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Document 01995L0056-19951219
Commission Directive 95/56/EC of 8 November 1995 adapting to technical progress Council Directive 74/61/EEC relating to devices to prevent the unauthorized use of motor vehicles (Text with EEA relevance)
Consolidated text: Directiva 95/56/CE da Comissão de 8 de Novembro de 1995 que adapta ao progresso técnico a Directiva 74/61/CEE do Conselho, relativa aos dispositivos de protecção contra a utilização não autorizada dos veículos a motor (Texto relevante para efeitos do EEE)
Directiva 95/56/CE da Comissão de 8 de Novembro de 1995 que adapta ao progresso técnico a Directiva 74/61/CEE do Conselho, relativa aos dispositivos de protecção contra a utilização não autorizada dos veículos a motor (Texto relevante para efeitos do EEE)
No longer in force
)
1995L0056 — PT — 19.12.1995 — 000.001
Este documento constitui um instrumento de documentação e não vincula as instituições
Rectificado por:
Rectificação, JO L 040, 13.2.1998, p. 18 (95/56) |
DIRECTIVA 95/56/CE DA COMISSÃO
de 8 de Novembro de 1995
que adapta ao progresso técnico a Directiva 74/61/CEE do Conselho, relativa aos dispositivos de protecção contra a utilização não autorizada dos veículos a motor
(Texto relevante para efeitos do EEE)
A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,
Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, nomeadamente o seu artigo 100.o-A,
Tendo em conta a Directiva 70/156/CEE do Conselho de 6 de Fevereiro de 1970, relativa à recepção dos veículos a motor e seus reboques ( 1 ), com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 93/81/CEE ( 2 ), e, nomeadamente, o n.o 2 do seu artigo 13.o,
Tendo em conta a Directiva 74/61/CEE do Conselho, de 17 de Dezembro de 1973, relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros respeitantes aos dispositivos de protecção contra a utilização não autorizada dos veículos a motor ( 3 ), e, nomeadamente o seu artigo 5.o,
Considerando que a Directiva 74/61/CEE é uma das directivas específicas do procedimento de recepção CEE instituído pela Directiva 70/156/CEE do Conselho, que, por conseguinte, as disposições da Directiva 70/156/CEE respeitantes aos sistemas, componentes e unidades técnicas dos veículos são aplicáveis à referida directiva;
Considerando que, nomeadamente, o n.o 4 do artigo 3.o e o n.o 3 do artigo 4.o da Directiva 70/156/CEE determinam que cada directiva específica seja acompanhada de uma ficha de informações que inclua os pontos relevantes do anexo I daquela directiva e de uma ficha de recepção baseada no anexo VI da mesma, a fim de facilitar a informatização dessa recepção;
Considerando que, tendo em conta a experiência adquirida e a evolução tecnológica, e designadamente o regulamento correspondente da Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas, é conveniente proceder à adaptação dos requisitos aplicáveis aos dispositivos acima referidos através do aditamento dos requisitos aplicáveis aos sistemas de alarme e aos imobilizadores;
Considerando que o sinal sonoro do dispositivo de alarme pode ser emitido por avisadores sonoros conformes com a Directiva 70/388/CEE do Conselho ( 4 );
Considerando que, tendo em vista reforçar ainda mais os meios de dissuasão contra a utilização não autorizada dos veículos, serão tomadas a seu tempo outras medidas, nomeadamente no que se refere aos fechos das portas e do compartimento de bagagens; que, por outro lado, é conveniente que as disposições da presente directiva sejam em breve objecto de uma revisão, designadamente no que respeita à sua extensão a outros veículos, por forma a aumentar a sua eficácia; que, até Dezembro de 1996, a Comissão elaborará um relatório sobre estas questões, acompanhado, se for caso disso, de novas propostas;
Considerando que as disposições da presente directiva estão em conformidade com o parecer do Comité para a adaptação ao progresso técnico instituído pela Directiva 70/156/CEE,
ADOPTOU A PRESENTE DIRECTIVA:
Artigo 1.o
1. A Directiva 74/61/CEE é alterada do seguinte modo:
— no artigo 1.o, a expressão «com ou sem carroçaria» é substituída pela expressão «completo ou incompleto» e a expressão «carris, dos tractores e máquinas agrícolas, bem como das máquinas de obras públicas» é substituída pela expressão «carris, dos tractores agrícolas e florestais e de todas as máquinas móveis»,
— nos artigos 2.o e 3.o, a expressão «do anexo I» é substituída pela expressão «dos anexos pertinentes»,
— no artigo 4.o, a expressão «no ponto 2.2 do anexo I» é substituída pela expressão «nos anexos pertinentes»,
— no artigo 5.o, a expressão «anexos I e II» é substituída pela expressão «anexos».
2. Os anexos da presente directiva, antecedidos da respectiva lista, substituem os anexos da Directiva 74/61/CEE.
Artigo 2.o
1. A partir de 1 de Maio de 1996, os Estados-membros não podem, por motivos relacionados com dispositivos de protecção contra a utilização não autorizada dos veículos a motor:
— recusar a recepção CEE ou a recepção de âmbito nacional a um modelo de veículo a motor, um tipo de imobilizador ou em tipo de sistema de alarme
— nem
— proibir a matrícula, venda ou entrada em circulação de veículos ou a venda ou entrada em serviço de imobilizadores ou de sistemas de alarme,
1. se os dispositivos em questão satisfizerem os requisitos da Directiva 74/61/CEE, com a redacção que lhe é dada pela presente directiva.
2. A partir de 1 de Janeiro de 1997, os Estados-membros:
— deixam de poder conceder a recepção CEE
— e
— podem recusar a recepção de âmbito nacional
2. a um modelo de veículo, por motivo relacionados com dispositivos de protecção contra a utilização não autorizada, ou a um tipo de imobilizador ou de sistema de alarme, se não forem satisfeitos os requisitos da Directiva 74/61/CEE, com a redacção que lhe é dada pela presente directiva.
