que realizam operações no território da União ou com partida ou destino na União;

que ostentam as marcas de nacionalidade ou de matrícula de um Estado-Membro da União e realizam operações em qualquer espaço aéreo, desde que não violem as regras publicadas pelo país com jurisdição sobre o território sobrevoado.

As regras de voo visual; ou

As regras de voo por instrumentos.

Níveis de voo, no caso dos voos efetuados a um nível igual ou superior ao mais baixo nível de voo utilizável, ou, se aplicável, acima da altitude de transição;

Altitudes, no caso dos voos efetuados a um nível inferior ao mais baixo nível de voo utilizável, ou, se aplicável, à altitude de transição ou abaixo dela.

A legislação da União ou, se aplicável, a legislação nacional para as operações de aeronaves regulamentadas pelos Estados-Membros; e

Indicações de informação, recomendação e/ou autorização pertinente do órgão dos serviços de tráfego aéreo competente.

A legislação da União ou, se aplicável, a legislação nacional para as operações de aeronaves regulamentadas pelos Estados-Membros; e

Indicações de informação, recomendação e/ou autorização pertinente do órgão dos serviços de tráfego aéreo competente.

A legislação da União ou, se aplicável, a legislação nacional para as operações de aeronaves regulamentadas pelos Estados-Membros; e

Indicações de informação, recomendação e/ou autorização pertinente do órgão dos serviços de tráfego aéreo competente.

A legislação da União ou, se aplicável, a legislação nacional para as operações de aeronaves regulamentadas pelos Estados-Membros; e

Indicações de informação, recomendação e/ou autorização pertinente do órgão dos serviços de tráfego aéreo competente.

Um dos pilotos-comandante deve ser nomeado comandante da formação;

A formação opera como uma só aeronave para efeitos de navegação e de reportes de posição;

A separação entre aeronaves participantes no voo é da responsabilidade do comandante da formação e dos pilotos-comandantes das outras aeronaves que participam no voo e deve incluir períodos de transição quando as aeronaves estão em manobra para conseguir a sua própria separação dentro da formação e durante as manobras de reunião e de afastamento; e

No caso das aeronaves do Estado, deve observar-se uma distância lateral, longitudinal e vertical máxima entre cada aeronave e em relação à aeronave que comanda a formação, em conformidade com a Convenção de Chicago. Para as outras aeronaves que não do Estado, deve observar-se uma distância lateral e longitudinal não superior a 1 km (0,5 MN) e uma distância vertical não superior a 30 m (100 pés) em relação à aeronave que comanda a formação.

Aproximação de frente. Quando duas aeronaves se aproximam de frente ou quase de frente e existe risco de colisão, devem ambas alterar o seu rumo para a direita.

Rotas convergentes. Quando duas aeronaves seguem rotas convergentes, aproximadamente ao mesmo nível, a aeronave que tem a outra à sua direita deve ceder-lhe a passagem, exceto nos seguintes casos:

Ultrapassagem. Uma aeronave que ultrapassa outra é uma aeronave que dela se aproxima pela retaguarda segundo uma trajetória que forma um ângulo inferior a 70 graus com o plano de simetria desta última, ou seja, numa posição tal em relação à outra aeronave que, de noite, não lhe deve permitir avistar as luzes de navegação da esquerda (bombordo) ou da direita (estibordo) da aeronave. A aeronave que é ultrapassada tem direito de passagem e a aeronave que a ultrapassa, quer esteja a subir, a descer ou em voo horizontal, deve afastar-se da outra, alterando o seu rumo para a direita. Nenhuma alteração ulterior das posições relativas das duas aeronaves deve dispensar desta obrigação a aeronave que ultrapassa até ter completado a ultrapassagem e se ter distanciado.

Aterragem. As aeronaves em voo, ou a operar no solo ou na água, devem ceder a passagem às aeronaves em fase de aterragem ou nas últimas fases da aproximação para aterragem.

Descolagem. Uma aeronave em rolagem na área de manobra de um aeródromo deve ceder a passagem às aeronaves em fase de descolagem ou prestes a descolar.

Em caso de perigo de colisão entre duas aeronaves que rolam na área de movimento de um aeródromo ou parte equivalente de um local de operação, aplicam-se as seguintes regras:

Nos aeródromos controlados, uma aeronave em rolagem na área de manobra deve parar e aguardar em todas as posições de espera nos caminhos de circulação, salvo autorização inequívoca da torre de controlo do aeródromo para entrar na pista ou atravessá-la.

Uma aeronave em rolagem na área de manobra deve parar e aguardar em todas as barras de paragem iluminadas, podendo continuar, conforme o disposto no n.o 2, quando essas luzes são apagadas.

Movimento de pessoas e veículos nos aeródromos

Luzes anticolisão, cujo objetivo é chamar a atenção para a sua presença; e

Com exceção dos balões, luzes de navegação, cujo objetivo é indicar a um observador a trajetória relativa da aeronave. Não devem ser ostentadas quaisquer outras luzes que possam confundir-se com estas luzes;

Todas as aeronaves na área de movimento de um aeródromo devem levar as luzes de navegação acesas, de modo a indicar a um observador a trajetória relativa da aeronave, não devendo ostentar quaisquer outras luzes que possam confundir-se com as primeiras;

A menos que se encontrem imobilizadas e devidamente sinalizadas por outros meios, todas as aeronaves na área de movimento de um aeródromo devem, tanto quanto seja praticável, ostentar luzes de sinalização nas extremidades da sua estrutura;

Todas as aeronaves a rolar ou a ser rebocadas na área de movimento de um aeródromo devem ostentar luzes de sinalização de presença; e

Todas as aeronaves na área de movimento de um aeródromo com os motores em marcha devem ostentar luzes de sinalização de presença;

Em fase de rolagem ou a serem rebocadas na área de movimento de um aeródromo e equipadas com luzes anticolisão para cumprirem o requisito previsto na alínea b), ponto 3), ou

Na área de movimento de um aeródromo e equipadas com luzes para cumprirem o requisito previsto na alínea b), ponto 4),

devem também ostentar essas luzes durante o dia;

Se afetarem ou for provável que afetem negativamente o bom desempenho das suas funções; ou

Expuserem ou for provável que exponham observadores no exterior a encandeamento prejudicial.

Estiver equipada com comandos duplos totalmente operacionais; e

Um segundo piloto devidamente qualificado (designado por piloto de segurança no âmbito desta regra) ocupar um lugar de comando e atuar na qualidade de piloto de segurança em relação à pessoa que comanda o voo por instrumentos em condições simuladas. O piloto de segurança deve ter visibilidade adequada, tanto para a frente como para ambos os lados da aeronave ou estar em comunicação com um observador qualificado que ocupa a bordo da aeronave um lugar com um campo de visão tal que completa de forma adequada a visão do piloto de segurança.

