(1)

Os progressos realizados rumo ao objetivo que a Comissão traçou no seu Livro Branco de 28 de março de 2011, intitulado «Roteiro do espaço único europeu dos transportes – Rumo a um sistema de transportes competitivo e económico em recursos», nomeadamente a transição para a plena aplicação dos princípios do «poluidor-pagador» e do «utilizador-pagador», a fim de gerar receitas e garantir o financiamento dos futuros investimentos no setor dos transportes, têm sido lentos, para além de que persistem incoerências na aplicação da tarifação das infraestruturas rodoviárias em toda a União.

(2)

Nesse Livro Branco, a Comissão defendeu que se avançasse «no sentido da internalização obrigatória e completa das externalidades (acrescentando à compensação obrigatória dos custos de desgaste os custos associados ao ruído, à poluição local e ao congestionamento) no transporte rodoviário e ferroviário».

(3)

A circulação dos veículos de transporte de mercadorias e passageiros é um fator que contribui para a emissão de poluentes para a atmosfera. Tais poluentes, com consequências muito graves para a saúde das pessoas e que levaram à deterioração da qualidade do ar ambiente na União, incluem as partículas finas (PM2,5), o dióxido de azoto (NO2) e o ozono troposférico (O3). Em 2018, a exposição prolongada a estes três poluentes causou a morte prematura de, respetivamente, 379 000, 54 000 e 19 400 pessoas na União, segundo estimativas da Agência Europeia do Ambiente de 2020.

(4)

De acordo com a Organização Mundial da Saúde (OMS), o ruído causado pelo tráfego rodoviário é, por si só, a segunda agressão ambiental mais nociva na Europa, apenas superada pela poluição atmosférica. Pelo menos 9 000 mortes prematuras por ano podem ser atribuídas a doenças cardíacas causadas pelo ruído do trânsito.

(5)

De acordo com o relatório de 2020 da Agência Europeia do Ambiente sobre a qualidade do ar na Europa, em 2018 o transporte rodoviário foi o setor que provocou mais emissões de NOx e o segundo no que respeita à emissão de poluentes de carbono negro.

(6)

Na sua Comunicação de 20 de julho de 2016 intitulada «Uma Estratégia Europeia de Mobilidade Hipocarbónica», a Comissão anunciou que iria propor a alteração da Diretiva 1999/62/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (4) para permitir também a cobrança com base na diferenciação relativa ao CO2, assim como o alargamento de alguns dos seus princípios aos autocarros urbanos e de turismo e, bem assim, aos veículos ligeiros de passageiros e aos veículos comerciais ligeiros.

(7)

Tendo em conta o período de renovação da frota de veículos e a necessidade de o setor dos transportes rodoviários contribuir para o cumprimento das metas da União em matéria de clima e de energia para 2030 e daí em diante, o Regulamento (UE) 2019/1242 do Parlamento Europeu e do Conselho (5) fixou metas de redução das emissões de CO2 aplicáveis aos veículos pesados novos para 2025 e 2030, respetivamente de 15 % e de 30 % abaixo de uma média estabelecida de emissões de CO2.

(8)

A fim de estabelecer um mercado interno do transporte rodoviário com condições de concorrência equitativas, as regras deverão ser aplicadas de modo uniforme. Um dos principais objetivos da presente diretiva consiste em eliminar as distorções da concorrência entre os utentes.

(9)

Não obstante a importância do setor dos transportes rodoviários, todos os veículos pesados têm um impacto significativo nas infraestruturas rodoviárias e contribuem para a poluição atmosférica. Apesar da sua importância económica e social, os veículos ligeiros constituem a origem da maioria dos impactos ambientais e sociais negativos do transporte rodoviário relacionados com as emissões e o congestionamento. No interesse da igualdade de tratamento e da concorrência leal, deverá assegurar-se que os veículos até aqui não abrangidos pelo regime estabelecido na Diretiva 1999/62/CE a respeito das portagens e direitos de utilização sejam incluídos nesse regime. O âmbito de aplicação daquela diretiva deverá, por conseguinte, ser alargado aos veículos pesados não destinados ao transporte de mercadorias e aos veículos ligeiros, incluindo os veículos ligeiros de passageiros.