3. A partir de 1 de Outubro de 1998, os Estados-membros:
— devem considerar que os certificados de conformidade que acompanham os veículos novos nos termos da Directiva 70/156/CEE deixam de ser válidos para efeitos do disposto no n.o 1 do artigo 7.o dessa directiva
— e
— podem recusar a matrícula, a venda e a entrada em circulação de veículos novos que não possuam um certificado de conformidade nos termos da Directiva 70/156/CEE,
— podem recusar a venda e a entrada em serviço de novos imobilizadores ou novos sistemas de alarme,
3. por motivos relacionados com os dispositivos de protecção contra a utilização não autorizada, se não forem satisfeitos os requisitos da Directiva 74/61/CEE, com a redacção que é dada pela presente directiva.
4. A partir de 1 de Outubro de 1998, os requisitos da presente directiva relativos aos imobilizadores e aos sistemas de alarme enquanto componentes ou unidades técnicas são aplicáveis para efeitos do disposto no n.o 2 do artigo 7.o da Directiva 70/156/CEE.
Artigo 3.o
1. Os Estados-membros porão em vigor as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para darem cumprimento à presente directiva até 1 de Maio de 1996. Desse facto informarão imediatamente a Comissão.
2. Quando os Estados-membros adoptarem tais disposições, estas devem incluir uma referência à presente directiva ou ser acompanhadas dessa referência aquando da sua publicação oficial. As modalidades dessa referência serão adoptadas pelos Estados-membros.
3. Os Estados-membros comunicarão à Comissão o texto das principais disposições de direito nacional que adoptarem no domínio regulado pela presente directiva.
Artigo 4.o
A presente directiva entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial das Comunidades Europeias.
Artigo 5.o
Os Estados-membros são os destinatários da presente directiva.
LISTA DE ANEXOS
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Página |
ANEXO I: |
Disposições administrativas relativas à recepção … |
4 |
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Apêndice 1: |
Modelo de certificado de conformidade dos sistemas de alarme para veículos … |
6 |
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ANEXO II: |
Fichas de informações … |
7 |
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Apêndice 1: |
Ficha de informações de um modelo de veículo … |
7 |
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Apêndice 2: |
Ficha de informações de um tipo de imobilizador … |
9 |
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Apêndice 3: |
Ficha de informações de um tipo de sistema de alarme para veículos … |
10 |
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ANEXO III: |
Fichas de recepção CEE … |
11 |
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Apêndice 1: |
Ficha de recepção CEE de um modelo de veículo … |
11 |
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Apêndice 2: |
Ficha de recepção CEE de um tipo de imobilizador … |
13 |
|
Apêndice 3: |
Ficha de recepção CEE de um tipo de sistema de alarme para veículos … |
15 |
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ANEXO IV: |
Âmbito, definições e requisitos aplicáveis aos dispositivos de protecção contra a utilização não autorizada … |
17 |
|
Apêndice 1: |
Ensaio de desgaste dos dispositivos de protecção contra a utilização não autorizada que actuam sobre a direcção … |
21 |
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Apêndice 2: |
Ensaio dos dispositivos de protecção contra a utilização não autorizada que actuam sobre a direcção e dispõem de um dispositivo limitador do binário … |
22 |
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ANEXO V: |
Âmbito, definições e requisitos aplicáveis aos imobilizadores … |
23 |
|
Apêndice 1: |
Modelo de certificado de instalação … |
27 |
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ANEXO VI: |
Âmbito, definições e requisitos aplicáveis aos sistemas de alarme para veículos … |
28 |
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Apêndice 1: |
Modelo de certificado de instalação … |
41 |
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Apêndice 2: |
Ensaio dos sistemas de protecção do habitáculo … |
42 |
|
Apêndice 3: |
Especificações dos comutadores de chave mecânicos … |
42 |
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Apêndice 4: |
Requisitos técnicos dos dispositivos de alarme sonoros … |
43 |
ANEXO I
DISPOSIÇÕES ADMINISTRATIVAS RELATIVAS À RECEPÇÃO
1. Pedido de recepção CEE de um veículo
1.1. |
O pedido de recepção CEE, em conformidade com o n.o 4 do artigo 3.o da Directiva 70/156/CEE, de um modelo de veículo no que diz respeito ao seu dispositivo de protecção contra a utilização não autorizada, imobilizador e, se aplicável, sistema de alarme deve ser apresentado pelo fabricante. |
1.2. |
No apêndice 1 do anexo II figura um modelo de ficha de informações. |
1.3. |
Devem ser apresentados ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de recepção:
|
2. Pedido de recepção CEE de um tipo de imobilizador para veículos
2.1. |
O pedido de recepção CEE, em conformidade com o n.o 4 do artigo 3.o da Directiva 70/156/CEE, de um tipo de imobilizador como componente ou unidade técnica deve ser apresentado pelo fabricante. |
2.2. |
No apêndice 2 do anexo II figura um modelo de ficha de informações. |
2.3. |
Devem ser apresentados ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de recepção:
|
3. Pedido de recepção CEE de um tipo de sistema de alarme para veículos
3.1. |
O pedido de recepção CEE, em conformidade com o n.o 4 do artigo 3.o da Directiva 70/156/CEE, de um tipo de sistema de alarme como componente ou unidade técnica deve ser apresentado pelo fabricante. |
3.2. |