Ter em atenção o tráfego do aeródromo, a fim de evitar colisões;

Adaptar-se ao circuito de tráfego formado pelas outras aeronaves durante as operações ou evitá-lo;

Com exceção dos balões, dar todas as voltas para a esquerda nas aproximações para aterragem ou após a descolagem, salvo indicação ou instrução em contrário do ATC;

Com exceção dos balões, aterrar e descolar face ao vento, a menos que motivos de segurança, de configuração da pista ou condicionalismos de tráfego aéreo determinem que é preferível uma direção diferente.

Rotas convergentes. Uma aeronave que tenha outra aeronave ou embarcação à sua direita deve ceder-lhe a passagem mantendo uma distância suficiente.

Aproximação de frente. Uma aeronave que se aproxime de frente ou quase de frente de outra aeronave ou de uma embarcação deve alterar o seu rumo para a direita de modo a manter uma distância suficiente.

Ultrapassagem. A aeronave ou embarcação que esteja a ser ultrapassada tem direito de passagem e aquela que efetua a ultrapassagem deve alterar o seu rumo de modo a manter uma distância suficiente.

Aterragem e descolagem. Uma aeronave que efetue uma amaragem ou que descole da água deve, na medida do possível, manter uma distância suficiente de todas as embarcações e evitar dificultar a navegação;

Qualquer voo ou parte de voo a que sejam prestados serviços de controlo de tráfego aéreo;

Qualquer voo IFR realizado dentro de um espaço aéreo consultivo;

Qualquer voo realizado numa área ou com destino a uma área ou ao longo de rotas designadas pela autoridade competente, para facilitar a prestação de serviços de informação de voo, de alerta e de busca e salvamento;

Qualquer voo realizado numa área ou com destino a uma área ou ao longo de rotas designadas pela autoridade competente, para facilitar a coordenação com os órgãos militares adequados ou com os órgãos dos serviços de tráfego aéreo dos Estados adjacentes, de modo a evitar a eventual necessidade de interceção para efeitos de identificação;

Qualquer voo que atravesse fronteiras internacionais, salvo disposição em contrário dos Estados em causa;

Qualquer voo que esteja previsto realizar-se durante a noite, caso se afaste da vizinhança de um aeródromo;

Apresentado, antes da partida:

Transmitido, durante o voo, ao órgão dos serviços de tráfego aéreo competente ou à estação de rádio de controlo ar-terra.

Não mais de 120 horas antes da hora estimada de saída dos calços;

Pelo menos três horas antes da hora estimada de saída dos calços para os voos que possam ser objeto de medidas de gestão do fluxo de tráfego aéreo;

Pelo menos 60 minutos antes da partida, para todos os outros voos não abrangidos pelo ponto 2); ou

Caso seja apresentado durante o voo, com uma antecedência que permita a sua receção pelo órgão ATS apropriado pelo menos dez minutos antes da hora estimada de chegada da aeronave:

Um plano de voo deve incluir todas as informações que sejam consideradas pertinentes pela autoridade competente no que diz respeito ao seguinte:

No caso dos planos de voo apresentados durante o voo, a informação relativa ao aeródromo ou local de operação de partida deve ser o local a partir do qual, se necessário, podem ser obtidas informações complementares sobre o voo. Além disso, a informação a prestar em substituição da hora estimada de saída da placa de estacionamento deve ser a hora sobre o primeiro ponto da rota a que se refere o plano de voo.

Um plano de voo deve conter informações, conforme aplicável, sobre os elementos pertinentes enumerados na secção SERA.4005, alínea a), pontos 1) a 11), relativamente à totalidade ou parte da rota para a qual o plano de voo é apresentado.

Os operadores de aeronaves, os originadores dos planos de voo e os órgãos dos serviços de tráfego aéreo que sigam as instruções necessárias referidas na secção SERA.4001, alínea c), ponto 1), subalínea i), devem cumprir o seguinte:

Os operadores de aeronaves, ou os agentes que atuam em seu nome, que pretendam operar no espaço aéreo do céu único europeu para uma parte ou a totalidade da rota segundo as IFR devem inserir o indicador adequado para o equipamento da aeronave disponível a bordo e as suas capacidades em conformidade com o Regulamento de Execução (UE) 2023/1770 da Comissão ( 3 ) no item pertinente do plano de voo, conforme exigido na secção SERA.4005, alínea a), ponto 4).

Os operadores de aeronaves não equipadas em conformidade com o Regulamento de Execução (UE) 2023/1770 que pretendam operar no espaço aéreo do céu único europeu devem inserir o indicador adequado para o equipamento de aeronaves disponível a bordo e as suas capacidades, bem como eventuais isenções, nos itens pertinentes do plano de voo, de acordo com as secções SERA.4005, alínea a), ponto 4), e SERA.4005, alínea a), ponto 15), respetivamente. A pedido da autoridade competente ou se for considerado necessário pela pessoa que apresenta o plano de voo, este deve ainda conter informações, conforme aplicável, sobre todos os outros itens.

O gestor da rede, para a parte da rota operada segundo as IFR, e o gabinete de informação dos serviços de tráfego aéreo devem tomar as medidas necessárias para assegurar que, quando é recebido um plano de voo ou quando são introduzidas alterações ao mesmo, o plano de voo:

Os órgãos ATC devem fornecer ao gestor da rede todas as alterações necessárias de um plano de voo que afetem os itens relacionados com a rota ou o nível de voo enumerados na secção SERA.4005, alínea a), pontos 1) a 10), que possam afetar a realização segura de um voo, no que respeita aos planos de voo e às mensagens de atualização conexas que tenham recebido previamente do gestor da rede. Não serão feitas quaisquer outras alterações ou cancelamento de um plano de voo por um órgão ATC na fase anterior ao voo sem coordenação com o operador da aeronave.

O gestor da rede deve comunicar a todos os órgãos ATS afetados o plano de voo aceite e quaisquer alterações aceites na fase anterior ao voo introduzidas nos itens enumerados na secção SERA.4005, alínea a), pontos 1) a 10), do plano de voo e as mensagens de atualização associadas.

O gestor da rede deve comunicar ao operador da aeronave quaisquer alterações necessárias na fase anterior ao voo introduzidas no plano de voo que afetem os itens enumerados na secção SERA.4005, alínea a), pontos 1) a 10), relacionadas com a rota ou o nível de voo que possam afetar a realização segura de um voo, no que respeita aos planos de voo e às mensagens de atualização associadas anteriormente recebidas.

O originador de um plano de voo, quando não seja o operador de aeronave ou o piloto, deve assegurar que as condições de aceitação de um plano de voo e quaisquer alterações necessárias a essas condições, tal como notificadas pelo gestor da rede para a parte do voo operada segundo as IFR, ou pelos gabinetes de informação dos serviços de tráfego aéreo, sejam disponibilizadas ao operador da aeronave ou ao piloto que apresentou o plano de voo.

O operador da aeronave deve assegurar que as condições de aceitação de um plano de voo e quaisquer alterações necessárias ao mesmo, conforme notificadas pelo gestor da rede ou pelo gabinete de informação dos serviços de tráfego aéreo ao originador do plano de voo, são incorporadas na operação de voo planeada e comunicadas ao piloto.

