11.4.2014   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 108/16

(1)

O Regulamento (CE) n.o 474/2006 da Comissão (3) estabelece a lista comunitária das transportadoras aéreas que são objeto de uma proibição de operação na Comunidade, prevista no capítulo II do Regulamento (CE) n.o 2111/2005.

(2)

Nos termos do artigo 4.o, n.o 3, do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, alguns Estados-Membros e a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (AESA) transmitiram à Comissão informações relevantes no contexto da atualização da lista comunitária. Alguns países terceiros também comunicaram informações relevantes. Com base nestas informações, a lista comunitária deve ser atualizada.

(3)

A Comissão informou todas as transportadoras aéreas em causa, diretamente ou através das autoridades responsáveis pela sua supervisão regulamentar, sobre os factos e as considerações essenciais que estariam na base de uma decisão destinada a impor-lhes uma proibição de operação na União ou a alterar as condições de uma proibição de operação imposta a uma transportadora aérea incluída na lista comunitária.

(4)

A Comissão concedeu às transportadoras aéreas em causa a possibilidade de consultarem os documentos facultados pelos Estados-Membros, de apresentarem por escrito as suas observações e de fazerem uma exposição oral à Comissão e ao Comité instituído pelo Regulamento (CEE) n.o 3922/1991 do Conselho (Comité da Segurança Aérea) (4).

(5)

O Comité da Segurança Aérea recebeu informações atualizadas da Comissão sobre as consultas conjuntas em curso, ao abrigo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005 e do seu Regulamento de Execução (CE) n.o 473/2006 (5), das autoridades competentes e das transportadoras aéreas de Cazaquistão, Filipinas, Geórgia, República da Guiné, Iémen, Índia, Indonésia, Líbano, Madagáscar, República Islâmica da Mauritânia, Moçambique, Nepal, Reino da Suazilândia, Sudão e Zâmbia. O Comité da Segurança Aérea foi igualmente informado pela Comissão sobre a situação no Afeganistão, no Irão e no Quirguistão. A Comissão comunicou também ao Comité da Segurança Aérea dados atualizados sobre as consultas técnicas da Federação da Rússia e respeitantes ao acompanhamento da Líbia.

(6)

O Comité da Segurança Aérea ouviu as exposições da AESA sobre os resultados da análise dos relatórios das auditorias realizadas pela Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO), no âmbito do seu Programa Universal de Auditoria da Supervisão da Segurança (USOAP). Os Estados-Membros foram convidados a atribuir prioridade nas inspeções a efetuar na plataforma de estacionamento às transportadoras aéreas licenciadas nos Estados em que a ICAO detetou graves problemas de segurança ou relativamente aos quais a AESA concluiu que o sistema de supervisão da segurança apresenta deficiências graves. Para além das consultas realizadas pela Comissão em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 2111/2005, a atribuição de prioridade nas inspeções a efetuar na plataforma de estacionamento permite recolher informações adicionais sobre o desempenho em matéria de segurança das transportadoras aéreas licenciadas nestes Estados.

(7)

O Comité da Segurança Aérea ouviu as exposições da AESA sobre os resultados da análise das inspeções efetuadas na plataforma de estacionamento, no âmbito do programa de avaliação da segurança das aeronaves estrangeiras (SAFA), em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012 da Comissão (6).

(8)

A AESA fez igualmente exposições ao Comité da Segurança Aérea sobre os projetos de assistência técnica desenvolvidos nos Estados abrangidos por medidas ou atividades de acompanhamento previstas no Regulamento (CE) n.o 2111/2005. O Comité foi informado dos planos da AESA e dos pedidos de assistência técnica e de cooperação adicionais destinados a reforçar a capacidade administrativa e técnica das autoridades da aviação civil, a fim de ajudar a solucionar eventuais problemas de incumprimento das normas internacionais aplicáveis. Os Estados-Membros foram também convidados a dar resposta a estes pedidos, no plano bilateral, em coordenação com a Comissão e a AESA. Neste contexto, a Comissão salientou a utilidade de prestar informações à comunidade aeronáutica internacional, designadamente através da base de dados SCAN da ICAO, sobre a assistência técnica dispensada pela União e pelos seus Estados-Membros, a fim de reforçar a segurança da aviação a nível mundial.

(9)

O Comité da Segurança Aérea ouviu também uma exposição da ICAO sobre os trabalhos em curso relacionados com o acompanhamento do desempenho dos seus Estados Membros em matéria de segurança, nomeadamente através do programa USOAP da ICAO, e fez igualmente uma demonstração das ferramentas das tecnologias da informação que foram desenvolvidas neste contexto. Referindo-se à Resolução A 38-5 da Assembleia («Cooperação regional e assistência para corrigir deficiências de segurança, estabelecendo prioridades e fixando objetivos mensuráveis»), a ICAO solicitou ao Comité da Segurança Aérea que evitasse, na medida do possível, uma duplicação entre as atividades desenvolvidas no âmbito do Regulamento (CE) n.o 2111/2005 e do programa USOAP, e incentivou à manutenção da cooperação, o que poderia conduzir, em última análise, a uma revisão do mandato do Comité da Segurança Aérea.

(10)

O Comité da Segurança Aérea ouviu igualmente uma exposição do Eurocontrol em que foram prestadas informações atualizadas sobre o estatuto da função de alarme do programa SAFA. Para além das estatísticas sobre as mensagens de alerta relativas às transportadoras proibidas, o Eurocontrol focou a importância de um plano de voo corretamente apresentado no respeitante ao alerta SAFA. Foram tomadas as primeiras medidas destinadas a melhorar a qualidade do preenchimento do plano de voo. Tendo em vista a melhoria constante da função de notificação e alarme, estão a ser elaboradas novas medidas em estreita cooperação com a Comissão.

(11)

Após a análise efetuada pela AESA das informações recolhidas durante as inspeções SAFA na plataforma de estacionamento às aeronaves das transportadoras aéreas da União ou as inspeções de normalização realizadas pela própria AESA, bem como durante as inspeções e auditorias específicas levadas a cabo pelas autoridades da aviação nacionais, vários Estados-Membros adotaram certas medidas executórias, que comunicaram à Comissão e ao Comité da Segurança Aérea. No respeitante à transportadora aérea Bingo Airways, a Polónia informou que está a verificar a aplicação efetiva pela transportadora aérea do respetivo plano de medidas corretivas e que aumentou o número de inspeções. No que se refere à transportadora aérea Sonnig, a Suíça informou que tinha sido iniciado um procedimento de revogação contra a Sonnig, na sequência do qual a transportadora renunciou ao seu certificado de operador aéreo (COA) e à sua licença de exploração.

(12)

Caso eventuais informações de segurança relevantes apontem para riscos de segurança iminentes decorrentes do incumprimento das normas de segurança adequadas pelas transportadoras aéreas da União, os Estados-Membros reiteraram a sua disponibilidade para tomarem as medidas necessárias.

(13)

Em resultado das deficiências detetadas durante a auditoria global do sistema da Geórgia, realizada pela ICAO em outubro de 2013, esta comunicou a todos os Estados Contratantes da Convenção de Chicago um grave problema de segurança relacionado com as operações de aeronaves.

(14)

Tendo em conta esta comunicação, a Comissão encetou consultas formais das autoridades competentes da Geórgia (GCAA), a fim de obter informações pormenorizadas sobre as medidas por estas adotadas para corrigirem as deficiências de segurança detetadas no âmbito da auditoria da ICAO.

(15)

Para o efeito, em 17 de março de 2014 realizou-se uma reunião entre a GCAA, a Comissão e a AESA. A GCAA explicou as causas profundas do grave problema de segurança detetado e informou em pormenor sobre o plano de medidas corretivas apresentado à ICAO. As informações prestadas durante a reunião demonstraram o forte empenho da GCAA em aplicar e fazer cumprir as normas de segurança pertinentes em conformidade com os requisitos da Convenção de Chicago. A GCAA declarou durante a reunião que todas as medidas constantes do plano de medidas corretivas apresentado à ICAO tinham sido concluídas e que aguardava a realização de uma missão de verificação pela ICAO ainda este ano.

(16)

Com base nas informações prestadas pela GCAA, a Comissão não considerou necessário solicitar à GCAA que comparecesse perante o Comité da Segurança Aérea. A Comissão informou o Comité da Segurança Aérea sobre a aplicação do plano de medidas corretivas elaborado pela GCAA.

(17)

Em conformidade com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005 e atendendo às medidas tomadas pela GCAA, considera-se que não existem atualmente quaisquer motivos para alterar a lista comunitária das transportadoras aéreas que são objeto de uma proibição de operação na União com a inclusão das transportadoras aéreas da Geórgia. No entanto, caso os resultados do exercício de acompanhamento estreito da aplicação do plano de medidas corretivas pela GCAA, que serão objeto de um relatório da Comissão na próxima reunião do Comité da Segurança Aérea, sejam considerados insatisfatórios, a Comissão ver-se-á obrigada a tomar novas medidas em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 2111/2005.

(18)

Conforme acordado na reunião realizada em Bruxelas, em janeiro de 2013, as autoridades competentes da República da Guiné (DNAC) têm comunicado periodicamente informações sobre a aplicação em curso do plano de medidas corretivas, aprovado pela ICAO em dezembro de 2012, bem como sobre todas as atividades relacionadas com este.

(19)

O último relatório intercalar, recebido em 27 de fevereiro de 2014, especifica as atividades e os progressos mais recentes na aplicação do referido plano. A lei da aviação civil revista foi adotada pelo Parlamento em 5 de novembro de 2013 e entrou em vigor em 28 de novembro de 2013. Diversos projetos de diplomas de execução foram transmitidos ao Governo para aprovação. Entre 2 e 6 de dezembro de 2013, realizou-se uma missão conjunta ICAO/Banco Mundial, a fim de avaliar a aplicação do plano de medidas corretivas e identificar as restantes necessidades em termos de segurança. Está em curso a tradução para francês dos manuais de procedimentos OPS, AIR e AGA, que deverá igualmente contribuir para o aumento dos níveis de segurança. Tiveram lugar diversas ações de formação específicas para os inspetores nas áreas da correção de problemas de segurança, da aprovação das especificações operacionais dos COA e dos serviços de navegação aérea.