No apêndice 3 do anexo II figura um modelo de ficha de informações. |
3.3. |
Devem ser apresentados ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de recepção:
|
4. Recepção CEE
4.1. |
Se os requisitos relevantes forem satisfeitos, deve ser concedida a recepção CEE em conformidade com os n.os 3 e 4 do artigo 4.o da Directiva 70/156/CEE. |
4.2. |
O modelo da ficha de recepção CEE figura: — para os pedidos referidos no ponto 1.1, no apêndice 1 do anexo III, — para os pedidos referidos no ponto 2.1, no apêndice 2 do anexo III, — para os pedidos referidos no ponto 3.1, no apêndice 3 do anexo III. |
4.3. |
A cada modelo de veículo, tipo de imobilizador ou tipo de sistema de alarme recepcionado deve ser atribuído um número de recepção conforme com o anexo VII da Directiva 70/156/CEE. Um Estado-membro não pode atribuir o mesmo número a outro modelo de veículo, tipo de imobilizador ou tipo de sistema de alarme. |
5. Marca de recepção CEE
5.1. |
Os sistemas de alarme para veículos e os imobilizadores conformes com um tipo recepcionado com base na presente directiva devem ostentar uma marca de recepção CEE. Esta deve ser constituída:
|
5.2. |
Apresentam-se a seguir alguns exemplos de marcas de recepção ( 5 ): |
5.3. |
Em alternativa à marca de recepção descrita nos pontos 5.1 e 5.2, poderá ser emitido um certificado de conformidade para cada um dos sistemas de alarme para veículos que seja colocado no mercado. Quando um fabricante de sistemas de alarme para veículos fornecer um sistema de alarme para veículos ainda não colocado no mercado, mas já recepcionado, a um construtor de veículos para ser instalado por este como equipamento de origem de um modelo de veículo ou de uma gama de modelos de veículos, o fabricante do sistema de alarme para veículos deve fornecer ao construtor de veículos um número de exemplares do certificado de conformidade suficiente para este poder obter a recepção do veículo em conformidade com a parte II do anexo VI da presente directiva. Se o sistema de alarme para veículos for constituído por componentes separados, o(s) seu(s) componente(s) principal(ais) deve(m) ostentar uma marca de referência e o certificado de conformidade deve incluir uma lista dessas marcas de referência. No apêndice I deste anexo figura um modelo de certificado de conformidade. |
6. Modificação de modelos e alteração de recepções
6.1. |
No caso de modificações do modelo de veículo, do tipo de imobilizador ou do tipo de sistema de alarme para veículos recepcionado nos termos da presente directiva, aplicam-se as disposições do artigo 5.o da Directiva 70/156/CEE. |
7. Conformidade da produção
7.1. |
As medidas destinadas a garantir a conformidade da produção devem ser tomadas de acordo com o disposto no artigo 10.o da Directiva 70/156/CEE. |
Apêndice 1
Modelo de certificado de conformidade
ANEXO II
FICHAS DE INFORMAÇÕES
Apêndice 1
Apêndice 2
Apêndice 3
ANEXO III
FICHAS DE RECEPÇÃO CEE
Apêndice 1
Apêndice 2
Apêndice 3
ANEXO IV
ÂMBITO, DEFINIÇÕES E REQUISITOS APLICÁVEIS AOS DISPOSITIVOS DE PROTECÇÃO CONTRA A UTILIZAÇÃO NÃO AUTORIZADA
1. Âmbito
1.1. |
Os veículos das categorias M1 e N1 — definidas na parte A do anexo II da Directiva 70/156/CEE — devem estar equipados com um dispositivo de protecção contra a utilização não autorizada que satisfaça os requisitos dos pontos 3 e 4. |
1.2. |
Se bem que a instalação desse dispositivo nos veículos das outras categorias seja facultativa, os dispositivos que vierem a ser instalados terão de satisfazer as disposições do presente anexo. |
2. Definições
Para efeitos do presente anexo, entende-se por:
2.1. |
«Modelo de veículo» : um conjunto de veículos a motor que não diferem entre si em aspectos essenciais como:
|
2.2. |
«Dispositivo de protecção contra a utilização não autorizada» : um sistema concebido para impedir o arranque normal não autorizado do motor ou a activação de qualquer outra fonte principal de energia motora do veículo, combinado com pelo menos um sistema que permita: — bloquear a direcção, — bloquear a transmissão ou — bloquear a comando de mudança de velocidades. |
2.3. |
«Direcção» : o comando de direcção, a coluna de direcção e seus elementos de revestimento, o veio de direcção, a caixa de direcção e todos os outros componentes que influenciam directamente a eficácia do dispositivo de protecção contra a utilização não autorizada. |
2.4. |
«Combinação» : uma das variantes especificamente desenvolvida e fabricada de um sistema de bloqueamento que, quando correctamente actuada, permite accionar o sistema de bloqueamento. |
2.5. |
«Chave» : qualquer dispositivo concebido e fabricado para accionar um sistema de bloqueamento que tenha sido concebido e fabricado para só poder ser accionado por esse dispositivo. |
2.6. |
«Código rolante» : um código electrónico constituído por vários elementos, cuja combinação se altera de forma aleatória sempre que a unidade transmissora é accionada. |
3. Especificações gerais
3.1. |
O dispositivo de protecção contra a utilização não autorizada deve ser concebido de forma que seja necessário desactivá-lo para que passe a ser possível:
|
3.2. |
Os requisitos do ponto 3.1 devem ser satisfeitos mediante a utilização de uma única chave. |
3.3. |
Excepto no caso previsto no ponto 4.1.5, os sistemas accionados com uma chave introduzida numa fechadura devem ser concebidos de forma que seja impossível retirar a chave antes de o dispositivo referido no ponto 3.1 ter sido activado ou armado. |
3.4. |
