32000D0182

DECISÃO DA COMISSÃO

de 14 de Setembro de 1999

em processo nos termos do artigo 81.o do Tratado CE

(Processo IV/36.213/F2 - GEAE/P & W)

[notificada com o número C(1999) 2901]

(Apenas faz fé o texto em língua inglesa)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

(2000/182/CE)

A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia,

Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu,

Tendo em conta o Regulamento n.o 17 do Conselho, de 6 de Fevereiro de 1962, primeiro regulamento de execução dos artigos 85.o e 86.o do Tratado CE(1), com a última redacção que lhe foi dada pelo Regulamento (CE) n.o 1216/1999(2) e, nomeadamente, os seus artigos 6.o e 8.o,

Tendo em conta o pedido de certificado negativo e a notificação de isenção apresentados em conformidade com o disposto nos artigos 2.o e 4.o do Regulamento n.o 17 em 26 de Setembro de 1996,

Tendo em conta o resumo do pedido e da notificação(3) publicado de acordo com o n.o 3, do artigo 19.o do Regulamento n.o 17,

Após consulta do Comité Consultivo em matéria de acordos, decisões e práticas concertadas e de posições dominantes,

Considerando o seguinte:

I. OS FACTOS

A. INTRODUÇÃO

(1) Em 26 de Setembro de 1996, a General Electric Aircraft Engines (GEAE) e a Pratt & Whitney (P & W) comunicaram à Comissão três acordos relativos à criação de uma empresa comum denominada GE-P & W Engine Alliance LLC (a seguir denominada "Engine Alliance"). A Engine Alliance foi constituída a fim de desenvolver, construir, vender um novo motor para aeronaves, denominado motor GP7000 ("o novo motor") e garantir a sua manutenção. O novo motor destina-se aos grandes aviões comerciais, ou seja, o Airbus A3XX, em projecto, e as eventuais versões Stretch do Boeing B747-400. O mercado dos reactores destinado a este tipo de aeronaves possui apenas três construtores de plena capacidade: a GEAE, a P & W e a Rolls-Royce plc ("Rolls-Royce").

B. ANTECEDENTES

(2) A Engine Alliance foi inicialmente criada a fim de desenvolver um novo reactor para a versão de maiores dimensões do modelo B747-400 que a sociedade Boeing pretendia desenvolver, o denominado Growth 747. Tratar-se-ia de um quadrimotor de longo curso, com uma capacidade entre 450 a 550 passageiros, que deveria entrar em funcionamento no final do ano 2000. O modelo Growth 747 exigia um motor tecnicamente muito avançado com uma força de propulsão de aproximadamente 70000 a 85000 lbs e que satisfizesse exigências muito rigorosas em matéria de dimensão, peso, emissões sonoras e atmosféricas e custos de exploração. Nenhum dos três construtores oferecia um motor que reunisse estas características. No entanto, a Rolls-Royce, não tendo desenvolvido um motor totalmente novo, poderia oferecer um derivado de um motor existente. Após várias tentativas infrutíferas para desenvolver derivados dos seus motores existentes, a P & W e a GEAE decidiram formar a Engine Alliance. Em Janeiro de 1997, a Boeing anunciou o abandono do projecto Growth 747 dado o carácter insuficiente e incerto da procura, bem como os elevados custos de desenvolvimento. Em contrapartida, a Airbus Industrie ("Airbus"), o outro construtor de grandes aviões comerciais, anunciou que prosseguiria os seus projectos de concepção de um novo quadrimotor de longo curso, o A3XX.

(3) Em 6 de Novembro de 1997, a Engine Alliance alterou a comunicação e declarou que, na sequência da decisão da Boeing de abandonar o projecto Growth 747, a Engine Alliance desenvolveria então um novo motor para o projecto de modelo A3XX. Este último deverá ter uma capacidade entre 480 a 650 passageiros e entrar em funcionamento em 2004. Este modelo exige motores que satisfaçam na globalidade as mesmas exigências técnicas do Boeing Growth 747. A força de propulsão do motor passaria de 70000 para 85000 lbs (+/- 10 %), ou seja, entre 63000 e 93500 lbs. A Airbus assinou com a Engine Alliance e com a Rolls-Royce memorandos de acordo relativos a um motor destinado ao A3XX. Em vez de desenvolver o Growth 747 a Boeing pretende lançar versões Stretch do seu modelo B747-400, mas ainda não tomou uma decisão definitiva. O novo motor poderia igualmente convir a determinadas versões Stretch.

(4) A criação da Engine Alliance foi igualmente comunicada à Comissão Federal do Comércio dos Estados Unidos que, em 22 de Novembro de 1996, declarou o encerramento do seu inquérito. Esta decisão foi confirmada em Outubro de 1997. As partes comprometeram-se a informar esta comissão de qualquer alteração do âmbito de actividades da Engine Alliance.

C. AS PARTES

1. General Electric Aircraft Engines

(5) A General Electric Aircraft Engines ("GEAE") é uma das 11 empresas do grupo General Electric Company de Fairfield (Connecticut) - Estados Unidos. A GEAE fabrica motores de avião e fornece serviços conexos aos sectores comercial e militar. A General Electric exerce actividades de locação financeira de aeronaves por intermédio da GE Capital Aviation Services (GECAS), que faz parte do seu departamento financeiro GE Capital Services.

(6) Em 1998, o volume total de negócios da General Electric Company era de 100,469 mil milhões de dólares dos Estados Unidos (a seguir denominados "dólares") e o da GEAE de 10,294 mil milhões de dólares.

2. Pratt & Whitney

(7) A Pratt & Whitney (P & W) é uma divisão da United Technologies Corporation (UTC), de Hartford (Connecticut) - Estados Unidos. A P & W fabrica motores para aviões comerciais de grandes dimensões. As suas outras actividades abrangem nomeadamente, os motores para aeronaves militares, os sistemas de propulsão para mísseis e as turbinas industriais.

(8) Em 1998, o volume de negócios da UTC era de 25,715 mil milhões de dólares e o da P & W de 7,876 mil milhões de dólares.

D. OS ACORDOS COMUNICADOS

1. Os Acordos

(9) Foram inicialmente comunicados em 26 de Setembro de 1996 três acordos:

- o "Memorandum of Understanding", de 16 de Agosto de 1996, entre a Engine Alliance e a Boeing relativo a um motor destinado às versões de maiores dimensões do 747-400, que incluem o compromisso de cooperação, um índice de preços para o novo motor e os requisitos técnicos a observar,

- o "Transaction Agreement", de 28 de Agosto de 1996, que fixa o quadro geral da cooperação, enuncia as representações legais, as garantias e as convenções acordadas pelas partes, os motivos e termos de rescisão, e

- o "Limited Liability Company Agreement" ("acordo LLC"), de 28 de Agosto de 1996, concluído entre a GEAE, P & W e Engine Alliance que enuncia as modalidades de funcionamento desta última.

(10) O "Memorandum of Understanding" concluido com a Boeing, em 16 de Agosto de 1996, sobre o Growth 747, deixou de vigorar na sequência da decisão da Boeing de não desenvolver este modelo. Foi substituído por um memorando de acordo assinado em 27 de Maio de 1998 entre a Engine Alliance e a Airbus para o projecto A3XX. O "Transaction Agreement" e o "Limited Liability Company Agreement" continuam em vigor.

2. Cláusulas contratuais

a) Estrutura da administração da Engine Alliance

(11) A Engine Alliance é uma empresa comum criada pela GEAE e a P & W, por um período indeterminado com a seguinte estrutura de administração:

(12) Cada parte terá uma participação de 50 % ("Membership interest") na empresa comum e distribuirão entre si [...](4) as receitas e as responsabilidades decorrentes do programa. As partes criarão um comité composto por seis membros, sendo cada uma delas representada por três membros. O comité terá competências para os assuntos referentes à Engine Alliance e será responsável pela definição de uma política geral, aprovação dos principais projectos, contratos, encomendas e decisões em matéria de distribuição de produtos e serviços. O comité reunir-se-á periodicamente. O quorum é constituído pelos seis membros. É necessário o acordo unânime do comité para questões importantes relativas à organização tais como qualquer alteração do acordo LLC ou do âmbito de actividades da empresa ou operações tais como a aquisição de outra entidade ou activos que não os associados ao exercício das actividades correntes da empresa.