(20)

O plano de medidas corretivas foi atualizado por forma a refletir esta evolução e apresentado à ICAO através da ferramenta CMA em linha. A validação destas medidas pela ICAO continua pendente.

(21)

Atendendo a que todos os certificados de operador aéreo anteriormente existentes foram suspensos no final de março de 2013, está ainda em curso a certificação completa em conformidade com as regras de ICAO (5 etapas) de uma transportadora aérea nacional (PROBIZ Guinée, com uma aeronave de tipo BE90), com a assistência e o apoio de uma missão específica CAFAC/BAGASOO, ao mesmo tempo que os inspetores da DNAC recebem formação no posto de trabalho sobre todo o processo. O processo de certificação aguarda atualmente a aprovação do programa de manutenção pela FAA, que é a autoridade do Estado de matrícula da aeronave. A PROBIZ Guinée não opera com destino à União.

(22)

A DNAC solicitara a realização de uma ICVM para validar os progressos na aplicação do plano de medidas corretivas e a ICAO planeava realizá-la em maio de 2014. As alterações recentes dos quadros superiores no Ministério dos Transportes provocaram um atraso e a ICVM encontra-se provisoriamente prevista para a segunda quinzena de setembro de 2014.

(23)

De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, por conseguinte, que não existem atualmente quaisquer motivos para alterar a lista comunitária das transportadoras aéreas que são objeto de uma proibição de operação na União com a inclusão das transportadoras aéreas da República da Guiné. Caso eventuais informações de segurança relevantes apontem para riscos de segurança iminentes decorrentes do incumprimento das normas de segurança internacionais, a Comissão ver-se-á obrigada a tomar medidas em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 2111/2005.

(24)

A Comissão prestou ao Comité da Segurança Aérea informações pormenorizadas sobre a evolução recente no respeitante à supervisão das transportadoras aéreas certificadas na Índia pelas respetivas autoridades competentes. O facto de, na sequência da visita de avaliação da segurança da aviação internacional (IASA) realizada pela Federal Aviation Administration (FAA) dos Estados Unidos em setembro de 2013, a FAA ter anunciado, em 31 de janeiro de 2014, uma descida de categoria de conformidade da Índia (do nível 1 para o nível 2), devido a deficiências detetadas na auditoria IASA, reveste-se de uma importância direta.

(25)

Em novembro de 2013, a Comissão prestara ao Comité da Segurança Aérea informações pormenorizadas sobre a capacidade das autoridades competentes da Índia para cumprirem as obrigações que lhes incumbem em matéria de supervisão, em conformidade com as normas internacionais, incluindo as previstas na Convenção de Chicago. Foi feita referência específica à Missão Coordenada de Validação da ICAO (ICVM), de dezembro de 2012, e à ICVM de acompanhamento, realizada em agosto de 2013. Além disso, foi feita alusão à correspondência enviada anteriormente pela Comissão às autoridades indianas com referência aos problemas de segurança. Na sequência da ICVM realizada em agosto de 2013, a ICAO deu por encerrados, do ponto de vista formal, os dois graves problemas de segurança, tendo informado desse facto o Comité da Segurança Aérea em novembro de 2013. O relatório final da ICVM, publicado entretanto, contém informações pormenorizadas sobre as medidas corretivas adotadas pela Direção-Geral da Aviação Civil da Índia (DGCA) para solucionar as questões pendentes.

(26)

Na sequência do anúncio da descida de categoria de conformidade da Índia, decorrente da IASA realizada pela FAA, a Comissão reuniu-se com o diretor-geral da aviação civil em 12 de fevereiro de 2014 e manifestou-lhe a sua preocupação relativamente a tal descida de categoria. A Comissão solicitou às autoridades indianas que explicassem claramente as medidas corretivas que estavam a adotar relativamente à descida de categoria constatada durante a IASA relizada pela FAA. A reunião serviu igualmente para reiterar as medidas que poderiam revelar-se necessárias por força do Regulamento (CE) n.o 2111/2005.

(27)

No seguimento da anterior reunião realizada em 12 de fevereiro de 2014, o diretor-geral da aviação civil enviou um ofício à Comissão em 17 de fevereiro de 2014. Este ofício continha informações pormenorizadas sobre as medidas que a DGCA adotara em relativamente à descida de categoria. Segundo as informações prestadas, foram adotadas medidas relativamente à maioria das constatações feitas e existe um plano de medidas corretivas para as restantes áreas que suscitam preocupação.

(28)

Em 6 de março de 2014, a Comissão enviou um ofício à DGCA da Índia, informando-a de que estava a promover consultas oficiais das autoridades responsáveis pela supervisão regulamentar das transportadoras aéreas certificadas na Índia, em conformidade com o disposto no artigo 3.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 473/2006 da Comissão. O ofício reiterava a necessidade de um compromisso permanente e solicitava a realização de uma reunião técnica para permitir à Comissão e aos Estados-Membros avaliar melhor a situação. Em 18 de março de 2014, a DGCA respondeu, manifestando o seu acordo a tal reunião.

(29)

Tendo em conta o grau de preparação da DGCA para cooperar com a Comissão e a avaliação das informações recebidas até à data, considerou-se, em conformidade com os critérios comuns, que, na fase atual, a lista comunitária das transportadoras aéreas não deve ser alterada de modo a incluir as transportadoras aéreas da Índia. A situação será acompanhada de perto e, caso as eventuais informações de segurança relevantes indiquem que as normas de segurança internacionais não estão a ser cumpridas, a Comissão ver-se-á obrigada a tomar medidas em conformidade com o disposto no Regulamento (CE) n.o 2111/2005.

(30)

Os Estados-Membros continuarão a verificar o cumprimento efetivo das normas de segurança pertinentes, atribuindo prioridade nas inspeções a efetuar na plataforma de estacionamento às transportadoras aéreas indianas, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012.

(31)

Prosseguem as consultas das autoridades competentes indonésias (DGCA) com o objetivo de acompanhar os progressos por estas registados na garantia da supervisão da segurança de todas as transportadoras aéreas certificadas na Indonésia em conformidade com as normas de segurança internacionais.

(32)

A Comissão enviou um ofício à DGCA, em 14 de janeiro de 2014, para obter informações atualizadas sobre as transportadoras aéreas sob a sua supervisão. Por ofício de 10 de fevereiro de 2014, a DGCA informou a Comissão de que tinham sido certificadas três novas transportadoras aéreas desde a última atualização: o COA n.o 121-028 fora atribuído à Sky Aviation em 25 de outubro de 2013, o COA n.o 121-043 à Aviastar Mandiri em 1 de novembro de 2013 e o COA n.o 121-058 à NAM Air em 29 de novembro de 2013. Porém, uma vez que a DGCA não apresentou provas da supervisão da segurança destas transportadoras aéreas em conformidade com as normas de segurança internacionais, considera-se, de acordo com os critérios comuns, que estas transportadoras devem ser incluídas no anexo A.

(33)

Em 2012, a DGCA iniciou uma troca de correspondência com a Comissão a fim de obter a retirada da PT. Citilink Indonesia do anexo A, à semelhança do que acontecera com a sua empresa-mãe Garuda Indonesia. Na sequência da resposta dada pela Comissão, o pedido foi seguido de correspondência proveniente, em primeiro lugar, da Garuda Indonesia e, em 2013, da PT. Citilink Indonesia. Após o envio pela PT. Citilink Indonesia de um número substancial de documentos à Comissão sobre a certificação da transportadora aérea, realizou-se uma reunião técnica em Bruxelas, em 5 de novembro de 2013, na qual estiveram presentes a Comissão, a AESA e os Estados-Membros. No final desta reunião, a PT. Citilink Indonesia foi instada a disponibilizar novas provas das atividades de supervisão da PT. Citilink Indonesia pela DGCA. A PT. Citilink Indonesia comunicou esta informação em 20 de fevereiro de 2014.

(34)

No seu ofício de 10 de fevereiro de 2014, a DGCA prestou informações à Comissão relacionadas com o seu pedido de levantamento da proibição de operação da PT. Citilink Indonesia. A DGCA apresentou neste ofício dados sobre os recursos e as capacidades da PT. Citilink Indonesia e sobre o seu historial de segurança, bem como provas das atividades de supervisão da segurança da transportadora por si realizadas. Com base nesta documentação, a DGCA declarou que, na sua opinião, as operações da PT. Citilink Indonesia são seguras e conformes com as normas de segurança internacionais.

(35)

Em 25 de março de 2014, o Comité da Segurança Aérea ouviu uma exposição feita pela DGCA que consistiu numa atualização no respeitante à legislação e à supervisão, bem como em informações sobre a supervisão da PT.Citilink Indonesia. A exposição da DGCA foi seguida de uma exposição da PT.Citilink Indonesia, em que foram abordados os planos de expansão da frota e questões relacionadas com o recrutamento dos pilotos, bem como temas que se prendem com a gestão da segurança.

(36)

O Comité da Segurança Aérea colocou à DGCA e à PT.Citilink Indonesia questões relacionadas com a gestão da segurança, inclusive sobre os riscos e os perigos identificados pela transportadora aérea. Baseando-se nas respostas recebidas, o Comité da Segurança Aérea exprimiu receios quanto à forma como as autoridades, a PT. Citilink Indonesia e as restantes companhias aéreas certificadas na Indonésia controlam os riscos associados às elevadas taxas de expansão destas companhias. O Comité da Segurança Aérea exprimiu igualmente receios relacionados com a capacidade da PT. Citilink Indonesia para retirar conclusões das informações recolhidas por intermédio do seu sistema de gestão da segurança e tomar as medidas necessárias.

(37)

Atendendo às informações prestadas e aos receios manifestados relativamente à capacidade da DGCA e da PT.Citilink Indonesia para controlarem os riscos associados ao crescimento da transportadora, bem como aos receios relacionados com a capacidade de gestão da segurança desta, em conformidade com os critérios comuns, o Comité da Segurança Aérea não encontrou provas suficientes de que a PT.Citilink Indonesia cumpre plenamente as normas de segurança internacionais e, por conseguinte, concluiu que esta transportadora não pode, neste momento, ser retirada do anexo A.

