52005DC0078

Bruxelas, 11.03.2005

COM(2005)78 final

COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO

Uma política comunitária da aviação civil nas relações com a República Popular da China - reforçar a cooperação e abrir os mercados.

1. INTRODUÇÃO E SÍNTESE

1.1 A República Popular da China, a nação mais populosa do mundo, revelou-se nos últimos 15 anos um parceiro crucial na política mundial, posição que reflecte o extraordinário crescimento e desenvolvimento económico registado nesse país. A China está a transformar-se num parceiro cada vez mais importante para União Europeia (e vice-versa) no plano económico e político.

A China realiza progressos contínuos na reforma da sua economia. A sua adesão, em Dezembro de 2001, à Organização Mundial do Comércio, foi um acontecimento importante e abrirá a via para uma maior abertura do mercado e o aumento do investimento estrangeiro directo. Em 2003, a China transformou-se no segundo maior parceiro comercial da UE, logo a seguir aos Estados Unidos, e a UE no segundo maior mercado de exportação da China. Na sequência do alargamento, em 2004, a União Europeia passou a ser o maior parceiro comercial da China.

1.2 O mercado chinês do tráfego aéreo conta-se entre os que crescem mais rapidamente a nível mundial. A taxa média de aumento dos passageiros do transporte aéreo na China foi aproximadamente de 16% no período compreendido entre 1958 e 2002 e prevê-se que se mantenha elevada até 2020[1].

Por conseguinte, a China também oferece um potencial de crescimento às transportadoras aéreas, aos construtores de aeronaves e prestadores de serviços da Europa.

O impulso que os Jogos Olímpicos de 2008, que se realizarão em Pequim, e a Expo 2010, que terá lugar em Xangai, imprimirão à reestruturação e aos investimentos no sector da aviação permitirá à China utilizar esses eventos para apresentar ao mundo uma imagem de eficiência e modernidade. Porém, a China enfrenta grandes desafios a esse respeito, nomeadamente para fazer acompanhar as taxas espectaculares de aumento do tráfego aéreo de desenvolvimentos continuados neste domínio.

1.3 A China está a adoptar uma abordagem gradual e selectiva, mas determinada, à abertura do mercado da aviação civil. Na sequência dos acórdãos "céu aberto", proferidos pelo Tribunal de Justiça em 5 de Novembro de 2002, os acordos bilaterais celebrados entre os Estados-Membros e a China não podem ser mantidos e têm que ser alterados. A Comissão recebeu um mandato “horizontal” para negociar com os países terceiros as alterações necessárias dos acordos bilaterais.

Contudo, atendendo (i) à importância crescente do mercado da aviação chinês, (ii) às dificuldades sentidas pelos Estados-Membros quando procuram, a título individual, adaptar os acordos bilaterais ao direito comunitário e (iii) aos benefícios resultantes da substituição de uma abordagem europeia fragmentada por uma abordagem coordenada e liberal nas suas relações com a China, a Comissão entende que chegou o momento de abrir um leque mais vasto de oportunidades para a Comunidade e a China no domínio do transporte aéreo.

1.4 Por conseguinte, juntamente com a presente Comunicação, a Comissão recomenda que o Conselho a autorize a negociar, em nome da Comunidade Europeia, um acordo abrangente para a abertura do mercado da aviação com a China. Em Maio de 2004, foram estabelecidos contactos exploratórios positivos entre a administração geral da aviação civil da China (CAAC) e os serviços da Comissão que podem constituir uma boa base para o início das negociações formais com a China. A importância crescente da cooperação política e económica UE-China.

2. IMPORTÂNCIA CRESCENTE DA COOPERAÇÃO ECONÓMICA E POLÍTICA ENTRE A UE E A CHINA

2.1 Nos últimos anos, a economia chinesa registou um desempenho espectacular, com taxas de crescimento económico superiores a 7% em 14 anos consecutivos. Em 2003, a economia chinesa cresceu 9,1%, o nível mais elevado desde há 9 anos. O crescimento económico em alguns dos grandes centros urbanos, motor do desenvolvimento económico da China, ainda ultrapassa largamente as taxas médias de crescimento económico.