O dispositivo de protecção contra a utilização não autorizada referido no ponto 3.1 e os componentes do veículo sobre os quais actua devem ser concebidos de forma que aquele não possa ser aberto, neutralizado ou destruído, rapidamente e sem atrair as atenções, utilizando, por exemplo, ferramentas, aparelhagem ou equipamentos pouco dispendiosos, fáceis de dissimular e facilmente acessíveis às pessoas em geral. |
3.5. |
O dispositivo de protecção contra a utilização não autorizada deve fazer parte do equipamento de origem dos veículos (isto é, do equipamento instalado pelo fabricante do veículo antes da primeira venda a retalho). Deve ainda ser montado de forma que, uma vez bloqueado, só possa ser desmontado com ferramentas especiais, mesmo depois da remoção da sua caixa de protecção. Se for possível neutralizar o dispositivo de protecção contra a utilização não autorizada retirando determinados parafusos, estes devem ser inamovíveis ou, em alternativa, devem ficar cobertos por peças do dispositivo de protecção quando este se encontrar bloqueado. |
3.6. |
Os sistemas de bloqueamento mecânicos com chave devem possuir pelo menos 1 000 combinações diferentes, ou um número de combinações igual ao número de veículos construídos anualmente se esse número for inferior a 1 000. No conjunto dos veículos de um mesmo modelo, a frequência de ocorrência de cada combinação deve ser de aproximadamente 1 em 1 000. |
3.7. |
Os sistemas de bloqueamento eléctricos/electrónicos, por exemplo de controlo remoto, devem possuir pelo menos 50 000 variantes que disponha de códigos rolantes e/ou tenha um tempo de varrimento de pelo menos 10 dias, por exemplo 5 000 variantes no máximo por 24 horas pelas 50 000 variantes no mínimo. |
3.8. |
O código da chave e da fechadura não deve ser visível. |
3.9. |
A fechadura deve ser concebida, fabricada e instalada de forma que, quando na posição bloqueada, seja impossível rodar o canhão, com uma chave que não seja a chave respectiva, exercendo um binário inferior a 2,45 Nm e: |
3.9.1. |
tratando-se de canhões de pinos, não haja mais de dois segmentos adjacentes idênticos que funcionem no mesmo sentido, nem mais de 60 % de segmentos idênticos numa mesma fechadura; |
3.9.2. |
tratando-se de canhões de palhetas, não haja mais de dois segmentos adjacentes idênticos que funcionem no mesmo sentido, nem mais de 50 % de segmentos idênticos numa mesma fechadura. |
3.10. |
Os dispositivos de protecção contra a utilização não autorizada devem ser concebidos de forma a excluir qualquer risco de accionamento acidental com o motor em funcionamento, nomeadamente qualquer bloqueamento que possa comprometer a segurança.
|
3.11. |
A assistência por uma fonte de energia só é admitida no que respeita ao desencadeamento das acções de bloqueamento e/ou de desbloqueamento do dispositivo de protecção contra a utilização não autorizada. A manutenção do dispositivo na sua posição activada deve ser garantida por meios que não necessitem de alimentação de energia. |
3.12. |
Deve ser impossível activar a força motriz do veículo pelos meios normais enquanto o dispositivo de protecção contra a utilização não autorizada não tiver sido desactivado. |
3.13. |
Não são autorizados dispositivos de protecção contra a utilização não autorizada que impeçam a libertação dos travões do veículo. |
3.14. |
Se o dispositivo de protecção contra a utilização não autorizada estiver equipado com um avisador do condutor, este deve ser activado pela abertura da porta do lado do condutor, salvo se o dispositivo de protecção tiver sido activado e a chave retirada. |
4. Requisitos específicos
Além das especificações gerais do ponto 3, os dispositivos de protecção contra a utilização não autorizada também devem satisfazer os seguintes requisitos:
4.1. |
Dispositivos de protecção contra a utilização não autorizada que actuam sobre a direcção
|
4.2. |
Dispositivos de protecção contra a utilização não autorizada que actuam sobre a transmissão
|
4.3. |
Dispositivos de protecção contra a utilização não autorizada que actuam sobre o comando de mudança de velocidades
|
5. Dispositivos de protecção contra a utilização não autorizada electromecânicos e electrónicos
Os dispositivos de protecção contra a utilização não autorizada electromecânicos e electrónicos eventualmente instalados devem satisfazer os requisitos dos pontos 3 e 4 do presente anexo e do ponto 5 do anexo V, mutatis mutandi.
Apêndice 1
ensaio de desgaste dos dispositivos de protecção contra a utilização não autorizada que actuam sobre a direcção
1. Equipamento necessário para o ensaio
1.1. |
O equipamento necessário para o ensaio é o seguinte:
|
2. Método de ensaio
2.1. |
A direcção completa a submeter ao ensaio, equipada com o dispositivo de protecção contra a utilização não autorizada, é montada na estrutura prevista no ponto 1.1.1. |
2.2. |
Um ciclo de ensaio compreende as seguintes operações:
|
2.3. |
O ciclo de desgaste é repetido o número de vezes previsto no ponto 4.1.3 do anexo IV. |
Apêndice 2
ensaio dos dispositivos de protecção contra a utilização não autorizada que actuam sobre a direcção e dispõem de um dispositivo limitador do binário
1. Equipamento necessário para o ensaio
1.1. |
O equipamento necessário para o ensaio é o seguinte:
|
2. Método de ensaio
2.1. |
Se o ensaio for efectuado num veículo completo, durante a sua realização as rodas cuja orientação seja comandada pelo volante devem ser mantidas numa posição em que não estejam em contacto com o solo. |
2.2. |
Acciona-se o dispositivo de bloqueamento da direcção de modo a bloquear a direcção. |
2.3. |
Aplica-se ao volante um binário que o faça rodar. |
2.4. |
Um ciclo de ensaio compreende uma rotação de 90° do volante, seguida de uma rotação de 180° em sentido contrário e de uma nova rotação de 90° no sentido inicial (ver a figura). 1 ciclo = + 90°/−180°/+ 90°, com uma tolerância de ± 10°.