(38)

A Comissão e o Comité da Segurança Aérea reconhecem os esforços da DGCA para obter um sistema de aviação plenamente conforme com as normas da ICAO, tendo tomado em devida nota a transparência necessária revelada pela DGCA, bem como a sua disponibilidade para partilhar informações.

(39)

A Comissão e o Comité da Segurança Aérea instam a DGCA a prestar especial atenção aos desafios que subsistem relacionados com o desenvolvimento futuro de sistemas de gestão da segurança, bem como de uma estratégia adequada para atenuar os riscos da rápida expansão do setor da aviação na Indonésia.

(40)

Na reunião do Comité da Segurança Aérea de novembro de 2013, foi acordado que a Comissão iria preparar para a próxima reunião do Comité uma análise das atuais restrições às operações da Air Astana.

(41)

A Comissão, assistida pela AESA e pelos Estados-Membros, reuniu-se com funcionários do Governo do Cazaquistão e com representantes da transportadora aérea Air Astana em 20 de janeiro de 2014.

(42)

Em resultado desta reunião, foi afeto especificamente à Air Astana um inspetor da segurança da autoridade da aviação do Cazaquistão, a Comissão da Aviação Civil (CAC). O seu nome e currículo foram comunicados à Comissão. Este inspetor deve gerir a supervisão do operador em nome da autoridade e manter contactos frequentes com o pessoal de administração do operador, bem como com o seu pessoal operacional e técnico, a fim de avaliar o funcionamento da sua organização e o desempenho do seu pessoal durante o desenrolar das operações, a manutenção e a formação. Quaisquer deficiências detetadas pelo inspetor devem ser imediatamente levadas ao conhecimento do operador. O inspetor deve enviar à Comissão (diretamente ou através de um ponto de contacto) relatórios sobre as suas observações, pelo menos duas vezes por ano, dois meses antes de cada reunião do Comité da Segurança Aérea, ou a pedido da Comissão. Como consequência desta reunião, foi igualmente nomeado um ponto de contacto na CAC para facilitar a comunicação sobre problemas de segurança entre esta autoridade e a Comissão. Acresce que, na mesma reunião, a administração da Air Astana aceitou continuar a informar a Comissão, de acordo com a prática corrente, sobre todos os progressos registados pela companhia na área da segurança, incluindo (mas não de forma exclusiva) a renovação da frota e a criação de novas rotas para a UE.

(43)

Em 7 de fevereiro de 2014, a Comissão e a AESA realizaram uma segunda reunião com os representantes da CAC (designadamente o inspetor da segurança e o ponto de contacto) e os representantes da Air Astana para continuarem a debater questões técnicas com base nas respostas preliminares da parte cazaque aos questionários da Comissão. Ficou acordado, nesta ocasião, que a CAC apresentaria o seu plano de inspeções para 2014, os procedimentos internos para os inspetores e a situação atualizada dos certificados de operador aéreo emitidos no país. A CAC comprometeu-se igualmente a alinhar as especificações de operação da Air Astana com as normas da ICAO, designadamente os mínimos de baixa visibilidade. A Air Astana foi instada a disponibilizar uma análise global do desempenho SAFA do operador. Todos os documentos solicitados foram apresentados à Comissão pouco tempo depois da reunião.

(44)

Em 25 de março de 2014, a CAC e a Air Astana foram ouvidas pelo Comité da Segurança Aérea. Durante a audição, a CAC disponibilizou informações pormenorizadas sobre os progressos registados em matéria de legislação aeronáutica, infraestruturas, organização da CAC e formação dos inspetores de segurança. A Air Astana prestou informações atualizadas ao Comité da Segurança Aérea sobre a sua estrutura empresarial, a composição da frota, os planos de desenvolvimento do mercado a curto prazo e o sistema de gestão da segurança.

(45)

O Comité da Segurança Aérea assinalou que o atual desempenho da Air Astana em matéria de segurança não suscita preocupações no respeitante aos tipos de aeronaves que a companhia está autorizada a operar com destino à União. A transportadora aérea está apta a adaptar-se à mudança e dispõe de um sistema que garante a segurança dos voos. No entanto, o Comité da Segurança Aérea indicou que as autoridades da aviação do Cazaquistão continuam a enfrentar importantes desafios na aplicação do sistema de supervisão da segurança do Estado, nomeadamente no respeitante à escassez de inspetores qualificados, e não podem, na fase atual, assegurar uma supervisão contínua na área das operações de voo e da aeronavegabilidade. As autoridades cazaques são fortemente incitadas a prosseguir a reforma do seu setor da aviação e a continuar a garantir o cumprimento das normas de segurança internacionais.

(46)

Em conformidade com os critérios comuns, considera-se, por conseguinte, que o limite ao nível de operações imposto à Air Astana em 2009 pode ser suprimido, ao passo que as restantes restrições previstas no anexo B devem manter-se inalteradas. Com base nos critérios comuns, considera-se que todas as outras transportadoras aéreas certificadas no Cazaquistão devem permanecer no anexo A.

(47)

A Comissão e a AESA devem continuar a acompanhar de perto a situação em matéria de segurança das transportadoras aéreas certificadas no Cazaquistão, inclusive a Air Astana. As autoridades competentes dos Estados-Membros devem verificar o cumprimento efetivo das normas de segurança pertinentes, atribuindo prioridade nas inspeções a efetuar na plataforma de estacionamento às aeronaves da Air Astana, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012.

(48)

As consultas das autoridades competentes do Líbano (LCAA) prosseguiram com o objetivo de confirmar que este país está a corrigir as deficiências detetadas pela ICAO durante a ICVM nele realizada entre 5 e 11 de dezembro de 2012. A LCAA criou um plano de medidas corretivas e está a aplicá-las, nomeadamente em relação aos graves problemas de segurança.

(49)

Em novembro de 2013, a Comissão e a AESA receberam um primeiro conjunto de documentação da LCAA que continha a correspondência entre a LCAA e a ICAO relacionada com os graves problemas de segurança em causa, a lista de auditorias e inspeções realizadas em 2013 no contexto dos graves problemas de segurança, o plano de auditoria de supervisão das transportadoras aéreas por parte da LCAA em 2014 e o roteiro da LCAA relacionado com o programa de segurança estatal do Líbano (SSP). A Comissão e a AESA analisaram a documentação recebida e solicitaram informações suplementares à LCAA para poderem examinar melhor a correspondência entre a LCAA e a ICAO sobre os graves problemas de segurança, a capacidade de supervisão da LCAA e outros dados pormenorizados sobre o roteiro da LCAA relacionado com o SSP.

(50)

No respeitante à correspondência entre a LCAA e a ICAO sobre a resolução dos graves problemas de segurança, a Comissão e a AESA indicaram que a ICAO instou a LCAA a tomar medidas imediatas relativamente aos ditos problemas e que a validação pela ICAO do plano de medidas corretivas proposto pela LCAA não estava a processar-se de forma expedita.

(51)

No respeitante à documentação suplementar exigida para avaliar a capacidade de supervisão da LCAA, foi recebida e analisada documentação relativa às transportadoras aéreas TMA, Open Sky, Wings of Lebanon, Executive Aircraft Services, MED Airways, Corporate Jet e IBEX Air Charter. As constatações da LCAA sobre estas transportadoras aéreas dizem respeito, essencialmente, a problemas com a documentação e a conservação de registos. Porém, outras áreas técnicas específicas, designadamente a formação dos pilotos, não parecem ter sido cabalmente avaliadas pela LCAA.

(52)

No respeitante ao roteiro da LCAA relacionado com o SSP, a LCAA apresentou, no âmbito do projeto de Célula de Segurança da Aviação Mediterrânica (MASC), um plano de adoção de um roteiro regulamentar nos seis meses subsequentes, que inclui a introdução de um SSP. A Comissão e a AESA comprometeram-se a acompanhar de perto a adoção e a aplicação do roteiro e informarem o Comité da Segurança Aérea em conformidade.

(53)

Foram realizadas outras consultas entre a Comissão, os Estados-Membros, a AESA e a LCAA, inclusive através de uma reunião técnica realizada em Bruxelas, em 27 de fevereiro de 2014, durante a qual a LCAA prestou informações suplementares. A LCAA mostrou melhorias em matéria de supervisão das suas transportadoras aéreas e está a trabalhar, gradualmente, no sentido de uma organização mais independente e sustentável. Foram dados os primeiros passos na aplicação do SSP. A LCAA parece fazer uma boa utilização da assistência técnica que tem vindo a receber da União e dos Estados-Membros e procura os meios necessários para verificar as medidas corretivas adotadas até à data.

(54)

Com base na situação descrita nos considerandos 48 a 53, as consultas das autoridades libanesas devem prosseguir, em conformidade com o artigo 3.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 473/2006.

(55)

Considera-se, por conseguinte, que não existem atualmente quaisquer motivos para alterar a lista comunitária das transportadoras aéreas que são objeto de uma proibição de operação na União com a inclusão das transportadoras aéreas do Líbano. Caso eventuais informações de segurança relevantes apontem para riscos de segurança iminentes decorrentes do incumprimento das normas de segurança internacionais, a Comissão ver-se-á obrigada a tomar novas medidas em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 2111/2005.

(56)

Prosseguem as consultas das autoridades competentes da Líbia (LYCAA) com o objetivo de confirmar os progressos realizados por este país no seu esforço de reforma do sistema de segurança da aviação civil e, nomeadamente, garantir a supervisão da segurança de todas as transportadoras aéreas certificadas na Líbia em conformidade com as normas de segurança internacionais.