O operador da aeronave deve assegurar, antes da realização do voo, que o conteúdo do plano de voo reflete corretamente as intenções operacionais.

O gestor da rede processa e divulga as informações sobre a capacidade de espaçamento de canais de 8,33 kHz recebidas nos planos de voo.

Os requisitos estabelecidos nas alíneas a) a h) não são aplicáveis no espaço aéreo do céu único europeu que não faça parte da região EUR da OACI.

Todas as alterações de um plano de voo apresentado para um voo IFR, ou para um voo VFR operado como voo controlado, devem ser comunicadas:

Para os restantes voos VFR, em caso de alterações significativas a um plano de voo, estas devem ser comunicadas logo que possível ao órgão dos serviços de tráfego aéreo competente.

Em caso de atraso de 30 minutos para além da hora estimada de saída dos calços para um voo controlado ou de um atraso de uma hora para um voo não controlado para o qual tenha sido apresentado um plano de voo, o plano de voo deve ser alterado, ou será apresentado um novo plano de voo, e o plano de voo anterior será cancelado, consoante o que for aplicável. Para qualquer voo operado segundo as IFR, os atrasos superiores a 15 minutos devem ser comunicados ao gestor da rede.

Em caso de alteração do equipamento da aeronave e do seu estado de capacidade para um voo, os operadores de aeronaves, ou os agentes que atuam em seu nome, devem enviar uma mensagem de modificação ao gestor da rede ou aos gabinetes de informação dos serviços de tráfego aéreo com o indicador adequado inserido no item pertinente do formulário de plano de voo.

Se as informações fornecidas antes da partida sobre a autonomia de combustível ou sobre o número total de pessoas transportadas a bordo estiverem incorretas no momento da partida, esse facto constitui uma alteração significativa ao plano de voo e, como tal, deve ser reportado.

Os requisitos estabelecidos nas alíneas a) a d) não são aplicáveis no espaço aéreo do céu único europeu que não faça parte da região EUR da OACI.

Não é exigido um reporte de chegada após as aterragens em aeródromos em que são prestados serviços de tráfego aéreo, desde que as comunicações rádio ou os sinais visuais indiquem que a aterragem foi efetuada;

Identificação da aeronave;

Aeródromo ou local de operação de partida;

Aeródromo ou local de operação de destino (apenas em caso de aterragem num aeródromo alternante);

Aeródromo ou local de operação de chegada;

Hora de chegada.

Teto de nuvens inferior a 450 m (1 500 pés); ou

Visibilidade no solo inferior a 5 km;

Se sair da proximidade de um aeródromo, deve ser apresentado um plano de voo em conformidade com a secção SERA.4001, alínea b), ponto 6);

As aeronaves devem estabelecer e manter comunicações de rádio bidirecionais no canal de comunicação ATS adequado, quando disponível;

São aplicáveis os mínimos VMC de visibilidade e de distância das nuvens especificados no quadro S5-1, salvo o seguinte:

▼M2

▼M2 —————

▼M2

Exceto se necessário para a descolagem ou a aterragem, ou quando especificamente autorizado pela autoridade competente, os voos VFR realizados de noite devem ser operados a um nível não inferior à altitude mínima de voo estabelecida pelo Estado cujo território é sobrevoado ou, caso não tenha sido estabelecida qualquer altitude mínima de voo:

A velocidades transónicas e supersónicas, salvo autorização da autoridade competente;

Acima do nível de voo (FL) 195. Constituem exceções a este requisito os seguintes casos:

Sobre áreas densamente povoadas de cidades, vilas ou aglomerações ou concentrações de pessoas ao ar livre a uma altura inferior a 300 m (1 000 pés) acima do obstáculo mais elevado localizado num raio de 600 m da aeronave;

Noutros locais não especificados na subalínea i), a uma altura inferior a 150 m (500 pés) acima do solo ou da água ou a 150 m (500 pés) acima do obstáculo mais elevado localizado num raio de 150 m (500 pés) da aeronave;

Quando são operados no espaço aéreo das classes B, C e D;

Quando fazem parte do tráfego de aeródromo nos aeródromos controlados; ou

Quando são operados como voos VFR especiais;

Se tiver sido apresentado um plano de voo, comunicar as alterações necessárias a introduzir no plano de voo corrente; ou

Conforme previsto na secção SERA.4001, alínea b), apresentar um plano de voo ao órgão dos serviços de tráfego aéreo competentes, tão rapidamente quanto possível e, caso se encontrem num espaço aéreo controlado, obter autorização prévia para continuar em IFR.

esses voos VFR especiais só podem ser realizados durante o dia, salvo autorização em contrário da autoridade competente;

pelo piloto:

um órgão de controlo de tráfego aéreo não deve conceder uma autorização VFR especial a uma aeronave para descolar ou aterrar num aeródromo situado numa zona de controlo, nem para entrar numa zona de tráfego de aeródromo ou circuito de tráfego de um aeródromo se as condições meteorológicas reportadas relativamente a esse aeródromo forem inferiores aos seguintes mínimos:

Sobre terreno elevado ou áreas montanhosas, a um nível mínimo de 600 m (2 000 pés) acima do obstáculo mais elevado localizado num raio de 8 km em relação à posição estimada da aeronave;

Noutros locais não especificados no ponto 1), a um nível mínimo de 300 m (1 000 pés) acima do obstáculo mais elevado localizado num raio de 8 km em relação à posição estimada da aeronave;

os Estados-Membros devem designar o espaço aéreo de acordo com a classificação abaixo e com o disposto no apêndice 4:

a designação da classificação do espaço aéreo deve ser adequada às necessidades dos Estados-Membros, sendo que todo o espaço aéreo acima do nível de voo 195 deve ser classificado como espaço aéreo da classe C.

Zona de equipamento rádio obrigatório (RMZ)

Zona de equipamento transponder obrigatório (TMZ)

Todos os voos realizados no espaço aéreo designado pela autoridade competente como zona de equipamento transponder obrigatório (TMZ) devem dispor de e utilizar transponders SSR com capacidade para funcionar nos modos A e C ou no modo S, a não ser que se cumpram disposições alternativas prescritas pelos prestadores de SNA para esse espaço aéreo específico.

Espaço aéreo «U»

As aeronaves tripuladas que operam no espaço aéreo designado pela autoridade competente como espaço aéreo «U» e que não disponham de um serviço de controlo de tráfego aéreo pelo prestador de SNA devem dar-se continuamente a conhecer eletronicamente aos prestadores de serviços do «espaço U».

Os espaços aéreos designados como zona de equipamento rádio obrigatório, zona de equipamento transponder obrigatório ou espaço aéreo «U» devem ter divulgação adequada nas publicações de informação aeronáutica.

Prevenir colisões entre aeronaves;

Prevenir colisões entre aeronaves e obstáculos na área de manobra;

Despachar e manter um fluxo de tráfego aéreo ordenado e expedito;

Formular recomendações e fornecer informações úteis para a condução segura e eficiente dos voos;

Notificar os organismos adequados no caso das aeronaves que necessitem da intervenção dos serviços de busca e salvamento e, se necessário, prestar-lhes assistência.

ser informado sobre a aeronave não identificada e, se o piloto o solicitar, ou se, na opinião do controlador, a situação o justificar, ser sugerida uma manobra para evitar a colisão; e

ser notificado quando a situação de conflito deixar de existir.