É um facto geralmente reconhecido que a procura do transporte aéreo está estreitamente associada ao aumento do PIB. Neste contexto, e à luz do aumento do poder de compra da classe média urbana em expansão que representa um potencial importante para as viagens de turismo, prevê-se um aumento constante da procura de transporte aéreo na China.

2.2 O comércio UE-China regista um crescimento superior ao do comércio desse país com os seus dois outros principais parceiros comerciais (o Japão e os Estados Unidos). Em 2003, o conjunto das relações comerciais entre a China e a UE foi avaliado em 133 mil milhões de euros, registando uma subida superior a 15% relativamente a 2002.

Na sequência do alargamento, em 2004, a UE é hoje o maior parceiro comercial da China.

2.3 Propulsionada pela sua própria dimensão, os seus quase 1,3 mil milhões de habitantes (22% da população mundial), taxas de crescimento económico extraordinárias e um imenso potencial geral, a China adquiriu actualmente um peso económico e um estatuto político na cena mundial significativamente distintos dos que ainda na década de noventa a caracterizavam. Em 1994, foi formalmente estabelecido um amplo diálogo político entre a China e a UE.

O reforço das relações China-UE é um componente importante da política externa chinesa. No seu primeiro documento sobre a política com a UE, o Governo chinês salientou, em Outubro de 2003, os domínios e planos políticos que considerava prioritários para reforçar as relações políticas, económicas e comerciais entre a China e a UE.

Melhorar o acesso ao mercado e as condições de investimento na China constitui um objectivo prioritário para a União. Em especial, acentuar o processo de reformas e aumentar a liberalização ajudará a China a atrair investimento estrangeiro e “saber-fazer” tecnológico e a apoiar o crescimento económico. Isto é válido para todos os sectores económicos mas especialmente relevante para a aviação civil.

2.4 A sexta Cimeira UE-China, realizada em Outubro de 2003, demonstrou claramente que a China reconhece actualmente a Comunidade como o principal interlocutor para a Europa. Com o alargamento da UE e o processo de integração europeia, os contactos e a coordenação com a UE adquirirão uma importância crescente para a China, assim como para a União. Isto aplica-se igualmente à aviação civil, sector no qual a cooperação deverá ser reforçada e aprofundada, segundo o acordo alcançado na sexta Cimeira entre a UE e a China. Esse acordo foi confirmado em Maio de 2004, durante a visita do Primeiro-Ministro chinês Wen Jiabao à sede da União Europeia, em Bruxelas e salientado na sétima Cimeira UE-China, realizada em Dezembro de 2004. Nesta última, previu-se a possibilidade de um acordo entre a União Europeia e a China no domínio da aviação civil.

3. A IMPORTÂNCIA CRESCENTE DA CHINA NA AVIAÇÃO INTERNACIONAL – PERFIL DE MERCADO

China – um mercado estratégico de aviação civil em crescimento acelerado

3.1 Ao longo da última década, o mercado chinês do tráfego aéreo foi um dos que registou um crescimento mais rápido a nível mundial. A taxa média anual de crescimento do tráfego aéreo nacional e internacional chinês ascendeu a cerca de 16% entre 1958 e 2002. Em 2004, previa-se que o número total de passageiros do transporte aéreo ultrapassasse 100 milhões e que o volume de carga transportada atingisse 2,5 milhões de toneladas.

Desde 1990, o número de lugares disponíveis em voos regulares directos entre a UE e a China passou de 250 000 para cerca de 3 milhões em 2003 (ou seja, aumentou 1150%)[2]. No mesmo período, o número de lugares disponíveis em voos regulares directos com destino ao Japão, que continua a ser o maior mercado de tráfego aéreo da UE na Ásia, aumentou “apenas” 378%.

3.2 Até há 10 anos atrás, Pequim era o único destino dos voos europeus para a China. Desde então, e até 2003, todos os voos para a China tinham Pequim ou Xangai como destino; este último regista um crescimento extremamente acentuado e recebe actualmente mais de 35% do tráfego aéreo total de passageiros da Europa. Estão a ser abertas novas rotas para outras cidades chinesas.