(57)

No âmbito do programa EUROMED, uma equipa de consultores visitou a Líbia entre 2 e 7 de fevereiro de 2014, com o objetivo de apresentar à Comissão as suas observações sobre a situação factual da LYCAA e das transportadoras aéreas Afriqiyah Airways e Libyan Airlines. As principais observações foram as seguintes: a LYCAA parece dispor de recursos adequados em termos de pessoal e escritórios, mas os processos de trabalho são ineficientes; a legislação primária e secundária no domínio da segurança da aviação revelou-se muito frágil e não foi adotada regulamentação em matéria de segurança; a gestão da segurança não foi implementada ao nível da autoridade competente; a LYCAA parece depender do apoio de consultores externos para melhorar a sua capacidade de apresentar resultados aceitáveis a curto prazo, sem qualquer prova de sustentabilidade devido aos efeitos limitados no reforço da capacidade; não ficou claro se todas as transportadoras aéreas estavam sujeitas a certificação e supervisão; a Libyan Airlines foi objeto de recertificação em dezembro de 2013; e, finalmente, os consultores entenderam que existiam provas de uma gestão adequada da segurança na organização.

(58)

Em 4 de março de 2014, realizou-se uma reunião entre a Comissão, a AESA, os Estados-Membros, um representante da LYCAA e uma equipa da transportadora aérea Afriqiyah Airways. Nesta reunião, a Afriqiyah Airways demonstrou novos progressos no respeitante às recomendações de segurança resultantes do relatório elaborado após o acidente mortal de 12 de maio de 2010. Foram tomadas diversas iniciativas, mas algumas delas encontram-se ainda numa fase muito precoce. A transportadora aérea explicou que tinha celebrado um contrato com o titular de um COA irlandês, a fim de matricular duas das suas aeronaves Airbus A320 na Irlanda, com base num acordo de locação sem tripulação, e, em seguida, proceder à sua locação com tripulação, parcialmente proveniente da Afriqiyah Airways, a qual procuraria obter as validações das licenças adequadas para efetuar operações de voo ao abrigo do direito da União.

(59)

Em 13 de março de 2014, realizou-se uma reunião entre a Comissão, a AESA, os Estados-Membros, os representantes da LYCAA e a Libyan Airlines. Nesta reunião, a LYCAA apresentou informações atualizadas sobre as suas capacidades e atividades de supervisão e sobre as medidas relacionadas com a recertificação de transportadoras aéreas. Além disso, apresentou os progressos registados no respeitante à gestão da segurança. Neste contexto, a LYCAA pronunciou-se novamente, no final da reunião, a favor do levantamento das restrições, atendendo a que, na sua opinião, eram atualmente cumpridas todas as condições acordadas. A Libyan Airlines não fez nenhuma exposição, mas respondeu a perguntas relacionadas com a gestão da segurança. Na opinião da Comissão, as respostas dadas sugerem que esta área deve continuar a ser desenvolvida.

(60)

Num ofício dirigido à Comissão em 20 de março de 2014, a LYCAA resumiu novamente as medidas tendentes a constituir uma autoridade conforme com as normas de segurança internacionais, bem como as medidas tomadas para permitir o levantamento das restrições que atualmente impõe às transportadoras aéreas líbias com o acordo da Comissão e do Comité da Segurança Aérea.

(61)

No entanto, nesse mesmo ofício de 20 de março de 2014, a LYCAA confirma que não agirá por si só no respeitante às atuais restrições de operação e que qualquer ação será coordenada com o Comité da Segurança Aérea.

(62)

A Comissão e o Comité da Segurança Aérea regozijam-se com os progressos realizados pela LYCAA e declararam que o desenvolvimento futuro deve assentar nas bases estabelecidas pela sua atual direção.

(63)

A Comissão e o Comité da Segurança Aérea indicaram que a LYCAA continua a manter as atuais restrições que impõe, a pedido da Comissão e do Comité da Segurança Aérea, a todas as transportadoras aéreas líbias que efetuam operações de voo na União.

(64)

Considera-se, por conseguinte, que não existem atualmente quaisquer motivos para alterar a lista comunitária das transportadoras aéreas que são objeto de uma proibição de operação na União no respeitante às transportadoras aéreas da Líbia. No entanto, a Comissão e o Comité da Segurança Aérea declararam que, antes de a LYCAA ponderar a possibilidade de autorizar as suas transportadoras a realizar operações de voo para a União, deve demonstrar, a contento da Comissão e do Comité da Segurança Aérea, que o processo de recertificação foi efetivamente concluído e que é efetuada uma supervisão contínua sustentável, em conformidade com as normas da ICAO. A fim de obter tal demonstração, e na condição de se preverem dispositivos de segurança adequados, o Comité da Segurança Aérea solicitou à Comissão que organizasse, no mais breve prazo, uma visita de avaliação no local à Líbia com uma equipa de peritos da AESA e dos Estados-Membros da UE, de preferência antes da próxima reunião do Comité.

(65)

Caso eventuais informações de segurança relevantes apontem para riscos de segurança iminentes decorrentes do incumprimento das normas de segurança internacionais, a Comissão ver-se-á obrigada a tomar novas medidas em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 2111/2005.

(66)

A transportadora aérea Air Madagascar é objeto de restrições de operação e consta da lista do anexo B em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 390/2011 (7). Desde então, prosseguiram as consultas das autoridades competentes de Madagáscar (ACM) e da Air Madagascar com o objetivo de obter informações atualizadas sobre os progressos alcançados na aplicação de medidas corretivas.

(67)

Na sequência dos pedidos reiterados da ACM e da transportadora aérea Air Madagascar de reavaliação das restrições de operação impostas pelo Regulamento de Execução (UE) n.o 390/2011, a Comissão, assistida pela AESA e por peritos dos Estados-Membros, realizou uma visita de avaliação da segurança a Madagáscar entre 10 e 13 de fevereiro de 2014. O objetivo da visita era verificar a aplicação satisfatória das medidas tomadas pela ACM e pela Air Madagascar para corrigir os problemas de segurança descritos no regulamento supracitado.

(68)

Durante a visita, a ACM não pôde disponibilizar à equipa de avaliação provas da eficácia do plano de medidas corretivas e preventivas elaborado e aplicado para fazer face à ausência de supervisão adequada da segurança das operações da Air Madagascar. A equipa observou que, no respeitante ao programa de supervisão das atividades da Air Madagascar adotado em 2013, apenas haviam sido efetuadas 60 % das inspeções programada nas áreas combinadas das operações e do licenciamento, e menos de 25 % na área da aeronavegabilidade. A análise das inspeções realizadas pela ACM revelou igualmente que as constatações feitas foram dadas por encerradas com base nos planos de medidas corretivas e não numa verificação das medidas aplicadas.

(69)

A ACM apontou a ausência de recursos qualificados adequados como principal causa da aplicação incorreta de um programa de supervisão apropriado. Este ponto já fora debatido no Comité da Segurança Aérea de novembro de 2012. Conforme descrito no Regulamento (UE) n.o 1146/2012 (8), nessa altura, a ACM informou o Comité da Segurança Aérea de que tinha celebrado um contrato de dois anos para obter assistência técnica externa de apoio às obrigações que lhe incumbem na área da supervisão da segurança. A equipa observou durante a visita que este contrato foi suspenso 6 meses após a sua entrada em vigor.

(70)

A aplicação do plano de medidas corretivas e preventivas elaborado pela Air Madagascar em resposta às restrições de operação impostas pelo Regulamento de Execução (UE) n.o 390/2011 foi avaliada pela equipa por ocasião da sua visita à transportadora aérea. A equipa recebeu provas das melhorias introduzidas pela transportadora aérea a nível dos sistemas de gestão da aeronavegabilidade das aeronaves, da documentação e do controlo da qualidade. A transportadora aérea considerou que os referidos sistemas de gestão constituíam a principal deficiência, conforme revela a análise das causas profundas dos resultados do programa SAFA.

(71)

A avaliação efetuada pela equipa não revelou quaisquer constatações graves nas áreas das operações e do licenciamento, ao passo que na área da aeronavegabilidade foram expressas certas preocupações, o que demonstra que continuavam a ser necessárias melhorias nos processos instituídos pela transportadora aérea. Além disso, o número e a natureza das recomendações que a equipa teve de formular à Air Madagascar salientaram a dependência da transportadora aérea em relação aos resultados das atividades de supervisão realizadas por terceiros para a melhoria constante dos seus sistemas de segurança.

(72)

Para dar resposta às constatações feitas durante a visita de avaliação da segurança realizada pela UE, a ACM e a Air Madagascar elaboraram dois planos distintos de medidas corretivas e preventivas.

(73)

Na sequência do seu pedido de reavaliação das restrições de operação impostas pelo Regulamento de Execução (UE) n.o 390/2011, a ACM e a Air Madagascar foram ouvidas pelo Comité da Segurança Aérea em 26 de março de 2014. Nessa ocasião, a ACM e a Air Madagascar prestaram informações pormenorizadas sobre o plano de medidas corretivas elaborado para dar resposta às observações formuladas durante a visita no local. A ACM declarou igualmente que as operações de voo das transportadoras aéreas certificadas em Madagáscar — à exceção da Air Madagascar — estão limitadas a voos domésticos. Além disso, a única derrogação a esta regra é o caso dos voos de evacuação médica. A Comissão e o Comité da Segurança Aérea salientaram que a Comissão deveria ser mantida ao corrente de qualquer alteração desta política.

(74)

Embora tenha reconhecido os progressos alcançados pela ACM e pela Air Madagascar na aplicação das normas de segurança internacionais, o Comité da Segurança Aérea teve de concluir, com base no relatório da visita de avaliação da segurança realizada pela UE e nas informações prestadas pela ACM e pela Air Madagascar durante a audição perante o Comité da Segurança Aérea, que continuavam a ser necessárias novas melhorias, especialmente por parte da ACM no respeitante às suas atividades de supervisão. Por conseguinte, em conformidade com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se que a Air Madagascar deve permanecer no anexo B.

(75)

Os Estados-Membros verificarão o cumprimento efetivo das normas de segurança pertinentes, atribuindo prioridade nas inspeções a efetuar na plataforma de estacionamento às aeronaves da transportadora aérea Air Madagascar, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012.

(76)

Nos termos do Regulamento (UE) n.o 965/2012, os Estados-Membros verificaram o cumprimento efetivo das normas de segurança pertinentes através das inspeções efetuadas na plataforma de estacionamento às aeronaves das transportadoras aéreas licenciadas na Mauritânia. A mais recente análise SAFA levada a cabo pela AESA mostra que foram realizadas onze inspeções a três aeronaves do operador aéreo Mauritania Airlines International (MAI). Embora a análise das lacunas detetadas durante estas inspeções SAFA revele uma ligeira melhoria, a AESA recomendou aos Estados participantes que continuassem a focar as inspeções neste operador. As inspeções mais recentes salientam uma tendência irregular, com uma série de constatações, inclusive na categoria 3 (nível de constatação SAFA que pode ter uma influência importante na segurança).