(13) O presidente é designado por três anos. Os membros determinam o local de montagem e a sede/escritório principal da sociedade por forma a minimizar os custos e a optimizar a integração do novo motor. O membro que não possuir as instalações de montagem e a sede/escritório principal designa o primeiro presidente. Subsequentemente, a presidência é assumida rotativamente pelas partes. O presidente é responsável pela gestão corrente das actividades e a política comercial da empresa e em especial a supervisão das vendas e comercialização do novo motor.

(14) A comercialização do novo motor incumbe à Engine Alliance. Os quadros superiores e o pessoal da empresa responsáveis pelo novo motor não participam na venda ou comercialização de motores de outros programas das partes.

(15) A empresa possuirá registos e contabilidade adequados e completos de que constarão todas as transacções e outras questões ligadas à actividade da empresa de forma rigorosa e exaustiva. A contabilidade será mantida segundo o princípio da especialização ou acréscimo e de acordo com o GAAP (princípios contabilísticos geralmente aceites nos Estados Unidos). A contabilidade será verificada anualmente por peritos independentes.

b) Funcionamento da Engine Alliance

(16) A Engine Alliance não produzirá ela própria o novo motor, porém coordenará as actividades das empresas-mãe no que diz respeito à concepção e à construção do novo motor. Cada parte assumirá a globalidade dos custos de produção das peças e módulos. A parte que produz um módulo é responsável pela sua concepção. As responsabilidades em matéria de concepção são distribuídas do seguinte modo: a GEAE será encarregue da concepção do sistema central e a P & W do sistema de baixa pressão. As partes realizarão cada uma delas metade do programa de desenvolvimento. Caso não seja possível repartir equitativamente as tarefas, uma parte poderá ter de compensar monetariamente a outra parte.

(17) As partes podem subcontratar uma parte da sua contribuição a qualquer fornecedor que satisfaça as condições de aprovação em termos de abastecimento. Podem igualmente transferir uma parte do seu programa relativo ao novo motor e os riscos e receitas que lhes estão associados para um terceiro desde que a outra parte seja consultada e informada da identidade e das responsabilidades deste terceiro [...](5).

(18) As partes elaborarão um programa integrado de serviços pós-venda aos clientes para serviços de manutenção e de revisão a baixo custo. A manutenção e a revisão do novo motor serão coordenadas e asseguradas em nome da Engine Alliance através de capacidades existentes das partes. Os clientes do novo motor que pretendam investir na manutenção e revisão do produto podem obter licenças não exclusivas mediante uma taxa a decidir.

c) Propriedade intelectual

(19) As informações privativas, reveladas em conformidade com o acordo LLC, são e manter-se-ão propriedade da parte que as comunica. Cada parte deve instaurar procedimentos razoáveis para que o pessoal da outra parte, presente nas suas instalações, não tenha acesso às informações privativas não reveladas que aí se encontrem. As partes estabelecem processos de formação adequados a fim de garantir a observância desta abordagem.

(20) As partes decidem conceder mutuamente uma licença gratuita, mundial e não exclusiva para a utilização da tecnologia existente (tecnologia de base) para i) a interface comum das componentes, ii) o funcionamento e a revisão do novo motor, e iii) a obtenção da certificação ou para garantir a manutenção e a revisão do novo motor. As partes não podem comunicar esta tecnologia de base a terceiros excepto com o consentimento da parte proprietária, na medida do necessário para que as partes possam assumir as suas obrigações decorrentes do acordo LLC e desde que os terceiros assumam por escrito o compromisso de não revelar tais informações.

d) Utilização de peças ou componentes

(21) [...](6).

(22) Sem prejuízo do atrás exposto, as partes podem utilizar livremente a tecnologia desenvolvida ou adquirida no âmbito da sua participação na Engine Alliance ou na execução das tarefas previstas no acordo LLC, incluindo no que respeita a qualquer outro programa relativo a motores.

E. OS MERCADOS EM CAUSA

1. Mercado do produto relevante

O mercado dos reactores desenvolvidos para o projecto de avião Airbus A3XX e as eventuais versões Stretch do Boeing B747-400

(23) As partes definiram o mercado relevante como o mercado dos reactores com uma força de propulsão entre 70000 a 85000 lbs (+/- 10 %) (ou seja, entre 63000 e 93500 lbs) destinados a equipar o Airbus A3XX em projecto e as eventuais futuras versões Stretch do Boeing B747-400.

(24) Alguns terceiros invocaram que esta definição de mercado era demasiado estrita e não tinha em conta o facto de o novo motor poder ser adaptado igualmente a outros aparelhos. Segundo estes terceiros, o mercado do produto relevante é mais vasto e deve ser definido como o dos reactores com uma força de propulsão entre 63000 a 93500 lbs que podem equipar os actuais grandes aviões comerciais.

(25) Do ponto de vista da procura, a Comissão tem em conta a futura utilização dos novos motores. Os reactores são concebidos e desenvolvidos especificamente para satisfazer as exigências de um modelo concreto de avião. As exigências no que diz respeito à força de propulsão, dimensão, peso, emissões sonoras e atmosféricas, consumo de combustível e custos de exploração do motor variam em função do tipo e dimensão da aeronave. Estas exigências são fixadas pelos construtores em cooperação com as companhias aéreas.

(26) O quadrimotor em projecto, o A3XX, a que se destina o novo motor, será o primeiro aparelho no mercado com dois corredores e dois níveis que terá uma capacidade (480 a 650 passageiros) superior a qualquer outro avião actualmente em serviço. Estará disponível para o transporte de passageiros e de mercadorias, bem como numa versão mista para o transporte simultâneo de carga e passageiros. A Airbus pretende lançar em primeiro lugar o A3XX-100 (550 lugares), depois o A3XX-200 (656 lugares), tendo ambos uma autonomia de 7650 a 8750 milhas náuticas. A Airbus estuda igualmente a possibilidade de lançar uma versão de menores dimensões, o A3XX-50 (481 lugares). De acordo com as actuais estimativas da Airbus, a versão A3XX-100 exigiria motores com uma força de propulsão de 67000 lbs e a versão A3XX-200 motores com uma força de propulsão de 75000 lbs. Segundo os planos preliminares da Airbus, o modelo derivado mais pequeno, o A3XX-50R, exigiria motores com uma força de propulsão de 67000 lbs. As necessidades nesta matéria ainda não foram definitivamente fixadas pela Airbus. As eventuais versões Stretch do Boeing B747-400 exigirão, segundo as actuais previsões da Boeing, motores com uma força de propulsão de 67000 lbs.

(27) O modelo A3XX em projecto, bem como as eventuais versões Stretch do B747-400 deverão ser equipadas com reactores que apresentam características técnicas muito específicas e rigorosas no que diz respeito à força de propulsão, dimensão, peso, emissões sonoras e atmosféricas, consumo de combustível e custos de exploração. Devido a estas características específicas, o novo motor não pode, em termos de procura, ser substituído por um qualquer motor existente.

(28) Do ponto de vista da oferta, os construtores não podem oferecer os seus motores já existentes para o aparelho supramencionado nem podem adaptar os seus motores a curto prazo em função das características específicas. Os três construtores só podem desenvolver um motor que ofereça essas características a médio prazo quer através do desenvolvimento de uma versão derivada de um motor existente (Rolls-Royce) quer do desenvolvimento de um novo motor (P & W e GEAE).