(10)

Para evitar desvios do tráfego para estradas sem portagem, o que pode ter consequências graves para a segurança rodoviária e para a utilização ideal da rede rodoviária, os Estados-Membros deverão poder cobrar portagens em qualquer troço da sua rede de autoestradas.

(11)

A fim de assegurar uma aplicação coerente e harmonizada do sistema de tarifação das infraestruturas em toda a União e a existência de condições equitativas no mercado do transporte de mercadorias, importa que os diferentes sistemas de cobrança de portagens calculem os custos de forma semelhante. Tendo em conta a possibilidade de os contratos de concessão existentes conterem disposições diferentes das estabelecidas na presente diretiva, os Estados-Membros deverão, a fim de assegurar a viabilidade financeira dos contratos de concessão existentes, poder isentá-los de certas obrigações estabelecidas na presente diretiva até que esses contratos sejam substancialmente alterados. Os Estados-Membros podem igualmente optar por tornar os contratos de concessão existentes consentâneos com as alterações ao regime regulamentar nacional ou da União ou ainda por avaliar a possibilidade de aplicarem uma taxa de externalidade para o CO2 e para a poluição atmosférica e/ou descontos relacionados com essas emissões, caso as portagens concessionadas não sejam objeto de variação nos termos da presente diretiva.

(12)

Os direitos de utilização baseados no tempo, pela sua própria natureza, não refletem com exatidão os custos reais da utilização da estrada e, por razões semelhantes, não são eficazes quando se trata de incentivar um sistema de operações mais limpas e mais eficientes, ou de reduzir o congestionamento. No entanto, por forma a garantir a aceitação pelos utilizadores dos futuros modelos de tarifação rodoviária, os Estados-Membros deverão ser autorizados a estabelecer sistemas adequados para a cobrança das taxas como parte integrante de um pacote mais vasto de serviços de mobilidade. Tais sistemas deverão assegurar uma distribuição equitativa dos custos das infraestruturas e devem refletir o princípio do «poluidor-pagador». Os Estados-Membros que adotem um tal sistema deverão assegurar que o mesmo esteja em conformidade com as disposições da Diretiva (UE) 2019/520 do Parlamento Europeu e do Conselho (6). Devido ao impacto significativo que têm nas infraestruturas rodoviárias e ao seu contributo para a poluição atmosférica, deverá ser dada prioridade a visar os veículos pesados através de sistemas de tarifação exatos. Em especial, a fim de promover operações de transporte mais limpas e mais eficientes, os direitos de utilização baseados no tempo deverão, em princípio, ser gradualmente eliminados na rede transeuropeia de transportes principal, dado que esta representa os nós e as ligações estrategicamente mais importantes da rede transeuropeia de transportes.

À luz das circunstâncias históricas e tendo em conta as dificuldades e os encargos administrativos consideráveis associados à imposição de portagens, os Estados-Membros deverão beneficiar de um período de transição suficientemente longo para poderem introduzir ou manter direitos de utilização baseados no tempo. Findo esse período de transição, os Estados-Membros só deverão ter a possibilidade de aplicar direitos de utilização inteiramente baseados no tempo aos veículos pesados nos troços da sua rede transeuropeia de transportes principal em casos devidamente justificados. Tais casos devidamente justificados deverão limitar-se àqueles em que a aplicação de uma portagem aos veículos pesados implicaria custos administrativos, de investimento e de exploração desproporcionados quando comparados com a previsão das receitas ou benefícios gerados, por exemplo, devido à extensão limitada dos troços rodoviários em causa ou à densidade populacional relativamente baixa ou ao tráfego relativamente baixo, ou caso a aplicação de uma portagem conduzisse ao desvio do tráfego com consequências negativas para a segurança rodoviária ou a saúde pública. Essa possibilidade para os Estados-Membros em casos devidamente justificados é necessária devido a aspetos essenciais de interesse público a ter em conta, como a difícil situação e o isolamento de zonas com baixa densidade populacional, bem como a segurança rodoviária ou a saúde pública. Além disso, a aplicação de direitos de utilização baseados no tempo nos referidos casos devidamente justificados deverá ficar sujeita ao cumprimento de requisitos processuais: a obrigatoriedade de avaliar se é necessário um sistema desse tipo e a obrigatoriedade de notificar a Comissão da sua aplicação. Tal notificação deverá apresentar uma justificação pormenorizada em que sejam expostas as circunstâncias específicas relacionadas com os troços da rede transeuropeia de transportes principal em que são aplicados direitos de utilização baseados no tempo.