|
2.5. |
A duração de cada ciclo é de 20 s ± 2 s. |
2.6. |
Cada ensaio compreende a execução de 5 ciclos. |
2.7. |
O binário mínimo registado em cada um dos ciclos deve ser sempre superior ao valor indicado no ponto 4.1.4.2 do presente anexo. |
ANEXO V
ÂMBITO, DEFINIÇÕES E REQUISITOS APLICÁVEIS AOS IMOBILIZADORES
1. Âmbito
1.1. |
Os veículos da categoria M1 devem estar equipados com um imobilizador. |
1.2. |
Se bem que a instalação de imobilizadores nos veículos das outras categorias seja facultativa, os dispositivos que vierem a ser instalados terão de satisfazer as disposições do presente anexo, mutatis mutandi. |
2. Definições
Para efeitos do disposto na presente directiva, entende-se por:
2.1. |
«Imobilizador» : um dispositivo cujo objectivo é impedir a movimentação do veículo sob a acção do seu próprio motor, |
2.2. |
«Equipamento de comando» : o equipamento necessário para activar e/ou desactivar o imobilizador, |
2.3. |
«Indicador de estado» : qualquer dispositivo cuja finalidade seja indicar o estado em que se encontra o imobilizador (activado/desactivado, passagem de activado a desactivado ou vice-versa), |
2.4. |
«Estado activado» : o estado no qual não é possível mover o veículo pelos seus próprios meios, |
2.5. |
«Estado desactivado» : o estado no qual o veículo pode ser conduzido normalmente, |
2.6. |
«Chave» : qualquer dispositivo concebido e fabricado para accionar um sistema de bloqueamento que tenha sido concebido e fabricado para só poder ser accionado por esse dispositivo, |
2.7. |
«Protecção de segurança» : uma característica de construção que permite bloquear o imobilizador no estado desactivado, |
2.8. |
«Tipo de imobilizador» : um conjunto de sistemas que não apresentem entre si diferenças significativas em aspectos essenciais como: — a firma ou marca do fabricante, — a natureza do equipamento de comando, — o modo como actuam no(s) sistema(s) do veículo sobre o(s) qual(is) exercem acção (ver descrição no ponto 4.1). |
3. Especificações gerais
3.1. |
Deve ser possível activar e desactivar o imobilizador satisfazendo os requisitos a seguir enunciados. |
3.2. |
Se ao imobilizador estiver associada a possibilidade de radiotransmissões, por exemplo para activar ou desactivar o dispositivo, essas radiotransmissões devem ser conformes com as normas do ETSI nesta matéria ( 8 ). |
3.3. |
O imobilizador e a respectiva instalação devem ser concebidos de tal maneira que os veículos equipados com o dispositivo continuem a satisfazer os requisitos técnicos aplicáveis. |
3.4. |
O imobilizador não deve poder passar ao estado activado quando a chave de ignição estiver na posição de funcionamento do motor. |
3.5. |
A protecção de segurança do imobilizador só deve poder ser accionada quando este último tiver sido desactivado com uma chave apropriada. |
3.6. |
O imobilizador deve ser concebido e fabricado de forma que, uma vez instalado, não afecte o funcionamento previsto do veículo, mesmo se sofrer uma avaria. |
3.7. |
O imobilizador deve ser concebido e fabricado de forma que, uma vez instalado num veículo de acordo com as instruções do fabricante, não possa ser neutralizado ou destruído, rapidamente e sem atrair as atenções, utilizando, por exemplo, ferramentas, aparelhagem ou equipamentos pouco dispendiosos, fáceis de dissimular e facilmente acessíveis às pessoas em geral. A substituição de um componente (ou conjunto de componentes) importante para impedir a entrada em funcionamento do imobilizador deve ser uma operação difícil e demorada. |
3.8. |
O imobilizador deve ser concebido e fabricado de forma que, uma vez instalado de acordo com as especificações do fabricante, seja capaz de resistir às condições ambientes características do interior do veículo durante um período (tempo de vida) razoável (no que respeita a ensaios, ver o ponto 5). Em particular, a instalação do imobilizador não deve ter efeitos negativos nas propriedades eléctricas dos circuitos de bordo (secções dos condutores, segurança dos contactos, etc.). |
3.9. |
O imobilizador pode ser combinado com outros sistemas do veículo ou pode ser integrado nesses sistemas (por exemplo, gestão do motor, sistemas de alarme, etc.). |
4. Requisitos específicos
4.1. |
Grau de inactivação
|
4.2. |
Fiabilidade do funcionamento A concepção do imobilizador deve ser tal que, nas condições ambientes características do interior do veículo, o seu funcionamento seja fiável (ver os pontos 3.8 e 5). |
4.3. |
Segurança do funcionamento Nenhum dos ensaios previstos no ponto 5 poderá modificar o estado (activado/desactivado) em que se encontra o imobilizador. |
4.4. |
Activação do imobilizador
|
4.5. |
Desactivação
|
4.6. |
Indicação do estado
|
5. Condições de funcionamento e de realização dos ensaios
5.1. |
Condições de funcionamento Os componentes do imobilizador devem satisfazer os requisitos do ponto 5 do anexo VI. Este requisito não é aplicável nos seguintes casos: — componentes instalados e ensaiados como peça do veículo independentemente da instalação do imobilizador (por exemplo, luzes), — componentes já ensaiados como peça do veículo, de acordo com as provas documentais facultadas. |
5.2. |
Condições de realização dos ensaios Os ensaios previstos devem ser realizados sequencialmente num único imobilizador. Contudo, fica ao critério da autoridade responsável pelo ensaio decidir da utilização de outras unidades-amostra, se for entendido que isso não influenciará os resultados dos restantes ensaios.
|
6. Instruções
(Os pontos 6.1 a 6.3 só são aplicáveis para efeitos da instalação de componentes que não sejam de origem.)
