«Avião», uma aeronave mais pesada do que o ar, com motor e asas fixas, cuja sustentação em voo se obtém devido a reações aerodinâmicas do ar contra as suas asas;

«Helicóptero», uma aeronave mais pesada do que o ar, cuja sustentação em voo se obtém principalmente devido a reações aerodinâmicas sobre um ou mais rotores que giram impulsionados por um motor em torno de eixos aproximadamente verticais;

«Balão», uma aeronave pilotada mais leve do que o ar, não propulsionada por motor, que se mantém em voo através da utilização de um gás mais leve do que o ar ou de um queimador de bordo, incluindo balões a gás, balões de ar quente, balões mistos e, embora propulsionados por motor, dirigíveis de ar quente;

«Planador», uma aeronave mais pesada do que o ar, que é sustentada em voo pela reação dinâmica do ar contra as suas superfícies fixas de elevação, e cujo voo livre não depende de um motor;

«Operação comercial», qualquer operação de uma aeronave, mediante remuneração ou contra outra retribuição, que é posta à disposição do público ou, quando não seja posta à disposição do público, que é executada ao abrigo de um contrato entre um operador e um cliente, em que este último não tem qualquer controlo sobre o operador;

«Balão a gás cativo», um balão a gás com um cabo tirante que fixa o balão a um ponto fixo durante a operação;

«Aviões da classe de desempenho B», aviões com motores a hélice e uma configuração operacional máxima de nove lugares de passageiros, ou inferior, e uma massa máxima à descolagem de 5 700 kg, ou inferior;

«Local de interesse público (PIS)», um local usado exclusivamente para realizar operações de interesse público;

«Operação da classe de desempenho 1», uma operação em que, em caso de falha do motor crítico, o helicóptero é capaz de aterrar dentro da distância disponível para aterragem interrompida ou prosseguir o voo em segurança até uma zona de aterragem adequada, dependendo do momento em que ocorre a falha;

«Navegação baseada no desempenho (PBN)», navegação de área assente nos requisitos de desempenho definidos para as aeronaves que operam numa rota ATS, de acordo com um procedimento de aproximação por instrumentos ou num espaço aéreo designado;

«Operação de táxi aéreo», para efeitos das limitações dos tempos de voo e de serviço, as operações de transporte aéreo comercial não regulares realizadas a pedido com aviões de configuração operacional máxima (MOPSC) até 19 lugares de passageiros, inclusive;

«Operação especializada», qualquer operação que não seja uma operação de transporte aéreo comercial em que a aeronave é utilizada para realizar atividades especializadas, nomeadamente ligadas à agricultura, construção, fotografia, reconhecimento aéreo, observação e patrulha ou publicidade aérea, ou voos de verificação de manutenção;

«Operação comercial especializada de alto risco», qualquer operação comercial especializada de uma aeronave conduzida numa área em que a segurança de terceiros em terra possa ficar comprometida em caso de emergência ou, conforme determinado pela autoridade competente do local em que é realizada a operação, qualquer operação comercial especializada de uma aeronave que, devido à sua natureza específica e ao contexto local em que é realizada, representa um risco elevado, nomeadamente para terceiros em terra;

«Voo de iniciação», qualquer operação realizada contra remuneração ou outro tipo de retribuição, que consista numa viagem aérea de curta duração, tendo em vista atrair novos formandos ou novos membros, proposta por uma organização de formação referida no artigo 10.o-A do Regulamento (UE) n.o 1178/2011 da Comissão ( 1 ) ou por uma organização criada com o objetivo de promover os desportos aeronáuticos ou a aviação de recreio;

«Voo de competição», qualquer atividade aérea em que a aeronave é utilizada em corridas ou competições aéreas, incluindo os casos em que aeronave é utilizada nos treinos de corridas ou competições aéreas e nas deslocações para e desde o local de realização dessas corridas ou competições;

«Demonstração aérea», qualquer atividade aérea deliberadamente realizada com o objetivo de propor uma exibição ou espetáculo no quadro de um evento publicitado e aberto ao público, incluindo os casos em que a aeronave é utilizada nos treinos de uma demonstração aérea e nas deslocações para e desde o local de realização do evento publicitado.

Os operadores devem adaptar o seu sistema de gestão, programas de formação, procedimentos e manuais de modo a cumprir o disposto nos anexos III, IV e V, conforme aplicável;

Os COA devem ser substituídos pelos certificados emitidos de acordo com o anexo II do presente regulamento.

Os requisitos nacionais com base nas quais os COA foram emitidos;

O âmbito das prerrogativas concedidas aos operadores;

As diferenças existentes entre os requisitos nacionais com base nos quais os COA foram emitidos e os requisitos estabelecidos nos anexos III, IV e V, bem como o modo como os operadores passam a ser obrigados a garantir a plena conformidade com esses anexos e o prazo que lhes é concedido para o efeito.

Turnos de duração superior a 13 horas, no período mais favorável do dia;

Turnos de duração superior a 10 horas, no período menos favorável do dia;

Turnos de duração superior a 11 horas para os membros da tripulação cujo estado de aclimatação seja desconhecido;

Turnos que comportam um grande número de setores (mais de 6);

Serviços de guarda, nomeadamente os serviços de assistência ou de reserva seguidos de serviços de voo; e

Horários irregulares.

«Distância disponível para aceleração-paragem (ASDA)», o comprimento disponível para a corrida de descolagem acrescido do comprimento da área de paragem, se esta for declarada disponível pelo Estado do aeródromo e tiver capacidade para sustentar a massa do avião nas condições de operação prevalecentes;

«Meios de conformidade aceitáveis (AMC)», normas não vinculativas adotadas pela Agência para ilustrar a forma de estabelecer a conformidade com o Regulamento (CE) n.o 216/2008 e as suas regras de execução;

«Lista de verificação de aceitação», um documento utilizado para a verificação exterior de volumes de mercadorias perigosas e da respetiva documentação, com vista a determinar se foram cumpridos os requisitos aplicáveis;

«Aeródromo adequado», um aeródromo em que podem ser realizadas operações de aeronaves, tendo em conta os requisitos de desempenho aplicáveis e as características da pista;

Para efeitos da classificação dos passageiros, entende-se por:

«Voo com sistema de visão noturna (NVIS)», no caso das operações NVIS, a parte do voo efetuada de acordo com regras de voo visual (VFR), em condições noturnas e em que um membro da tripulação usa óculos de visão noturna (NVG);

«Aeronave», qualquer máquina cuja sustentação na atmosfera se deve a reações do ar distintas das reações do ar contra a superfície terrestre;

«Seguimento de aeronaves», um processo em terra que mantém e atualiza, a intervalos normalizados, um registo da posição a quatro dimensões das aeronaves em voo;

«Sistema de seguimento de aeronaves», sistema que assenta no seguimento de aeronaves, destinado a identificar um comportamento de voo anormal e a dar o alerta;

«Meios de conformidade alternativos (AMC)», meios que propõem alternativas a um meio de conformidade aceitável existente ou novos meios de estabelecer a conformidade com o Regulamento (CE) n.o 216/2008 e com as suas regras de execução, para os quais a Agência não adotou AMC correspondentes;

«Antigelo», no caso dos procedimentos no solo, um procedimento de proteção contra a formação de geada ou de gelo e a acumulação de neve nas superfícies tratadas de uma aeronave por um determinado período de tempo (período de proteção);

«Operação de acordo com o procedimento de aproximação com guiamento vertical (APV)», uma aproximação por instrumentos, que utiliza o guiamento lateral e vertical, mas que não satisfaz os requisitos estabelecidos para as operações de aproximação e de aterragem de precisão, com uma altura de decisão (DH) não inferior a 250 pés e um alcance visual de pista (RVR) não inferior a 600 metros;

«Tripulação de cabina», os tripulantes devidamente qualificados, à exceção dos tripulantes de voo e do pessoal técnico, designados por um operador para desempenharem funções ligadas à segurança dos passageiros e do voo durante as operações;

«Operação de aproximação da categoria I (CAT I)», aproximação e aterragem de precisão por instrumentos, em que se utiliza um sistema de aterragem por instrumentos (ILS), um sistema de aterragem por micro-ondas (MLS), um sistema de aterragem GLS (baseado num sistema global terrestre reforçado de navegação por satélite (GNSS/GBAS)), um radar de aproximação de precisão (PAR) ou um GNSS com sistema reforçado de navegação por satélite (SBAS), com uma altura de decisão (DH) não inferior a 200 pés e um alcance visual de pista (RVR) não inferior a 550 m para os aviões e a 500 m para os helicópteros;

«Operação de aproximação da categoria II (CAT II)», aproximação e aterragem de precisão por instrumentos em que se utiliza um sistema ILS ou MLS com:

«Operação de aproximação da categoria IIIA (CAT IIIA)», aproximação e aterragem de precisão por instrumentos em que se utiliza um sistema ILS ou MLS com:

«Operação de aproximação da categoria IIIB (CAT IIIB)», aproximação e aterragem de precisão por instrumentos em que se utiliza um sistema ILS ou MLS com:

«Helicóptero da categoria A», um helicóptero multimotor com as características de isolamento dos motores e dos sistemas definidas nas especificações de certificação aplicáveis e capacidade para realizar operações com base em dados de descolagem e de aterragem estabelecidos de acordo com um conceito de falha do motor crítico que garante uma área de superfície designada adequada e uma capacidade de desempenho adequada para prosseguir um voo seguro ou efetuar uma descolagem interrompida em segurança, em caso de falha de motor;

«Helicóptero da categoria B», um helicóptero monomotor ou multimotor que não cumpre as normas para a categoria A. Os helicópteros da categoria B não têm capacidade garantida para continuar o voo em segurança em caso de falha de motor, assumindo-se a necessidade de executar uma aterragem não programada;

«Especificações de certificação (CS)», normas técnicas adotadas pela Agência, que estabelecem os meios para demonstrar a conformidade com o Regulamento (CE) n.o 216/2008 e com as suas regras de execução, e que podem ser utilizadas pela organização para fins de certificação;