(29) Tendo em conta o atrás exposto, a Comissão considera que o mercado do produto relevante é o dos reactores destinados ao modelo Airbus A3XX em projecto e às eventuais versões Stretch do B747-400.

2. O mercado de produtos vizinho

O mercado dos reactores destinado às grandes aeronaves comerciais existentes

(30) O novo motor só pode ser utilizado sem adaptações no modelo A3XX em projecto e eventuais versões Stretch. As partes comunicantes, bem como a Rolls-Royce, confirmaram, porém, que seria possível adaptá-lo, a médio prazo, para equipar outros grandes aviões comerciais, mas tal seria uma operação morosa e de custos elevados (pelo menos 36 meses). O mercado dos reactores para os grandes aviões comerciais actuais constitui assim o mercado vizinho do dos reactores desenvolvidos para o modelo A3XX em projecto e eventuais versões Stretch do B747-400. Poder-se-ia invocar a existência de diferentes submercados dentro do mercado dos reactores para os actuais grandes aviões comerciais. No entanto, esta questão pode manter-se em aberto para a avaliação do acordo comunicado.

(31) Os grandes aviões comerciais são geralmente definidos como aviões com mais de 200 lugares(7). Os grandes aviões comerciais exigem motores mais potentes do que os aparelhos de pequeno porte. Estes últimos são normalmente definidos como aviões comerciais de 100 a 200 lugares. Os reactores que equipam os actuais aviões de pequeno porte têm uma força de propulsão inferior a 45000 lbs e não têm capacidade para substituir os motores destinados aos grandes aviões que exigem todos eles uma força de propulsão mínima de 60000 lbs aproximadamente.

(32) Os grandes aviões comerciais fabricados actualmente dividem-se em bimotores e quadrimotores. O único trimotor comercial que ainda se fabrica é a versão de carga do MD-11.

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

(33) A força de propulsão indicada para o novo motor é de 63000 a 93500 lbs. Todos os grandes aviões comerciais supramencionados estão equipados com motores cuja capacidade se situa neste intervalo. A capacidade propulsora de um motor depende não só da dimensão do avião, mas também do número de motores. Assim, um bimotor exige motores com uma força de propulsão mais elevada do que um quadrimotor de dimensão equivalente.

(34) A experiência no sector demonstra que os reactores dos grandes aviões comerciais são muitas vezes modificados para fornecer características ou desempenhos suplementares em função de outros aparelhos que não aqueles para os quais foram inicialmente concebidos. Assim, os motores desenvolvidos para um dado quadrimotor podem ser modificados não só para um outro quadrimotor, mas também para um bimotor. Os três construtores desenvolveram no passado tais versões derivadas adaptando a um bimotor motores inicialmente previstos para o B747-400. Por conseguinte, muito embora o novo motor seja concebido em primeiro lugar em função de um grande avião quadrimotor, não está excluída a hipótese de que possa ser adaptado posteriormente a um grande avião bimotor.

(35) O mercado dos reactores para os actuais grandes aviões comerciais caracteriza-se pelo desenvolvimento de "famílias" de motores com um certo número de derivados. A título de exemplo destas "famílias" de motores, podemos citar o motor Trent da Rolls-Royce, o PW4000 da P & W e os motores CFM56 e CF6 da GEAE que são desenvolvidos em cooperação com o construtor francês Snecma. Estas "famílias" incluem motores para toda a gama dos actuais grandes aviões comerciais.

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

(36) O facto de os três construtores terem desenvolvido "famílias" de motores que podem equipar toda a gama dos grandes aviões comerciais actuais sugere que o novo motor poderia também, a médio prazo, ser adaptado em função de outros grandes aviões comerciais para além do previsto A3XX e as eventuais versões Stretch do B747-400.

(37) A Comissão considera que o mercado dos reactores destinados aos grandes aviões comerciais actuais constitui um mercado vizinho uma vez que, tendo em conta o atrás exposto, os derivados do novo motor poderiam a médio prazo ser adaptados aos grandes aviões comerciais actuais para os quais não estavam destinados à partida.

3. Mercado geográfico relevante

(38) A Engine Alliance garantirá a comercialização, venda e serviços pós-venda do novo motor no mundo inteiro. Os custos de transporte para a entrega serão negligenciáveis. A Comissão considera, por conseguinte, que o mercado geográfico dos reactores destinados ao modelo A3XX em projecto e às eventuais versões Stretch do B747-400 é o mercado mundial.

(39) O mesmo se aplica para o mercado dos reactores destinados aos grandes aviões comerciais actuais que são vendidos no mundo inteiro em condições de concorrência semelhantes. Os custos relativos de transporte para entrega são negligenciáveis. Os três construtores, GEAE, P & W e Rolls-Royce, estão activos neste mercado à escala mundial. O mercado dos reactores destinados aos grandes aviões comerciais actuais é assim um mercado mundial.

4. As quotas de mercado

(40) Não estão disponíveis quotas de mercado para o mercado dos reactores destinados ao A3XX em projecto ou às eventuais versões Stretch do B747-400 uma vez que não existem actualmente motores destinados a este mercado. As quotas de mercado infra dizem respeito ao mercado vizinho dos reactores destinados aos grandes aviões comerciais.

(41) As quotas de mercado podem ser calculadas com base no número de motores instalados nas encomendas em carteira ou ainda no número de encomendas recebidas. O número de motores instalados traduz a actual situação no conjunto do sector. Os atrasos anuais reflectem a evolução das encomendas líquidas (o número das novas encomendas efectivas menos o número das encomendas anuladas) para um dado período ilustrando assim a sua evolução. O número de encomendas recebidas reflecte a situação num dado momento.

a) Reactores instalados nos grandes aviões comerciais

(42) As quotas (de acordo com o número de unidades) do mercado mundial dos motores instalados nos grandes aviões comerciais, entregues entre Janeiro de 1996 e Março de 1999, distribuem-se do seguinte modo:

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

b) Carteira de encomendas de reactores para grandes aviões comerciais existentes

(43) As quotas do mercado mundial dos reactores para grandes aviões comerciais existentes em termos de carteira de encomendas (de acordo com o número de unidades) distribuem-se do seguinte modo:

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

c) Encomendas recebidas para reactores destinados aos grandes aviões comerciais existentes

(44) As quotas do mercado mundial dos motores para grandes aviões comerciais, tendo por base as encomendas recebidas, em unidades, distribuem-se do seguinte modo:

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

(45) As quotas de mercado revelam que as partes notificantes detêm uma quota conjunta muito elevada no que diz respeito aos reactores destinados aos grandes aviões comerciais existentes quer em termos de carteira de encomendas como em motores instalados e encomendados. O volume das encomendas recebidas revela no entanto que a quota de mercado da Rolls-Royce está a aumentar.

5. Estimativa da procura do novo motor

(46) Segundo a Engine Alliance, as previsões relativas à procura até 2020 apontam para cerca de [...](8) aviões A3XX em projecto. De acordo com estas estimativas, a procura seria de, pelo menos, [...](9) motores [...](10) à excepção dos motores e peças de substituição. A procura do A3XX e das eventuais versões Stretch do B747-400 é no entanto incerta e depende de um determinado número de factores. A Boeing traça actualmente previsões de mercado diferentes das da Airbus e considera que a procura de um novo avião "super-jumbo" é demasiado reduzida para justificar custos de desenvolvimento tão elevados. A procura depende, designadamente, da evolução eventual do tráfego aéreo no sentido de uma maior "fragmentação" dos aeroportos centrais. Essa evolução poderia levar as companhias aéreas a adquirirem aparelhos de menor dimensão, como o A340, em vez de grandes aviões do tipo "super-jumbo", como o A3XX.