(77)

A Comissão e a AESA tinham solicitado informações suplementares, designadamente relatórios periódicos em matéria de segurança, às autoridades nacionais da Mauritânia (ANAC) e à MAI no respeitante ao acompanhamento das medidas de segurança. A MAI enviou finalmente informações preliminares sobre a aplicação e o funcionamento do seu sistema de gestão da segurança.

(78)

O Comité da Segurança Aérea observou que a ANAC e a MAI devem continuar a melhorar a situação, designadamente no respeitante à transmissão de informações de segurança à Comissão. A Comissão indicou que reiterará à Mauritânia a importância dos compromissos por si assumidos no que se refere ao seu plano de medidas corretivas e a necessidade de efetuar uma análise das causas profundas dos problemas detetados, bem como de transmitir os relatórios periódicos que a ANAC e a MAI são obrigadas a apresentar.

(79)

Em conformidade com os critérios comuns, considera-se, por conseguinte, que não existem atualmente quaisquer motivos para alterar a lista comunitária das transportadoras aéreas que são objeto de uma proibição de operação na União no respeitante às transportadoras aéreas da República Islâmica da Mauritânia. Caso os resultados das futuras inspeções SAFA na plataforma de estacionamento ou quaisquer outras informações de segurança relevantes apontem para uma degradação do grau de cumprimento das normas de segurança, abaixo de um nível aceitável, a Comissão ver-se-á obrigada a ponderar a possibilidade de tomar medidas em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 2111/2005.

(80)

As autoridades competentes de Moçambique (IACM) prestaram informações sobre a aplicação em curso do plano de medidas corretivas apresentado à ICAO e aprovado por esta. O último relatório intercalar, recebido pela Comissão e pela AESA no decurso de uma teleconferência realizada em 26 de fevereiro de 2014, e acompanhado da apresentação, em 13 de março de 2014, de uma série de documentos de apoio, indica que o IACM continuou a trabalhar na atualização do quadro jurídico, reforçando os requisitos de comunicação obrigatória e voluntária de ocorrências, investigação de acidentes e incidentes, interceção de aeronaves e estabelecimento de um programa de segurança estatal. A separação entre a autoridade reguladora e os prestadores de serviços está em curso, com a transferência de atividades de informação aeronáutica do IACM para o atual prestador de serviços de navegação aérea (ANSP), Aeroportos de Moçambique. Prosseguem o recrutamento e a formação do pessoal, a fim de continuar a reforçar a capacidade de supervisão, essencialmente nas áreas das operações e do licenciamento, da navegação e dos aeródromos, da aeronavegabilidade, da regulamentação e respetiva aplicação, dos acordos de transporte aéreo, da gestão do tráfego aéreo e das comunicações, da navegação e da vigilância. A revalidação das licenças de todo o pessoal dos serviços de tráfego aéreo está em curso e será concluída até junho de 2014. O processo de certificação do aeroporto de Maputo terá início em 2014 e será seguido do de três outros aeroportos afetos ao tráfego internacional. A certificação do ANSP terá início em setembro de 2014 e basear-se-á na atualização dos regulamentos que deverão entrar em vigor no final de março de 2014.

(81)

O IACM continuou a tratar as constatações USOAP pendentes em termos das questões protocolares associadas, tendo a maioria dos regulamentos e procedimentos necessários para apoiar as respostas sido elaborada e descarregada através da ferramenta CMA em linha da ICAO. A validação destas medidas pela ICAO continua pendente.

(82)

O orçamento do IACM para 2014 aumentou quase 20 %, refletindo o apoio político constante e o compromisso de reforçar a sua capacidade e eficácia.

(83)

O operador aéreo Linhas Aéreas de Moçambique (LAM) registou um acidente em 29 de novembro de 2013. Um dos Embraer ERJ-190 do operador, que realizava um voo entre Maputo e Luanda, despenhou-se na Namíbia, causando a morte de todas as pessoas a bordo (28 passageiros — incluindo seis nacionais da UE — e seis membros da tripulação). A Comissão de Investigação de Acidentes da Namíbia publicou o relatório preliminar de investigação do acidente em 9 de janeiro de 2014 e as suas conclusões preliminares apontam para um ato intencional do comandante. O relatório final de investigação do acidente é esperado para finais de 2014.

(84)

O IACM informou igualmente que a transportadora aérea LAM continuou a dar seguimento à aplicação das fases avançadas, essencialmente a fase III, do seu sistema de gestão da segurança (SMS). Como primeira reação ao acidente, a LAM reforçou os procedimentos operacionais para garantir a presença, em todas as circunstâncias e fases do voo, de dois membros da tripulação no posto de pilotagem.

(85)

O IACM solicitou à ICAO a realização de uma ICVM, atualmente prevista para o outono de 2014, a fim de validar os progressos registados na aplicação do seu plano de medidas corretivas.

(86)

O IACM informou também que tem prosseguido o processo de recertificação das transportadoras aéreas em conformidade plena com as SARP da ICAO e, até à data, de acordo com a lista disponibilizada pelo IACM, foram recertificadas 13 transportadoras aéreas (LAM-Linhas Aéreas de Moçambique S.A, MEX-Moçambique Expresso SARL, ETA-Empresa de Transportes Aéreos Lda, CPY-Cropsprayers, CFM-Trabalhos e Transportes Aéreos Lda, KAY-Kaya Airlines Lda, SAM-Solenta Aviation Mozambique SA, HCP-Helicópteros Capital Lda, SAF-Safari Air Lda, CRA-CR Aviation Lda, COA-Coastal Aviation, TTA-Trabalhos e Transportes Aéreos Lda e OHI-Omni Helicópteros International Lda). Uma vez que o IACM não conseguiu apresentar provas da supervisão da segurança destas 13 transportadoras aéreas de acordo com as normas de segurança internacionais, considera-se, em conformidade com os critérios comuns, que todas elas devem ser incluídas no anexo A.

(87)

Devido a progressos inadequados no respetivo processo de recertificação, o IACM suspendeu os COA de três transportadoras aéreas (Emílio Air Charter Lda, Aero-Serviços SARL and Unique Air Charter Lda) e imobilizou as suas frotas. Uma vez que a suspensão não é definitiva e que o IACM não conseguiu apresentar provas da supervisão da segurança destas três transportadoras aéreas de acordo com as normas de segurança internacionais, considera-se, em conformidade com os critérios comuns, que todas elas devem ser incluídas no anexo A.

(88)

A Comissão e o Comité da Segurança Aérea regozijaram-se com os progressos significativos comunicados pelo IACM na correção das deficiências detetadas pela ICAO e incentivaram-no a prosseguir os seus esforços no sentido da conclusão do seu trabalho de criação de um sistema de aviação plenamente conforme com as normas internacionais. A Comissão e o Comité da Segurança Aérea reconheceram igualmente e congratularam-se com as melhorias constantes comunicadas pela LAM nos seus esforços continuados para adotar e cumprir as normas de segurança internacionais. Reconhecendo os progressos significativos já alcançados e os novos progressos esperados, considera-se que uma missão de avaliação da segurança da UE poderá vir a ter lugar no quarto trimestre de 2014.

(89)

Na sequência da adoção do Regulamento de Execução (UE) n.o 1264/2013 da Comissão (9), todas as transportadoras aéreas certificadas no Nepal foram incluídas no anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006 da Comissão.

(90)

A Comissão, assistida por peritos da AESA e dos Estados-Membros, efetuou uma visita de avaliação ao Nepal, entre 3 e 8 de fevereiro de 2014, para continuar a avaliar as capacidades da autoridade competente do Nepal (CAAN) e de um certo número de transportadoras aéreas nepalesas, a fim de determinar a possibilidade de levantar a proibição de operação. As avaliações incluíram as transportadoras aéreas Nepal Airlines Corporation, Buddha Air, Shree Airlines, Tara Air, Yeti Airlines e Sita Air.

(91)

A Comissão apresentou o relatório da visita de avaliação ao Comité da Segurança Aérea. As principais conclusões no respeitante à avaliação das transportadoras aéreas mostram que as companhias Buddha Air, Shree Airlines, Tara Air e Yeti Airlines foram capazes de demonstrar um bom conhecimento dos problemas de gestão da segurança, apresentando provas que sugeriam o cumprimento da regulamentação de segurança nacional, ao passo que a Sita Air foi incapaz de demonstrar a sua capacidade para levar a cabo operações seguras ou a aeronavegabilidade permanente das aeronaves que opera. Além disso, o operador não aplicara integralmente todas as recomendações de segurança resultantes de um acidente mortal ocorrido em 2012, na medida em que não estava a utilizar simuladores em nenhuma parte da sua formação.

(92)

No respeitante à Nepal Airlines Corporation, o Comité da Segurança Aérea indicou que, embora o quadro de base para a gestão da segurança existisse, o operador precisava de estabelecer métodos mais eficazes de promoção da segurança, melhorar a informação e a análise e enfrentar o desafio de alcançar objetivos de desempenho em matéria de segurança e quantificar o «nível aceitável de segurança», prometido na sua política de segurança. O Comité da Segurança Aérea mencionou igualmente os ambiciosos planos de expansão da Nepal Airlines Corporation, que incluíam o aditamento de três novos tipos de aeronaves à sua frota, no período de um ano, e declarou que tais planos devem ser devidamente geridos, de modo a limitar os riscos para a segurança.

(93)

Além disso, uma aeronave da Nepal Airlines Corporation foi alvo de um acidente mortal em 16 de fevereiro de 2014, do qual resultou a morte das 18 pessoas a bordo, incluindo um cidadão da União. A Comissão enviou um ofício à CAAN, em 3 de março de 2014, e solicitou informações sobre o acidente, bem como sobre as medidas tomadas pela CAAN para evitar acidentes semelhantes no futuro. A CAAN respondeu por ofício de 18 de março de 2014, explicando as medidas que adotara. No entanto, a informação não foi considerada adequada, na medida em que não permitiu à Comissão avaliar se as medidas tomadas pela CAAN eram apropriadas face à gravidade do acidente.