«Aproximação em circuito (circling)», fase visual de uma aproximação por instrumentos destinada a conduzir uma aeronave à posição de aterragem numa pista/FATO situada num local não adequado para aproximação direta;

«Zona livre de obstáculos», uma área retangular em terra ou na água, controlada pela autoridade competente, selecionada ou preparada como área adequada sobre a qual um avião pode realizar uma parte da sua subida inicial até determinada altitude;

«Teto de nuvens», a altura a que se encontra a base da camada de nuvens mais baixa observada ou prevista nas proximidades de um aeródromo ou local de operação ou numa determinada área de operação, normalmente medida acima da elevação do aeródromo ou, no caso de operações no mar, acima do nível do mar;

«Equipamento de registo de sons da cabina de pilotagem (CVR)», um equipamento de registo de voo resistente ao impacto que utiliza uma combinação de microfones e outros materiais áudio e digitais para recolher e registar o ambiente sonoro da cabina de pilotagem e as comunicações para, de e entre os membros da tripulação de voo;

«Partilha de códigos», um acordo através do qual um operador atribui o seu código de identificação a um voo operado por outro operador e comercializa e emite bilhetes para esse voo;

«Competência», uma dimensão do desempenho humano utilizada para prever de forma fiável o desempenho em funções bem sucedido e que é manifestada e observada através de comportamentos que mobilizam os conhecimentos, as competências e as atitudes relevantes para a realização de atividades ou funções em condições especificadas;

«Formação baseada nas competências», programas de avaliação e formação caracterizados por uma orientação para o desempenho, pela ênfase nas normas de desempenho e na sua medição e pelo desenvolvimento da formação de acordo com as normas de desempenho especificadas;

«Quadro de competências», um conjunto completo de competências identificadas que são desenvolvidas, treinadas e avaliadas no programa do operador de formação baseada em evidências com a utilização de cenários relevantes para as operações e que é suficientemente abrangente para preparar o piloto para ameaças e erros tanto previstos como imprevistos;

«Área congestionada», relativamente a uma cidade, vila ou aglomeração, qualquer área utilizada em grande parte para fins residenciais, comerciais ou de lazer;

«Pista contaminada», uma pista em que uma parte significativa da superfície (em zonas isoladas ou não), dentro do comprimento e da largura necessários, está coberta por uma ou mais das substâncias enumeradas nos descritores das condições da superfície da pista;

«Combustível de contingência», o combustível necessário para fazer face a fatores imprevistos que possam influenciar o consumo de combustível até ao aeródromo de destino;

«Aproximação final em descida contínua (CDFA)», uma técnica, coerente com os procedimentos de aproximação estabilizada, que consiste em efetuar o segmento de aproximação final de um processo de aproximação de não precisão por instrumentos em descida contínua, sem estabilização, desde uma altitude/altura igual ou superior à altitude/altura do ponto de aproximação final até um ponto aproximadamente 15 m (50 pés) acima da soleira da pista de aterragem ou ao ponto em que se deve dar início à manobra de arredondamento para o tipo de aeronave utilizada;

«Visibilidade meteorológica convertida (CMV)», um valor (equivalente a um RVR) derivado da visibilidade meteorológica comunicada;

«Tripulante», uma pessoa designada por um operador para desempenhar funções a bordo de uma aeronave;

«Fases críticas de voo», no caso dos aviões, a corrida de descolagem, a trajetória de descolagem do voo, a aproximação final, a aproximação falhada, a aterragem, incluindo a corrida de aterragem, e quaisquer outras fases de um voo conforme determinado pelo piloto-comandante ou comandante;

«Fases críticas de voo», no caso dos helicópteros, a rolagem, o voo estacionário, a descolagem, a aproximação final, a aproximação falhada, a aterragem e quaisquer outras fases de voo, conforme determinado pelo piloto-comandante ou comandante;

«Mercadorias perigosas (DG)», artigos ou substâncias suscetíveis de constituírem um risco para a saúde, a segurança, os bens ou o meio ambiente, enumerados na lista de mercadorias perigosas constante das instruções técnicas ou classificados em conformidade com as referidas instruções;

«Acidente com mercadorias perigosas», uma ocorrência associada e relacionada com o transporte aéreo de mercadorias perigosas, na origem de danos pessoais graves ou mortais, ou de danos materiais graves;

«Incidente com mercadorias perigosas»:

«Degelo», no caso dos procedimentos no solo, um procedimento através do qual a geada, o gelo, a neve e a mistura de água e neve são removidos de uma aeronave para descontaminar as superfícies;

«Ponto definido após a descolagem (DPATO)», o ponto entre a descolagem e a fase inicial da subida antes do qual a capacidade de um helicóptero para continuar o voo em segurança, com o motor crítico inoperacional, não está garantida, podendo ser necessário efetuar uma aterragem forçada;

«Ponto definido antes da aterragem (DPBL)», o ponto entre a aproximação e a fase de aterragem após o qual a capacidade de um helicóptero para continuar o voo em segurança, com o motor crítico inoperacional, não está garantida, podendo ser necessário efetuar uma aterragem forçada;

«Distância DR», a distância horizontal percorrida por um helicóptero desde o final da distância disponível para descolagem;

«Contrato de locação sem tripulação», um contrato entre empresas nos termos do qual uma aeronave é operada ao abrigo do certificado de operador aéreo (COA) do locatário ou, no caso das operações comerciais que não sejam CAT, sob a responsabilidade do locatário;

«Massa operacional em vazio», a massa total da aeronave pronta para um tipo específico de operação, à exceção do combustível utilizável e da carga de tráfego;

«Pista seca», uma pista cuja superfície está isenta de humidade visível e que não está contaminada dentro da área em que se destina a ser utilizada;

«Aplicação EFB», uma aplicação informática instalada numa plataforma de acolhimento EFB com uma ou mais funções operacionais específicas de apoio às operações de voo;

«Plataforma de acolhimento EFB», o equipamento informático que alberga as capacidades computacionais e informáticas de base, incluindo o sistema operativo e o software de entrada/saída;

«Sistema EFB», o equipamento informático (incluindo qualquer bateria, disposições de conectividade, componentes de entrada/saída) e software (incluindo bases de dados e o sistema operativo) necessários para suportar as aplicações EFB previstas;

«Módulo EBT», uma combinação de sessões num dispositivo de treino de simulação de voo qualificado como parte do período trienal de avaliação e formação periódicas;

«Aeronave ELA 1», qualquer das seguintes aeronaves ligeiras europeias (European Light Aircraft) tripuladas:

«Aeronave ELA 2», qualquer das seguintes aeronaves ligeiras europeias tripuladas:

«Documentação de voo em formato eletrónico (EFB)», um sistema eletrónico de informação, constituído por equipamentos e aplicações para os tripulantes de voo, que permite o armazenamento, a atualização, a apresentação e o processamento das funções do EFB para fins de apoio às operações de voo;

«Área elevada de aproximação final e descolagem (FATO elevada)», uma FATO localizada, no mínimo, três metros acima da área circundante;

«Saída de emergência», um ponto de saída de emergência da aeronave, que permite a máxima oportunidade de evacuação da cabina de passageiros e de pilotagem num período de tempo adequado, e que inclui uma porta a nível do pavimento, uma saída pelas janelas ou outro tipo de saída como, por exemplo, a portinhola na cabina de pilotagem e a saída pelo cone da cauda;

«Aeródromo alternativo em rota (ERA)», um aeródromo adequado ao longo da rota, que pode ser necessário na fase de planeamento;

«Sistema de visibilidade melhorada (EVS)», um sistema que permite visualizar em tempo real imagens eletrónicas do ambiente exterior, mediante utilização de sensores de imagem;

«Inscrição», a ação administrativa executada pelo operador sempre que um piloto participa no programa EBT do operador;

«Piloto inscrito», o piloto que participa no programa de formação periódica de EBT;

«Equivalência de abordagens», todas as abordagens que colocam dificuldades adicionais a uma tripulação competente, independentemente de serem ou não utilizadas nos módulos EBT;

«Equivalência de avarias», todas as avarias que causam dificuldades consideráveis a uma tripulação competente, independentemente de serem ou não utilizadas nos módulos EBT;

«Fase de avaliação», uma das fases de um módulo EBT que consiste num cenário de voo orientado para a linha representativo do ambiente do operador durante o qual há uma ou mais ocorrências para avaliar elementos-chave do quadro de competências definido;

«Formação baseada em evidências (EBT)», a avaliação e a formação baseadas em dados operacionais e que se caracterizam pelo desenvolvimento e avaliação das capacidades globais de um piloto numa gama de competências (quadro de competências), em vez de pela medição do desempenho em eventos ou manobras individuais;

«Área de aproximação final e descolagem (FATO)», uma área definida para operações de helicóptero, sobre a qual se completa a fase final da manobra de aproximação até ao voo estacionário ou à aterragem e a partir da qual se inicia a manobra de descolagem. No caso dos helicópteros que realizam operações da classe de desempenho 1, a área definida inclui a área disponível para a descolagem interrompida;

«Tripulante de voo», tripulante titular de uma licença, encarregado de funções essenciais à operação de uma aeronave durante um período de serviço de voo;

«Monitorização de dados de voo (FDM)» a utilização proativa e não punitiva de dados de operações de rotina, em formato digital, com o objetivo de melhorar a segurança da aviação;

«Oficial de operações de voo» ou «despachante de voo», uma pessoa designada pelo operador para exercer o controlo e a supervisão das operações de voo, com as qualificações adequadas, que apoie, comunique e/ou assista o piloto-comandante na execução segura do voo;

«Equipamento de registo de dados de voo (FDR)», um equipamento de registo de voo resistente ao impacto que utiliza uma combinação de fontes de dados para recolher e registar parâmetros que refletem o estado e o desempenho da aeronave;