(47) A Boeing não prevê neste momento a construção de um novo avião de grande dimensão, porém está a estudar a possibilidade de desenvolver as versões Stretch do actual B747-400. A Engine Alliance continua a estudar configurações de motores em cooperação com a Boeing para as suas versões Stretch. A Boeing pretende actualmente desenvolver duas versões maiores do seu modelo 747-400, 747-400X Stretch (com capacidade para cerca de 485 passageiros) e o 747-400 Y Stretch (com capacidade para cerca de 500 passageiros), relativamente aos quais o novo motor poderia interessar. Porém a Boeing ainda não tomou uma decisão definitiva sobre o lançamento destes modelos. A Rolls-Royce deveria poder proporcionar uma versão derivada do seu motor Trent 600 para os modelos 747-400 X/Y Stretch.

(48) Os potenciais clientes do novo motor são a Airbus e a Boeing e, em última instância, algumas companhias aéreas com redes de ligação muito desenvolvidas com voos de longo curso. De acordo com as estimativas da Airbus, mais de metade das entregas previstas (58 %) destinar-se-iam a companhias aéreas da Ásia e do Pacífico, cerca de 20 % à América do Norte e aproximadamente 20 % à Europa. Em termos de clientes, 20 companhias aéreas deveriam adquirir 72 % dos aviões e os restantes 28 % por 42 outras companhias. Os potenciais clientes do A3XX são as grandes companhias aéreas que possuem normalmente um grande poder de negociação face aos construtores de motores e de estruturas. As principais rotas para o A3XX são aquelas em que normalmente se utiliza o B747, ou seja, as ligações transatlânticas, transpacíficas, entre a Ásia e a Europa, bem como no interior da Ásia.

6. Estrutura do mercado do novo motor e do mercado vizinho dos reactores para os actuais grandes aviões comerciais

a) Oferta

(49) A estrutura do mercado do novo motor é muito próxima da do mercado vizinho dos reactores para os grandes aviões comerciais existentes. Actualmente, três construtores possuem as capacidades necessárias para desenvolver independentemente reactores para estes mercados: GEAE, P & W e Rolls Royce(11). Estes três construtores oferecem cada um deles um determinado número de "famílias" de motores que se baseiam em elementos e técnicas comuns. A quota de mercado da Rolls-Royce continua a progredir e esta empresa dispõe de boas capacidades para desenvolver novos motores e versões derivadas dos motores existentes, tal como testemunhado pela família de motores Trent. O construtor francês Snecma, fabrica reactores em cooperação com a GEAE através da empresa CMFI, porém não o faz isoladamente. Do atrás exposto depreende-se que num futuro próximo não se prevê novo agente neste mercado.

(50) Os entraves à entrada nos mercados supracitados são consideráveis. O desenvolvimento de reactores desta natureza implica custos muito elevados (cerca de 1000 milhões de dólares) para os trabalhos de investigação e de desenvolvimento, concepção, ensaios, equipamento de produção, bem como os respectivos serviços comerciais e de pós-venda. Estes custos são, em larga medida, assumidos antes da comercialização destes motores. A GEAE e a P & W estimam que as despesas excepcionais associadas ao desenvolvimento do novo motor ultrapassam os 800 milhões de dólares. Em geral, os construtores de motores para aviões não recuperam os seus custos de investimento antes de um período de 15 a 20 anos. O ciclo de vida de um motor é de cerca de 40 anos.

(51) Os reactores dos grandes aviões comerciais em serviço são normalmente construídos por consórcios que integram um construtor com capacidade para construir a totalidade de um motor (por exemplo a GEAE, a P & W ou a Rolls-Royce) e um determinado número de construtores de componentes com os quais partilham tarefas, receitas e riscos de investimento. Estes fabricantes de componentes são os denominados "parceiros de riscos e receitas". De um modo geral, uma "parte do programa" é negociada com cada parceiro o que reflecte a importância da sua participação nos trabalhos durante o programa. Subsequentemente, o construtor compensa o parceiro recorrendo às receitas efectivas geradas pela comercialização dos motores e peças de substituição, em função da parte do programa que incumbe ao parceiro em causa. Determinadas obrigações e responsabilidades são igualmente partilhadas com o parceiro, com base na sua participação no programa. O parceiro pode, ainda, ser sujeito a restrições referentes à conclusão de acordos com vista a participar em programas promovidos por importantes construtores concorrentes.

(52) A cooperação comunicada demonstra um número cada vez maior deste tipo de acções entre os construtores para o desenvolvimento de novos reactores. Podemos citar a título de exemplo as participações detidas pela Rolls-Royce e P & W na International Aero Engines (IAE), projecto em que participam igualmente a Daimler Chrysler Aerospace Motoren-und Turbinen-Union (MTU) (Alemanha), a Fiat Avio (Itália) e a Japanese Aircraft Engines Corporation (JAEC) (Japão). A IAE, activa na gama de propulsão entre 22000 e 33000 lbs, produz o motor V2500. A empresa comum CMFI constituída pela GEAE e a Snecma, constitui um outro exemplo desta cooperação, fabrica o motor CMF56 dos Airbus 320 e é o único fornecedor do Boeing B-737 e do Airbus A340.

b) Procura

(53) Os construtores de motores devem em primeiro lugar fazer face à concorrência para responder às exigências dos construtores de estruturas a fim de proporem motores adaptados às características de uma estrutura específica. Nesta fase, o construtor de motores lida principalmente com o construtor da estrutura que colabora estreitamente com as companhias aéreas potenciais clientes, com vista a definir as características da estrutura e do motor. Os construtores de estruturas (Boeing e Airbus) estabelecem as características do motor em função da procura das companhias aéreas clientes, actuando assim, em larga medida, como representantes das companhias aéreas. Porém, dado que o desenvolvimento do motor é normalmente mais moroso do que o da estrutura correspondente, o construtor de motores deve igualmente antecipar as necessidades das companhias aéreas ao dar início aos seus trabalhos de desenvolvimento. Os clientes finais dos reactores para grandes aviões comerciais são as companhias aéreas que adquirem muitas vezes as estruturas e os motores separadamente. Estes aviões são normalmente propostos com mais de um tipo de motor.

(54) As companhias aéreas dispõem normalmente de um importante poder de negociação. A concorrência incide nos custos ligados ao ciclo de vida do produto, isto é, o preço, desempenhos, fiabilidade e longevidade dos motores concorrentes, bem como os custos previsíveis de reparação e manutenção. A concorrência faz-se sentir especialmente nas primeiras fases do programa de desenvolvimento de um motor, uma vez que o objectivo é que o motor seja seleccionado para uma nova estrutura por parte de uma importante companhia aérea. No entanto, ainda que uma companhia aérea opte por um dado construtor de motores pode, posteriormente, alterar a sua escolha. Regra geral, as companhias aéreas preferem preservar um certo grau de uniformidade a nível da construção dos motores em toda a sua frota o que lhes permite dispor de peças de substituição comuns e proporciona vantagens a nível da formação técnica e manutenção geral.

F. OBSERVAÇÕES DE TERCEIROS

(55) Um determinado número de terceiros interessados comunicaram as suas observações, na sequência da comunicação feita nos termos do n.o 3 do artigo 19.o do Regulamento n.o 17(12). As observações apresentadas referiam-se sobretudo ao conteúdo e formulação dos compromissos assumidos pelas partes e, nomeadamente, no domínio da actividade da Engine Alliance. Segundo algumas das observações, a gama de força de propulsão alargada do novo motor é excessiva o que pode reduzir a concorrência entre as partes nos segmentos de mercado dos reactores em que concorrem actualmente. Outras observações referiam-se ao compromisso do acesso de terceiros à manutenção dos motores, incluindo reparações e revisões.

(56) A Airbus declarou-se favorável à criação da Engine Alliance, na medida em que poderá assim optar entre dois fornecedores para o motor do projecto A3XX em vez de um único (Rolls-Royce).