(13)

Os Estados-Membros que, à data de entrada em vigor da presente diretiva, apliquem portagens na sua rede transeuropeia de transportes principal ou em parte desta deverão poder estabelecer um sistema combinado de tarifação aplicável a todos os veículos pesados ou a algumas categorias de veículos pesados. No entanto, essa opção só deverá colocar-se na continuidade e como complemento de um sistema de portagens na rede transeuropeia de transportes principal, onde se situam os nós e ligações estrategicamente mais importantes da rede transeuropeia de transportes, ou em parte desta. Esse sistema permitiria aos Estados-Membros prolongar e alargar a aplicação dos princípios do «utilizador-pagador» e do «poluidor-pagador» para além da rede de estradas com portagem, aplicando direitos de utilização nos troços da rede transeuropeia de transportes principal onde não há portagens ou a algumas categorias de veículos pesados, como as que se inserem numa tonelagem específica e que não estão sujeitas a portagens. O sistema combinado de tarifação ajudaria assim os Estados-Membros a realizar mais progressos e a garantir transportes rodoviários mais ecológicos, em especial nos casos em que não exista um sistema de tarifação e em que as portagens não sejam uma opção economicamente viável ou socialmente aceitável. Além disso, a fim de respeitar totalmente os princípios da mobilidade sustentável, o montante máximo desses direitos de utilização deverá variar em função da classe de emissões Euro e da classe de emissões de CO2 do veículo. Com base em todas essas considerações, é inegável que a aplicação de um sistema deste tipo, em que a abordagem baseada no tempo é combinada com outra baseada na distância, acarretaria muitos benefícios, pelo que a sua aplicação deverá ser igualmente possível após o termo do período de transição para os sistemas inteiramente baseados no tempo. O mais tardar cinco anos após a entrada em vigor da presente diretiva, os Estados-Membros, quando impuserem taxas rodoviárias aos veículos pesados de mercadorias, deverão impor portagens ou direitos de utilização a todos os veículos pesados de mercadorias.

(14)

Quando se pretender reforçar os princípios do «utilizador-pagador» e do «poluidor-pagador» deverá ter-se em conta determinadas características dos Estados-Membros ou dos respetivos sistemas de portagens e de direitos de utilização. Por exemplo, deverá ser possível prever isenções para certos troços rodoviários relativamente a regiões com uma densidade populacional particularmente baixa ou uma rede particularmente extensa de estradas nas quais sejam cobradas portagens ou direitos de utilização.

(15)

Alguns Estados-Membros dispõem de vastas redes de estradas com portagem, que incluem muitas mais autoestradas e estradas do que apenas as que fazem parte da rede transeuropeia de transportes. A aplicação de portagens ou de direitos de utilização a todos os veículos pesados de mercadorias originaria encargos significativamente mais elevados, especialmente para as pequenas e médias empresas artesanais (muitas das quais estão envolvidas em trabalhos de construção, e que normalmente não prestam serviços de transporte). Esses encargos conduziriam, por sua vez, a preços mais elevados, por exemplo, no setor da construção. O aumento dos preços significaria que especialmente os investimentos futuros, como a renovação energética de casas e apartamentos, bem como a modernização das tecnologias empregues na habitação, poderiam ser adiados ou mesmo cancelados. Ademais, as empresas artesanais percorrem longas distâncias em veículos a fim de prestar os seus serviços, e essas viagens não podem ser facilmente realizadas utilizando outros modos de transporte. Além disso, as empresas das regiões rurais, as quais, devido à reduzida densidade populacional e à falta de procura nessas regiões, dependem da sua capacidade de prestar serviços e atividades de construção em áreas metropolitanas, encontram-se numa situação de desvantagem competitiva em comparação com as empresas que operam nas grandes cidades ou nas periferias das áreas metropolitanas. Por conseguinte, os Estados-Membros deverão poder prever determinadas isenções ao pagamento de portagens e direitos de utilização, tais como isenções aplicadas a veículos utilizados para o transporte de materiais, equipamento ou máquinas a utilizar pelo condutor no exercício da sua atividade, ou para a entrega de mercadorias produzidas artesanalmente.