Todos os voos IFR no espaço aéreo das classes A, B, C, D e E;

Todos os voos VFR no espaço aéreo das classes B, C e D;

Todos os voos VFR especiais;

Todo o tráfego de aeródromo nos aeródromos controlados.

Receber informações sobre os movimentos previstos de aeronaves, incluindo eventuais alterações, e informação atualizada sobre a situação concreta de cada aeronave;

Determinar, a partir das informações recebidas, as posições relativas das aeronaves conhecidas em relação umas às outras;

Emitir uma ou mais das seguintes: autorizações, instruções ou informações destinadas a evitar colisões entre aeronaves sob o seu controlo e despachar e manter fluxos de tráfego ordenados;

Se necessário, coordenar as autorizações com outros órgãos de controlo:

Entre todos os voos no espaço aéreo das classes A e B;

Entre os voos IFR no espaço aéreo das classes C, D e E;

Entre os voos IFR e os voos VFR no espaço aéreo da classe C;

Entre os voos IFR e os voos VFR especiais;

Entre os voos VFR especiais, salvo disposição em contrário da autoridade competente;

Separação vertical, obtida atribuindo diferentes níveis selecionados a partir da tabela de níveis de cruzeiro constante do apêndice 3, sendo que a correspondência estabelecida entre níveis e rotas, conforme previsto na referida tabela, não se aplica em caso de indicação em contrário nas publicações de informação aeronáutica aplicáveis ou de autorização do ATC. A separação vertical mínima deve ser de 300 metros nominais (1000 pés) até 410 FL inclusive e de 600 metros nominais (2000 pés) acima desse nível. As informações de altitude geométrica não devem ser utilizadas para estabelecer a separação vertical;

Separação horizontal, obtida fornecendo:

Aos órgãos dos serviços de tráfego aéreo em causa; e

Aos pilotos e operadores de aeronaves, através de publicações de informação aeronáutica, quando a separação entre aeronaves se basear na utilização pela aeronave de ajudas à navegação ou técnicas de navegação específicas.

No caso das aeronaves em fase de voo de aproximação ou partida, os órgãos de controlo do tráfego aéreo devem aplicar os mínimos de separação de turbulência de esteira nas seguintes circunstâncias:

A alínea a) não se aplica à chegada de voos VFR e IFR que executam uma aproximação visual quando a aeronave tiver reportado a aeronave precedente no seu campo de visão e tiver recebido instruções para seguir e manter a sua própria separação dessa aeronave. Nessas circunstâncias, o órgão de controlo de tráfego aéreo emite uma informação de precaução devido à turbulência de esteira.

Salvo autorização em contrário da autoridade competente ou instrução do órgão de controlo de tráfego aéreo pertinente, os voos controlados devem, na medida do possível:

Salvo autorização em contrário da autoridade competente ou instrução do órgão de controlo de tráfego aéreo pertinente, uma aeronave que opera ao longo de um segmento de rota ATS definido por referência a radiofaróis omnidirecionais em VHF deve transferir a sua orientação de navegação principal do meio de navegação na retaguarda da aeronave para outra localizada à frente ou tão próxima quanto operacionalmente possível do ponto de transferência, caso tenha sido estabelecido.

Os desvios em relação aos requisitos estabelecidos no ponto 1) devem ser notificados ao órgão ATS competente.

Desvio de rota: se a aeronave estiver fora de rota, devem ser imediatamente tomadas medidas para ajustar o rumo da aeronave, de modo a retomar a sua rota o mais rapidamente possível;

Variação da velocidade verdadeira: se a velocidade-ar verdadeira no nível de cruzeiro entre pontos de controlo variar ou for suscetível de variar mais ou menos 5 % em relação à velocidade-ar constante do plano de voo, o órgão dos serviços de tráfego aéreo competente deve ser informado do facto;

Alteração da hora estimada: se a hora estimada de chegada ao ponto de reporte aplicável seguinte, ao limite da região de informação de voo ou ao aeródromo de destino, conforme a que ocorrer primeiro, apresentar um erro superior a 2 minutos em relação à hora notificada aos serviços ATS, ou outro período de tempo especificado pela autoridade competente, o órgão ATS apropriado deve, logo que possível, ser notificado da hora prevista revista;

Adicionalmente, em caso de acordo ADS-C em vigor, o órgão dos serviços de tráfego aéreo deve ser automaticamente informado, através de uma ligação de dados, de alterações que ocorram para além dos valores estabelecidos no contrato ADS-C;

Alteração do nível de cruzeiro: identificação da aeronave; novo nível de cruzeiro solicitado e velocidade de cruzeiro nesse nível; tempo estimado revisto (quando aplicável) nas fronteiras da região de informação de voo subsequente.

Alteração de rota:

Apresentar um pedido de alteração da autorização para permitir à aeronave continuar em VMC até ao destino ou até ao aeródromo alternante, ou sair do espaço aéreo em que é exigida autorização ATC; ou

Se não for possível obter uma autorização de acordo com a alínea a), continuar o voo em VMC e notificar o órgão ATC competente das medidas tomadas, quer para sair do espaço aéreo em causa, quer para aterrar no aeródromo adequado mais próximo; ou

Se o voo for operado numa zona de controlo, solicitar autorização para operar como voo VFR especial; ou

Apresentar um pedido de autorização para operar de acordo com as regras de voo por instrumentos.

Nos voos controlados em que a posição é comunicada ao órgão dos serviços de tráfego aéreo competente através de uma ligação de dados apenas devem ser apresentados reportes de posição por voz quando solicitado.

Se um voo controlado estiver isento do cumprimento do requisito de reporte em pontos de reporte obrigatórios, os pilotos devem, salvo se estiver em curso o reporte automático de posição, retomar o reporte de posição através de comunicações de voz ou CPDLC:

O formulário de apresentação de reportes de posição deve ser conforme com o apêndice 5, parte A.

A obrigação imposta às aeronaves de manterem a escuta às comunicações de voz ar-solo mantém-se em vigor quando tiverem sido estabelecidas comunicações CPDLC;

As aeronaves às quais são prestados serviços de controlo de tráfego aéreo; ou

As aeronaves que, por qualquer outro meio, são conhecidas dos órgãos dos serviços de tráfego aéreo competentes;

Sigmet e Airmet;

Atividade de pré-erupção vulcânica, erupções vulcânicas e nuvens de cinzas vulcânicas;

Libertação para a atmosfera de materiais radioativos ou químicos tóxicos;

Alterações na disponibilidade dos serviços de radionavegação;

Alterações de condições nos aeródromos e equipamentos associados, incluindo informações sobre o estado das áreas de movimento do aeródromo quando afetadas pela presença de neve, gelo ou acumulação significativa de água;

Balões livres não tripulados;

Informações sobre configurações ou condições anormais da aeronave;

Quaisquer outras informações que possam afetar a segurança.