(57) O terceiro construtor de motores, a Rolls-Royce, formulou observações em várias ocasiões sobre a Engine Alliance. Apresentou também observações em denúncia, nos termos do artigo 3.o do Regulamento n.o 17, que mais tarde retirou. A Rolls-Royce considerou que a Engine Alliance colocava restrições à concorrência existente e potencial entre as partes e que o seu domínio de actividade, tal como descrito na comunicação supracitada, era de tal forma alargado que a autorização da operação implicaria restrições de concorrência e afectaria consideravelmente o comércio entre os Estados-Membros. Segundo a Rolls-Royce, os compromissos constantes da comunicação não são suficientemente limitativos e a criação da Engine Alliance só deveria ser autorizada mediante determinadas condições suplementares.

(58) A este respeito, a Rolls-Royce considera que o domínio de actividade da Engine Alliance deveria ser estritamente limitado ao desenvolvimento, construção, comercialização e venda de um novo motor com uma força de propulsão mínima de 67000 lbs + 15 % a fim de permitir a evolução do motor. Haveria que excluir do seu âmbito de actividade todos os trabalhos comuns de concepção e de desenvolvimento que não os estritamente necessários à integração dos módulos, aplicação de um motor à estrutura, ensaios e validação. A aplicação do novo motor deveria ser estritamente limitada aos aparelhos com capacidade para mais de 475 passageiros o que englobaria as características técnicas actuais definidas pela Airbus para o A3XX. Por último, dever-se-ia impor à Engine Alliance que comunicasse de imediato à Comissão qualquer alteração do seu domínio de actividade e tomasse medidas para que a mesma não se verifique antes da sua aprovação pela Comissão.

(59) Para além disso, a Rolls-Royce alega que se deveria impor à Engine Alliance que operasse em condições de concorrência efectiva com as empresas-mãe a fim de evitar que beneficiasse das subvenções cruzadas por parte de estas. Importará que a Engine Alliance seja uma empresa autónoma e independente que não beneficie de qualquer subvenção e apoios directos ou indirectos por parte das empresas-mãe. Além disso, a Engine Alliance deverá adoptar uma contabilidade separada das suas empresas-mãe, sujeita anualmente à verificação por parte de um auditor independente e objecto de publicação anual.

(60) A Rolls-Royce considera igualmente que se deveria proibir à Engine Alliance a celebração de acordos exclusivos para o novo motor com os construtores de estruturas. A Rolls-Royce receia que a GEAE e a P & W exerçam o seu poder de mercado conjunto e "adquiram" a exclusividade de uma estrutura o que daria origem a um risco considerável de compartimentação do mercado em detrimento da Rolls-Royce. Por último, a Rolls-Royce propõe que a GEAE e a sua filial de locação financeira GECAS sejam obrigadas a oferecer aos potenciais clientes uma verdadeira escolha de motores e de serviços de apoio em condições não preferenciais no âmbito do financiamento da aquisição de um aparelho quadrimotor com uma capacidade superior a 475 passageiros. Tal impediria a GECAS, em virtude da sua força e poder negocial, de vincular os seus clientes à locação financeira de aviões equipados com motores GEAE ou Engine Alliance, o que limitaria a escolha dos potenciais clientes e falsearia a concorrência entre a Engine Alliance e a Rolls-Royce.

G. COMPROMISSOS ASSUMIDOS PELAS PARTES

(61) A Comissão analisou cuidadosamente todas as observações recebidas e chegou à conclusão de que não eram susceptíveis de alterar a sua posição favorável inicial, tal como enunciada na comunicarão nos termos do n.o 3 do artigo 19.o do Regulamento n.o 17. No entanto, após a realização de debates suplementares, as partes propuseram determinado número de compromissos relativos à possibilidade de terceiros realizarem serviços de manutenção do novo motor, incidindo os acordos de exclusividade no novo motor e nas actividades da filial da General Electric Company especializada na locação financeira, isto é a GELAS. A Comissão registou estes compromissos a seguir enumerados.

(62) A Engine Alliance colocará à disposição de terceiros, em condições comerciais normais neste sector, os manuais e outras publicações técnicas referentes ao motor, necessários para efectuar operações básicas de manutenção.

(63) A Engine Alliance compromete-se a não procurar, solicitar ou impor condições de exclusividade nas suas ofertas ou contratos para o desenvolvimento ou fornecimento do novo motor aos construtores de estrutura, excepto nas campanhas no âmbito das quais um outro construtor de motores proponha celebrar um acordo exclusivo.

(64) A GEAE informará por escrito a Comissão de qualquer encomenda apresentada pela sua filial General Electric Capital Aviation Services (GECAS) para qualquer novo aparelho equipado com o novo motor.

II. APRECIAÇÃO JURÍDICA

A. N.o 1 DO ARTIGO 81.o DO TRATADO CE E N.o 1 DO ARTIGO 53.o DO ACORDO EEE

1. Empresa comum com carácter de cooperação

(65) A operação Engine Alliance foi comunicada antes da alteração do Regulamento (CEE) n.o 4064/89 do Conselho, de 21 de Dezembro de 1989, relativo ao controlo das concentrações entre empresas(13) pelo Regulamento (CE) n.o 1310/97(14), devendo, por conseguinte, ser apreciada à luz das regras aplicáveis aquando da comunicação.

(66) A empresa comum está sob o controlo conjunto das empresas-mãe. A estrutura de gestão da Engine Alliance significa que nenhuma das empresas-mãe está em condições de exercer isoladamente uma influência determinante sobre o processo de decisão da empresa comum. É necessário o acordo unânime de todos os membros do comité para qualquer questão importante referente à organização da empresa comum.

(67) As empresas-mãe serão responsáveis pela concepção e produção das componentes do novo motor e a Engine Alliance da montagem final, comercialização e venda do novo motor independentemente das suas empresas-mãe. O novo motor será comercializado sob o nome de Engine Alliance. A GEAE e a P & W venderão à Engine Alliance as partes que estão encarregues de produzir, a um preço definido com base numa fórmula fixa. A Engine Alliance terá a sua própria conta de ganhos e perdas. Os lucros e perdas serão distribuídos entre as empresas-mãe no final de cada exercício.

(68) Tendo em conta o atrás exposto, considera-se que a Engine Alliance cumpre de forma duradoura todas as funções de uma entidade económica autónoma, sendo por conseguinte, uma empresa comum de pleno exercício nos termos do n.o 2 do artigo 3.o do Regulamento (CEE) n.o 4064/89.

(69) Todavia, a criação da Engine Alliance, na medida em que pode constituir um risco de coordenação do comportamento das empresas-mãe no mercado vizinho dos reactores para grandes aviões comerciais existentes, relativamente ao qual as partes se encontram actualmente em concorrência, está excluída do âmbito do Regulamento (CEE) n.o 4064/89(15). Em suma, ao criar a Engine Alliance, as partes constituíram uma empresa comum com carácter de cooperação relativamente à qual exercem um controlo conjunto e que deve ser apreciada nos termos do n.o 1 do artigo 81.o do Tratado.

2. Aplicabilidade do n.o 1 do artigo 81.o do Tratado CE e do n.o 1 do artigo 53.o do Acordo EEE à criação e funcionamento da Engine Alliance

(70) Um acordo de empresa comum não constitui por si só uma restrição de concorrência, porém pode ser abrangido pela proibição constante do n.o 1 do artigo 81.o do Tratado CE (antigo n.o 1 do artigo 85.o) se estiverem reunidas todas as condições previstas neste artigo. Uma empresa comum com carácter de cooperação pode impedir, limitar ou falsear a concorrência entre as empresas-mãe na medida em que as partes já sejam concorrentes reais ou potenciais.