(94)

No respeitante à CAAN, a avaliação revelou graves deficiências, nomeadamente nas áreas do licenciamento e da formação do pessoal, da certificação das transportadoras aéreas, bem como da supervisão das operações aéreas.

(95)

Na área do licenciamento e da formação dos pilotos, concluiu-se que as autoridades competentes não respeitavam os requisitos do anexo 1 da ICAO, designadamente no respeitante à aprovação das organizações de formação, aos conhecimentos teóricos, à validação de licenças estrangeiras e aos dispositivos de treino de simulação de voo. Por conseguinte, não era possível garantir que os pilotos estivessem suficientemente qualificados para exercer as suas funções de acordo com as normas da ICAO aplicáveis.

(96)

Devido a estas deficiências, não era possível garantir que as transportadoras aéreas avaliadas e que dependiam da certificação e do licenciamento da CAAN cumpriam as normas da ICAO pertinentes.

(97)

A ICAO realizou uma ICVM, em julho de 2013, em que detetou um grave problema de segurança relacionado com as operações de aeronaves. O plano de medidas corretivas inicialmente apresentado pela CAAN à ICAO para corrigir as deficiências detetadas não foi concluído no prazo previsto e o grave problema de segurança continuou por resolver. A Comissão e o Comité da Segurança Aérea assinalaram igualmente que, de acordo com a ICAO, continuava a registar-se uma ausência significativa de aplicação, que afeta a capacidade do país nos domínios do direito primário em matéria de aviação e da regulamentação da aviação civil, bem como da organização da aviação civil e do licenciamento e da formação do pessoal.

(98)

A Comissão e o Comité da Segurança Aérea reconheceram que a CAAN realizou alguns progressos, desde a auditoria da ICAO de 2009 e da ICVM de 2013, mediante a introdução de alterações da lei sobre a aviação, bem como da adoção de requisitos, manuais e procedimentos novos e revistos. No entanto, muitas destas alterações revelaram-se incompletas, continuando a não ser aplicadas de uma forma sustentável.

(99)

A Comissão e o Comité da Segurança Aérea reconheceram as dificuldades enfrentadas pela CAAN para realizar progressos sustentáveis e incentivaram à prestação de assistência técnica pela União e pelos Estados-Membros. A Comissão reiterou o seu compromisso de avaliar as possibilidades de ampliar o programa de cooperação técnica já existente entre a CAAN e a AESA.

(100)

Tendo em conta o relatório da visita de avaliação no local realizada pela UE, o grave problema de segurança detetado pela ICAO, que aguarda resolução, e o novo acidente mortal ocorrido desde a última atualização, a Comissão e o Comité da Segurança Aérea concluíram que as autoridades competentes do Nepal não têm capacidade suficiente para aplicar e fazer cumprir as normas de segurança internacionais pertinentes a um nível que permita levantar a proibição de operação imposta a uma ou mais transportadoras aéreas.

(101)

Com base nos critérios comuns, considera-se, por conseguinte, que não existem atualmente quaisquer motivos para alterar a lista comunitária das transportadoras aéreas que são objeto de uma proibição de operação na União no respeitante às transportadoras aéreas do Nepal.

(102)

A Comissão convidou os representantes da Autoridade da Aviação Civil das Filipinas (CAAP) e a transportadora aérea Cebu Pacific Air para uma reunião técnica que se realizou em 28 de janeiro de 2014, a fim de debater mais pormenorizadamente as medidas de segurança e outros fatores pertinentes relacionados com o acidente ocorrido no aeroporto internacional de Davao, em 2 de junho de 2013, e que consistiu numa saída de pista.

(103)

Participaram nesta reunião a Comissão, os peritos da AESA e dos Estados-Membros, bem como os altos representantes da CAAP e da Cebu Pacific Air.

(104)

A CAAP prestou informações pormenorizadas sobre a supervisão regulamentar da Cebu Pacific Air, incluindo sobre o ofício enviado em 20 de junho de 2013 pelo seu conselho de supervisão e regulamentação ao diretor executivo da Cebu Pacific Air com indicação das medidas corretivas adotadas pela CAAP na sequência do acidente. As medidas previam que os diretores e os gestores responsáveis da Cebu Pacific Air efetuassem uma reavaliação com ênfase na exploração, no sistema de gestão da segurança e na cultura empresarial. A CAAP informou igualmente que tencionava proceder a uma amostragem aleatória, em simulador de voo, das capacidades da tripulação de voo em situações excecionais. Do ponto de vista organizativo, a transportadora aérea foi incitada a adaptar de 30 para 45 minutos a sua política em matéria de rotação de aeronaves.

(105)

Em 4 de outubro de 2013, a Cebu Pacific Air respondeu ao ofício de 20 de junho de 2013, disponibilizando um resumo das medidas já adotadas. Tais medidas incluíam uma revisão da estrutura organizativa da transportadora, uma formação sobre o SMS para todo o pessoal, a criação de grupos de ação de segurança (SAG) em todos os serviços para a gestão das operações e a realização de avaliações aleatórias em simulador no centro de formação da transportadora aérea entre 3 e 19 de julho de 2013. A transportadora disponibilizou dados específicos sobre as alterações da formação, inclusive do programa de formação em voo de linha orientado (LOFT), bem como sobre a circunstância de as tripulações deverem seguir uma formação melhorada em simulador, alternando entre LOFT e verificações de proficiência. Deu igualmente resposta à recomendação organizativa respeitante ao tempo de rotação das aeronaves, declarando que este seria alterado para 45 minutos no horário de inverno de 2013.

(106)

Além disso, a CAAP enviou um ofício a todas as transportadoras aéreas das Filipinas, em 2 de agosto de 2013, sobre a investigação de segurança que estava a ser efetuada a aeronaves Airbus 319/320, invocando a necessidade de medidas proativas, incluindo informações pormenorizadas sobre a formação em aproximação de não precisão e em modo de volta de pista que as transportadoras aéreas devem completar. A Cebu Pacific Air respondeu em 4 de outubro de 2013, indicando as alterações que havia introduzido neste capítulo.

(107)

Acresce que o serviço do conselho de investigação sobre acidentes de aeronaves (AAIIB) das Filipinas incentivou à realização de uma investigação sobre o acidente da Cebu Pacific Air ocorrido em Davao, em 2 de junho de 2013, e que consistiu numa saída de pista. Em 13 de dezembro de 2013, o responsável pela investigação informou o diretor da segurança da Cebu Pacific Air que a investigação estava em curso, aditando simultaneamente partes dos dados do projeto de relatório final (DFR), bem como informações pormenorizadas sobre as conclusões e recomendações formuladas à CAAP e à Cebu Pacific Air.

(108)

A CAAP implementou um programa de vigilância reforçada da Cebu Pacific Air. O programa de inspeção anual mínima obrigatória (MRAI) tinha aumentado o número de inspeções de supervisão programadas para 2013 de 34 para um total de 62.

(109)

No respeitante ao acidente ocorrido em 2 de junho de 2013, a Cebu Pacific Air disponibilizou um resumo das medidas adotadas. Tais medidas incluíam respostas à CAAP no decurso da sua investigação e informações pormenorizadas sobre o controlo e a supervisão das operações. As medidas suplementares citadas incluíam dados pormenorizados sobre a análise de elementos de voo (FDA) e sobre o programa da transportadora destinado a reduzir as saídas de pista. O programa foi dividido em medidas imediatas, a médio e a longo prazo e um dos seus componentes principais são os dados pormenorizados sobre um programa de apoio da Airbus. No respeitante a este programa de apoio, realizou-se uma visita operacional alargada, que incluiu uma FDA, bem como observações sobre o voo e o simulador de voo.

(110)

A Cebu Pacific Air e a CAAP prestaram igualmente informações pormenorizadas sobre um programa em curso de atualização da abordagem de navegação de área (RNAV), bem como sobre as alterações de infraestrutura e técnicas já introduzidas. Considerou-se que o plano de médio prazo se destina a substituir, em grande parte, as atuais ajudas terrestres à aproximação de não precisão, como componente do pacote global de medidas de atenuação.

(111)

A CAAP comunicou ainda pormenores sobre a entrada em serviço na Cebu Pacific Air do Airbus A330, indicando que, em consequência da variação associada do COA, a transportadora aérea fora obrigada a efetuar 100 horas de provas em rotas na Ásia, a título de transporte aéreo não comercial, antes de ser autorizada a realizar operações comerciais. A Cebu Pacific Air não recebeu uma aprovação ETOPS (operações de aviões bimotores em operação prolongada) da CAAP, na pendência de uma avaliação ulterior e da aquisição de experiência operacional.

(112)

Na reunião técnica de 28 de janeiro de 2014, em resposta a um interrogatório exaustivo, foram prestadas informações sobre o historial de incidentes recentes que envolveram especificamente a Cebu Pacific Air. Dois dos incidentes evocados incluíram uma saída de pista de uma aeronave ATR em Davao, em 2 de junho de 2013, e de uma aeronave Airbus 319 em Manila, em 13 de junho de 2013. Em ambos os casos, a aeronave regressou à pista após o desvio. Na sua exposição, a CAAP disponibilizou também um resumo dos acidentes e incidentes ocorridos com transportadoras aéreas certificadas nas Filipinas no período de 2010-2013.

(113)

A Cebu Pacific Air prestou igualmente informações pormenorizadas sobre a sua frota atual, bem como sobre os planos de expansão da frota e das rotas.

(114)

No decurso da reunião de 28 de janeiro de 2014, a CAAP e a Cebu Pacific Air disponibilizaram também informações atualizadas sobre as suas respostas às observações formuladas durante a visita de verificação no local realizada pela União, que teve lugar entre 3 e 7 de junho de 2013.