As condições meteorológicas comunicadas ou previstas nos aeródromos de partida, de destino e alternantes;

O risco de colisão, no caso das aeronaves que realizam operações nos espaços aéreos das classes C, D, E, F e G;

No caso dos voos sobre a água, na medida do possível e sempre que solicitado pelo piloto, todas as informações disponíveis relativas aos navios que se encontrem na zona, nomeadamente o indicativo de chamada rádio, a posição, a rota verdadeira e a velocidade, etc

Mensagens, incluindo autorizações, recebidas de outras unidades de serviços de tráfego aéreo para reencaminhar às aeronaves.

O risco de colisão com aeronaves, veículos e pessoas que operem na área de manobra;

A pista em uso.

a aeronave deve acusar a receção da informação logo que estabelece a comunicação com o órgão ATS responsável pela prestação do serviço de controlo de aproximação, a torre de controlo do aeródromo ou o serviço de informação de voo do aeródromo (AFIS), conforme adequado, e

o órgão dos serviços de tráfego aéreo competente deve, ao responder a uma aeronave que acusa a receção de uma mensagem ATIS ou, no caso das aeronaves à chegada, transmitir a essa aeronave, noutro momento definido pela autoridade competente, o acerto altimétrico atualizado.

transmite sem demora à aeronave os elementos de informação que necessitem de ser atualizados;

transmite instruções à aeronave para obter as informações ATIS atualizadas.

Nome do aeródromo;

Indicador de chegada e/ou partida;

Tipo de contrato, se a comunicação for efetuada via D-ATIS;

Designador;

Período de observação, se adequado;

Tipos de aproximação esperados;

Pistas em serviço; estado da barreira de retenção que possa constituir um perigo potencial, caso exista;

Condições significativas da superfície da(s) pista(s) e, se adequado, condições de travagem;

Atraso em espera, se adequado;

Nível de transição, se aplicável;

Outras informações operacionais essenciais;

Direção (em graus magnéticos) e velocidade do vento à superfície, incluindo variações significativas e, caso existam sensores de vento à superfície associados especificamente a secções da(s) pista(s) em serviço e essa informação seja solicitada pelos operadores das aeronaves, indicação da pista e da secção de pista a que a informação diz respeito;

Visibilidade e, quando aplicável, RVR ( 5 ) e, caso existam sensores de visibilidade/RVR associados especificamente a secções da(s) pista(s) em serviço e essa informação seja solicitada pelos operadores, a indicação da pista e da secção de pista a que a informação diz respeito;

Condições meteorológicas atuais (5) ;

Nuvens abaixo dos 1 500 metros (5 000 pés) ou abaixo da altitude mínima de setor mais elevada, conforme a que for superior; cumulonimbos e, se o céu estiver obscurecido, visibilidade vertical, se disponível (5) ;

Temperatura do ar;

Temperatura do ponto de orvalho;

Acerto(s) dos altímetro(s);

Informações eventualmente disponíveis sobre fenómenos meteorológicos significativos nas áreas de aproximação e de subida, incluindo cisalhamento de vento, e informações com relevância operacional sobre condições meteorológicas recentes;

Previsões de tendências, quando disponíveis; e

Instruções ATIS específicas;

Nome do aeródromo;

Indicador de chegada;

Tipo de contrato, se a comunicação for efetuada via D-ATIS;

Designador;

Período de observação, se adequado;

Tipos de aproximação esperados;

Pistas de aterragem principais; estado da barreira de retenção que possa constituir um perigo potencial, caso exista;

Condições significativas da superfície da(s) pista(s) e, se adequado, condições de travagem;

Atraso em espera, se adequado;

Nível de transição, se aplicável;

Outras informações operacionais essenciais;

Direção (em graus magnéticos) e velocidade do vento à superfície, incluindo variações significativas e, caso existam sensores de vento à superfície associados especificamente a secções da(s) pista(s) em serviço e essa informação seja solicitada pelos operadores das aeronaves, indicação da pista e da secção de pista a que a informação diz respeito;

Visibilidade e, quando aplicável, RVR (5)  e, caso existam sensores de visibilidade/RVR associados especificamente a secções da(s) pista(s) em serviço e essa informação seja solicitada pelos operadores, a indicação da pista e da secção de pista a que a informação diz respeito;

Condições meteorológicas atuais (5) ;

Nuvens abaixo dos 1 500 metros (5 000 pés) ou abaixo da altitude mínima de setor mais elevada, conforme a que for superior; cumulonimbos e, se o céu estiver obscurecido, visibilidade vertical, quando disponível (5) ;

Temperatura do ar;

Temperatura do ponto de orvalho;

Acerto(s) dos altímetro(s);

Informações eventualmente disponíveis sobre fenómenos meteorológicos significativos na área de aproximação, incluindo cisalhamento de vento, e informações com relevância operacional sobre condições meteorológicas recentes;

Previsões de tendências, quando disponíveis; e

Instruções ATIS específicas.

Nome do aeródromo;

Indicador de saída;

Tipo de contrato, se a comunicação for efetuada via D-ATIS;

Designador;

Período de observação, se adequado;

Pista(s) a utilizar na descolagem; estado da barreira de retenção que possa constituir um perigo potencial, caso exista;

Condições significativas da superfície da(s) pista(s) a utilizar na descolagem e, se adequado, ação de travagem;

Atraso na partida, se adequado;

Nível de transição, se aplicável;

Outras informações operacionais essenciais;

Direção (em graus magnéticos) e velocidade do vento à superfície, incluindo variações significativas e, caso existam sensores de vento à superfície associados especificamente a secções da(s) pista(s) em serviço e essa informação seja solicitada pelos operadores das aeronaves, indicação da pista e da secção de pista a que a informação diz respeito;

Visibilidade e, quando aplicável, RVR (5)  e, caso existam sensores de vento à superfície associados especificamente a secções da(s) pista(s) em serviço e essa informação seja solicitada pelos operadores, indicação da pista e da secção de pista a que a informação diz respeito;

Condições meteorológicas atuais (5) ;

Nuvens abaixo dos 1 500 metros (5 000 pés) ou abaixo da altitude mínima de setor mais elevada, conforme a que for superior; cumulonimbos e, se o céu estiver obscurecido, visibilidade vertical, se disponível (5) ;

Temperatura do ar;

Temperatura do ponto de orvalho;

Acerto(s) dos altímetro(s);

Qualquer informação disponível sobre fenómenos meteorológicos significativos na zona de subida inicial, incluindo cisalhamento de vento;

Previsões de tendências, quando disponíveis; e

Instruções ATIS específicas.

A todas as aeronaves às quais são prestados serviços de controlo de tráfego aéreo;

Na medida do possível, a todas as outras aeronaves que tenham apresentado um plano de voo ou que sejam de algum modo conhecidas dos serviços de tráfego aéreo; e

A qualquer aeronave que se saiba ou suspeite de que está a ser objeto de interferência ilícita.