(71) As partes declaram não estar em concorrência, efectiva ou potencial, no que diz respeito ao novo motor, uma vez que só podem desenvolvê-lo nos prazos estabelecidos mediante a combinação das suas tecnologias complementares. Ora, estas limitações temporais tornaram-se muito menos importantes desde a comunicação formal inicial de 1996, quando os prazos fixados para o desenvolvimento do novo motor eram muito curtos. Segundo as últimas estimativas da Airbus, o A3XX não deverá entrar ao serviço antes de 2004.

(72) Além disso, ambas as partes estão presentes no mercado vizinho dos reactores para grandes aviões comerciais existentes. Com efeito, as partes proporcionam neste mercado motores concorrentes na gama de força de propulsão do novo motor, isto é, entre 63000 e 93500 lbs. O facto de ambas, no passado, terem conseguido desenvolver novos motores de forma independente nesta gama de força de propulsão revela que possuem as competências técnicas de execução e produção necessárias para fabricar separadamente o novo motor. Além disso, uma vez que já se encontram presentes no mercado vizinho, já não terão de enfrentar importantes entraves à sua entrada no mercado.

(73) As partes defendem igualmente que não assumiriam o risco financeiro de desenvolver um novo motor separadamente, devido aos custos elevados de desenvolvimento e o facto de a procura ser incerta e limitada. Os custos de investimento inerentes ao desenvolvimento individual de um novo motor atingiriam 1000 milhões de dólares em vez de 800 milhões de dólares previstos para o desenvolvimento conjunto. A GEAE e a P & W salientam que só realizariam tal investimento separadamente caso pudessem contar com o benefício suficiente para recuperar o seu investimento e uma rentabilidade igualmente suficiente que compensasse os riscos significativos subjacentes. As partes consideram que o limiar de rentabilidade não será atingido antes de 2020.

(74) Ainda que as despesas de desenvolvimento do novo motor sejam muito elevadas, não constituiriam em si um obstáculo fundamental que impedisse as partes de desenvolver um novo motor independentemente. Até ao presente, as partes efectuaram importantes investimentos nas "famílias" de motores que já desenvolveram e relativamente às quais algumas só se encontram no mercado há alguns anos (é o caso, por exemplo, do P & W 4000). Além disso, as partes pertencem ambas a empresas internacionais dotadas de recursos financeiros consideráveis. A GEAE faz parte da General Electric Company, a maior empresa mundial no sector, e a P & W da United Technologies Corporation, que dispõe igualmente de importantes capacidades financeiras (ver considerandos 5 a 8 supra). Por conseguinte, é razoável admitir que ambas as partes poderiam suportar individualmente os riscos técnicos e financeiros associados ao desenvolvimento e à produção de um novo motor. As partes poderiam assim limitar o risco financeiro através da repartição dos custos com os parceiros que desempenhariam o papel de fornecedores e de subcontratantes.

(75) Tendo em conta o atrás exposto, a Comissão considera que, do ponto de vista económico seria mais eficiente para as partes desenvolverem o novo motor em cooperação, porém estariam em condições técnicas e económicas de o fazer individualmente. Por conseguinte, as partes são potenciais concorrentes relativamente ao novo motor no âmbito do que seria um oligopólio restrito composto, no máximo, por três construtores. A caiação e o funcionamento da Engine Alliance limita consideravelmente a concorrência em termos do novo motor, ao reduzir a escolha dos fornecedores de três potenciais fornecedores (GEAE, P & W e Rolls-Royce) para dois (Engine Alliance e Rolls-Royce).

3. Efeitos no comércio entre os Estados-Membros

(76) Na medida em que os principais potenciais clientes do novo motor são sobretudo companhias aéreas que possuem uma rede alargada de ligações de longo curso, situadas principalmente na região da Ásia e do Pacífico, os efeitos da Engine Alliance repercutir-se-ão essencialmente nesta região. No entanto, os clientes e utilizadores de aviões a jacto são igualmente companhias aéreas do EEE, bem como companhias estabelecidas fora do EEE, mas que transportam passageiros entre os Estados-Membros do EEE. Por conseguinte, os clientes potenciais incluem igualmente as companhias aéreas estabelecidas no EEE e um dos construtores de estrutura, a Airbus, estabelecida em França. Além disso, tanto a GEAE como a P & W comercializam os seus produtos através de agentes comerciais situados no EEE e possuem instalações de revisão e de reparação assim como reservas de peças de substituição no EEE. A criação da Engine Alliance é assim susceptível de produzir efeitos consideráveis no comércio entre os Estados-Membros, nos termos do n.o 1 do artigo 81.o do Tratado CE.

B. N.o 3 DO ARTIGO 81.o DO TRATADO CE E N.o 3 DO ARTIGO 53.o DO ACORDO EEE

(77) A cooperação entre a GERE e a P & W notificada apresenta as seguintes características: diz respeito ao desenvolvimento de um novo motor para um avião em projecto ainda não lançado no mercado e com uma procura incerta. Além disso, o desenvolvimento deste novo motor implica um investimento financeiro elevado que provavelmente não será recuperável antes de, pelo menos, 15 anos. Por outro lado, embora esta cooperação reduza o número de potenciais concorrentes, constitui uma solução alternativa realista ao único fornecedor deste tipo de motores, a Rolls-Royce, que poderá oferecer uma versão derivada de um motor existente.

(78) Tendo em conta estes factores, a Comissão conclui que o acordo entre a GEAE e a P & W satisfaz as quatro condições de isenção previstas no n.o 3 do artigo 81.o do Tratado CE e no n.o 3 do artigo 53.o do Acordo EEE.

1. Progresso técnico e económico

(79) Tendo em conta o efeito de pressões concorrenciais no sector dos transportes foram definidos limiares de desempenho mais rigorosos, nomeadamente no que diz respeito aos custos de exploração e normas em matéria de protecção do ambiente. Estes objectivos aplicam-se aos novos aparelhos que asseguram voos de longo curso e aos motores que os equipam. Em termos de desempenho, o novo motor deve satisfazer exigências mais rigorosas do que qualquer motor existente. Graças à cooperação, as partes poder-se-ão concentrar no desenvolvimento dos componentes do motor relativamente aos quais dispõem de uma vantagem tecnológica (por exemplo, a tecnologia de ventilação da P & W e a do combustor de alta pressão da GEAE). A cooperação permitirá às partes desenvolverem um motor menos dispendioso a nível dos custos de manutenção, por passageiro e milha percorrida e que provocará menos emissões atmosféricas e sonoras do que os motores já desenvolvidos pelas partes. Nenhum motor disponível no mercado possui estas características.

(80) As responsabilidades no âmbito da Engine Alliance em matéria de concepção e de produção serão distribuídas entre a GEAE e a P & W em função das suas competências técnicas, por forma a que as partes possam desenvolver um novo motor em menos tempo o que não teria sido possível de outra forma. A cooperação traduzir-se-á igualmente em importantes economias. De acordo com as partes, os custos de investimento de 1000 milhões de dólares necessários ao desenvolvimento individual do novo motor passariam assim, graças ao desenvolvimento conjunto, para 800 milhões de dólares.

2. Benefícios para o consumidor

(81) O novo motor constituirá tanto para os construtores de estruturas como para as companhias aéreas um motor tecnicamente avançado. A este respeito, a Airbus declarou-se favorável à criação da Engine Alliance, o que lhe permitirá optar por outro motor para o projecto A3XX.

(82) O novo motor pode igualmente representar outras vantagens, uma vez que reduzirá os custos de exploração, permitirá estabelecer ligações mais longas sem escala e cumprirá as novas restrições em matéria de emissões sonoras impostas pelos aeroportos. A redução dos custos de exploração é susceptível de beneficiar tanto os construtores de estruturas como as companhias aéreas e em última análise os passageiros, traduzindo-se numa redução de preços, na sequência de fortes pressões concorrenciais no mercado.