(115)

Em 26 de março de 2014, a CAAP e a Cebu Pacific Air foram ouvidas pelo Comité da Segurança Aérea. A CAAP prestou informações pormenorizadas sobre a formação de sensibilização para a supervisão do sistema de gestão da segurança (SMS) ministrada aos seus inspetores. Além disso, a CAAP informou o Comité da aquisição mediante contratação pública de tecnologias da informação (TI) para os seus sistemas de supervisão e vigilância. A CAAP apresentou uma panorâmica da situação do programa de segurança estatal (SSP) das Filipinas. No respeitante à sua supervisão da Cebu Pacific Air, na sequência da reunião técnica de 28 de janeiro de 2014, a CAAP salientou a existência de um programa de vigilância reforçada.

(116)

Na sua audição de 26 de março de 2014 perante o Comité de Segurança Aérea, a Cebu Pacific Air prestou informações pormenorizadas sobre a sua atual estrutura organizativa e comunicou que, a partir de janeiro de 2014, operaria 50 aeronaves, incluindo 3 Airbus A330. A transportadora aérea apresentou um extrato do seu registo de identificação de perigos e de riscos, incluindo pormenores sobre as medidas de atenuação adotadas, bem como os seus objetivos e metas de segurança para 2014. A Cebu Pacific Air informou o Comité da Segurança Aérea que a taxa de recuperação da sua FDA era de 94 %. A transportadora apresentou uma panorâmica do respetivo sistema de avaliação e gestão da segurança, bem como uma análise pormenorizada sobre os seus dados relativos à aproximação em modo de volta de pista e não estabilizada. Prestou igualmente informações exaustivas sobre a cultura de comunicação existente na Cebu Pacific Air, incluindo um sistema de comunicação confidencial. Além disso, a Cebu Pacific Air disponibilizou pormenores sobre o seu atual programa de gestão de recursos de pessoal de voo (CRM). A Cebu Pacific Air prestou informações pormenorizadas ao Comité da Segurança Aérea sobre os requisitos relativos ao nível de experiência do piloto-comandante da sua frota de Airbus de longo e pequeno curso.

(117)

O Comité da Segurança Aérea assinalou que a Philippine Airlines tinha retomado os seus voos para a União em 4 de novembro de 2013, na sequência da sua retirada, em julho de 2013, do anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006 da Comissão. Desde que a transportadora retomou os voos para a União, os relatórios das inspeções efetuadas na plataforma de estacionamento para avaliação da segurança de aeronaves estrangeiras (SAFA) não indicam tendências adversas que possam suscitar preocupação.

(118)

Tendo em conta as provas disponibilizadas no respeitante à supervisão da Cebu Pacific Air pela CAAP e a capacidade da Cebu Pacific Air para dar cumprimento à regulamentação pertinente em matéria de segurança da aviação, bem como as declarações da autoridade e da transportadora aérea na audição perante o Comité da Segurança Aérea, considerou-se, em conformidade com os critérios comuns, que a Cebu Pacific Air devia deixar de ser abrangida pela proibição de operação imposta a todas as transportadoras aéreas matriculadas nas Filipinas e ser retirada do anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006 da Comissão.

(119)

Os Estados-Membros acordaram em verificar o cumprimento efetivo das normas de segurança pertinentes pelas transportadoras Philippine Airlines e Cebu Pacific Air, atribuindo-lhes prioridade nas inspeções a efetuar na plataforma de estacionamento em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012. Caso os resultados de tais verificações, ou quaisquer outras informações de segurança relevantes, apontem para o incumprimento das normas de segurança internacionais, a Comissão ver-se-á obrigada a tomar medidas em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 2111/2005.

(120)

A Comissão, a AESA e os Estados-Membros continuaram a acompanhar de perto o desempenho em matéria de segurança das transportadoras aéreas certificadas na Federação da Rússia e que operam com destino à União, nomeadamente através da atribuição de prioridade nas inspeções a efetuar na plataforma de estacionamento às transportadoras aéreas russas, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012.

(121)

A fim de confirmar que as constatações resultantes das inspeções SAFA estão a ser tratadas de forma adequada, a Comissão, assistida pela AESA e pelos Estados-Membros, realizou uma reunião, em 10 de março de 2014, com a Agência Federal Russa do Transporte Aéreo (FATA). Os representantes da transportadora aérea Kogalymavia foram igualmente convidados a participar na reunião, a fim de indicar as medidas corretivas que esta transportadora se comprometera a adotar, desde as anteriores consultas de novembro de 2013, para melhorar a segurança de voo.

(122)

Durante a reunião, a FATA salientou que os últimos resultados das inspeções SAFA efetuadas na plataforma de estacionamento a transportadoras aéreas russas que operam com destino à União não suscitaram qualquer motivo de preocupação, mas indicou que, em casos de constatação de deficiências graves ou repetidas, interveio com inspeções não programadas e acompanhou de perto a sua resolução. A FATA informou ainda que, na sequência de uma auditoria global do serviço regional da Tatarstan e de todas as transportadoras sob a vigilância deste serviço, os certificados de operador aéreo da Tulpar Airlines e da Tatarstan Airlines tinham sido revogados, devido a graves deficiências na sua gestão da segurança. No respeitante à Kogalymavia, a FATA indicou que a transportadora aérea tinha sido submetida a diversas inspeções não programadas nos últimos quatro meses, devido ao elevado rácio de deficiências detetadas nas inspeções SAFA efetuadas em 2013. Segundo a FATA, até à data, a transportadora aérea deu por encerradas todas as contatações anteriormente feitas e está apta a operar voos domésticos e internacionais, nas condições do respetivo COA.

(123)

Durante a reunião, a Kogalymavia fez uma exposição sobre as medidas corretivas em curso. A transportadora aérea informou que o seu desempenho SAFA melhorou, já que o seu rácio baixou para 3,49, e que introduziu importantes alterações estruturais e técnicas, designadamente o lançamento de um grande plano de renovação do interior das cabinas, a subcontratação de todas as atividades de organização da gestão da aeronavegabilidade permanente a uma organização aprovada pela AESA, a reorganização da sua cadeia de abastecimento de peças sobresselentes, a criação de um centro de controlo da manutenção (MCC), a substituição da maioria do pessoal do serviço de manutenção e a designação de um novo engenheiro-chefe com experiência adequada.

(124)

Com base nas informações recebidas no decurso destas consultas, concluiu-se que não era necessária uma audição perante o Comité da Segurança Aérea das autoridades da aviação russas ou das transportadoras aéreas certificadas na Federação da Rússia. A FATA foi instada a submeter diversas transportadoras aéreas com um elevado rácio SAFA a um acompanhamento reforçado e a informar a Comissão em conformidade. No respeitante à Kogalymavia, a Comissão indicou que, não obstante as melhorias observadas, a sustentabilidade das medidas tomadas pelo operador e a eficiência da sua gestão da segurança careciam ainda de validação.

(125)

Consequentemente, em conformidade com os critérios comuns, considerou-se que não existem atualmente quaisquer motivos para alterar a lista comunitária das transportadoras aéreas que são objeto de uma proibição de operação na União com a inclusão das transportadoras aéreas da Federação da Rússia. No entanto, caso eventuais informações de segurança relevantes apontem para riscos de segurança iminentes decorrentes do incumprimento das normas de segurança internacionais, a Comissão ver-se-á obrigada a tomar medidas em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 2111/2005.

(126)

O desempenho em matéria de segurança das transportadoras aéreas certificadas na Federação da Rússia que operam com destino à União deve continuar a ser sujeito a um acompanhamento rigoroso. Caso os resultados das inspeções na plataforma de estacionamento ou quaisquer outras informações de segurança relevantes apontem para o incumprimento das normas de segurança internacionais, a Comissão ver-se-á obrigada a tomar medidas em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 2111/2005.

(127)

A Comissão informou o Comité da Segurança Aérea da sua participação no evento organizado em Cartum, em 5 e 6 de dezembro de 2013, pela Autoridade da Aviação Civil do Sudão (SCAA). Tal participação permitiu à Comissão constatar que a SCAA fora reestruturada e dispõe de apoio político para continuar a investir na segurança. Este apoio foi publicamente declarado, perante a comunidade da aviação local e os representantes da ICAO, pelo ministro sudanês responsável pela aviação civil.

(128)

As autoridades sudanesas realizaram progressos evidentes no sentido de se tornarem credíveis, nomeadamente graças a um orçamento reforçado que permitiu à SCAA contratar pessoal especializado e proporcionar formação adequada ao seu pessoal.

(129)

Estas melhorias devem enraizar-se nas transportadoras aéreas titulares de COA sudaneses. Duas delas — Sudan Airways e Nova Airways — atualizaram as suas normas e submeteram os seus procedimentos a auditoria.

(130)

A Comissão e o Comité da Segurança Aérea congratularam-se com os esforços em curso. Poderá prever-se a realização de uma missão de verificação no local por parte da União, quando a SCAA considerar que as suas transportadoras aéreas desenvolveram procedimentos sólidos em conformidade com as normas internacionais.

(131)

Considera-se, por conseguinte, que não existem atualmente quaisquer motivos para alterar a lista comunitária das transportadoras aéreas que são objeto de uma proibição de operação na União no respeitante às transportadoras aéreas do Sudão.

(132)

Na sequência da auditoria USOAP de 2007, as autoridades da aviação civil da Suazilândia (SWACAA) solicitaram à ICAO um novo código de país e suprimiram todas as anteriores matrículas do seu registo. A SWACAA revogou igualmente todos os COA anteriormente emitidos, pelo que não existem atualmente COA válidos no país.

(133)

Desde que o novo diretor-geral entrou em funções em dezembro de 2009, a SWACAA demonstrou um compromisso claro de tratar as constatações da auditoria USOAP da ICAO de 2007. A SWACAA obteve um novo código de país ICAO (3DC) para a matrícula de aeronaves.

(134)

Foi iniciada uma vasta reforma de toda a função de supervisão, tendo já sido alcançados progressos significativos, com a reformulação já concluída do quadro jurídico, a separação em curso entre a autoridade reguladora e o prestador de serviços aeroportuários e a assinatura e entrada em vigor de diversas parcerias com os países vizinhos.

(135)

Em 21 de janeiro de 2014, a Comissão convidou a SWACAA para uma reunião de consulta técnica em Bruxelas, a realizar em 27 de janeiro de 2014. Embora tenha inicialmente aceite o convite, a SWACAA recusou-o posteriormente, solicitando mais tempo para consolidar melhor a sua preparação.