Se a posição da aeronave não for conhecida, o órgão dos serviços de tráfego aéreo deve:

Os requisitos estabelecidos no ponto 1), subalíneas iv) e v), também se aplicam aos órgãos dos serviços de tráfego aéreo informados em conformidade com o ponto 1), subalínea iii).

Quando for estabelecida a posição da aeronave, o órgão dos serviços de tráfego aéreo deve:

▼M2

▼B

Tentar estabelecer comunicações bidirecionais com a aeronave;

Interpelar outros órgãos dos serviços de tráfego aéreo localizados no interior da região de informação do voo para obter informações sobre o voo e solicitar a sua assistência para estabelecer comunicações bidirecionais com a aeronave;

Interpelar os órgãos dos serviços de tráfego aéreo que prestam serviços nas regiões de informação de voo adjacentes para obter informações sobre o voo e solicitar a sua assistência para estabelecer comunicações bidirecionais com a aeronave;

Tentar obter informações das outras aeronaves que se encontram na área;

Se necessário, informar o órgão militar competente, logo que concluída a identificação da aeronave;

Quando um piloto comunica uma situação de combustível mínimo, o controlador deve informá-lo, logo que possível, sobre quaisquer atrasos previstos ou de que não há previsão de atrasos.

Quando o nível de combustível torna necessário declarar uma situação de perigo, o piloto, em conformidade com a secção SERA.14095, deve indicá-lo utilizando o sinal de perigo enviado por radiotelefonia (MAYDAY), de preferência pronunciado três vezes, seguido da indicação da natureza do perigo (COMBUSTÍVEL) (FUEL).

Sempre que, em resultado de uma falha ou da degradação dos sistemas de navegação, comunicação, altimetria, controlo de voo, ou outros, o desempenho da aeronave se degradar abaixo do nível requerido para o espaço aéreo em que é realizada a operação, a tripulação de voo deve avisar sem demora o órgão ATC em causa. Se a falha ou a degradação afetar a separação mínima que está a ser aplicada, o controlador deve tomar medidas para estabelecer outro tipo adequado de separação ou mínimo de separação.

Degradação ou falha do sistema RNAV

Sempre que, em resultado de uma falha ou da degradação do sistema RNAV, uma aeronave não possa cumprir as especificações exigidas pela rota ou procedimento RNAV, o piloto deve solicitar uma autorização revista.

Perda da capacidade de desempenho de navegação vertical exigido para o espaço aéreo com separação vertical mínima reduzida (RVSM)

Durante o voo, deve ser usado o ACAS II, exceto se previsto na lista de equipamento mínimo estabelecida no Regulamento (UE) n.o 965/2012 da Comissão (4)  num modo que permita dar indicações RA para a tripulação de voo caso seja detetada uma proximidade indevida de outra aeronave. A presente disposição não se aplica se for inibido o modo de indicação de RA [usando apenas a indicação de aviso de tráfego (TA) ou equivalente] devido a um procedimento anormal ou a condições que limitem o desempenho.

Em caso de ACAS RA, os pilotos devem:

Quando um piloto comunica um RA do ACAS, o controlador não deve tentar alterar a trajetória do voo da aeronave até o piloto comunicar que está «LIVRE DO CONFLITO» (CLEAR OF CONFLICT).

Assim que uma aeronave se afastar da sua autorização ou instrução ATC, em conformidade com um RA, ou um piloto reportar um RA, o controlador deixa de ser responsável por estabelecer a separação entre essa aeronave e as outras aeronaves afetadas como consequência direta da manobra induzida pelo RA. O controlador retoma a responsabilidade por estabelecer a separação para todas as aeronaves afetadas quando:

Seguir de imediato as instruções dadas pela aeronave intercetora e interpretar e responder aos sinais visuais, em conformidade com as especificações constantes dos quadros S11-1 e S11-2;

Notificar, se possível, o órgão dos serviços de tráfego aéreo competente;

Procurar estabelecer comunicações de rádio com a aeronave intercetora ou com o órgão de controlo de interceção competente, efetuando uma chamada geral na frequência de emergência de 121,5 MHz, transmitindo a identidade da aeronave intercetada e a natureza do voo. Se possível e caso não tenha sido estabelecido qualquer contacto, repetir a chamada na frequência de emergência 243 MHz;

Se a aeronave estiver equipada com transponder SSR, selecionar o modo A, código 7700, salvo instrução em contrário do órgão dos serviços de tráfego aéreo competente;

Se estiver equipada com ADS-B ou ADS-C, selecionar a funcionalidade de emergência adequada, quando disponível, salvo instrução em contrário do órgão dos serviços de tráfego aéreo competente.

Tentar estabelecer comunicações bidirecionais com a aeronave intercetada, recorrendo a todos os meios disponíveis, incluindo a radiofrequência de emergência de 121,5 MHz, salvo se essa comunicação já tiver sido estabelecida;

Informar o piloto da aeronave intercetada da interceção em curso;

Estabelecer o contacto com o órgão de controlo de interceção, mantendo comunicações bidirecionais com a aeronave intercetora e fornecer-lhe as informações disponíveis sobre a aeronave;

Se necessário, retransmitir as mensagens entre a aeronave intercetora ou o órgão de controlo de interceção e a aeronave intercetada;

Em estreita colaboração com o órgão de controlo de interceção, tomar todas as medidas necessárias para garantir a segurança da aeronave intercetada;

Informar os órgãos dos serviços de tráfego aéreo das regiões de informação de voo adjacentes, se as circunstâncias permitirem concluir que a aeronave desapareceu nessas regiões;

Informar o órgão dos serviços de tráfego aéreo responsável pelo espaço aéreo onde a interceção está a ter lugar, fornecendo-lhe todas as informações disponíveis que possam contribuir para a identificação da aeronave e solicitando-lhe que sejam tomadas medidas em conformidade com a alínea f);

Retransmitir as mensagens entre a aeronave intercetada e o órgão dos serviços de tráfego aéreo competente, o órgão de controlo de interceção ou a aeronave intercetora.

Observações especiais de aeronave; e

Outras observações de aeronave para além das de rotina.

Turbulência moderada ou severa; ou

Formação moderada ou severa de gelo; ou

Onda de montanha pronunciada; ou

Trovoadas sem granizo, obscurecidas, embutidas em massas nebulosas, dispersas ou em linha de tempestade; ou

Trovoadas com granizo, obscurecidas, embutidas em massas nebulosas, dispersas ou em linha de tempestade; ou

Tempestades fortes de poeira ou de areia; ou

Nuvens de cinzas vulcânicas; ou

Atividade vulcânica pré-eruptiva ou erupção vulcânica; ou

A ação de travagem na pista presenciada não é tão boa como a que foi comunicada nos relatórios.

As tripulações de voo, quando da transmissão de reportes aéreos, e os órgãos ATS, quando da retransmissão desses reportes, devem utilizar as instruções detalhadas, incluindo os formatos de mensagens e a fraseologia, constantes do apêndice 5.