3. Carácter indispensável

(83) Ainda que, do ponto de vista técnico e financeiro, as partes possam desenvolver individualmente um novo motor de forma, não poderiam fazê-lo nos mesmos prazos e aos mesmos custos que a Engine Alliance. Actualmente, não existe no mercado nenhum motor concorrente, porém a Rolls-Royce está a proceder ao desenvolvimento de um derivado do seu motor Trent para o A3XX em projecto. Por conseguinte, a cooperação é necessária a fim de lançar mais cedo no mercado um motor concorrente o que não seria possível de outro modo.

(84) A criação e o funcionamento da Engine Alliance podem assim considerar-se indispensáveis para a realização dos objectivos supramencionados. No entanto, é necessário garantir que a cooperação não irá além do que foi formalmente comunicado e do estritamente indispensável à concretização desses objectivos.

(85) A Comissão considera existir um risco de que o novo motor seja adaptado, numa fase posterior, a uma utilização noutros aviões que não aquele para o qual foi inicialmente concebido. As próprias partes confirmaram que esta adaptação seria possível ainda que dispendiosa e morosa. Tal como referido nos considerandos 34 e 35 supra, normalmente, os reactores são modificados a fim de apresentarem características suplementares para que possam equipar outros aparelhos distintos daqueles para os quais foram inicialmente concebidos. Assim, os três construtores de motores desenvolveram, no passado, "famílias" de motores a instalar em diferentes aviões. As companhias aéreas e os construtores de estruturas que procuram novos motores mais eficazes para os novos modelos de aeronaves incentivam frequentemente tais alterações ao solicitarem aos construtores o desenvolvimento de derivados dos motores existentes. A força de propulsão indicada para novo motor é mais do que suficiente para possibilitar essas adaptações.

(86) Caso o novo motor, com a sua combinação de características única, seja um êxito comercial, as partes sentir-se-iam incentivadas a adaptá-lo a fim de o instalar nos grandes aviões comerciais existentes em vez de desenvolverem individualmente versões derivadas dos seus próprios motores o que lhes permitiria recuperar o custo dos investimentos efectuados para o desenvolvimento do novo motor. Tal teria por efeito limitar a concorrência entre as partes no mercado dos reactores para grandes aviões comerciais, mercado em que as partes são actualmente concorrentes e dispõem de importantes quotas de mercado combinadas (ver considerandos 42 a 45 supra). Além disso, o cliente ver-se-ia confrontado com uma escolha mais reduzida. O acesso ao mercado dos reactores para grandes aviões comerciais caracteriza-se pela existência de entraves consideráveis. Este mercado caracteriza-se por uma forte concentração, com apenas três construtores, representando um valor financeiro elevado.

(87) Tendo em conta o atrás exposto, a Comissão considera ser necessário impor como condição que a cooperação se limite estritamente a um determinado motor concebido exclusivamente para o A3XX em projecto e para as eventuais versões Stretch do B747-400. A fim de garantir que a cooperação não se alargará a outros domínios, há igualmente que impor um determinado número de obrigações às partes.

4. Ausência da eliminação da concorrência

(88) O novo motor será alvo de pressões concorrenciais, uma vez que a Rolls-Royce proporá o seu motor Trent 900 para o A3XX em projecto. Assim, já foi assinado um memorando de acordo entre a Airbus e a Rolls-Royce para o efeito. Além disso, a Rolls-Royce constitui um potencial concorrente para um motor que deverá integrar as eventuais versões Stretch do B747-400. Por conseguinte, a cooperação entre as partes não eliminará a concorrência a nível da oferta do novo motor.

C. CONDIÇÃO A IMPOR NA DECISÃO

(89) Em virtude do artigo 8.o do Regulamento n.o 17 e do Protocolo n.o 21 do Acordo EEE, a Comissão pode impor condições na decisão nos termos do n.o 3 do artigo 81.o do Tratado CE e do n.o 3 do artigo 53.o do Acordo EEE. Pelos motivos expostos nos considerandos 85, 86 e 87, a presente decisão deve ser sujeita à condição de que a actividade da Engine Alliance seja estritamente consagrada a um novo motor para o A3XX em projecto e para as eventuais versões Stretch do B747-400. Importa igualmente garantir que as empresas-mãe desenvolvem individualmente as tecnologias necessárias aos componentes de que são responsáveis.

(90) O domínio de actividade da Engine Alliance é definido em função dos futuros aviões a que o novo motor se destina. Este domínio de actividade poderia ter sido definido de outro modo, tendo por referência a força de propulsão do novo motor. Tal definição seria no entanto difícil no caso em apreço uma vez que nem a Airbus nem a Boeing tomaram ainda uma decisão final quanto à força de propulsão necessária para o seu projecto de avião. Além disso, a gama de força de propulsão de um motor é frequentemente aumentada por solicitação do construtor de estruturas. A Engine Alliance deve assim dispor de uma flexibilidade suficiente para adaptar essa força de propulsão em função das exigências dos construtores de estruturas.

(91) A fim de garantir que o novo motor só será proposto para os futuros aviões comerciais de grande capacidade, importa igualmente determinar as possíveis aplicações do novo motor com base no número de passageiros. Por conseguinte, a Comissão considera ser conveniente limitar a aplicação do novo motor ao A3XX e às eventuais versões Stretch do Boeing B747-400 concebidas, na sua configuração de base, para o transporte de mais de 450 passageiros(16).

D. OBRIGAÇÕES A IMPOR NA DECISÃO

(92) Para que a Comissão possa controlar a observância da condição supracitada pelas partes, a sua decisão deve igualmente prever um determinado número de obrigações, nos termos do artigo 8.o do Regulamento n.o 17 e do Protocolo n.o 21 anexo ao Acordo EEE. A fim de que a Comissão possa verificar que o domínio de actividade da cooperação estabelecida não será alargado a outros domínios sem o seu conhecimento, as partes devem comunicar formalmente à Comissão qualquer projecto de alteração do domínio de actividade da Engine Alliance, no mais breve prazo, em qualquer circunstância, antes de proceder a essa alteração.

(93) A fim de permitir o controlo da delimitação do domínio de actividade da Engine Alliance ao que foi formalmente comunicado, esta última deverá ter personalidade jurídica e inteira autonomia. Deverá também ter uma contabilidade independente. O acordo LLC prevê que a Engine Alliance seja sujeita a uma auditoria anual por auditores independentes. Além disso, a Engine Alliance deve apresentar à Comissão os relatórios da auditoria. A pedido da Comissão, a Engine Alliance deverá igualmente apresentar registos contabilísticos.

(94) No que diz respeito à capacidade das empresas-mãe em apoiarem financeiramente a Engine Alliance, a Comissão considera não ser realista, do ponto de vista económico, exigir que esta não receba qualquer subvenção ou apoios directos ou indirectos das empresas-mãe. Dadas as características do mercado, tal seria impossível devido aos elevados custos de desenvolvimento e à morosidade do processo.

(95) A Engine Alliance só pode comercializar e vender o novo motor. Se a empresa comum fosse igualmente autorizada a comercializar e a vender os motores desenvolvidos pelas partes, tal traduzir-se-ia numa restrição da concorrência entre estas relativamente aos seus programas existentes de desenvolvimento de motores. O acordo LLC formalmente comunicado prevê que a venda do novo motor incumbe à Engine Alliance que não comercializará qualquer outro motor das partes. Para além disso, importa definir exactamente as funções do pessoal afecto à comercialização e do pessoal de vendas da P & W e da GEAE. As empresas-mãe não podem, por conseguinte, comercializar o novo motor nem ter acesso às respostas dadas aos potenciais clientes deste novo motor. Além disso, caso um cliente solicite uma proposta para vários motores, que englobe o novo motor, por um lado, e um dos motores das partes, por outro, os descontos e outras reduções autorizados, bem como as condições de venda do novo motor devem ser apresentados separadamente. As empresas-mãe não podem divulgar à Engine Alliance nem entre si as condições das suas ofertas individuais.