(16)

A possibilidade de utilizar estradas sujeitas a tarifação rodoviária, como autoestradas, túneis ou pontes, em vez de estradas locais com um maior grau de dificuldade, pode ser importante para as pessoas com deficiência. A fim de permitir que as pessoas com deficiência utilizem as estradas sujeitas a tarifação rodoviária sem incorrerem em encargos administrativos adicionais, os Estados-Membros deverão ser autorizados a isentar os veículos das pessoas com deficiência da obrigação de pagar portagens ou direitos de utilização.

(17)

Os Estados-Membros deverão ser encorajados a tomar em consideração os fatores socioeconómicos na aplicação dos modelos de tarifação das infraestruturas rodoviárias aos veículos ligeiros de passageiros. Por exemplo, a tarifação aplicada aos veículos ligeiros de passageiros poderá ser ajustada de modo a evitar uma penalização excessiva dos utentes frequentes.

(18)

É particularmente importante que os Estados-Membros instaurem um sistema de tarifação justo, em especial um que não penalize os utilizadores de veículos ligeiros de passageiros que, por residirem no meio rural, em zonas interiores ou isoladas, são obrigados a utilizar com maior regularidade estradas sujeitas a tarifação.

(19)

Tal como no caso dos veículos pesados, é importante garantir que, se os Estados-Membros aplicarem quaisquer taxas baseadas no tempo de utilização aos veículos ligeiros, estas sejam proporcionadas, incluindo no caso de períodos de utilização inferiores a um ano. A este respeito, deverá ter-se em conta o facto de os veículos ligeiros terem um padrão de utilização que difere do padrão de utilização dos veículos pesados. O cálculo de taxas proporcionadas baseadas no tempo de utilização poderá basear-se nos dados disponíveis sobre os padrões de viagem.

(20)

Nos termos da Diretiva 1999/62/CE, pode ser aplicada uma taxa de externalidade a um nível próximo do custo marginal social da utilização do veículo em questão. Esse método revelou-se mais justo e mais eficiente para ter em conta os impactos negativos no ambiente e na saúde da poluição atmosférica e sonora gerada pelos veículos pesados, e garantiria que esses veículos pesados contribuem de forma justa para o cumprimento das normas de qualidade do ar para a Europa, estabelecidas pela Diretiva 2008/50/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (7), assim como de quaisquer limites ou metas aplicáveis em matéria de ruído. A aplicação de tais taxas deverá, pois, ser facilitada. As taxas de externalidade deverão ser aplicadas de forma mais sistemática. De modo a contribuir para a plena observância do princípio do «poluidor-pagador», os Estados-Membros deverão aplicar uma taxa de externalidade aos veículos pesados, pelo menos no que diz respeito à poluição atmosférica, nas redes sujeitas a taxa de utilização da infraestrutura.

(21)

Para o efeito, a taxa média ponderada máxima de externalidade deverá ser substituída por valores de referência facilmente aplicáveis e atualizados em função da inflação, dos progressos científicos alcançados na estimativa das externalidades dos transportes rodoviários e da evolução da composição das frotas.

(22)

Variar as taxas de utilização da infraestrutura em função da classe de emissões Euro contribuiu para a utilização de veículos menos poluentes. Contudo, com a renovação das frotas de veículos, é de esperar que a variação de taxas assente nessa base na rede interurbana se venha a tornar menos eficaz a médio prazo. Por conseguinte, os Estados-Membros deverão ser autorizados a pôr termo à variação das portagens assente nessa base.