«Equipamento de registo de voo», qualquer tipo de equipamento de registo instalado numa aeronave para facilitar as investigações de segurança em caso de acidente ou incidente;

«Dispositivo de treino de simulação de voo (FSTD)», um dispositivo de treino que seja:

«Aeródromo ERA de combustível», um aeródromo ERA selecionado para reduzir o combustível de contingência;

«Sistema de aterragem GBAS (GLS)», um sistema de aproximação para aterragem que utiliza as informações de um sistema global terrestre reforçado de navegação por satélite (GNSS/GBAS) para fornecer guiamento à aeronave com base na sua posição GNSS lateral e vertical. Utiliza a referência de altitude geométrica para o seu ângulo de aproximação final;

«Pessoal dos serviços de emergência de terra», o pessoal dos serviços de emergência de terra (nomeadamente autoridades policiais, bombeiros, etc.) afeto a serviços de emergência médica com helicópteros (HEMS) e cujas tarefas estejam de algum modo relacionadas com operações de helicópteros;

«Imobilização», a proibição formal de descolagem de uma aeronave e a adoção das medidas necessárias para o efeito;

«Colimador de pilotagem frontal (HUD)», um sistema de visualização que apresenta informações sobre o voo no campo de visão externo à frente do piloto sem restringir de forma significativa a visão externa;

«Sistema de aterragem por guiamento frontal (HUDLS)», sistema de bordo que fornece guiamento frontal ao piloto durante a aproximação e aterragem e/ou a aproximação falhada. Inclui todos os sensores, computadores, fontes de abastecimento energético, indicações e comandos;

«Tripulante de helicóptero usado em operações com guincho (HHO)», um membro da tripulação técnica que desempenha funções relacionadas com a utilização de um guincho;

«Heliplataforma», uma FATO localizada no mar, sobre uma estrutura flutuante ou fixa;

«Tripulante HEMS», um membro da tripulação técnica destacado para um voo HEMS para prestar assistência a qualquer pessoa que necessite de cuidados médicos a bordo de um helicóptero e que assiste o piloto durante a missão;

«Voo HEMS», um voo realizado por um helicóptero ao abrigo de uma aprovação HEMS para facilitar a assistência médica de emergência sempre que seja indispensável uma deslocação rápida e imediata, mediante o transporte de:

«Base de operação HEMS», um aeródromo no qual os membros da tripulação HEMS e o helicóptero HEMS podem estar de prevenção para operações HEMS;

«Local de operação HEMS», um local selecionado pelo comandante durante um voo HEMS para realizar operações, aterragens e descolagens de helicópteros com guincho;

«Voo HHO», um voo de helicóptero ao abrigo de uma aprovação HHO, cujo objetivo é facilitar a transferência de pessoas e/ou carga com a ajuda de um guincho;

«Operação HHO no mar», um voo de helicóptero ao abrigo de uma aprovação HHO, cujo objetivo é facilitar a transferência de pessoas e/ou carga com a ajuda de um guincho de ou para uma embarcação ou estrutura numa zona marítima ou para o próprio mar;

«Passageiro HHO», uma pessoa cuja transferência deve ser efetuada por helicóptero com a ajuda de um guincho;

«Local HHO», uma área especificada onde um helicóptero efetua uma transferência com a ajuda de um guincho;

«Período de proteção (HoT)», o período estimado durante o qual o líquido anticongelante evita a formação de gelo e geada e a acumulação de neve nas superfícies protegidas (tratadas) de um avião;

«Ambiente hostil»

«Interface homem-máquina (IHM)», um componente de determinados dispositivos capaz de lidar com as interações homem-máquina. A interface consiste em hardware e software que analisam os dados dos utilizadores, devolvendo-lhes os resultados necessários;

«Instrução no lugar», uma técnica utilizada na fase de formação de manobras ou na fase de formação baseada em cenários, em que os instrutores podem:

«Concordância do instrutor», a coerência ou estabilidade das pontuações entre diferentes instrutores de EBT que revela a pontuação (ou pontuações) da homogeneidade ou consenso existentes nas classificações atribuídas pelos instrutores (avaliadores);

«Ponto de decisão de aterragem (LDP)», o ponto usado para determinar o desempenho à aterragem, a partir do qual, caso seja detetada uma falha de motor, se pode prosseguir uma aterragem em segurança ou iniciar uma aterragem interrompida;

«Distância para aterragem à chegada (LDTA)», uma distância para aterragem viável em operações normais com base em dados de desempenho à aterragem e nos procedimentos correlatos determinados para as condições existentes no momento da aterragem;

«Distância disponível para aterragem (LDA)», o comprimento da pista declarado disponível pelo Estado do aeródromo e adequado para a corrida no solo de um avião quando da aterragem;

«Cenário de voo orientado para a linha», a avaliação e a formação que implicam uma simulação realista e em tempo real de cenários representativos das operações de linha;

«Avião terrestre», uma aeronave de asa fixa concebida para descolar e aterrar em terra, incluindo os anfíbios operados como aviões terrestres;

«Operação local com helicóptero», uma operação de transporte aéreo comercial em helicópteros com uma massa máxima à descolagem certificada (MCTOM) superior a 3 175 kg e uma configuração operacional máxima (MOPSC) de nove lugares de passageiros, ou inferior, em condições diurnas, nas rotas navegadas com referências visuais ao terreno, conduzida numa área geográfica local definida, especificada no manual de operações;

«Procedimentos com baixa visibilidade (LVP)», os procedimentos aplicados num aeródromo para garantir operações seguras durante as aproximações da categoria I abaixo da norma, da categoria II distintas da norma e da categoria II e III, bem como durante as descolagens com baixa visibilidade;

«Descolagem com baixa visibilidade (LVTO)», uma descolagem com um RVR inferior a 400 m, mas não inferior a 75 m;

«Operação da categoria I abaixo da norma (LTS CAT I)», operação de aproximação e aterragem por instrumentos da categoria I, que utiliza uma DH da categoria I, com um RVR inferior ao normalmente associado à DH aplicável, mas não inferior a 400 m;

«Voo de verificação de manutenção («MCF»)», um voo de uma aeronave com um certificado de aeronavegabilidade ou com uma licença de voo, efetuado para efeitos de deteção de deficiências ou para verificar o funcionamento de um ou mais sistemas, peças ou equipamentos após manutenção, se o funcionamento dos sistemas, peças ou equipamentos não puder ser estabelecido durante os controlos no solo, realizado em qualquer das seguintes situações:

«Fase de treino de manobras», uma fase de um módulo EBT durante a qual, de acordo com a geração de aeronaves, as tripulações têm tempo para praticar e melhorar o desempenho em exercícios baseados em competências globalmente psicomotoras através da realização de uma trajetória de voo prescrita ou executando um evento prescrito para um resultado prescrito;

«Programa EBT misto», um programa de formação periódica e controlos do operador, tal como previsto na secção ORO.FC.230, parte do qual é dedicada à aplicação de EBT, mas que não substitui as verificações de proficiência do apêndice 9 do anexo I (parte FCL) do Regulamento (UE) n.o 1178/2011;

«Configuração operacional máxima de lugares de passageiros (MOPSC)», a capacidade máxima de lugares de passageiros de uma aeronave específica, com exceção dos lugares da tripulação, estabelecida para fins operacionais e especificada no manual de operações. Tomando como base a configuração operacional máxima estabelecida durante o processo de certificação para emissão do certificado de tipo (TC) e do certificado de tipo suplementar (STC) ou para alteração do TC ou STC, conforme pertinente para a aeronave em causa, a MOPSC pode fixar um número igual ou inferior de lugares, dependendo das restrições operacionais;

«Passageiro médico», uma pessoa com conhecimentos médicos transportada num helicóptero durante um voo HEMS, nomeadamente médicos, enfermeiros e paramédicos;

«Condição de falha menor», uma condição de falha que não reduz significativamente a segurança da aeronave e que envolve ações da tripulação de voo plenamente dentro das suas capacidades;

«Utilização indevida de substâncias», a utilização de uma ou mais substâncias psicoativas pelos tripulantes de voo e de cabina e outro pessoal crítico para a segurança, de tal modo que:

«Período noturno», o período compreendido entre o fim do crepúsculo civil vespertino e o início do crepúsculo civil matutino ou qualquer outro período entre o pôr e o nascer do sol determinado pela autoridade competente, conforme definido pelo Estado-Membro;

«Óculos de visão noturna (NVG)», um dispositivo binocular, de intensificação da luz, que se coloca na cabeça e permite melhorar a capacidade de manutenção das referências visuais de superfície durante a noite;

«Sistema de visão noturna (NVIS)», a integração de todos os elementos necessários para a utilização segura de NVG durante as operações de helicópteros. O sistema inclui, no mínimo, os NVG, a iluminação NVIS, os componentes para helicópteros, a formação e a aeronavegabilidade permanente;

«Ambiente não hostil», uma área em que:

Em qualquer caso, as partes de uma área congestionada com zonas adequadas que permitem aterragens forçadas em segurança são consideradas não hostis;

«Operação de aproximação de não precisão (NPA)», uma aproximação por instrumentos com uma altura mínima de descida (MDH) ou DH, caso seja utilizada a técnica de aproximação final em descida contínua (CDFA), não inferior a 250 pés e um valor RVR/CMV não inferior a 750 m para os aviões e a 600 m para os helicópteros;

«Tripulante NVIS», um membro da tripulação técnica destacado para um voo NVIS;

«Voo NVIS», um voo em condições meteorológicas de voo visual (VMC) noturnas, em que a tripulação de voo utiliza NVG, realizado num helicóptero com aprovação NVIS;

«Operação no mar (offshore)», operação de helicóptero com uma parte substancial de sobrevoo de áreas no alto mar, com destino a ou partida de um local no mar;

«Local no mar», uma instalação para operações de helicópteros localizada numa estrutura fixa ou flutuante ao largo ou num navio;

«Área no alto mar», extensão de água ao largo da costa;