(136)

A AESA efetuou uma missão de assistência técnica entre 10 e 14 de março de 2014. A missão incidiu na prestação de assistência à SWACAA, apoiando o seu esforço em curso de reforço da capacidade e formulando orientações suplementares sobre a melhor forma de abordar as constatações pendentes resultantes da auditoria USOAP da ICAO. Embora não sendo uma auditoria, a missão de assistência técnica da AESA identificou um número significativo de melhorias importantes.

(137)

Em 26 de março de 2014, a SWACAA compareceu perante o Comité da Segurança Aérea. Esclareceu que participa atualmente na aplicação do plano de medidas corretivas revisto, acordado com a ICAO em maio de 2013. No âmbito deste plano, e graças a um forte apoio e compromisso políticos, bem como ao reforço do financiamento, foi envidado um grande esforço no sentido do recrutamento e da formação de pessoal adequado. A SWACAA beneficiou igualmente do apoio de um projeto do serviço de cooperação técnica (TCB) da ICAO destinado a proporcionar formação, apoio jurídico e organizativo e um reforço da capacidade da função de supervisão. Os peritos da ICAO que colaboram neste projeto estimam atualmente a ausência de aplicação efetiva (LEI) em 40 %, tendo por objetivo atingir 35 % no final do projeto (fim de junho de 2014). Num esforço adicional tendente a assegurar a sustentabilidade para além do termo do projeto, a Suazilândia acolherá, a partir de julho de 2014, a Organização da Segurança da Aviação (SASO) da Comunidade de Desenvolvimento da África Austral (SADC). Os peritos indicaram igualmente que a SWACAA não reconhece como sujeitas à sua supervisão as aeronaves matriculadas com o antigo código de país ICAO (3D).

(138)

A SWACAA abordou e respondeu à maioria das questões protocolares (PQ) pendentes e disponibilizou comprovativos através da ferramenta CMA em linha da ICAO. Continua pendente a validação destas medidas pela ICAO e, consequentemente, o desempenho oficial continua a ser o mesmo que em 2007, não obstante as melhorias significativas introduzidas desde então.

(139)

A SWACAA solicitou uma ICVM para novembro de 2014, a fim de dispor de uma validação pela ICAO das inúmeras medidas corretivas já aplicadas.

(140)

A Comissão e o Comité da Segurança Aérea congratularam-se com o compromisso da SWACAA de aplicar o plano de medidas corretivas revisto e com as importantes metas já alcançadas e incentivaram a SWACAA no seu esforço de criação de um sistema de aviação plenamente conforme com as normas da ICAO.

(141)

Atendendo ao reforço significativo da função de supervisão já alcançado, em combinação com a inexistência de COA e a evolução lenta da procura de novos COA, considera-se, em conformidade com os critérios comuns, que o Reino da Suazilândia deve ser retirado da lista comunitária das transportadoras aéreas que são objeto de uma proibição de operação na União.

(142)

A Comissão e o Comité da Segurança Aérea continuarão a acompanhar de perto a capacidade da SWACAA para exercer plenamente as suas responsabilidades de supervisão. A Comissão e o Comité da Segurança Aérea solicitam à SWACAA que comunique à Comissão cada nova emissão ou alteração de COA. Caso eventuais informações de segurança relevantes apontem para riscos de segurança iminentes decorrentes do incumprimento das normas de segurança internacionais, a Comissão ver-se-á obrigada a tomar medidas em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 2111/2005.

(143)

O relatório oficial sobre a investigação do acidente da transportadora aérea Yemen Airways (Yemenia) ocorrido em Moroni, nas ilhas Comores, em 29 de junho de 2009, foi publicado em 25 de junho de 2013. O relatório continha três recomendações principais: em primeiro lugar, as autoridades comorianas devem introduzir medidas de emergência permanentes, adaptadas à busca e subsequente salvamento, em caso de acidente com aeronaves no mar, nas imediações dos seus aeródromos; em segundo lugar, as autoridades iemenitas devem assegurar que todas as tripulações que operam voos com destino a Moroni dispõem de formação adequada para executar manobras à vista impostas (MVI); e, em terceiro lugar, as autoridades iemenitas devem analisar a questão da formação dos pilotos da Yemenia, especialmente no respeitante à sua capacidade de reação em caso de emergência.

(144)

Em 7 de novembro de 2013, a Autoridade da Aviação Civil e da Meteorologia do Iémen (CAMA) enviou um ofício à Comissão, que incluía algumas informações pormenorizadas sobre as medidas de segurança adotadas em relação ao acidente. O Comité da Segurança Aérea foi informado sobre estas medidas e sobre os progressos associados na sua reunião de novembro de 2013.

(145)

A Comissão organizou uma reunião técnica, que teve lugar em Bruxelas, em 9 de janeiro de 2014. Participaram nesta reunião a Comissão, os peritos da AESA e dos Estados-Membros, bem como os representantes da CAMA e da Yemenia.

(146)

Em 17 de dezembro de 2013, antes da reunião técnica, a Comissão enviou à CAMA perguntas específicas relacionadas não só com o relatório do acidente mas também com as responsabilidades mais amplas da CAMA no respeitante à supervisão da segurança das transportadoras aéreas certificadas no Iémen. A Comissão enviou igualmente à CAMA um conjunto específico de perguntas que deviam ser transmitidas à Yemenia. Ambos os conjuntos de perguntas foram concebidos para assistir a Comissão na avaliação da qualidade das respostas da CAMA e da Yemenia às recomendações contidas no relatório do acidente.

(147)

Em resposta às recomendações específicas formuladas às autoridades iemenitas, a CAMA explicou que as suas medidas compreendiam a intensificação da supervisão da segurança da Yemenia, incluindo um aumento das inspeções da cabina e da cabina de pilotagem, e que tinha imposto à Yemenia a realização de controlos das qualificações em matéria de rotas e de aeroportos das tripulações que operam para aeroportos da categoria C. Entre as restantes medidas adotadas, contam-se as instruções dadas pela CAMA à Yemenia no sentido de esta efetuar formações em «recuperação de perdas e perdas de controlo» com mais frequência.

(148)

Em resposta às recomendações específicas formuladas à Yemenia, a transportadora aérea explicou que introduzira alterações no respeitante à gestão e ao titular do certificado de operador aéreo e procedera a uma análise e às alterações correspondentes a nível da política e dos procedimentos. Foram igualmente citadas melhorias nas auditorias, na formação e na implementação. Além disso, a Yemenia voltou a salientar a formação em procedimentos de emergência que recebe a sua tripulação durante a formação periódica em simulador, ministrada em conformidade com o programa de formação da Airbus.

(149)

O Comité da Segurança Aérea recebeu outras informações pormenorizadas sobre os debates técnicos que tiveram lugar numa fase ulterior da reunião e um resumo da documentação apresentada pela CAMA e pela Yemenia.

(150)

Em conformidade com os critérios comuns, considera-se que não existem atualmente quaisquer motivos para alterar a lista comunitária das transportadoras aéreas que são objeto de uma proibição de operação na União com a inclusão das transportadoras aéreas do Iémen. No entanto, o desempenho em matéria de segurança de todas as transportadoras aéreas certificadas no Iémen, incluindo a Yemenia, continuará a ser acompanhado de perto. Caso existam indícios de incumprimento das normas de segurança internacionais, a Comissão ver-se-á obrigada a tomar medidas em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 2111/2005.

(151)

Os Estados-Membros continuarão a verificar o cumprimento efetivo das normas de segurança pertinentes pelas transportadoras aéreas certificadas no Iémen através da atribuição de prioridade nas inspeções a efetuar na plataforma de estacionamento, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012.

(152)

A Comissão informou o Comité da Segurança Aérea sobre a correspondência recente recebida das autoridades zambianas, incluindo um ofício de 10 de dezembro de 2013 do Ministério dos Transportes. O ofício acusava receção de correspondência anterior da Comissão, de 1 de outubro de 2013, que formulava orientações sobre as áreas que devem merecer a atenção das autoridades para se obterem mais progressos e melhorias.

(153)

O ofício de 10 de dezembro de 2013 das autoridades zambianas continha a informação de que fora designado um conselho de administração para a sua autoridade da aviação civil e que tencionavam recrutar um diretor-geral da aviação civil até 31 de janeiro de 2014.

(154)

A Comissão respondeu em 21 de janeiro de 2014, confirmando que desejava manter uma relação construtiva com as autoridades zambianas. Na sua resposta, a Comissão sugeriu igualmente que, quando fosse designado o novo diretor-geral da aviação civil, deveria ser organizada uma reunião técnica, a fim de obter informações sobre os progressos alcançados e permitir manter o Comité da Segurança Aérea plenamente ao corrente da situação.

(155)

A Comissão e o Comité da Segurança Aérea assinalaram os progressos constantes realizados pelo serviço da aviação civil da Zâmbia e incentivaram as autoridades zambianas a prosseguir, tendo em vista o reexame das atuais restrições no momento oportuno e após a verificação necessária.

(156)

Em conformidade com os critérios comuns, considera-se, por conseguinte, que não existem atualmente quaisquer motivos para alterar a lista comunitária das transportadoras aéreas que são objeto de uma proibição de operação na União no respeitante às transportadoras aéreas da Zâmbia.

(157)

O artigo 8.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, reconhece a necessidade de as decisões serem tomadas com celeridade e, se for caso disso, com urgência, dadas as implicações para a segurança. Para proteger as informações sensíveis e minimizar os impactos comerciais, é essencial, por conseguinte, que as decisões tomadas no contexto da atualização da lista das transportadoras aéreas objeto de uma proibição de operação ou de restrições na União sejam publicadas e entrem em vigor imediatamente após a sua adoção.

(158)

O Regulamento (CE) n.o 474/2006 deve, por conseguinte, ser alterado em conformidade.

(159)

As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité da Segurança Aérea,

1)

O anexo A é substituído pelo texto que figura no anexo A do presente regulamento;

2)

O anexo B é substituído pelo texto que figura no anexo B do presente regulamento.