(23)

Paralelamente, uma vez que a percentagem de emissões de CO2 dos veículos pesados está a aumentar, deverá ser introduzida uma variação das taxas de utilização das infraestruturas e dos direitos de utilização em função da classe de emissões de CO2 que seja capaz de contribuir para melhorias nesse domínio. No caso de sistemas comuns de direitos de utilização, que poderão contribuir para uma maior harmonização, a aplicação da variação é mais complexa, nomeadamente devido às condições a cumprir por esses sistemas comuns. Uma vez que os Estados-Membros participantes têm de chegar a acordo sobre a distribuição das receitas provenientes dos direitos de utilização, cujos níveis são limitados pelas disposições introduzidas pela presente diretiva, e alterar acordos internacionais, justifica-se nesse caso específico prever um período adicional para a aplicação da variação em função das emissões de CO2. Em todo o caso, a variação deverá ser concebida de forma coerente com o Regulamento (UE) 2019/1242.

(24)

Até que a problemática das emissões de CO2 seja abordada através de instrumentos mais adequados, tais como impostos harmonizados sobre os combustíveis que incluam uma componente dedicada ao carbono, ou até que o transporte rodoviário seja abrangido por um regime de comércio de licenças de emissão, os Estados-Membros também deverão ser autorizados a aplicar uma taxa de externalidade que reflita o custo das emissões de CO2. Sempre que se justifique cientificamente, os Estados-Membros deverão ter a possibilidade de aplicar às emissões de CO2 taxas de externalidade superiores aos valores de referência especificados na presente diretiva.

(25)

A fim de promover uma mudança no sentido de uma frota de veículos pesados menos poluentes, a variação das taxas de utilização das infraestruturas e dos direitos de utilização em função das suas emissões de CO2 deverá ser obrigatória, exceto nos casos em que seja aplicada uma taxa de externalidade para as emissões de CO2.

(26)

A fim de recompensar os veículos pesados com melhor desempenho, os Estados-Membros deverão ser autorizados a aplicar o nível mais elevado de redução das taxas aos veículos que funcionam sem emissões pelo tubo de escape. A fim de promover ainda mais a utilização de veículos com nível nulo de emissões, os Estados-Membros deverão ser autorizados a isentá-los temporariamente das taxas rodoviárias. Pelos mesmos motivos e a fim de assegurar que a percentagem de veículos que beneficiam de redução das portagens se mantém estável ao longo dos anos, garantindo a segurança de planeamento a longo prazo para os Estados-Membros em termos de receitas das portagens, os novos veículos deverão ser afetados a classes de emissões de CO2 com base no seu desempenho em relação à trajetória linear de redução das emissões entre 2021 e 2030, tal como definida no Regulamento (UE) 2019/1242.

(27)

Por forma a assegurar a eficácia e a coerência da variação das taxas em função das emissões de CO2 e da taxa de externalidade para as emissões de CO2, ambas destinadas a desbloquear a utilização de veículos com nível baixo e nulo de emissões, bem como a assegurar a coerência da aplicação da Diretiva 1999/62/CE com qualquer outro instrumento de tarifação do carbono relacionado com o transporte rodoviário que possa vir a ser adotado, a Comissão deverá avaliar a eficácia e a necessidade das referidas taxas em tempo útil. Com base nessa avaliação, a Comissão deverá, sempre que adequado, propor a alteração das disposições relativas à variação das taxas em função das emissões de CO2 e das taxas de externalidade por emissões de CO2, a fim de evitar a dupla imposição de taxas por meio de diferentes instrumentos de tarifação do carbono. Embora a futura medida deva garantir a segurança jurídica e a aplicação coerente das diferentes regras, a presente diretiva deverá clarificar que os Estados-Membros não deverão ser obrigados a aplicar o sistema de variação em função do CO2 previsto na presente diretiva para lá da data de aplicação de outro instrumento de tarifação do carbono aplicável ao transporte rodoviário, que possa vir a ser adotado ao nível da União, por exemplo com base na proposta de diretiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Diretiva 2003/87/CE, a Decisão (UE) 2015/1814 e o Regulamento (UE) 2015/757 [2021/0211(COD)]. Caso seja entretanto adotado outro instrumento de tarifação do carbono aplicável ao transporte rodoviário, o nível das taxas de externalidade para as emissões de CO2 deverá limitar-se ao necessário para internalizar tais externalidades e a Comissão deverá ficar habilitada a ajustar, através de atos delegados, os valores de referência estabelecidos no anexo III-C.