Apenas oito transportadoras da União transportam actualmente passageiros em rotas regulares ao passo que os três principais grupos de transportadoras aéreas chinesas (Air China, China Eastern e China Southern) voam com destino à Europa. No total, são agora operadas 21 rotas entre a China e a UE. A Alemanha é responsável pela percentagem mais elevada do tráfego directo entre a UE e a China, com uma parte de 38% desse tráfego total, seguida pela França, com 23%, e pelo Reino Unido, com 9%. De um total de 141 ligações semanais entre a UE e a China em Abril de 2004, 28% foram asseguradas pela Air China, 17% pela Lufthansa e 15% pela Air France.

O futuro

3.3 Apesar de poderem ser menos espectaculares do que no passado recente, as futuras taxas de crescimento do tráfego aéreo de passageiros na China continuarão a ser altas. A Associação Internacional do Transporte Aéreo (IATA) prevê um crescimento médio anual do tráfego de passageiros na China de 8,6% ao longo do período compreendido entre 2003 e 2007. Este valor é quase três vezes superior à taxa média de crescimento mundial prevista pela mesma organização. Em geral, prevê-se que o tráfego de carga aumente mais rapidamente do que o tráfego de passageiros.

As estimativas da CAAC apontam para taxas de crescimento do tráfego aéreo ainda superiores, com uma taxa média de aumento anual de 15% até 2020.

Por conseguinte, nos próximos 10 anos, prevê-se que a China se transforme no maior mercado asiático e na principal plataforma de correspondência para o tráfego aéreo de passageiros e o tráfego internacional de carga, passando assim a ocupar o lugar de liderança actualmente ocupado pelo Japão. Prevê-se que o tráfego total de passageiros da China passe de cerca de 100 milhões de passageiros em 2004 para 215 milhões em 2014, o que se traduz no aumento da sua parte no tráfego aéreo de passageiros entre a Ásia e o Pacífico que, de 10% em 1985, passará para 25%[3].

Estatuto de destino aprovado

3.4 Um dos principais motores da procura e do desenvolvimento do tráfego aéreo na China será o turismo. As chegadas internacionais de turistas à China aumentaram 11% em 2002 o que coloca este país em 5º lugar na lista dos que mais turistas recebem no mundo. No que se refere ao turismo emissor, em 2003 houve 20 milhões de turistas chineses (um aumento de 22% num ano); consequentemente, a China ultrapassou o Japão e transformou-se na maior fonte de turistas da Ásia. Estima-se que, em 2020, o número de viajantes chineses terá ultrapassado os 100 milhões.

Para facilitar e atrair visitas de grupos de turistas chineses à Europa, a Comunidade e o Governo chinês assinaram, em Fevereiro de 2004, um Memorando de Entendimento segundo o qual a Comunidade goza de um estatuto de destino aprovado (“ Approved Destination Status ” - ADS). Os grupos de turistas chineses só são autorizados a viajar para países aos quais a China tenha atribuído o estatuto ADS. Até agora, o turismo privado da China com destino à UE não tem sido possível.

O regime ADS facilitará o processo da concessão de vistos aos grupos de turistas chineses que pretendam visitar a Europa.

Prevê-se que a aplicação do regime ADS provoque o aumento substancial do número de novos turistas chineses. Isto terá sérias consequências para a capacidade aeroportuária e das companhias aéreas que já a aumentaram relativamente à China para dar resposta ao aumento da procura.

4. TENDÊNCIAS DA POLÍTICA CHINESA DA AVIAÇÃO – ABRIR O CÉU

4.1 Nestes últimos anos, o sector da aviação civil da China tem sofrido alterações profundas. A transformação deste sector parece revelar uma substituição gradual do planeamento central por uma combinação de descentralização e globalização.

As evoluções no sector e as políticas da aviação na China caracterizam-se, designadamente pelas seguintes características principais:

- consolidação da indústria da aviação em três grupos principais de transportadoras aéreas;

- emergência da liberalização e abertura dos mercados a nível interno e externo;

- desenvolvimento de novas infraestruturas aeroportuárias e tecnologias de gestão do tráfego aéreo.

Estas características serão objecto de uma breve análise nos pontos seguintes.