Os imobilizadores devem ser acompanhados do seguinte:
6.1. |
Instruções de instalação
|
6.2. |
Um certificado de instalação em branco, de que se apresenta um exemplo no apêndice 1. |
6.3. |
Um enunciado geral dirigido ao comprador do imobilizador, chamando a atenção deste para o facto de que:
|
6.4. |
Instruções de utilização |
6.5. |
Instruções de manutenção |
6.6. |
Uma advertência geral para o perigo de se efectuarem quaisquer modificações ou acrescentos ao imobilizador, os quais, a serem efectuados, invalidarão automaticamente o certificado de instalação referido no ponto 6.2. |
Apêndice 1
ANEXO VI
ÂMBITO, DEFINIÇÕES E REQUISITOS APLICÁVEIS AOS SISTEMAS DE ALARME PARA VEÍCULOS
1. Âmbito
O presente anexo é aplicável:
1.1. |
Parte I : aos sistemas de alarme para veículos (SAV) que se destinem a ficar permanentemente instalados em ►C1 veículos da categoria M1 ( 9 ), e em veículos da categoria N1 ( 10 ) ◄ cuja massa máxima tecnicamente admissível não exceda 2 000 kg ( 11 ); |
1.2. |
Parte II : aos veículos da categoria M1 ( 12 ) e aos veículos da categoria N1 ( 13 ) cuja massa máxima tecnicamente admissível não exceda 2 000 kg, no que diz respeito ao(s) sistema(s) de alarme (SA) respectivo(s) ( 14 ). |
1.3. |
Os sistemas que forem instalados em veículos das outras categorias também terão de satisfazer as disposições do presente anexo, mutatis mutandi. |
PARTE I
RECEPÇÃO DE SISTEMAS DE ALARME PARA VEÍCULOS
2. Definições
Para efeitos da parte I do presente anexo, entende-se por:
2.1. |
«Sistema de alarme para veículos» (SAV) : um sistema que se destina a ser instalado num ou mais modelos de veículos e que foi concebido para assinalar a ocorrência de intrusões no veículo ou de interferências com o veículo, podendo oferecer protecção suplementar contra a utilização não autorizada do veículo; |
2.2. |
«Sensor» : um dispositivo sensível a uma alteração que poderá ter sido provocada por uma intrusão no veículo ou por uma interferência com o veículo; |
2.3. |
«Dispositivo de sinal de alarme» : um dispositivo que assinala a ocorrência de intrusões ou interferências; |
2.4. |
«Equipamento de comando» : o equipamento necessário para a activação, desactivação e ensaio do SAV e para o envio de um sinal de disparo do alarme aos avisadores; |
2.5. |
«Activado» : o estado de um SAV no qual é possível a transmissão de um sinal de disparo do alarme aos avisadores; |
2.6. |
«Desactivado» : o estado de um SAV no qual é impossível a transmissão de sinais de disparo do alarme aos avisadores; |
2.7. |
«Chave» : qualquer dispositivo concebido e fabricado para accionar um sistema de bloqueamento que tenha sido concebido e fabricado para só poder ser accionado por esse dispositivo. |
2.8. |
«Tipo de sistema de alarme para veículos (SAV)» : um conjunto de sistemas que não apresentem entre si diferenças significativas em aspectos essenciais como: — a firma ou marca do fabricante, — a natureza do sensor, — a natureza do dispositivo de sinal de alarme, — a natureza do equipamento de comando; |
2.9. |
«Imobilizador» : um dispositivo cujo objectivo é impedir a utilização de um veículo movido pelo seu próprio motor; |
2.10. |
«Alarme de emergência» : um dispositivo que permite a uma pessoa fazer disparar o alarme instalado no veículo para pedir ajuda em caso de emergência. |
3. Especificações gerais
3.1. |
O SAV deve produzir um sinal de alarme em caso de intrusão no veículo ou de interferência com o veículo. O sinal de alarme poderá ser sonoro, e ao mesmo tempo luminoso, ou um radioalarme, ou qualquer combinação destes sistemas. |
3.2. |
O SAV deve ser concebido, fabricado e instalado de forma que, uma vez montado no veículo, este continue a satisfazer os requisitos técnicos aplicáveis, designadamente no que respeita a compatibilidade electromagnética (CEM). |
3.3. |
Se ao SAV estiver associada a possibilidade de radiotransmissões, por exemplo para activar ou desactivar o alarme ou para a transmissão do alarme, essas radiotransmissões devem ser conformes com as normas do ETSI nesta matérial ( 15 ). A frequência deve ser de 433,92 MHz e a potência radiada não poderá exceder 25 mW. |
3.4. |
A instalação de um SAV num veículo não poderá influenciar o comportamento funcional do veículo (no estado desactivado), nem as condições de segurança do seu funcionamento. |
3.5. |
O SAV e os seus componentes não poderão disparar inesperadamente, em particular quando o motor estiver em funcionamento. |
3.6. |
Em caso de avaria do SAV ou de falha da sua alimentação eléctrica, as condições de segurança do funcionamento do veículo não poderão ser afectadas. |
3.7. |
O SAV, os seus componentes e as peças do veículo sobre as quais exercem controlo devem ser concebidos, fabricados e instalados de forma a minimizar o risco de os primeiros poderem ser neutralizados ou destruídos, rapidamente e sem atrair as atenções, utilizando, por exemplo, ferramentas, aparelhagem ou equipamentos pouco dispendiosos, fáceis de dissimular e facilmente acessíveis às pessoas em geral. |
3.8. |
A forma de activar e desactivar o SAV deve ser concebida de modo a não contrariar os requisitos do anexo IV da presente directiva. São permitidas ligações eléctricas a componentes abrangidos pelo referido anexo. |
3.9. |
O sistema deve ser concebido de forma que o curto-circuito de qualquer dos circuitos de sinal de alarme não torne inoperacional outros elementos ou funções do sistema de alarme que não o circuito que sofreu curto-circuito. |
3.10. |
O SAV poderá incluir um imobilizador, caso em que este deve satisfazer os requisitos do anexo V. |
4. Requisitos específicos
4.1. |
Protecção oferecida
|
4.2. |
Alarme sonoro
|
4.3. |
Alarme luminoso, se existir
|
4.4. |
Radioalarme (receptor portátil), se existir O SAV pode incluir um dispositivo que produza um sinal de alarme por radiotransmissão. |
4.5. |
Bloqueamento de segurança contra a activação do sistema de alarme Deve ser impossível activar o sistema de alarme deliberadamente ou por inadvertência quando o motor estiver em funcionamento. |
4.6. |
Activação e desactivação do SAV
|
4.7. |
Retardamento do disparo à saída Se o dispositivo de activação do SAV estiver instalado no interior da zona protegida, deve existir um retardamento do disparo à saída. Para poder ser ajustado às necessidades específicas de cada utilizador, o período de retardamento que se segue ao accionamento do dispositivo de activação deve poder ser regulado entre 15 e 45 segundos. |
4.8. |
Retardamento do disparo à entrada Se o dispositivo de desactivação do SAV estiver instalado no interior da zona protegida, deve existir um retardamento mínimo de 5 segundos e máximo de 15 segundos antes do disparo dos sinais de alarme sonoro e luminoso. Para poder ser ajustado às necessidades específicas de cada utilizador, o período de retardamento deve ser regulável. |
4.9. |
Indicador de estado
|
4.10. |
Alimentação de energia A fonte de energia do SAV poderá ser a bateria do veículo. Se existir uma bateria suplementar, esta terá de ser recarregável e não poderá fornecer energia a outras partes do sistema eléctrico do veículo. |
4.11. |
Especificações das funções facultativas
|
Condições de funcionamento e de realização dos ensaios ( 16 )
5.1. |
Condições de funcionamento Os componentes do SAV devem funcionar sem qualquer deficiência nas condições a seguir descritas.