(28)

Tendo em vista contribuir para a preservação do património automotor da União, os Estados-Membros deverão criar uma categoria especial para os veículos de interesse histórico para que se possa modular o montante das várias taxas cobradas ao abrigo da presente diretiva.

(29)

Atualmente, o Regulamento (UE) 2019/1242 não define as trajetórias de redução das emissões para os grupos de veículos pesados não abrangidos pelo artigo 2.o, n.o 1, alíneas a) a d), desse regulamento. À luz do seu artigo 15.o, é possível que esse regulamento seja alterado no futuro e que sejam definidas trajetórias de redução das emissões para os referidos grupos de veículos. Se essa alteração vier a ser adotada, a variação das taxas de utilização das infraestruturas e dos direitos de utilização dos veículos pesados em conformidade com as classes 2 e 3 de emissões de CO2 deverá aplicar-se também a esses grupos de veículos. Se essa alteração não vier a ser adotada, a variação para esse grupo de veículos só deverá ser efetuada para as classes 1, 4 e 5 de emissões de CO2.

(30)

A Comissão deverá, caso se justifique, considerar a possibilidade de propor uma alteração da Diretiva 1999/62/CE que introduza as classes 2 e 3 de emissões de CO2 para todos os veículos pesados em conformidade com os princípios aplicados aos veículos pesados atualmente regulados pelo Regulamento (UE) 2019/1242 no que diz respeito às suas emissões de CO2, se o âmbito de aplicação desse regulamento for alargado a outros veículos pesados.

(31)

A presente diretiva deverá promover a redução das emissões de CO2 através de melhorias técnicas nos conjuntos de veículos a motor pesados de mercadorias e seus reboques e semirreboques. Por conseguinte, a presente diretiva prevê uma redução das taxas rodoviárias dos veículos a motor pesados de mercadorias com baixas emissões de CO2. Com vista a assegurar a plena coerência regulamentar, assim que estiverem disponíveis valores legalmente certificados sobre o efeito dos reboques e semirreboques nas emissões de CO2 de conjuntos de veículos pesados de mercadorias, a Comissão deverá, se adequado, apresentar uma proposta legislativa de alteração da Diretiva 1999/62/CE para incluir esses valores certificados aquando da determinação da redução das taxas rodoviárias prevista na presente diretiva.

(32)

A fim de continuar a promover a renovação da frota e evitar a distorção do mercado de veículos pesados de segunda mão, a classificação dos veículos pertencentes às classes 2 e 3 de emissões de CO2 deverá ser reavaliada de seis em seis anos a partir da data da primeira matrícula dos veículos. A fim de minimizar os encargos administrativos, a validade dos direitos de utilização que sejam válidos antes da data de reclassificação não deverá ser afetada.

(33)

No que diz respeito à entrada em vigor da reclassificação nos sistemas de direitos de utilização, a escolha de um modelo adequado depende de considerações específicas relativas às consequências administrativas dessa reclassificação e aos seus efeitos nas receitas. Por conseguinte, a decisão sobre a forma de aplicar a reclassificação nos sistemas de direitos de utilização deverá ser deixada ao critério dos Estados-Membros (ou, no caso de sistemas comuns, ao grupo de Estados-Membros em causa).