Consolidação

4.2 Em meados da década de noventa, o sector da aviação chinês caracterizava-se por um baixo registo de segurança, com graves acidentes. Além disso, a sobrecapacidade conduziu a fortes reduções de preços e a uma concorrência feroz no mercado nacional, o que limitou a expansão internacional. Esta situação levou o governo a aplicar uma política de consolidação e controlo dos preços no sector da aviação, maioritariamente controlado pelo Estado. Tendo a reestruturação do final da década de noventa conduzido apenas a progressos modestos, a CAAC anunciou em Julho de 2000 que as 10 transportadoras sob a sua administração directa seriam fundidas em três principais grupos de companhias aéreas. Consequentemente, surgiram 3 grupos de companhias aéreas, com praticamente o mesmo número de aeronaves (cerca de 100) e activos de valor semelhante (aproximadamente, 6 mil milhões de dólares americanos) ligadas a três principais centros geográficos: Air China (Pequim), China Eastern Airlines (Xangai) e China Southern Airlines (Guangzhou).

4.3 Esses três principais grupos são responsáveis por cerca de 80% dos voos na China. A consolidação da indústria do transporte aéreo na China criou operadores lucrativos, com balanços sólidos, que foram capazes de se expandir, de concorrer a nível internacional e atrair investimentos e parceiros estrangeiros. As companhias aéreas chinesas dedicam-se tradicionalmente aos voos domésticos; o tráfego internacional só representou 13% do total de passageiros transportados em 2002 pelas 5 principais companhias aéreas chinesas.

4.4 As companhias aéreas que dantes eram inteiramente detidas pelo Estado estão agora cotadas na bolsa e são objecto de uma privatização parcial. O controlo directo da participação estatal no capital das companhias aéreas foi transferido da CAAC para outras agências governamentais, concentrando-se actualmente esse organismo exclusivamente no desempenho do seu papel regulador.

Abertura do mercado

4.5 A China dá actualmente sinais inequívocos de que tenciona abrir mais à concorrência o seu mercado de transporte aéreo doméstico e internacional. A CAAC anunciou que concederá progressivamente direitos de tráfego internacional do continente chinês a transportadoras estrangeiras, mais direitos de cabotagem e encorajará mais transportadoras estrangeiras a viajar para a China e mais transportadoras chinesas a servir cidades estrangeiras.

4.6 A CAAC tenciona liberalizar o mercado da aviação chinês em três fases, o que deverá conduzir à abertura de 70 a 80% do sector do transporte aéreo chinês até 2010.

A CAAC está igualmente a proceder à desregulamentação progressiva da tarifação do transporte aéreo para conceder mais flexibilidade às companhias aéreas, permitindo-lhes estabelecer as tarifas em função da procura no mercado.

As notícias de que a CAAC acolhe igualmente de forma favorável as companhias aéreas a custos reduzidos como estratégia de promoção do turismo da classe média e do desenvolvimento económico da China Ocidental representam mais um importante sinal de liberalização.

Na sequência desta nova política, a CAAC assinou uma série de convénios de serviços aéreos progressivamente mais liberais com países terceiros, incluindo Singapura, Tailândia, Austrália e, mais recentemente, os Estados Unidos. Os serviços de carga são frequentemente os primeiros a ser liberalizados mas registam-se desenvolvimentos semelhantes a nível do tráfego de passageiros.

4.7 A China também está a liberalizar as regras relativas ao investimento estrangeiro na aviação civil. Em 2002, entrou em vigor um novo decreto concebido para reforçar a abertura do sector da aviação civil da China e estimular o investimento estrangeiro nos aeroportos, nas companhias aéreas e noutros projectos e serviços que prevê as disposições aplicáveis ao investimento estrangeiro na aviação civil. No entanto, os investidores estrangeiros não podem assumir o controlo dos aeroportos nem das companhias aéreas chinesas.

Infraestruturas – aeroportos, aeronaves e gestão do tráfego aéreo

4.8 Para responder ao aumento da procura de serviços de transporte aéreo na China, é necessário investir massivamente na infraestrutura do transporte aéreo tanto em aeroportos e aeronaves como em tecnologias de gestão do tráfego aéreo e equipamentos de apoio.

Desde 1990, a China construiu mais de 25 novos aeroportos e, em 2002, totalizava 160 aeroportos civis. Espera-se que o número de aeroportos aumente para 260 até 2015.