«Local de operação», um local, que não um aeródromo, escolhido pelo operador, pelo piloto-comandante ou pelo comandante, para efetuar uma aterragem, uma descolagem e/ou operações de carga exterior;

«Operação da classe de desempenho 1», uma operação em que, no caso de falha do motor crítico, o helicóptero tem capacidade para aterrar dentro da distância disponível para aterragem interrompida ou para continuar o voo em segurança até uma área de aterragem adequada, dependendo do momento em que ocorre a falha;

«Operação da classe de desempenho 2», operação em que, no caso de falha do motor crítico, o nível de desempenho é suficiente para permitir que o helicóptero continue o voo em segurança, exceto se a falha ocorrer no início da manobra de descolagem, ou no fim da manobra de aterragem, casos em que pode ser necessário efetuar uma aterragem forçada;

«Operação da classe de desempenho 3», operação em que, no caso de falha do motor em qualquer altura durante o voo, pode ser necessário efetuar uma aterragem forçada com um helicóptero multimotor, sendo a mesma obrigatória no caso dos helicópteros monomotor;

«Controlo operacional», a responsabilidade pelo início, continuação, conclusão ou desvio de um voo por motivos de segurança;

«Operação da categoria II distinta da norma (OTS CAT II)», uma operação de aproximação e aterragem de precisão por instrumentos com ILS ou MLS, em que parte ou a totalidade dos elementos do sistema de iluminação para aproximações de precisão da categoria II não está disponível, e com:

«Aviões da classe de desempenho A», aviões multimotor turbo-hélice com uma MOPSC superior a nove lugares de passageiros ou uma massa máxima à descolagem superior a 5 700 kg, e aviões multimotor turborreator;

«Aviões da classe de desempenho B», aviões a hélice com uma MOPSC de nove lugares de passageiros, ou inferior, e uma massa máxima à descolagem de 5 700 kg, ou inferior;

«Aviões da classe de desempenho C», aviões a motor alternativo, com uma MOPSC superior a nove lugares de passageiros ou uma massa máxima à descolagem superior a 5 700 kg;

«Sistema de dispositivos de transporte de pessoal («PCDS»)», um sistema que inclui um ou mais dispositivos montados num guincho ou gancho de carga ou numa aeronave de asas rotativas durante operações de carga externa humana («HEC») ou operações de helicóptero com guincho («HHO»). Esses dispositivos têm a capacidade estrutural e as características necessárias para transportar os ocupantes no exterior do helicóptero, por exemplo, com arnês de segurança, com ou sem libertação rápida e estropo com um conector, um cesto rígido ou uma gaiola;

«Sistema de dispositivo simples de transporte de pessoal («PCDS» simples)», um PCDS que cumpre as seguintes condições:

«Piloto-comandante», o piloto designado para estar aos comandos e encarregue da condução segura do voo. Nas operações de transporte aéreo comercial, o «piloto-comandante» denomina-se «comandante»;

«EFB portátil», uma plataforma de acolhimento EFB portátil, utilizada na cabina de pilotagem, que não faz parte da configuração da aeronave certificada;

«Aparelho eletrónico portátil (PED)», qualquer tipo de dispositivo eletrónico, tipicamente associado, mas não limitado, à eletrónica de consumo, introduzido a bordo da aeronave pela tripulação, por passageiros ou como parte da carga, não incluído na configuração da aeronave certificada. Inclui qualquer equipamento que possa consumir energia elétrica. A energia elétrica pode ser fornecida a partir de fontes internas, como, por exemplo, baterias (carregáveis ou não recarregáveis) ou os aparelhos podem igualmente ser ligados a fontes de energia específicas da aeronave;

«Estabelecimento principal», os serviços centrais ou a sede social da organização, onde são exercidas as principais funções financeiras e o controlo operacional das atividades referidas no presente regulamento;

«Atribuição de prioridade nas inspeções na plataforma de estacionamento», a afetação de uma quantidade adequada do total de inspeções efetuadas anualmente na plataforma de estacionamento por ou em nome de uma autoridade competente, conforme previsto na Parte-ARO;

«Proficiente», que demonstrou as competências, o conhecimento e as atitudes necessários para executar as tarefas definidas com a qualidade prescrita;

«Sítio de interesse público (PIS)», um local utilizado exclusivamente para realizar operações de interesse público;

«Inspeção na plataforma de estacionamento», a inspeção efetuada a aeronaves, qualificações da tripulação de voo e de cabina e documentação de voo para verificar a conformidade com os requisitos aplicáveis;

«Intervalo para retificação», uma limitação da duração das operações com equipamento inoperacional;

«Distância disponível para descolagem interrompida (RTODAH)», o comprimento da área de aproximação final e de descolagem declarada disponível e adequada para os helicópteros da classe de desempenho 1 completarem uma descolagem interrompida;

«Distância necessária para descolagem interrompida (RTODRH)», a distância horizontal necessária desde o início da descolagem até ao ponto em que o helicóptero fica completamente imobilizado na sequência de uma falha de motor e da interrupção da descolagem no ponto de decisão de descolagem;

«Especificação RNP (desempenho de navegação exigido)», especificação de navegação para operações PBN que inclui um requisito de vigilância e alerta a bordo do desempenho de navegação;

«Regras do ar», as regras estabelecidas no Regulamento de Execução (UE) n.o 923/2012 da Comissão ( 6 );

«Relatório sobre o estado da pista (RCR)», um relatório exaustivo normalizado sobre as condições da superfície da pista e o seu efeito sobre o desempenho à aterragem e à descolagem do avião, descritos por meio dos códigos relativos às condições da pista;

«Alcance visual da pista (RVR)», a distância ao longo da qual, no eixo de uma pista, o piloto de uma aeronave pode ver a sinalização de superfície da pista ou as luzes que a delimitam ou identificam o seu eixo;

«Aterragem forçada segura», uma aterragem ou amaragem inevitável com uma razoável expectativa de não causar ferimentos nas pessoas a bordo ou na superfície;

«Fase de formação baseada em cenários», uma fase de um módulo EBT centrada no desenvolvimento de competências, sendo o piloto treinado para atenuar os riscos mais críticos identificados para a geração de aeronaves. Deve incluir a gestão de ameaças e erros específicos para o operador, num ambiente orientado para a linha em tempo real;

«Hidroavião», uma aeronave de asa fixa concebida para descolar e aterrar na água, incluindo os anfíbios operados como hidroaviões;

«Pistas separadas», pistas do mesmo aeródromo que constituem superfícies de aterragem separadas. Pode haver sobreposições ou cruzamentos de modo que, caso uma das pistas fique bloqueada, tal não impeça o tipo de operações previstas na outra pista. Cada uma das pistas dispõe de um procedimento de aproximação distinto, baseado numa ajuda à navegação separada;

«Pista de inverno especialmente preparada», uma pista com uma superfície seca de neve ou gelo compactos, tratada com areia ou gravilha, ou tratada mecanicamente para melhorar o atrito da pista;

«Voo VFR especial», um voo VFR autorizado pelo controlo de tráfego aéreo numa zona de controlo em condições meteorológicas inferiores às VMC;

«Aproximação estabilizada (SAp)», uma aproximação efetuada de forma controlada e adequada em termos de configuração, energia e controlo da trajetória de voo desde um ponto ou altitude/altura pré-determinado até um ponto 50 pés acima da soleira da pista ou do ponto em que é iniciada a manobra de arredondamento, se este último for mais alto.

«Compartimento estéril da tripulação de voo», um período de tempo em que os membros da tripulação de voo não são perturbados ou distraídos, exceto no caso de problemas decisivos para a operação segura da aeronave ou a segurança dos ocupantes.

«Aeródromo alternativo ao de descolagem», um aeródromo alternativo no qual, se necessário imediatamente após a descolagem, uma aeronave pode efetuar uma manobra de aterragem caso não seja possível utilizar o aeródromo de partida;

«Ponto de decisão de descolagem (TDP)», o ponto, usado para determinar o desempenho de descolagem, a partir do qual, em caso de falha de motor, é possível efetuar uma descolagem interrompida ou continuar uma descolagem em segurança;

«Distância disponível para a descolagem de aviões (TODA)», o comprimento disponível para a corrida de descolagem, acrescido do comprimento da área livre de obstáculos, se fornecido;

«Distância disponível para a descolagem de helicópteros (TODAH)», o comprimento da área de aproximação final e de descolagem, se fornecido, acrescido do comprimento da área livre de obstáculos declarada disponível e adequada para os helicópteros completarem a descolagem;

«Distância necessária para a descolagem de helicópteros (TODRH)», a distância horizontal necessária desde o início da descolagem até ao ponto em que o aparelho atinge uma velocidade segura de descolagem (VTOSS), uma altura selecionada e um gradiente positivo de subida, após ter sido detetada uma falha do motor crítico no ponto TDP, com os restantes motores a trabalhar dentro dos limites operacionais aprovados;

«Trajetória de voo à descolagem», a trajetória vertical e horizontal, com o motor crítico inoperacional, a partir de um determinado ponto durante a descolagem até 1 500 pés acima da superfície, no caso dos aviões, e até 1 000 pés acima da superfície, no caso dos helicópteros;

«Massa à descolagem», a massa da aeronave, incluindo toda a carga e passageiros transportados, no início da descolagem, no caso dos helicópteros, e da corrida de descolagem, no caso dos aviões;

«Distância disponível para a corrida de descolagem (TORA)», o comprimento de pista declarado pelo Estado do aeródromo disponível e adequado para a corrida no solo de um avião em fase de descolagem;

«Técnico especializado», uma pessoa nomeada pelo operador ou por terceiros, ou que atua como uma empresa, que realiza atividades em terra diretamente relacionadas com uma atividade especializada ou realiza atividades especializadas a bordo ou a partir da aeronave;