Os reportes aéreos especiais, que contêm observações de atividade vulcânica, devem ser registados no formulário de reporte aéreo especial relativo a atividade vulcânica. As tripulações de voo que operam em rotas suscetíveis de serem afetadas por nuvens de cinzas vulcânicas devem dispor de formulários baseados no modelo de reporte aéreo especial relativo a atividade vulcânica estabelecido no apêndice 5, parte B.

Às outras aeronaves interessadas;

Ao centro de observação meteorológica aeronáutica (MWO) associado, em conformidade com o apêndice 5, ponto 3; e

Aos outros órgãos dos serviços de tráfego aéreo interessados;

Quando uma aeronave tiver instalado um transponder SSR operacional, o piloto deve utilizá-lo durante todo o tempo do voo, independentemente de a aeronave se encontrar dentro ou fora do espaço aéreo em que é utilizado o SSR para efeitos de ATS.

Os pilotos não devem utilizar a função IDENT, salvo a pedido do ATS.

Com exceção dos voos operados num espaço aéreo designado pela autoridade competente em que a utilização do transponder seja obrigatória, as aeronaves sem energia elétrica suficiente estão dispensadas do cumprimento do requisito de utilização ininterrupta do transponder.

Para indicar que se encontra numa situação de contingência específica, o piloto de uma aeronave equipada com SSR deve:

Exceto nos casos descritos na alínea a) supra, o piloto deve:

Quando se observa que o código exibido no visor de situação é diferente do atribuído à aeronave:

Quando a aeronave tiver instalado equipamento operacional em modo C, o piloto deve operar continuamente este modo, salvo indicação em contrário do ATC.

Salvo disposição em contrário da autoridade competente, a informação sobre o nível derivado da altitude de pressão apresentada deve ser verificada pelo menos uma vez por cada órgão ATS devidamente equipado aquando do contacto inicial com a aeronave em causa ou, se tal não for exequível, no mais curto prazo possível.

As aeronaves equipadas com o modo S que dispõem de uma funcionalidade de identificação de aeronave devem transmitir a identificação da aeronave conforme especificado na casa 7 do plano de voo da OACI ou, caso não tenha sido preenchido qualquer plano de voo, a matrícula da aeronave.

Sempre que no visor de situação se observar que a identificação transmitida por uma aeronave equipada com modo S é diferente da esperada, deve ser pedido ao piloto para confirmar e, se necessário, reintroduzir a identificação correta da aeronave.

Se a discrepância persistir após o piloto ter confirmado que foi programada a identificação correta da aeronave na funcionalidade de identificação em modo S, o controlador deve tomar as medidas seguintes:

Em caso de falha do transponder após a partida, os órgãos ATC devem tentar garantir a continuação do voo para o aeródromo de destino, de acordo com o plano de voo. É previsível, no entanto, que os pilotos tenham de cumprir restrições específicas.

Caso o transponder esteja inoperacional e não possa ser posto em funcionamento antes da partida, os pilotos devem:

As categorias de mensagens tratadas pelo serviço móvel aeronáutico e a ordem de prioridade no estabelecimento de comunicações e na transmissão de mensagens devem estar em conformidade com o quadro S14-1.

As mensagens de perigo e o tráfego em perigo devem ser tratados em conformidade com o disposto na secção SERA.14095.

As mensagens de urgência e o tráfego com urgência, incluindo as mensagens precedidas do sinal de transportes médicos, devem ser tratados em conformidade com o disposto na secção SERA.14095.

Mensagens de movimento e mensagens de controlo;

Mensagens originadas por um operador de aeronaves ou por uma aeronave e que constituem motivo de preocupação imediata para uma aeronave em voo;

Aviso meteorológico que constitui motivo de preocupação imediata para uma aeronave em voo ou pronta para a descolagem (comunicado individualmente ou por radiodifusão);

Outras mensagens relativas a aeronaves em voo ou prontas para a descolagem.

As comunicações radiotelefónicas ar-solo devem ser efetuadas em inglês ou na língua habitualmente utilizada pela estação no solo.

A língua inglesa deve estar disponível, a pedido de qualquer aeronave, em todas as estações no solo que servem aeródromos e rotas designados utilizados por serviços aéreos internacionais. Salvo disposição em contrário da autoridade competente para casos específicos, deve ser utilizada a língua inglesa nas comunicações entre o órgão ATS e as aeronaves nos aeródromos com mais de 50 000 movimentos IFR internacionais por ano. Os Estados-Membros em que, na data da entrada em vigor do presente regulamento, a língua inglesa não seja a única língua utilizada nas comunicações realizadas nesses aeródromos entre o órgão ATS e as aeronaves, podem decidir não aplicar o requisito relativo à utilização da língua inglesa e informar a Comissão em conformidade. Neste caso, esses Estados-Membros devem realizar, o mais tardar até 31 de dezembro de 2017, um estudo sobre a possibilidade de exigir a utilização da língua inglesa nas comunicações entre o órgão ATS e as aeronaves nesses aeródromos por motivos de segurança, de modo a evitar a incursão de aeronaves numa pista ocupada ou outros riscos de segurança, tendo em conta as disposições aplicáveis da legislação nacional e da União sobre a utilização das línguas. Os Estados-Membros devem tornar público esse estudo e comunicar as suas conclusões à Agência e à Comissão.

As línguas disponíveis numa determinada estação no solo devem constar das publicações de informação aeronáutica («Aeronautical Information Publication-AIP») e outras informações aeronáuticas publicadas relativas a essas instalações.

Utilização de designadores de rotas ATS nas comunicações

A palavra «kopter» deve ser pronunciada como na palavra «helicopter» e as palavras «upper» e «supersonic» como na língua inglesa.

Todos os números utilizados na transmissão de indicativos de chamada das aeronaves, rumos, pistas, direção e velocidade do vento devem ser transmitidos pronunciando cada dígito separadamente.

►C3  Todos os números utilizados na transmissão de outras informações, que não as descritas na alínea a), ponto 1), devem ser transmitidos pronunciando cada dígito separadamente, à exceção dos números que contenham centenas redondas e milhares redondos, os quais devem ser transmitidos da seguinte forma: pronunciando cada dígito correspondente ao número de centenas, seguido do sufixo «CENTOS» («HUNDRED»), exceto nos casos de uma, duas, três e cinco centenas, nos quais devem ser utilizadas as palavras «CEM», «DUZENTOS», «TREZENTOS» e «QUINHENTOS», respetivamente; pronunciando cada dígito correspondente ao número de milhares, seguido da palavra «MIL» («THOUSAND»), exceto no caso de um milhar, no qual deve ser utilizada apenas a palavra «MIL»; as combinações de milhares e centenas redondas devem ser transmitidas pronunciando cada dígito correspondente ao número de milhares, conforme descrito anteriormente, seguindo-se-lhe a conjunção «e» e o número de centenas, conforme descrito anteriormente. ◄

Nos casos em que é necessário clarificar o número transmitido como milhares redondos e/ou centenas redondas, o número deve ser transmitido pronunciando cada dígito separadamente.