Os novos projectos incluem um novo aeroporto em Guangzhou, a ampliação do aeroporto internacional da capital de Pequim, incluindo uma nova pista cuja conclusão está prevista para 2007, a tempo dos Jogos Olímpicos de 2008, e a ampliação do aeroporto Pudong, Xangai, com uma nova pista que deverá estar concluída em 2005-2006. O investimento total só nestas três plataformas de correspondência internacional estima-se em mais de 5 mil milhões de dólares americanos nos próximos quatro anos.

A propriedade e o controlo dos aeroportos foram recentemente descentralizados, passando para as autoridades provinciais e municipais que agora têm um forte incentivo para desenvolver o seu mercado regional da aviação e atrair capitais privados em apoio dessa empresa.

4.9 A CAAC prevê que as companhias aéreas chinesas terão que aumentar as suas frotas através da aquisição de cerca de 1800 aeronaves novas nas próximas duas décadas. Esta perspectiva oferece oportunidades não negligenciáveis à indústria aeroespacial europeia, especialmente no importante segmento de mercado das aeronaves civis de grandes dimensões.

A China precisará igualmente de novas tecnologias de gestão do tráfego aéreo para gerir volumes de tráfego em aumento constante. Prevê-se que este país venha a precisar de investir mais de 1,1 mil milhões de dólares americanos durante a próxima década para melhorar a sua infraestrutura de gestão do tráfego aéreo (ATM). Esse equipamento deverá ser praticamente todo importado e a indústria europeia está bem colocada para o fornecer.

Além disso, a China precisará de modernizar um vasto leque de equipamentos e serviços de apoio, tais como a assistência em terra, o reabastecimento de combustível, etc. A China deverá realizar esforços para eliminar os obstáculos à entrada no mercado desses sectores, assim como no sector do fornecimento de combustível e dos sistemas informatizados de reserva, nos quais as práticas actuais discriminam os fornecedores estrangeiros.

Principais desafios para o sector chinês da aviação civil

4.10 Além de o crescimento espectacular da aviação civil chinesa ter os seus efeitos secundários negativos, fazer acompanhar o crescimento rápido da procura do transporte aéreo por melhorias da segurança da aviação e da utilização e gestão de tecnologias modernas tem-se revelado muito difícil.

Por conseguinte, para desenvolver a aviação civil segura e orientada para o mercado, a CAAC identificou os seguintes desafios principais:

- melhorar a regulamentação nos domínios da segurança técnica e pessoal, assim como as capacidades de supervisão;

- expandir a infraestrutura;

- optimizar a utilização do espaço aéreo;

- melhorar a formação do pessoal;

- desenvolver os mecanismos de mercado e as leis da concorrência;

- adaptar as companhias aéreas e os aeroportos para aumentar a competitividade.

Perante estes desafios, a China tem um sério interesse em aprender com as experiências europeias no desenvolvimento de serviços de transporte aéreo seguros e competitivos. Neste contexto, o “projecto de cooperação UE-China no domínio da aviação civil” co-financiado pela UE foi considerado um projecto muito válido pelas autoridades chinesas. Esse projecto foi lançado em 1999 e recebeu um financiamento total da Comunidade superior a 15 milhões de euros. As autoridades chinesas e a indústria, assim como os sectores europeus interessados, expressaram um forte interesse na continuação deste projecto ou na manutenção de estruturas semelhantes de cooperação numa base a mais longo prazo.

5. PORQUÊ UMA ABORDAGEM COMUNITÁRIA NAS RELAÇÕES EXTERNAS NO DOMÍNIO DA AVIAÇÃO?

5.1 Desde a década de sessenta, as relações entre a UE e a China no domínio da aviação civil baseiam-se em acordos bilaterais de serviços aéreos celebrados individualmente entre os Estados-Membros e a China com pouca, se alguma, coordenação a nível comunitário. Dos 25 Estados-Membros, 19 têm acordos bilaterais de serviços aéreos com a China (todos, à excepção de Chipre, da Irlanda, Lituânia, de Malta, Portugal e da Eslovénia). Estes acordos bilaterais baseiam-se todos na designação nacional a nível do Estado-Membro de uma (ou, em alguns casos, mais do que uma) transportadora nacional que é autorizada a operar rotas para a China. Além disso, os direitos de tráfego autorizados ao abrigo dos acordos bilaterais são igualmente limitados, estando assim restringido o âmbito da concorrência.