|
5.2. |
Condições de realização dos ensaios
|
6. Instruções
Todos os SAV devem ser acompanhados do seguinte:
6.1. |
Instruções de instalação:
|
6.2. |
Um certificado de instalação em branco, de que se apresenta um exemplo no apêndice 1. |
6.3. |
Um enunciado geral dirigido ao comprador do SAV, chamando a atenção deste para o facto de que: — o SAV deve ser instalado de acordo com as instruções do fabricante, — é recomendado o recurso a um instalador idóneo (o fabricante do SAV poderá indicar instaladores habilitados, mediante contacto nesse sentido), — o certificado de instalação fornecido com o SAV deve ser preenchido pelo instalador. |
6.4. |
Instruções de utilização |
6.5. |
Instruções de manutenção |
6.6. |
Uma advertência geral para o perigo de se efectuarem quaisquer modificações ou acrescentos ao sistema, os quais, a serem efectuados, invalidarão automaticamente o certificado de instalação referido no ponto 6.2. |
6.7. |
Uma indicação da localização (ou das diversas localizações) da marca de recepção prevista no anexo I da presente directiva e/ou do certificado de conformidade previsto na presente directiva. |
PARTE II
RECEPÇÃO DE UM VEÍCULO NO QUE DIZ RESPEITO AO SEU SISTEMA DE ALARME
Quando, num veículo apresentado para recepção com base na parte II do presente anexo, tiver sido instalado um SAV já recepcionado com base na parte I do presente anexo, não será necessário repetir os ensaios do SAV já realizados aquando da sua recepção com base na parte I.
7. Definições
Para efeitos da parte II do presente anexo, entende-se por:
7.1. |
«Sistema(s) de alarme» (SA) : um arranjo de componentes instalado como equipamento de origem num modelo de veículo e concebido para assinalar a ocorrência de intrusões no veículo ou de interferências com o veículo, podendo oferecer protecção suplementar contra a utilização não autorizada do veículo; |
7.2. |
«Modelo de veículo no que diz respeito ao seu sistema de alarme» : um conjunto de veículos que não apresentem entre si diferenças significativas em aspectos essenciais como: — a firma ou marca do fabricante, — as características do veículo que influenciam de modo significativo o funcionamento do SA, — o tipo e concepção do SA ou SAV. |
7.3. |
No ponto 2 do presente anexo figuram outras definições aplicáveis na parte II. |
8. Especificações gerais
8.1. |
O SA deve ser concebido e fabricado de modo a produzir um sinal de alarme em caso de intrusão no veículo ou de interferência com o veículo. O sinal de alarme poderá ser sonoro, e ao mesmo tempo luminoso, ou um radioalarme, ou qualquer combinação destes sistemas. |
8.2. |
Os veículos equipados com sistemas de alarme devem satisfazer os requisitos técnicos aplicáveis, designadamente no que respeita a compatibilidade electromagnética (CEM). |
8.3. |
Se ao SA estiver associada a possibilidade de radiotransmissões, por exemplo para activar ou desactivar o alarme ou para a transmissão do alarme, essas radiotransmissões devem ser conformes com as normas do ETSI nesta matéria [ver a nota de pé-de-página (1) ao ponto 3.3]. A frequência deve ser de 433,92 MHz e a potência radiada não poderá exceder 25 mW. |
8.4. |
O SA e os seus componentes não poderão disparar inesperadamente, um particular quando o motor estiver em funcionamento. |
8.5. |
Em caso de avaria do SA ou de falha da sua alimentação eléctrica, as condições de segurança do funcionamento do veículo não poderão ser afectadas. |
8.6. |
O sistema de alarme, os seus componentes e as peças sobre as quais exercem controlo devem ser instalados de forma a minimizar o risco de os primeiros poderem ser neutralizados ou destruídos, rapidamente e sem atrair as atenções, utilizando, por exemplo, ferramentas, aparelhagem ou equipamentos pouco dispendiosos, fáceis de dissimular e facilmente acessíveis às pessoas em geral. |
8.7. |
O sistema deve ser concebido de forma que o curto-circuito de qualquer dos circuitos de sinal de alarme não torne inoperacional outros elementos ou funções do sistema de alarme que não o circuito que sofreu curto-circuito. |
8.8. |
O SA poderá incluir um imobilizador, caso em que este deve satisfazer os requisitos do anexo V. |
9. Requisitos específicos
9.1. |
Protecção oferecida
|
9.2. |
Alarme sonoro
|
9.3. |
Alarme luminoso, se existir
|
9.4. |
Radioalarme (receptor portátil), se existir O SA pode incluir um dispositivo que produza um sinal de alarme por radiotransmissão. |
9.5. |
Bloqueamento de segurança contra a activação do sistema de alarme Deve ser impossível activar o sistema de alarme deliberadamente ou por inadvertência quando o motor estiver em funcionamento. |
9.6. |
Activação e desactivação do sistema de alarme
|
9.7. |
Retardamento de saída Se o dispositivo de activação do SA estiver instalado no interior da zona protegida, deve existir um retardamento do disparo à saída. Para poder ser ajustado às necessidades específicas de cada utilizador, o período de retardamento que se segue ao accionamento do dispositivo de activação deve poder ser regulado entre 14 segundos e 45 segundos. |
9.8. |
Retardamento de entrada Se o dispositivo de desactivação do SA estiver instalado no interior da zona protegida, deve existir um retardamento mínimo de 5 segundos e máximo de 15 segundos antes do disparo dos sinais de alarme sonoro e luminoso. Para poder ser ajustado às necessidades específicas de cada utilizador, o período de retardamento deve ser regulável. |
9.9. |
Indicador de estado
|
9.10. |
Alimentação de energia A fonte de energia do SA poderá ser a bateria do veículo. Se existir uma bateria suplementar, esta terá de ser recarregável e não poderá fornecer energia a outras partes do sistema eléctrico do veículo. |
9.11. |
Especificações das funções facultativas
|
10. Condições de realização dos ensaios
Os componentes do SAV ou SA devem ser ensaiados conforme é descrito no ponto 5.