«Membro da tripulação técnica», um membro da tripulação envolvido em operações HEMS, HHO ou NVIS de transporte aéreo comercial, que não um membro da tripulação de voo ou de cabina, designado pelo operador para exercer funções na aeronave ou em terra e para prestar assistência ao piloto nas operações HEMS, HHO ou NVIS, que podem exigir a utilização de equipamento de bordo especializado;

«Instruções Técnicas (TI)», a última edição em vigor das Instruções Técnicas para o Transporte Seguro de Mercadorias Perigosas por Via Aérea, incluindo quaisquer suplementos e adendas, aprovada e publicada pela Organização da Aviação Civil Internacional;

«Carga de tráfego», a massa total dos passageiros, bagagens, carga e equipamento de cabina especializado, incluindo qualquer lastro;

«Aplicação EFB de tipo A», uma aplicação EFB cujo mau funcionamento ou avaria não produz efeitos a nível da segurança;

«Aplicação EFB de tipo B», uma aplicação EFB:

«Voo NVIS não assistido», no caso das operações NVIS, a parte do voo VFR executado em condições noturnas e sem recurso a NVG;

«Empresa», qualquer pessoa singular ou coletiva, com ou sem fins lucrativos, ou organismo oficial, com ou sem personalidade jurídica própria;

«V1», a velocidade máxima à descolagem a que o piloto deve tomar a primeira medida para parar o avião dentro da distância disponível para aceleração-paragem. Por V1 entende-se também a velocidade mínima à descolagem, na sequência de uma falha do motor crítico na VEF, a que o piloto pode continuar a descolagem e alcançar a altitude exigida acima da superfície de descolagem dentro da distância de descolagem;

«VEF», a velocidade a que se presume que o motor crítico falhe durante a descolagem;

«Aproximação visual», uma aproximação em que o procedimento de aproximação por instrumentos não é total ou parcialmente concluído e em que a aproximação é executada por meio de referências visuais ao terreno;

«Aeródromo com condições meteorológicas mínimas», um aeródromo adequado em relação ao qual, na hora prevista de utilização, os relatórios ou previsões meteorológicas, ou qualquer combinação destes, indicam que as condições meteorológicas estão dentro ou acima dos mínimos operacionais prescritos e os relatórios sobre o estado do pavimento da pista indicam que é possível realizar uma aterragem em segurança;

«Contrato de locação com tripulação», um contrato:

«Pista molhada», uma pista cuja superfície está coberta de humidade visível ou água até 3 mm inclusive na zona que se destina a ser utilizada.

Da secção ORO.GEN.120, alínea b, do anexo III (Parte-ORO) do presente regulamento;

No que respeita aos balões, da secção BOP.ADD.010 do anexo II (Parte-BOP) do Regulamento (UE) 2018/395 da Comissão ( 7 ).

Notificar o requerente de que os meios de conformidade alternativos podem ser aplicados e, se for caso disso, alterar a aprovação, a autorização ou o certificado de operação especializada do requerente em conformidade; bem como

Notificar a agência do seu conteúdo, incluindo cópia de toda a documentação pertinente;

Informar os outros Estados-Membros sobre os meios de conformidade alternativos que tenha aprovado;

Disponibilizar esses meios a todas as organizações e pessoas sob a sua supervisão; e

Notificar imediatamente a Agência.

Políticas e procedimentos documentados para descrever a sua organização e os meios e métodos usados para dar cumprimento ao disposto no Regulamento (CE) n.o 216/2008 e nas suas regras de execução. Os procedimentos devem ser mantidos atualizados e servir de documentos de trabalho de base dessa autoridade competente para todas as funções conexas;

Meios humanos em número suficiente para exercer a sua atividade e cumprir as suas responsabilidades. Esses meios humanos devem ter as qualificações exigidas para desempenharem as funções que lhe são atribuídas, bem como os conhecimentos, a experiência e a formação inicial e periódica necessários para manterem o seu nível de competências. Deve ser estabelecido um sistema para poder planear a disponibilidade do pessoal, de modo a garantir a boa execução de todas as tarefas;

Instalações e estruturas adequadas para o desempenho das funções que lhe foram atribuídas;

Uma função para controlar a conformidade do sistema de gestão com os requisitos pertinentes e a adequação dos procedimentos, incluindo o estabelecimento de processos de auditoria interna e de gestão de riscos no domínio da segurança. O controlo da conformidade deve incluir um sistema de retorno de informação (feedback) sobre as conclusões das auditorias aos órgãos superiores da autoridade competente, de modo a garantir a aplicação das medidas corretivas eventualmente necessárias; e

Uma pessoa ou grupo de pessoas responsáveis, em última instância, pelo controlo da conformidade perante os órgãos superiores (ou «Direção») da autoridade competente;

Dispõe de um sistema de avaliação inicial e contínua do cumprimento do disposto no anexo V do Regulamento (CE) n.o 216/2008 pela entidade qualificada.

Esse sistema e os resultados das avaliações devem ser documentados.

Estabeleceu um acordo documentado com a entidade qualificada, aprovado por ambas as partes ao nível adequado da gestão, que define claramente:

Das políticas e procedimentos documentados do sistema de gestão;

Da formação, qualificação e autorização do pessoal;

Da atribuição de funções, abrangendo os elementos previstos na secção ARO.GEN.205, bem como a descrição das funções atribuídas;

Dos processos de certificação e de supervisão contínua das organizações certificadas;

Dos processos de autorização de operações comerciais especializadas de alto risco e de supervisão contínua dos titulares de autorizações;

Dos processos de declaração e de supervisão contínua das organizações declaradas;

Da informação relativa aos cursos de formação ministrados pelos organismos certificados e, quando aplicável, dos registos relacionados com os FSTD usados na formação;

Da supervisão das pessoas e organizações que exercem a sua atividade no território dos Estados-Membros, mas que são supervisionadas, certificadas ou autorizadas pela autoridade competente de outro Estado-Membro ou pela Agência, conforme acordado entre essas autoridades;

Da supervisão das operações de aeronaves diferentes das aeronaves a motor complexas por operadores não comerciais;

Da avaliação e notificação à Agência dos meios de conformidade alternativos propostos pelas organizações objeto de certificação ►M4  ou de autorização ◄ e a avaliação dos meios de conformidade alternativos utilizados pela própria autoridade competente;

Das constatações emitidas, medidas corretivas e datas de conclusão dessas mesmas medidas;

Das medidas de fiscalização aplicadas;

Das informações sobre segurança e as medidas de acompanhamento; e

Da utilização das disposições relativas à flexibilidade, em conformidade com o artigo 14.o do Regulamento (CE) n.o 216/2008.

O cumprimento dos requisitos aplicáveis às organizações ou tipo de operações, previamente à emissão de um certificado, aprovação ou autorização, conforme aplicável;

O cumprimento permanente dos requisitos aplicáveis às organizações por ela certificadas, às operações especializadas por ela autorizadas e às organizações das quais recebeu uma declaração;

O cumprimento permanente dos requisitos aplicáveis pelos operadores não comerciais de aeronaves diferentes das aeronaves a motor complexas; e

A aplicação das medidas de segurança adequadas estabelecidas pela autoridade competente, nos termos da subsecção ARO.GEN.135, alíneas c) e d).

Apoiar-se na documentação especificamente destinada a fornecer ao pessoal responsável pela supervisão da segurança orientações para o desempenho das suas funções;

Fornecer às pessoas e organizações interessadas os resultados das atividades de supervisão da segurança;

Basear-se em auditorias e inspeções, incluindo inspeções na plataforma de estacionamento e inspeções sem aviso prévio; e

Fornecer à autoridade competente os elementos de prova indispensáveis, caso seja necessário tomar medidas adicionais, incluindo as previstas nas secções ARO.GEN.350 e ARO.GEN.355;

Auditorias e inspeções, incluindo inspeções na plataforma de estacionamento e inspeções sem aviso prévio, conforme adequado; e

Reuniões entre o administrador responsável e a autoridade competente para assegurar que ambos se mantêm informados sobre questões importantes;

A organização demonstrou ser capaz de identificar eficazmente os perigos para a segurança da aviação e de gerir os riscos associados;

A organização demonstrou continuamente, nos termos da secção ORO.GEN.130, que mantém pleno controlo sobre todas as alterações;

Não foram emitidas constatações de nível 1; e

Todas as medidas corretivas foram implementadas no prazo acordado ou prorrogado pela autoridade competente, conforme definido na secção ARO.GEN.350, alínea d), subalínea 2.

Notifica a organização da não conformidade e solicita alterações adicionais;

Em caso de constatações de nível 1 ou 2, toma medidas nos termos da secção ARO.GEN.350.

Nos termos da secção ORO.DEC.100 do anexo III (Parte-ORO) do presente regulamento;

No que respeita aos operadores de balões, nos termos da secção BOP.ADD.100 do anexo II (Parte-BOP) do Regulamento (UE) 2018/395; ou

No que respeita aos operadores de planadores, nos termos da secção SAO.DEC.100 do anexo II (Parte-SAO) do Regulamento de Execução (UE) 2018/1976.

O vedar do acesso da autoridade competente às instalações da organização, nos termos do anexo III, subsecção ORO.GEN.140 (Parte-ORO) do presente regulamento ou, para os operadores de balões, nos termos do anexo II (Parte-BOP), subsecções BOP.ADD.015 e BOP.ADD.035, do Regulamento (UE) 2018/395, nas horas normais de expediente e após dois pedidos escritos nesse sentido;

A falsificação das provas documentais apresentadas para obtenção ou revalidação do certificado da organização ►M4  ou da autorização de operações especializadas ◄ ;

A adoção de práticas comprovadamente irregulares e a utilização fraudulenta do certificado da organização ►M4  ou da autorização de operações especializadas ◄ ; e

A inexistência de um administrador responsável;

No caso das constatações de nível 1, a autoridade competente toma medidas imediatas e adequadas para proibir ou limitar as atividades e, conforme adequado, cancela, restringe ou suspende, total ou parcialmente, o certificado ►M4  ou a autorização de operações especializadas ◄ ou a aprovação específica, conforme o grau de gravidade da constatação de nível 1, até que a organização aplique as medidas corretivas adequadas.