Na sequência dos acórdãos proferidos pelo Tribunal de Justiça em 5 de Novembro de 2002, os acordos bilaterais existentes de serviços aéreos baseados na designação nacional devem ser urgentemente alterados de forma a incluírem cláusulas de designação comunitária que permitam a designação de qualquer transportadora aérea comunitária estabelecida num Estado-Membro.

5.2 Em Maio de 2004, iniciou-se um diálogo entre as autoridades chinesas da aviação civil e os serviços da Comissão Europeia durante o qual estes informaram a CAAC da necessidade de alterar os acordos existentes de serviços aéreos. Ambas as partes expressaram interesse na manutenção das negociações para resolver a questão o mais rapidamente possível.

Os dois interlocutores concordaram com a manutenção do diálogo para aprofundar a cooperação com vista à conclusão de um acordo abrangente entre a China e a Comunidade. Os serviços da Comissão Europeia informaram as autoridades chinesas da sua intenção de efectuarem as diligências necessárias para solicitar um mandato ao Conselho que a autorize a negociar tal acordo com a China.

Durante a reunião de Maio de 2004, a CAAC apresentou um leque variado de propostas para o reforço da cooperação técnica e da assistência comunitária no domínio da aviação civil, incluindo a gestão da segurança, o controlo do tráfego aéreo, a certificação de navegabilidade, a regulação do acesso ao mercado e a aplicação do direito da concorrência e das normas de voo.

5.3 A presente comunicação, destinada a solicitar um mandato ao Conselho para a negociação de um acordo abrangente de serviços aéreos com a China, decorre naturalmente dos acórdãos do Tribunal de Justiça e do acordo político alcançado no Conselho de Transportes de 5 de Junho de 2003, reflectindo igualmente a aceitação da Comunidade como negociador de acordos internacionais em inúmeros sectores económicos, incluindo o transporte aéreo.

A Comissão negoceia actualmente acordos de transporte aéreo com uma série de países ao abrigo do “mandato horizontal" e já rubricou acordos com alguns países. Tais acordos poderão ser o primeiro passo para um acordo mais abrangente para a abertura do mercado da aviação entre a Comunidade e esses países. Em 2004, a Comissão lançou uma Comunicação intitulada “Uma política de aviação da Comunidade relativamente aos seus vizinhos”[4] que preconiza a realização de negociações comunitárias muito mais amplas com diversos países vizinhos. Em Dezembro desse ano, a Comissão recebeu um mandato abrangente para negociar com Marrocos e os países dos Balcãs Ocidentais.

5.4 Uma vez que a UE dotou o seu mercado da aviação de uma forte dimensão comunitária, seria ilógico que essa dimensão não tivesse reflexo nas relações externas da União. Além disso, as experiências que a UE recolheu neste domínio são tidas em elevadíssima conta pelos países terceiros.

O Livro Branco da Comissão Europeia "A política Europeia de transportes no horizonte 2010: a hora das opções”[5] salientou a necessidade de a União melhorar a capacidade de se afirmar e falar a uma só voz na cena internacional em defesa dos seus interesses industriais, sociais e ambientais. A UE demonstrou em diversos domínios que pode obter e fazer mais quando age como uma unidade forte e a uma só voz.

5.5 Todavia, ao contrário dos Estados Unidos, a União Europeia continua fragmentada nas suas relações com o exterior.

A realização e os resultados das negociações bilaterais que decorreram nos últimos meses entre os Estados-Membros e os países terceiros ainda não conduziram à adaptação necessária dos acordos existentes com a legislação comunitária. Consequentemente, a Comunidade e os Estados-Membros devem agir em conjunto para regular o acesso, assegurar o desenvolvimento da indústria e garantir a conformidade com a legislação comunitária.

5.6 Não há motivos que impeçam os benefícios da abertura do mercado e as regras de investimento em países terceiros como a China de serem semelhantes, em princípio, aos de um Espaço Aberto da Aviação UE-EUA. Na verdade, um estudo recente encomendado pela Comissão Europeia procedeu a uma avaliação indicativa dos benefícios económicos potenciais a longo prazo para ambas as partes decorrentes de um mercado liberalizado da aviação UE-China que poderão ascender, anualmente, a várias centenas de milhões de euros.