Este requisito não é aplicável nos seguintos casos:
10.1. |
Componentes instalados e ensaiados como peça do veículo, independentemente da instalação do SAV/SA (por exemplo, luzes); |
10.2. |
Componentes já ensaiados como peça do veículo, de acordo com as provas documentais facultadas. |
11. Instruções
Todos os veículos devem ser acompanhados do seguinte:
11.1. |
Instruções de utilização |
11.2. |
Instruções de manutenção |
11.3. |
Uma advertência geral para o perigo de se efectuarem quaisquer modificações ou acrescentos ao sistema. |
Apêndice 1
Apêndice 2
Ponto 5.2.11
Ensaio dos sistemas de protecção do habitáculo
Apêndice 3
Especificações dos comutadores de chave mecânicos
1. |
O canhão dos comutadores de chave não deve ficar saliente mais de 1 mm em relação à carroçaria e a parte saliente deve ser cónica. |
2. |
A junção entre o canhão interior e o bloco envolvente deve ser capaz de resistir a uma força de tracção de 600 N e a um binário de 25 Nm. |
3. |
Os comutadores de chave devem estar preparados para resistir à tentativa de violação do canhão com um berbequim. |
4. |
O desenho das chaves deve ter pelo menos 1 000 variantes efectivas. |
5. |
Os comutadores de chave não devem funcionar com uma chave que difira da chave respectiva apenas numa permutação. |
6. |
A abertura para a inserção da chave dos comutadores de chave deve ser protegida por um obturador, ou por outro processo adequado, contra a entrada de poeiras ou de água. |
Apêndice 4
Requisitos técnicos dos dispositivos de alarme sonoros (DAS)
1. |
Os DAS devem emitir um som contínuo e uniforme: o seu espectro sonoro não deve variar significativamente durante o funcionamento do dispositivo. No caso dos DAS alimentados a corrente alternada, este requisito só se aplica a velocidades do gerador constantes da série especificada no ponto 2.1.3.2. |
2. |
As características acústicas (distribuição espectral do nível de pressão acústica associado à energia sonora emitida) e mecânicas do DAS devem permitir-lhe ser aprovado nos ensaios a seguir especificados, realizados pela ordem indicada.
|
3. |
Ensaio de resistência
|
4. |
Ensaios de recepção
|
( 1 ) JO n.o L 42 de 23. 2. 1970, p. 1.
( 2 ) JO n.o L 264 de 23. 10. 1993, p. 49.
( 3 ) JO n.o L 38 de 11. 2. 1974, p. 22.
( 4 ) JO n.o L 176 de 10. 8. 1970, p. 12.
( 5 ) Quando aposta num sistema de alarme para veículos ou num imobilizador, a marca de recepção acima ilustrada indica que o sistema de alarme (A), o imobilizador (I) ou o sistema combinado sistema de alarme/imobilizador (AI) foi recepcionado em Espanha (e9) com o número de recepção de base 1 406. Os dois primeiros algarismos (00) indicam que a recepção foi concedida com base na presente directiva.
( 6 ) Se o dispositivo de protecção contra a utilização não autorizada permitir o bloqueamento em qualquer posição da direcção, as operações descritas nos pontos 2.2.3 e 2.2.5 não devem ser efectuadas.
( 7 ) Se o dispositivo de protecção contra a utilização não autorizada permitir o bloqueamento em qualquer posição da direcção, as operações descritas nos pontos 2.2.3 e 2.2.5 não devem ser efectuadas.
( 8 ) ETSI: Instituto Europeu de Normalização para as Telecomunicações. Se essas normas ainda não tiverem sido adoptadas à data da entrada em vigor da presente directiva, serão aplicáveis as disposições nacionais pertinentes.
( 9 ) As categorias M1 e N1 são definidas na parte A do anexo II da Directiva 70/156/CEE.
( 10 ) As categorias M1 e N1 são definidas na parte A do anexo II da Directiva 70/156/CEE.
( 11 ) Só são abrangidos os veículos cujos sistemas eléctricos sejam de 12 V.
( 12 ) As categorias M1 e N1 são definidas na parte A do anexo II da Directiva 70/156/CEE.
( 13 ) As categorias M1 e N1 são definidas na parte A do anexo II da Directiva 70/156/CEE.
( 14 ) Só são abrangidos os veículos cujos sistemas eléctricos sejam de 12 V.
( 15 ) ETSI: Instituto Europeu de Normalização para as Telecomunicações. Se essas normas ainda não tiverem sido adoptadas à data da entrada em vigor da presente directiva, serão aplicáveis as disposições nacionais pertinentes.
( 16 ) As luzes que, apesar de serem utilizadas como parte integrante de dispositivos de alarme luminosos, façam parte do sistema de iluminação de série do veículo não terão de ser conformes com as condições de funcionamento especificadas no ponto 5.1, nem serão submetidas aos ensaios previstos no ponto 5.2.