não são de natureza económica (131). Essas atividades incluem, em especial, a segurança, o controlo do tráfego aéreo, o policiamento e o controlo aduaneiro (132).

(365)

A Comissão considera que os investimentos e grandes reparações em ativos relacionados com a navegação aérea (relativos, por exemplo, à torre de controlo), o combate a incêndios de aeronaves, a segurança (definida como proteção contra atos de interferência ilegal), o policiamento e o controlo aduaneiro podem ser de natureza não económica. Dado que, no caso em apreço, os serviços de navegação aérea, combate a incêndios de aeronaves, segurança, policiamento e controlo aduaneiro não são organizados segundo uma lógica de mercado, a Comissão considera que os investimentos e grandes reparações em ativos relacionados com esses serviços não são de natureza económica. Em especial, a vedação da parte da infraestrutura aeroportuária na qual se entra após os controlos policiais e da parte da infraestrutura onde se encontram os aviões pode ser considerada uma atividade de natureza não económica na medida em que está relacionada com a segurança.

(366)

A Comissão considera igualmente como sendo de natureza não económica os custos associados aos investimentos e à manutenção dos edifícios e equipamentos utilizados simultaneamente para atividades económicas e não económicas, numa proporção correspondente à sua utilização para uma atividade não económica. Em especial, 7 % do custo dos investimentos realizados no novo terminal podem ser considerados de natureza não económica, já que 7 % da superfície do terminal é ocupada pelos serviços da polícia, da alfândega, dos agentes responsáveis pela revista dos passageiros e da bagagem, bem como dos agentes do serviço público da Valónia responsável pela segurança do local.

(367)

Em contrapartida, a Comissão considera como económicos os investimentos e grandes reparações relativos ao sistema ILS de categoria III (133) e à balizagem das pistas. Com efeito, estes custos não estão relacionados com uma prerrogativa de poder público, mas são inerentes à exploração comercial das infraestruturas, que consiste na colocação dessas infraestruturas à disposição das companhias aéreas em condições de segurança satisfatórias. Em especial, assegurar a segurança do tráfego em terra (incluindo durante as aterragens e descolagens) faz parte integrante da exploração comercial do aeroporto, sendo, pois, uma atividade de natureza económica. Na recente decisão da Comissão relativa ao aeroporto de Marselha (134), a segurança operacional foi, aliás, excluída do âmbito das atividades «não económicas».

(368)

A Comissão considera igualmente que os investimentos relativos à deteção de incêndios nos parques de estacionamento para os passageiros é de natureza económica. Com efeito, estes custos não estão relacionados com uma prerrogativa de poder público, mas são inerentes à exploração comercial do parque de estacionamento para os passageiros.

(369)

Além disso, como consta do ponto 36 das orientações relativas à aviação, a Comissão deve verificar se o financiamento das atividades de natureza não económica está estritamente limitado à compensação dos custos a que elas dão origem e não pode ser utilizado para financiar outras atividades (135). Caso contrário, esse financiamento não pode eximir-se às regras em matéria de auxílios estatais.

(370)

A SOWAER assume diretamente a realização dos investimentos e grandes reparações. O financiamento destes custos não é, pois, objeto de um subsídio pago à BSCA, que esta pudesse utilizar para atividades económicas.

(371)

Por último, como se recorda no ponto 37 das orientações relativas à aviação, a Comissão deve verificar se o financiamento das atividades não económicas não conduz a uma discriminação injustificada entre aeroportos. Caso contrário, esse financiamento não pode eximir-se às regras em matéria de auxílios estatais.

(372)

Como a Bélgica especificou, a SOWAER efetua os investimentos e as grandes reparações de forma não discriminatória para os aeroportos sob a sua responsabilidade, ou seja, os aeroportos da Região da Valónia.

(373)

Como foi referido no considerando 26 da presente decisão, as regiões belgas foram dotadas das competências necessárias para a gestão e exploração dos aeroportos públicos situados no seu território, com exceção do aeroporto de Bruxelas-Nacional. Tendo em conta este quadro jurídico, a Comissão considera que o nível pertinente para apreciar a existência de discriminações no financiamento dos investimentos e serviços prestados pela SOWAER é o da região, e não o do Estado Federal. Dado que a SOWAER efetua os investimentos e as grandes reparações de forma não discriminatória para os dois principais aeroportos da Valónia (Liège e Charleroi), a Comissão conclui que não existe qualquer discriminação injustificada entre aeroportos.

(374)

O financiamento das atividades não económicas descritas no considerando 365 não constitui, portanto, um auxílio estatal, sendo, por conseguinte, excluído da análise posterior.

(375)

Tal como indicado na secção 5.1.1.1(c)(i), a Bélgica considera que as missões pelas quais a Região paga uma subvenção fazem parte do exercício de prerrogativas de poder público e não constituem, por conseguinte, uma atividade económica.

(376)

Para avaliar em que medida a subvenção se refere a atividades de natureza não económica e deve ser excluída do controlo em matéria de auxílios estatais, importa proceder ao mesmo exame descrito na secção 6.1.1.1(b).

(377)

Conforme indicado no considerando 365, a Comissão considera que, no caso em apreço, as atividades relacionadas com a proteção contra incêndios de aeronaves e com a segurança (136) não constituem atividades de natureza económica.