(96) A fim de garantir a concorrência entre as partes fora da Engine Alliance, importa além disso garantir que o intercâmbio de informações privativas se limita ao estritamente necessário ao bom funcionamento da empresa comum. Por força do acordo LLC, a Engine Alliance e as partes criarão um determinado número de medidas de salvaguarda para impedir o intercâmbio de informações consideradas sensíveis do ponto de vista da concorrência. Essas medidas englobam a obrigação de manter separadas, nas instalações de cada empresa, todas as informações privativas cuja divulgação não seja essencial ao desenvolvimento do novo motor e a obrigação de que cada uma das partes seja responsável pela formação do seu pessoal de forma a assegurar essa confidencialidade. Além disso, importa especificar que as informações privativas abrangendo a tecnologia confidencial, estratégias comerciais, quantidades, preços, descontos e outras reduções, bem como as outras condições de venda não podem ser facultadas entre a GEAE, P & W e a Engine Alliance no que respeita à oferta separada de motores pela GEAE e pela P & W. O pessoal da Engine Alliance deve igualmente assinar um acordo sobre confidencialidade a fim de garantir o cumprimento destes princípios.

E. DURAÇÃO DA ISENÇÃO

(97) Nos termos do n.o 8 do Regulamento n.o 17 e do Protocolo n.o 21 do Acordo EEE, é tomada uma decisão, nos termos do n.o 3 do artigo 81.o do Tratado CE, para um determinado período. Nos termos do n.o 6 do Regulamento n.o 17, a data a partir da qual esta decisão entra em vigor não pode ser anterior à data da notificação.

(98) A presente decisão diz respeito a um sector em que os períodos de desenvolvimento do novo produto são longos e os investimentos não são normalmente rentáveis antes de, pelo menos, 15 anos. Tendo em conta o que precede, e de acordo com o artigo 6.o do Regulamento n.o 17, a presente decisão produz efeitos a partir da data da notificação e por um período de 15 anos. A isenção é concedida até 26 de Setembro de 2011.

(99) A presente decisão não prejudica a aplicação do artigo 82.o do Tratado CE (antigo artigo 86.o) e do artigo 54.o do Acordo EEE,

ADOPTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1.o

Nos termos do n.o 3 do artigo 81.o do Tratado CE e do n.o 3 do artigo 53.o do Acordo EEE, o disposto no n.o 1 do artigo 81.o do Tratado CE e no n.o 1 do artigo 53.o do Acordo EEE é declarado inaplicável: i) ao "Memorandum of Understanding" celebrado em 27 de Maio de 1998 entre a Engine Alliance e a Airbus; ii) ao "Transaction Agreement" de 28 de Agosto de 1996, e iii) ao "Limited Liability, Company Agreement" de 28 de Agosto de 1996.

Artigo 2.o

A presente decisão fica sujeita à seguinte condição:

O domínio de actividade da Engine Alliance limitar-se-á à concepção, desenvolvimento, comercialização, venda e assistência pós-venda ao novo motor de avião comunicado e seus derivados. As aplicações deste motor e seus derivados serão limitadas ao projecto do Airbus A3XX previsto e a qualquer versão derivada deste avião para o transporte de passageiros ou de carga, bem como a qualquer futuro quadrimotor da Boeing com uma capacidade, na sua configuração de base, para mais de 450 passageiros. O desenvolvimento conjunto limitar-se-á aos trabalhos de desenvolvimento necessários à integração dos módulos e à aplicação do motor à estrutura. Em especial, a GEAE e a P & W desenvolverão separadamente as tecnologias para os principais módulos sob a sua responsabilidade, concretamente: o compressor de elevada pressão, a turbina de elevada pressão e o combustor no que se refere à GEAE e o módulo de ventilação, o compressor de baixa pressão, a turbina de baixa pressão e o corpo de escape da turbina pela P & W.

Artigo 3.o

A presente decisão está sujeita às seguintes obrigações:

1. As partes comunicarão imediatamente à Comissão qualquer alteração que pretendam introduzir no domínio de actividade da Engine Alliance, em qualquer circunstância, antes da entrada em vigor dessa alteração.

2. A Engine Alliance terá personalidade jurídica, exercerá a sua actividade comercial por direito próprio e pode celebrar contratos directamente, e com inteira autonomia quanto às empresas-mãe com os seus clientes com vista ao fornecimento de motores de avião. Os registos contabilísticos e as auditorias efectuadas pelos peritos à Engine Alliance serão elaborados no âmbito de uma contabilidade separada da P & W e da GEAE. Os relatórios dos peritos às contas sujeitas a auditoria serão transmitidos à Comissão. A Engine Alliance colocará à disposição da Comissão, a pedido desta última, os registos contabilísticos. As informações referentes aos custos efectivos da P & W não serão partilhadas com a GEAE nem vice-versa.

3. As funções do pessoal afecto à comercialização e às vendas da P & W e da GEAE limitar-se-ão aos contactos com a clientela e ao tratamento dos pedidos de informações gerais e técnicas sobre os produtos relacionados com o novo motor. O pessoal da P & W e da GEAE não terá acesso às respostas dadas pela Engine Alliance à clientela.

4. Se um cliente solicitar uma proposta para vários motores, isto é, por um lado, motores construídos pela P & W e/ou International Aero-engines, ou motores construídos pela GEAE e/ou CFMI e, por outro, um novo motor, os descontos e outras reduções, bem como as restantes condições de venda do novo motor serão indicados separadamente e nem a GEAE nem a P & W podem divulgar à Engine Alliance ou entre si a natureza das condições que decidirem aplicar às suas respectivas ofertas de motores.

5. No que respeita à oferta separada de motores a Engine Alliance, a P & W e a GEAE estabelecerão medidas de salvaguarda para impedir o intercâmbio entre si de informações não públicas e sensíveis do ponto de vista da concorrência, nomeadamente as informações sobre a tecnologia confidencial, estratégias comerciais, quantidades, preços ou aspectos mencionados no n.o 4 ("informações privativas") incluindo a imposição ao pessoal da Engine Alliance da obrigação de assinar um acordo de confidencialidade tendo em vista a observância destes princípios.

Artigo 4.o

A presente decisão produz efeitos a partir da data de notificação dos acordos referidos no artigo 1.o e até 26 de Setembro de 2011.

Artigo 5.o

São destinatárias da presente decisão as seguintes empresas:

1. General Electric Company 1299 Pennsylvania Avenue, N.W.

Suite 1100W

Washington, D.C. 20004 USA

2. United Technologies Corporation United Technologies Building Hartford , Connecticut 06101 USA

Feito em Bruxelas, em 14 de Setembro de 1999.

Pela Comissão

Karel VAN MIERT

Membro da Comissão

(1) JO L 13 de 21.2.1962, p. 204/62.

(2) JO L 148 de 15.6.1999, p. 5.

(3) JO C 339 de 7.11.1998, p. 3.

(4) Segredo comercial.

(5) Segredo comercial.

(6) Segredo comercial.

(7) Decisão 97/816/CE da Comissão, Processo IV/M.877 - Boeing/McDonnel Douglas (JO L 336 de 8.12.1997, p. 16, considerandos 16 e 38).

(8) Segredo comercial.

(9) Segredo comercial.

(10) Segredo comercial.

(11) A Snecma e a BMW não têm capacidade para desenvolver esses reactores separadamente. Só o poderiam fazer em cooperação com um dos três constructores: GEAE, P & W e Rolls-Royce.

(12) Ver nota de pé-de-página 3.

(13) JO L 395 de 30.12.1989, p. 1. Versão corrigida no JO L 257 de 21.9.1990, p. 13.

(14) JO L 180 de 9.7.1997, p. 1.

(15) Para uma definição de mercado vizinho, ver considerandos 30 a 37 da presente decisão.

(16) A mais recente estimativa da Boeing para a versão Stretch do B747-400X é de cerca de 485 passageiros.