Será, obviamente, de importância capital, garantir que a abertura e integração dos mercados se realizem de uma forma equilibrada que tenha em conta outros objectivos políticos importantes e mitigue potenciais impactos adversos, nomeadamente no domínio da concorrência e da protecção do ambiente. Deverá igualmente ser assegurada a flexibilidade para a UE aplicar os instrumentos económicos ou reguladores necessários para contrabalançar os impactos ambientais adversos do aumento previsto do volume de tráfego.

5.7 A proposta de um mandato amplo para as negociações com a China que reflicta de modo mais adequado a actual posição da UE na cena mundial reforçará claramente a posição negocial da Comunidade e enviará um sinal da sua determinação para resolver as principais violações do direito e das competências comunitárias e demonstrará o empenho da Europa na abertura dos mercados e no desenvolvimento sustentável.

6. PEDIDO E ÂMBITO DO MANDATO NEGOCIAL

6.1 Como revela a presente comunicação, a China lançou-se num processo de alterações profundas no sector da aviação civil, incluindo a reestruturação interna e a reforma e abertura graduais do mercado.

Continuarão a ser necessários esforços consideráveis para desenvolver o sector do tráfego aéreo chinês de molde a satisfazer as aspirações da China e a respeitar as normas internacionais. É fundamental estreitar as relações de cooperação entre a UE e a China, o que trará vantagens para ambas as partes e contribuirá para que o sector da aviação se desenvolva de forma eficiente, forte e segura.

Por conseguinte, a Comissão considera importante oferecer à China o reforço da cooperação no domínio da aviação civil com um âmbito alargado.

Tal cooperação deve abordar e resolver questões jurídicas relativas aos acordos bilaterais existentes entre a China e os Estados-Membros.

6.2 Todavia, um acordo com a China não deverá limitar-se à aprovação de cláusulas comunitárias de designação. Deverá ir mais longe e estabelecer um quadro ambicioso que integre a cooperação industrial e aspectos mais vastos do sector em causa, tais como a cooperação no domínio da segurança técnica e pessoal na aviação, a gestão do tráfego aéreo, a tecnologia, a investigação e questões concomitantes (“ doing-business” ).

Apesar de o projecto dever ser ambicioso, a realização de um espaço inteiramente aberto da aviação com a China pode ser morosa e eventualmente melhor concretizada por etapas, de forma a permitir uma transição e integração do mercado suaves, com base na aplicação gradual de regras novas.

6.3 O âmbito do mandato que a Comissão propõe é descrito numa proposta de projecto de decisão do Conselho apresentada separadamente.

6.4 Na medida em que as restrições dos direitos de tráfego possam manter-se ao abrigo de um futuro acordo Comunidade-China ou de qualquer outro acordo comunitário com um país terceiro, a Comunidade deverá desenvolver procedimentos transparentes e não-discriminatórios para a atribuição desses direitos de tráfego negociados a nível comunitário. Tais procedimentos estão a ser preparados e serão objecto de uma proposta que a apresentar no futuro próximo.

7. CONCLUSÕES

7.1 O sector da aviação civil oferece oportunidades novas e não negligenciáveis para reforçar a cooperação no sector dos transportes e aumentar as vantagens que a China e a UE retiram das suas relações. Por conseguinte, cumpre agora realizar esforços para que o transporte aéreo se transforme no próximo domínio do sector dos transportes em que a cooperação UE-China é reforçada.

7.2 À luz do que precede, a Comissão propõe a negociação e conclusão de um acordo abrangente para a abertura do mercado da aviação com a República Popular da China e solicita ao Conselho que a autorize a dar início às negociações em nome da Comunidade Europeia com vista à conclusão desse acordo.

A Comissão trabalhará em estreita colaboração com os Estados-Membros e todos os interessados relevantes para desenvolver e realizar os objectivos estabelecidos na proposta de decisão do Conselho.

[1] Administração geral da aviação civil da China (CAAC), 2004.

[2] Fonte: Horário oficial das linhas aéreas (OAG)

[3] “ Asia/Pacific Air Traffic – Growth and Constraints ”, do grupo de acção do transporte aéreo (ATAG), 2001.

[4] COM(2004)74, “Comunicação da Comissão - Uma política de aviação da Comunidade relativamente aos seus vizinhos”, de 9 de Fevereiro de 2004.

[5] COM(2001)370