No caso das constatações de nível 2, a autoridade competente:

Se uma organização não apresentar um plano de medidas corretivas aceitável ou não aplicar as medidas corretivas no prazo acordado ou prorrogado pela autoridade competente, o grau de gravidade da constatação aumenta para o nível 1 e são tomadas as medidas previstas na alínea d), subalínea 1.

A autoridade competente mantém um registo de todas as constatações que tenha emitido ou que lhe tenham sido comunicadas em conformidade coma alínea e) e, conforme aplicável, das medidas de fiscalização que tenha aplicado, bem como de todas as medidas corretivas aplicadas e das respetivas datas de conclusão.

Confirmar, na sequência da verificação pelo operador, conforme previsto na secção ORO.AOC.115, que o operador de um país terceiro cumpre as normas da ICAO aplicáveis;

Contactar, se necessário, a autoridade competente do Estado do operador do país terceiro.

A secção ORO.AOC.11O, alínea d), no caso da tomada em locação sem tripulação de uma aeronave de um país terceiro;

A secção ORO.AOC.110, alínea c), no caso da tomada em locação com tripulação de uma aeronave de um operador de um país terceiro;

A subsecção ORO.AOC.110, alínea e), no caso da cedência em locação sem tripulação de uma aeronave a qualquer operador, exceto nos casos especificados na subsecção ORO.GEN.310 do anexo III;

Os requisitos pertinentes em matéria de aeronavegabilidade permanente e de operações aéreas, no caso da tomada em locação sem tripulação de uma aeronave matriculada na UE e da locação com tripulação de uma aeronave de um operador da UE;

O COA do locador ou do locatário for suspenso ou cancelado;

O locador for objeto de uma proibição de operação, nos termos do Regulamento (CE) n.o 2111/2005 do Parlamento Europeu e do Conselho ( 10 );

A aprovação emitida em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 452/2014 da Comissão ( 11 ) foi suspensa, revogada ou devolvida;

O certificado de aeronavegabilidade da aeronave for suspenso ou cancelado;

A aeronave estiver incluída na lista de operadores sujeitos a restrições operacionais ou estiver matriculada num Estado sob cuja supervisão os operadores estão todos sujeitos a uma proibição de operação nos termos do Regulamento (CE) n.o 2111/2005;

A coordenação adequada com a autoridade competente responsável pela supervisão contínua da aeronave, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 1321/2014 da Comissão ( 12 ), ou pelas operações da aeronave, caso se trate de entidades diferentes;

A aeronave é retirada em tempo útil do COA do operador, com exceção dos casos especificados na subsecção ORO.GEN.310 do anexo III;

das especificações operacionais, conforme estabelecido no apêndice II, para as operações de transporte aéreo comercial; ou

da lista de aprovações específicas, conforme estabelecido no apêndice III, para as operações não comerciais e para as operações especializadas.

Sempre que uma autoridade competente conceder uma aprovação para programas EBT, os inspetores devem receber qualificações e formação nos princípios EBT, sua aplicação, processos de aprovação e supervisão contínua.

A autoridade competente deve avaliar e supervisionar o programa EBT, juntamente com os processos que apoiam a execução do programa EBT e a sua eficácia.

Ao receber um pedido de aprovação de um programa EBT, a autoridade competente deve:

A autoridade competente deve conceder uma aprovação do programa EBT uma vez que a avaliação conclua que está assegurada a conformidade com pelo menos as secções ORO.FC.146, ORO.FC.231 e ORO.FC.232.

Sem prejuízo do disposto na secção ARO.GEN.120, alíneas d) e e), a autoridade competente notifica a Agência quando inicia a avaliação de meios de conformidade alternativos relativos à EBT.

Se o requerente tiver comprovado o cumprimento dos requisitos da subsecção SPA.PBN.105, a autoridade competente concede uma aprovação específica genérica ou uma aprovação específica dos procedimentos para RNP AR APCH.

No caso da aprovação específica dos procedimentos, a autoridade competente:

Basear-se num método de cálculo que tenha em conta os dados históricos relativos ao número e à natureza dos operadores e ao número de aterragens nos seus aeródromos, bem como aos riscos em termos de segurança; e

Permitir que a autoridade competente atribua prioridade às inspeções de aeronaves de acordo com a lista referida na secção ARO.RAMP.105, alínea a);

Tarefas de certificação atribuídas à Agência pelo Regulamento (CE) n.o 216/2008;

Inspeções de normalização de um Estado-Membro; ou

Inspeções a uma organização para verificar o cumprimento dos requisitos aplicáveis em situações de risco potencial.

Os operadores de aeronaves identificados com base na análise dos dados disponíveis em conformidade com a secção ARO.RAMP.150, alínea b), subalínea 4;

Os operadores ou aeronaves notificados à Agência pela Comissão Europeia e identificados com base:

As aeronaves operadas no território abrangido pelas disposições do Tratado por operadores incluídos no anexo B da lista de transportadoras aéreas sujeitas a uma proibição de operação nos termos do Regulamento (CE) n.o 2111/2005;

As aeronaves operadas por operadores certificados num Estado que exerce a supervisão regulamentar sobre operadores incluídos na lista referida no subalínea 3;

As aeronaves utilizadas por um operador de um país terceiro que realiza pela primeira vez operações com destino ao território abrangido pelas disposições do Tratado, nesse território ou com partida do mesmo, ou cuja aprovação, emitida em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 452/2014, seja objeto de restrições ou restabelecida após suspensão ou cancelamento.

Possuir os conhecimentos práticos ou teóricos necessários no domínio da aeronáutica relevantes para as respetivas áreas de inspeção;

Ter concluído com aproveitamento:

Manter válidas as qualificações mediante a participação em ações de formação periódica e a realização de, no mínimo, 12 inspeções por ano civil;

Nomeou para chefe de departamento de formação uma pessoa com boas capacidades de gestão, de modo a garantir a conformidade da formação com os requisitos aplicáveis;

Dispõe de instalações de formação e de equipamentos pedagógicos adequados ao tipo de formação oferecida;

Ministra formação em conformidade com os programas desenvolvidos pela Agência nos termos da secção ARO.RAMP.115, alínea d);

Recorre aos serviços de instrutores qualificados;

Formação teórica inicial;

Formação prática inicial;

Formação periódica.

Constatação da categoria 3: qualquer não conformidade significativa com os requisitos aplicáveis, ou com os termos de um certificado, que tenha uma grande influência na segurança;

Constatação da categoria 2: qualquer não conformidade com os requisitos aplicáveis, ou com os termos de um certificado, que tenha uma influência significativa na segurança;

Constatação da categoria 1: qualquer não conformidade com os requisitos aplicáveis, ou com os termos de um certificado, que tenha uma influência reduzida na segurança.

Comunicar a constatação, por escrito, ao operador, incluindo um pedido de apresentação dos comprovativos das medidas corretivas tomadas; e

Informar a autoridade competente do Estado do operador e, quando aplicável, do Estado de matrícula da aeronave e de emissão da licença da tripulação de voo. Se necessário, a autoridade competente, ou a Agência, deve solicitar a confirmação da sua aceitação das medidas corretivas tomadas pelo operador em conformidade com as secções ARO.GEN.350 ou ARO.GEN.355;

Impor restrições às operações da aeronave;

Exigir a adoção de medidas corretivas imediatas;

Imobilizar a aeronave nos termos da secção ARO.RAMP.140; ou

Impor uma proibição de operação com efeitos imediatos, nos termos do artigo 6.o do Regulamento (CE) n.o 2111/2005;

Notificar o piloto-comandante e/ou o comandante ou o operador de que a aeronave não está autorizada a iniciar o voo até novas ordens; e

Imobilizar a aeronave;

Do restabelecimento da conformidade com os requisitos aplicáveis;

Da obtenção de uma licença de voo em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 748/2012, no caso das aeronaves matriculadas num Estado-Membro;

Da obtenção de uma licença de voo ou outro documento equivalente emitido pelo Estado de matrícula ou pelo Estado do operador, no caso das aeronaves matriculadas num país terceiro e operadas por um operador da UE ou de um país terceiro; e

Da obtenção de uma autorização dos países terceiros a sobrevoar, quando aplicável.

Das informações referidas na secção ARO.RAMP.145.

Das informações apresentadas por países terceiros ou organizações internacionais com os quais a UE tenha celebrado os acordos adequados ou por organizações com as quais a Agência tenha celebrado os convénios adequados, em conformidade com o artigo 27.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 216/2008.

O armazenamento dos dados dos Estados-Membros com interesse para a informação de segurança relativa às aterragens de aeronaves nos aeródromos localizados no território abrangido pelas disposições do Tratado;

A criação, manutenção e atualização permanente de uma base de dados centralizada com todas as informações referidas na alínea a), subalíneas 1 e 2;

A introdução das alterações e dos melhoramentos necessários ao bom funcionamento da base de dados;

A análise das informações constantes da base de dados centralizada e de outras informações pertinentes relacionadas com a segurança das aeronaves e dos operadores aéreos, e, nesse contexto:

Os contactos com outras instituições e organismos europeus, organizações internacionais e autoridades competentes de países terceiros sobre o intercâmbio de informações.

O estado de avanço do sistema;

A situação das inspeções realizadas ao longo do ano;

A análise dos resultados das inspeções, com indicação das constatações por categorias;

As medidas tomadas durante o ano;

Propostas de melhoramento do sistema de inspeções na plataforma de estacionamento; e

Os anexos com as listas das inspeções, discriminadas por Estado de operação, tipo de aeronave, operador e rácios por elemento.

Operações de transporte aéreo comercial (CAT);

Operações comerciais especializadas;

Operações não comerciais com aeronaves a motor complexas;

Operações não comerciais especializadas com aeronaves a motor complexas.