Ao fornecer informação acerca da direção relativa a um objeto ou tráfego conflituante em termos das 12 horas do relógio, essa informação deve ser dada pronunciando os dígitos em conjunto, como, por exemplo «DEZ HORAS» («TEN O'CLOCK») ou «ONZE HORAS» («ELEVEN O'CLOCK»).

Os números que contenham uma casa decimal devem ser transmitidos conforme definido na alínea a), ponto 1), com a casa decimal na sequência adequada, indicada pela palavra «DECIMAL».

Para identificar o canal de transmissão nas comunicações radiotelefónicas em frequência muito alta (VHF) devem ser utilizados os seis dígitos do designador numérico, exceto se os quinto e sexto dígitos forem zeros, caso em que só devem ser utilizados os quatro primeiros dígitos.

As transmissões devem ser efetuadas de forma concisa e em tom normal de conversação.

Nas comunicações radiotelefónicas devem ser utilizadas as seguintes palavras e expressões, conforme adequado, que terão o significado que lhes é atribuído no quadro S14-4:

Indicativos de chamadas completos

O indicativo de chamada radiotelefónica das aeronaves deve pertencer a um dos tipos seguintes:

Indicativos de chamada abreviados

Os indicativos de chamada radiotelefónica das aeronaves indicados na alínea a), com exceção do tipo c), podem ser abreviados nos casos previstos na secção SERA.14055, alínea c). Os indicativos de chamada abreviados devem assumir a seguinte forma:

As aeronaves não devem alterar o tipo de indicativo de chamada radiotelefónica durante o voo, exceto de forma temporária, a pedido de um órgão ATC e no interesse da segurança. Exceto por razões de segurança, não deverá ser dirigida qualquer transmissão a uma aeronave durante a descolagem, durante a última parte da aproximação final ou durante a corrida de aterragem.

Estabelecimento de comunicações radiotelefónicas

Comunicações radiotelefónicas ulteriores

A aeronave deve ser avisada pelo órgão ATS competente para passar de uma frequência rádio para outra, em conformidade com os procedimentos acordados. Na ausência desse aviso, a aeronave deve notificar o órgão ATS antes de essa transferência ser efetuada.

Ao estabelecer contacto inicial ou sair de uma frequência VHF, a aeronave deve transmitir as informações eventualmente prescritas pelo ANSP responsável pela prestação de serviços e aprovadas pela autoridade competente.

Salvo disposição em contrário estabelecida pelo ANSP responsável pela prestação de serviços e aprovada pela autoridade competente, a chamada inicial para um órgão ATS após uma mudança de canal de comunicação de voz ar-solo deve conter os seguintes elementos:

Os pilotos devem fornecer as informações de nível referenciadas ao inteiro mais próximo dos 30 m ou de 100 pés, conforme indicado no respetivo altímetro.

Chamada inicial para a torre de controlo do aeródromo

No caso das aeronaves às quais sejam prestados serviços de controlo de aeródromo, a chamada inicial deve conter:

As transmissões de teste devem ser realizadas da seguinte forma:

A resposta a uma transmissão de teste deve incluir:

Aquando da realização de testes, deve ser utilizada a seguinte escala de legibilidade:

Escala de legibilidade

As comunicações devem ser concisas e inequívocas e utilizar, sempre que disponível, a fraseologia-padrão.

Fim da conversação

A conversação radiotelefónica deve ser dada por terminada pelo órgão ATS recetor ou pela aeronave através do seu próprio indicativo de chamada.

Correções e repetições

Se, ao verificar a exatidão de uma repetição, forem detetados elementos incorretos, o operador deve transmitir a expressão «NEGATIVO, EU REPITO» (NEGATIVE I SAY AGAIN) no final da repetição, seguidas da versão correta dos elementos em causa.

Durante o voo, as aeronaves devem manter a escuta quando a autoridade competente assim o exija e, exceto por razões de segurança, não devem cessar a escuta sem informar o órgão ATS em causa.

As estações aeronáuticas devem manter uma escuta contínua no canal VHF de emergência de 121,5 MHz durante as horas de serviço dos órgãos com esta frequência instalada. Em caso de colocalização de duas ou mais estações, para cumprir o requisito bastará manter escuta na frequência de 121,5 MHz numa delas.

Quando, por qualquer motivo, uma aeronave ou um órgão ATS tiver necessidade de suspender a operação deve, se possível, informar as outras estações em causa, indicando a hora prevista para retoma da operação. Quando a operação for retomada, as outras estações interessadas devem ser informadas do facto. Caso seja necessário suspender a operação para além da hora indicada no primeiro aviso, uma hora revista para a retoma das operações deve, se possível, ser transmitida à hora ou próximo da hora inicialmente indicada.

Quando uma aeronave não puder estabelecer contacto no canal designado, no canal utilizado anteriormente ou noutro canal adequado à rota, nem conseguir estabelecer comunicação com o órgão ATS competente, com outro órgão ATS ou com outra aeronave utilizando todos os meios disponíveis, deve transmitir a sua mensagem duas vezes no canal ou canais designados, precedida da frase «TRANSMITINDO ÀS CEGAS» (TRANSMITTING BLIND) e, se necessário, incluir o destinatário ou destinatários da mensagem.

Quando uma aeronave não puder estabelecer comunicação devido a falha do recetor, deve transmitir reportes nas horas ou posições previstas, no canal em uso, precedidos da frase «TRANSMITINDO ÀS CEGAS DEVIDO A FALHA DO RECETOR» (TRANSMITTING BLIND DUE TO RECEIVER FAILURE). A aeronave deve:

Caso um órgão ATS não tenha sido capaz de estabelecer o contacto com uma aeronave após ter efetuado chamadas nas frequências em que se considera que a aeronave está a escutar, deve proceder do seguinte modo:

As disposições da alínea a) devem igualmente aplicar-se:

Movimento de veículos

A fraseologia para o movimento de veículos na área de manobra, com exceção dos tratores de reboque, deve ser a mesma que a usada para o movimento de aeronaves, com exceção das instruções de rolagem, caso em que a palavra «ROLE» (TAXI) deve ser substituída pela palavra «PROSSIGA» (PROCEED) na comunicação com veículos.

Serviço consultivo de tráfego aéreo

O serviço consultivo de tráfego aéreo não concede «autorizações», apenas presta «informações de aconselhamento» e deve utilizar a palavra «aconselho» ou «sugiro» ao propor uma linha de atuação para uma aeronave.

Indicação da categoria de turbulência de rasto forte

Procedimentos de desvio devido a condições meteorológicas

Quando o piloto inicia comunicações com o órgão ATC, poderá obter uma resposta rápida declarando «SOLICITO DESVIO DEVIDO A CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS» (WEATHER DEVIATION REQUIRED) para indicar a prioridade na frequência e para resposta do órgão ATC. Quando necessário, o piloto deve estabelecer as comunicações utilizando a chamada de urgência «PAN PAN» (preferencialmente repetida três vezes).

Disposições gerais

Comunicações de perigo em radiotelefonia