Um avião monomotor a hélice com uma massa máxima certificada à descolagem (MCTOM) igual a 5 700  kg ou inferior e uma configuração operacional máxima de lugares de passageiros (MOPSC) de cinco lugares ou inferior com descolagem e aterragem no mesmo aeródromo ou local de operação, de acordo com as VFR durante o dia;

um helicóptero a motor diferente dos complexos, monomotor, com uma MOPSC de cinco lugares ou inferior com descolagem e aterragem no mesmo aeródromo ou local de operação, de acordo com as VFR durante o dia.

O âmbito do certificado ou as especificações operacionais de um operador; ou

Qualquer dos elementos do sistema de gestão do operador, nos termos da secção ORO.GEN.200, alínea a), pontos 1) e 2);

O operador deve cumprir os requisitos pertinentes estabelecidos no Regulamento (UE) 2018/1139 e nos seus atos delegados e de execução, tendo em conta as disposições relativas ao tratamento das constatações especificadas na subsecção ORO.GEN.150 do presente anexo;

A autoridade competente deve ter acesso às instalações do operador, conforme definido na subsecção ORO.GEN.140 do presente anexo, com vista a determinar o cumprimento permanente dos requisitos pertinentes previstos no Regulamento (UE) 2018/1139 e nos seus atos delegados e de execução;

O certificado não deve ser objeto de renúncia ou cancelamento.

Autoridade competente, conforme previsto na secção ORO.GEN.105 do anexo III do presente regulamento;

Autoridade que age ao abrigo do disposto nas secções ARO.GEN.300, alíneas d) e e), ou na subparte RAMP do anexo II do presente regulamento.

Identificar a causa principal da não conformidade;

Definir um plano de medidas corretivas; e

Demonstrar que tomou todas as medidas corretivas prescritas pela autoridade competente, no prazo acordado com a mesma, nos termos da secção ARO.GEN.350, alínea d).

Todas as medidas de segurança prescritas pela autoridade competente, nos termos da secção ARO.GEN.135, alínea c); e

Todas as instruções de segurança obrigatórias pertinentes emitidas pela Agência, incluindo as diretrizes sobre aeronavegabilidade.

Hierarquias de responsabilidade e de responsabilização claramente definidas para toda a organização, incluindo a responsabilização direta do administrador encarregado da segurança;

Uma descrição da filosofia e dos princípios gerais definidos pelo operador no domínio da segurança, designados por política de segurança;

A identificação dos perigos para a segurança da aviação decorrentes das atividades do operador, a sua avaliação e a gestão dos riscos associados, incluindo a adoção de medidas de redução dos riscos e o controlo da eficácia dessas mesmas medidas;

Pessoal com formação e competências para desempenhar as suas funções;

A documentação de todos os principais processos do sistema de gestão, incluindo um processo de sensibilização do pessoal para as suas responsabilidades e o procedimento de alteração da documentação;

Uma função de controlo do cumprimento dos requisitos pertinentes por parte do operador. O controlo do cumprimento deve incluir um sistema de retorno de informação (feedback) sobre as constatações ao administrador responsável, de modo a, se necessário, garantir a aplicação efetiva de medidas corretivas; e

Os requisitos adicionais previstos nas subpartes pertinentes do presente anexo e de outros anexos aplicáveis;

Os serviços ou produtos contratados ou comprados cumprem os requisitos aplicáveis;

O sistema de gestão do operador têm em conta os perigos para a segurança da aviação associados aos serviços ou produtos contratados ou comprados.

As aeronaves que figuram no COA de um operador podem continuar a constar do COA se forem operadas numa das seguintes situações:

Quando a aeronave for utilizada em conformidade com a alínea a)2., o titular do COA que fornece a aeronave e o operador que a utiliza devem estabelecer um procedimento:

Esse procedimento deve ser incluído no manual de operações de cada operador ou num contrato celebrado entre o titular do COA e o operador que utiliza a aeronave em conformidade com a alínea a).2. O titular do COA deve estabelecer um modelo desse contrato. A subsecção ORO.GEN.220 é aplicável aos registos desses contratos.

O titular do COA e o operador que utiliza a aeronave em conformidade com a alínea a)2. devem assegurar que o processo é comunicado ao pessoal competente.

O titular do COA deve apresentar à autoridade competente o procedimento referido na alínea b) para aprovação prévia.

O titular do COA deve chegar a acordo com a autoridade competente sobre os meios e a frequência da prestação de informações sobre as transferências de controlo operacional nos termos da subsecção ORO.GEN.130, alínea c).

A aeronavegabilidade permanente da aeronave utilizada em conformidade com a alínea a) deve ser gerida pela entidade responsável pela aeronavegabilidade permanente da aeronave incluída no COA, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 1321/2014.

O titular do COA que fornece a aeronave em conformidade com a alínea a) deve:

No que respeita às operações no âmbito do anexo VI (parte NCC) e do anexo VIII (parte SPO), o operador que utiliza a aeronave em conformidade com a alínea a) deve assegurar:

▼M15

▼M14

Nome oficial e designação comercial, morada e endereço postal do requerente;

Descrição da operação pretendida, incluindo os tipos e os números das aeronaves a operar;

Descrição do sistema de gestão, incluindo a estrutura organizacional;

Nome do administrador responsável;

Nomes das pessoas nomeadas nos termos da subsecção ORO.AOC.135, alínea a), incluindo as suas qualificações e experiência;

Cópia do manual de operações previsto na subsecção ORO.MLR.100;

Uma declaração de que o requerente verificou e considerou conforme com os requisitos aplicáveis toda a documentação enviada à autoridade competente;

Cumprem todos os requisitos do anexo IV do Regulamento (CE) n.o 216/2008, do presente anexo (Parte-ORO), do anexo IV (Parte-CAT) e do anexo V (Parte-SPA) do presente regulamento e do anexo I (Parte-26) do Regulamento (UE) 2015/640 ( 16 );

Todas as aeronaves operadas dispõem de um certificado de aeronavegabilidade (CofA) em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 748/2012 ou são tomadas em locação sem tripulação, em conformidade com a secção ORO.AOC.110, alínea d); e

Que a sua organização e gestão são adequadas e proporcionais à dimensão e âmbito das operações.

O operador do país terceiro é titular de um COA válido emitido nos termos do anexo 6 da Convenção sobre a Aviação Civil Internacional;

As normas de segurança do operador do país terceiro no que respeita à aeronavegabilidade permanente e às operações aéreas são equivalentes aos requisitos aplicáveis estabelecidos pelo Regulamento (UE) n.o 1321/2014 e pelo presente regulamento; e

A aeronave dispõe de um CofA normalizado, emitido em conformidade com o anexo 8 da Convenção sobre a Aviação Civil Internacional.

Foi identificada uma necessidade operacional que não pode ser satisfeita através da locação de aeronaves matriculadas na UE;

O período da locação sem tripulação não excede sete meses em qualquer período de 12 meses consecutivos;

É garantido o cumprimento dos requisitos aplicáveis do Regulamento (UE) n.o 1321/2014; e

A aeronave está equipada em conformidade com a regulamentação da UE para as operações aéreas;

Verificado que o operador do país terceiro cumpre as normas aplicáveis da ICAO; e

Fornecido à autoridade competente informações documentadas que permitam a essa autoridade cumprir o disposto na secção ARO.OPS.105;

A data prevista de início da atividade;

Os dados pessoais e as qualificações dos instrutores, tendo em conta a sua relevância para os módulos a ministrar;

O(s) nome(s) e endereço(s) do(s) estabelecimento(s) onde é ministrada a formação;

Uma descrição das instalações, métodos de formação, manuais e dispositivos representativos a utilizar; e

Os planos e programas conexos relativos ao curso de formação.

Demonstrar à autoridade competente que:

Definir os procedimentos e as condições específicas de:

Os titulares de COA podem realizar operações não comerciais em conformidade com o anexo VI (parte NCC) ou com o anexo VII (parte NCO) com aeronaves que constem das especificações de operação do respetivo COA ou do respetivo manual de operações, desde que descrevam detalhadamente as referidas operações no manual de operações, e incluam:

Os titulares de COA devem cumprir os seguintes requisitos:

Os titulares de COA que realizam as operações a que se referem as alíneas a) e b) não são obrigados a apresentar uma declaração em conformidade com o disposto no presente anexo.

Os titulares de COA devem especificar o tipo de voo, constante do manual de operações, nos documentos relativos ao voo (plano de voo operacional, folha de carga e outros documentos equivalentes).

O operador deve estabelecer e manter um programa de monitorização dos dados de voo, que deve ser integrado no respetivo sistema de gestão, dos aviões com massa máxima à descolagem certificada superior a 27 000 kg;

O programa de monitorização dos dados de voo não pode ser punitivo e deve conter salvaguardas adequadas para proteger a(s) fonte(s) dos dados.

Utilizar instalações de assistência em terra adequadas, de modo a assegurar a assistência dos seus voos em condições de segurança;

Manter infraestruturas de apoio operacional na base principal de operações, adaptadas à área e ao tipo de operações; e

Garantir que a zona de trabalho disponível em cada base operacional é suficiente para o pessoal cujas ações possam afetar a segurança das operações de voo. É conveniente ter em conta as necessidades do pessoal de terra, bem como do pessoal responsável pelo controlo operacional, pela conservação, pela apresentação de registos essenciais e pelo planeamento de voo pela tripulação.

Fornecer à autoridade competente toda a informação pertinente antes de dar início às operações, usando o formulário constante do apêndice I do presente anexo;

Comunicar à autoridade competente a lista dos meios alternativos de conformidade utilizados;

Manter a conformidade com os requisitos aplicáveis e com as informações prestadas na declaração;

Notificar prontamente a autoridade competente de quaisquer alterações à declaração prestada ou meios de conformidade utilizados, apresentando uma declaração alterada, de acordo com o formulário constante do apêndice I do presente anexo; e

Notificar a autoridade competente da cessação das operações.

Tomada em locação com tripulação de uma aeronave de um operador de um país terceiro:

Tomada em locação sem tripulação de uma aeronave matriculada num país terceiro:

operações realizadas sobre uma área em que a segurança de terceiros em terra possa ficar comprometida em caso de emergência; ou

conforme determinado pela autoridade competente do local em que se efetuam, devido à sua natureza específica e ao contexto local em que são realizadas, operações que representam um risco elevado, nomeadamente para terceiros em terra.

Nome oficial e designação comercial, morada e endereço postal do requerente;

Descrição do sistema de gestão, incluindo a estrutura organizacional;

Descrição da operação pretendida, incluindo os tipos e os números das aeronaves a operar;

Documentação relativa à avaliação dos riscos e procedimentos operacionais normalizados previstos na subsecção SPO.OP.230;

Declaração atestando que toda a documentação enviada à autoridade competente foi verificada pelo operador e considerada conforme com os requisitos aplicáveis;

O operador cumprir os requisitos pertinentes estabelecidos no Regulamento (CE) n.o 216/2008 e nas suas regras de execução, tendo em conta as disposições relativas ao tratamento das constatações especificadas na subsecção ORO.GEN.150;

A autoridade competente tiver acesso ao operador, conforme definido na subsecção ORO.GEN.140, de modo a determinar o cumprimento permanente dos requisitos pertinentes do Regulamento (CE) n.o 216/2008 e das suas regras de execução; e

A autorização não for objeto de renúncia ou de cancelamento.

Em caso de alterações sujeitas a notificação de acordo com as secções ORO.GEN.115, alínea b) e ORO.GEN.130, alínea c), o operador deve submeter à autoridade competente as alterações pretendidas, previamente à data de aplicação; e

Em caso de alteração dos procedimentos associados a elementos que obriguem à aprovação prévia de acordo com a secção ORO.GEN.130, a aprovação deve ser obtida previamente à introdução da alteração;

Parte A: Disposições gerais/de base, incluindo todas as políticas operacionais que não estejam relacionadas com o tipo de aeronave, instruções e procedimentos;

Parte B: Questões ligadas à operação de aeronaves, incluindo todas as instruções e procedimentos relacionados com o tipo de aeronave, tendo em conta as diferenças entre tipos/classes, variantes ou aeronaves específicas utilizadas pelo operador;

Parte C: Operações de transporte aéreo comercial, incluindo as instruções e informações sobre rotas/objetivos/áreas e aeródromos/locais de operação;

Parte D: Formação, incluindo todas as instruções relacionadas com a formação do pessoal necessárias para a segurança das operações.

Um preâmbulo, incluindo orientações e definições para a tripulação de voo e o pessoal de manutenção que a utiliza;

O estado do processo de revisão da MMEL, na base da MEL, e o estado do processo de revisão da MEL;

O âmbito, a abrangência e a finalidade da MEL;

Estabelecer intervalos para retificação relativamente a cada um dos instrumentos, equipamentos ou funções inoperacionais que constam da MEL. O intervalo para retificação constante da MEL não deve ser menos restritivo do que o intervalo para retificação correspondente da MMEL;

Estabelecer um programa de retificação efetivo;

Só realizar operações com a aeronave após o termo do intervalo para retificação especificado na MEL, quando:

O alargamento do intervalo para retificação cumpra o disposto na MMEL para o tipo de aeronave;

O alargamento do intervalo para retificação tenha, no máximo, a mesma duração que o intervalo para retificação especificado na MEL;

O alargamento do intervalo para retificação não seja usado como uma forma normal de retificar elementos da MEL e apenas seja usado em situações que escapem ao controlo do operador e impeçam a introdução de uma retificação;

O operador estabeleça uma descrição das obrigações e responsabilidades específicas para controlar os alargamentos;

A autoridade competente seja notificada de qualquer alargamento do intervalo para retificação aplicável; e

Seja estabelecido um plano para efetuar a retificação no mais curto espaço de tempo possível;

Os procedimentos operacionais referenciados na MEL quando realizar operações com o elemento da lista inoperacional e/ou planear fazê-lo; e

Os procedimentos de manutenção referenciados na MEL antes de realizar operações com o elemento da lista inoperacional;

Os instrumentos, peças de equipamento ou funções em causa sejam abrangidos pela MMEL, conforme definido na alínea a);

Essa aprovação não seja utilizada como uma forma normal de realizar operações fora das limitações da MEL aprovada e apenas seja usada nas situações que escapam ao controlo do operador e impedem o cumprimento da MEL;

O operador estabeleça uma descrição das obrigações e das responsabilidades para controlar a operação da aeronave ao abrigo dessa aprovação; e

Seja estabelecido um plano de reparação dos instrumentos, peças de equipamento ou funções inoperacionais ou de retoma das operações da aeronave de acordo com as limitações da MEL no mais curto espaço de tempo possível.

No caso dos operadores CAT, os registos das atividades referidas na subsecção ORO.GEN.200;

No caso dos operadores declarados, uma cópia da declaração do operador, os dados das aprovações e o manual de operações;

No caso dos titulares de autorizações SPO, para além do disposto na alínea a), ponto 2), os registos relativos à avaliação dos riscos em conformidade com a subsecção SPO.OP.230 e os procedimentos operacionais normalizados associados.

Plano de voo operacional, quando aplicável;

Aviso(s) à aviação (NOTAM) e documentação de informação dos serviços de informação aeronáutica específicos às rotas, se publicados pelo operador;

Documentação sobre massa e centragem;

Notificação de cargas especiais, incluindo informação, por escrito, ao comandante/piloto-comandante sobre mercadorias perigosas ►M4  quando aplicável ◄ ;

Diário de bordo ou equivalente; e

Relatório(s) de voo com os detalhes de qualquer ocorrência ou evento que o comandante/piloto-comandante considera necessário comunicar ou registar;

Manter registos de todas as ações de formação e controlos realizados, bem como das qualificações dos tripulantes, conforme previsto na Parte-ORO; e

Disponibilizar esses registos, a pedido, aos tripulantes em causa;

No caso dos aviões equipados com porta segura da cabina de pilotagem, esta deve poder ser trancada, devendo ser previstos meios que permitam à tripulação de cabina comunicar com a tripulação de voo em caso de atividade suspeita ou de falhas na segurança da cabina;

Os aviões de passageiros afetos ao transporte comercial devem estar equipados com uma porta segura da cabina de pilotagem, aprovada, que possa ser trancada e destrancada a partir de qualquer dos postos de pilotagem e seja concebida para cumprir os requisitos de aeronavegabilidade aplicáveis, caso essas aeronaves pertençam a uma das seguintes categorias:

Nos aviões equipados com uma porta segura da cabina de pilotagem em conformidade com a alínea b):

SECÇÃO 1 estabelece os requisitos comuns aplicáveis às operações não comerciais de aeronaves a motor complexas e a todas as operações comerciais;

SECÇÃO 2 estabelece os requisitos adicionais aplicáveis às operações de transporte aéreo comercial, à exceção das seguintes: Operações de transporte aéreo comercial de passageiros realizadas durante o dia e de acordo com as regras de voo visual (VFR), com início e fim no mesmo aeródromo ou local de operação e numa área local especificada pela autoridade competente, com:

SECÇÃO 3, estabelece os requisitos adicionais aplicáveis às operações comerciais especializadas e às operações referidas na alínea b), pontos 1) e 2).

Os tipos ou variantes de aeronaves operados; e

As limitações em matéria de tempos de voo e de serviço aplicáveis e os requisitos em matéria de repouso.

O nível mínimo de experiência especificado no manual de operações;

Conhecimento adequado da rota ou área a sobrevoar e dos aeródromos a utilizar, incluindo dos aeródromos alternativos, bem como das instalações e dos procedimentos a aplicar;

No caso das operações com tripulações múltiplas, concluído um curso de comando ministrado pelo operador, se passar da categoria de copiloto para a de piloto-comandante/comandante;

Aviões da classe de desempenho B envolvidos em operações de transporte aéreo comercial VFR realizadas durante o dia; e

Operações de transporte aéreo comercial de passageiros realizadas durante o dia e de acordo com as regras de voo visual (VFR), com início e fim no mesmo aeródromo ou local de operação ou numa área local especificada pela autoridade competente, com helicópteros diferentes dos helicópteros a motor complexos, monomotor, e uma MOPSC de cinco lugares.

Mudança de aeronave, que exija uma nova qualificação de tipo ou classe;

Mudança de operador;

Toda a formação, controlos e avaliação requeridos nesta secção devem ser realizados em conformidade com os programas e planos de formação estabelecidos pelo operador no manual de operações;

Ao estabelecer os programas e planos de formação, o operador deve incluir os elementos pertinentes definidos na parte obrigatória dos dados de adequação operacional estabelecidos em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 748/2012.

No caso das operações CAT, os programas de formação e de controlo, incluindo os módulos dos cursos e o uso de dispositivos individuais de treino de simulação de voo (FSTD), devem ser aprovados pela autoridade competente.

Os FSTD devem ser réplicas o mais aproximadas possível das aeronaves utilizadas pelo operador. As diferenças entre os FSTD e as aeronaves devem ser descritas e tratadas numa sessão de informação ou ação de formação, conforme adequado.

O operador deve instituir um sistema para monitorização adequada das alterações aos FSTD e garantir que essas alterações não afetam a adequação dos programas de formação.

Toda a formação, controlos e avaliação requeridos nesta secção devem ser realizados por pessoal devidamente qualificado.

No caso da formação e dos controlos de voo e em simulador de voo, o pessoal que ministra a formação e efetua os controlos deve ser qualificado nos termos do anexo I (parte FCL) do Regulamento (UE) n.o 1178/2011.

No que respeita ao programa EBT, o pessoal encarregado da avaliação e formação deve:

Sem prejuízo do disposto na alínea b), a avaliação de competência de linha deve ser efetuada por um comandante devidamente qualificado nomeado pelo operador e estandardizado nos conceitos EBT e na avaliação de competências (avaliador de linha).