(34)

A fim de assegurar uma aplicação coerente da variação das portagens em função das emissões de CO2, é necessário alterar a Diretiva 1999/37/CE do Conselho (8) de modo a exigir que as emissões específicas de CO2 dos veículos pesados, sempre que constem do certificado de conformidade, sejam indicadas no seu certificado de matrícula. Se o Regulamento (UE) 2019/1242 for alterado de uma forma que afete a contabilização das emissões de CO2 resultantes da utilização de combustíveis hipocarbónicos, poderá justificar-se que a Comissão avalie a necessidade de reforçar a coerência entre a presente diretiva e essas alterações. É importante assegurar que o equipamento de bordo utilizado no âmbito de um serviço de portagem contenha os dados relativos às emissões de CO2 e à classe de emissões de CO2 dos veículos pesados, e que esses dados estejam disponíveis para o intercâmbio de informações entre os Estados-Membros, tal como previsto na Diretiva (UE) 2019/520.

(35)

Os veículos ligeiros geram dois terços dos impactos negativos dos transportes rodoviários no ambiente e na saúde. Por conseguinte, é importante promover a utilização dos veículos menos poluentes e mais eficientes em termos de consumo de combustível através da diferenciação de taxas rodoviárias em função das suas emissões específicas de CO2 e das suas emissões de poluentes determinadas nos termos do Regulamento (UE) 2017/1151 (9) da Comissão e no que respeita ao Regulamento (UE) 2019/631 do Parlamento Europeu e do Conselho (10). A fim de promover a utilização dos veículos menos poluentes e mais eficientes, os Estados-Membros deverão ser autorizados a aplicar portagens e direitos de utilização significativamente reduzidos a esses veículos. Os Estados-Membros deverão ser autorizados a ter em conta a melhoria do desempenho ambiental do veículo associada à sua conversão para a utilização de combustíveis alternativos. Ao fazê-lo, os Estados-Membros deverão ter a possibilidade de excluir os combustíveis produzidos a partir de matérias-primas com um elevado risco de alteração indireta do uso do solo relativamente às quais se observa uma expansão significativa da superfície de produção para terrenos com elevado teor de carbono. Por meio de uma subscrição permanente, ou de qualquer outro mecanismo aprovado pelo operador do sistema de portagem, deverá dar-se aos utilizadores a possibilidade de beneficiarem da variação das portagens ou dos direitos de utilização correspondente ao melhor desempenho ambiental do veículo após a conversão.

(36)

A fim de não penalizar o desenvolvimento e a utilização de veículos ligeiros com nível nulo de emissões em razão do peso adicional decorrente da tecnologia com nível nulo de emissões, os Estados-Membros deverão ser autorizados a aplicar taxas reduzidas ou isenções relativamente a tais veículos.

(37)

O congestionamento rodoviário, para o qual todos os veículos a motor contribuem em diferentes proporções, representa um custo de cerca de 1 % do PIB. Uma parte significativa desse custo pode ser atribuída ao congestionamento interurbano. Deverá, portanto, ser permitida uma taxa de congestionamento específica, sob condição de ser aplicada tanto a categorias de veículos pesados como ligeiros. Tendo em conta o potencial contributo dos meios de transporte coletivos, a saber, miniautocarros e autocarros e camionetas, para a redução do congestionamento, os Estados-Membros podem isentá-los do pagamento dessa taxa de congestionamento. A fim de ser eficaz e proporcionada, a taxa deverá ser calculada com base nos custos marginais do congestionamento e ser feita variar em função da localização, do tempo e da categoria de veículo.

(38)

As taxas rodoviárias podem mobilizar recursos que contribuam para o financiamento da manutenção e desenvolvimento de uma infraestrutura de transporte de alta qualidade. Afigura-se, pois, adequado exigir que os Estados-Membros comuniquem de forma apropriada qual a utilização dada a essas receitas. Tal deve, nomeadamente, ajudar a identificar possíveis lacunas de financiamento e aumentar a aceitação, por parte do público, da tarifação rodoviária. Por razões de transparência, seria conveniente que os Estados-Membros divulgassem aos utentes das estradas determinadas informações sobre as portagens e os direitos de utilização cobrados no seu território, como por exemplo informações relativas à utilização das receitas geradas pela aplicação da Diretiva 1999/62/CE, à variação das taxas de utilização da infraestrutura, às taxas de externalidade e ao total das receitas provenientes das taxas de congestionamento por categoria de veículo.

(39)

As taxas de congestionamento deverão refletir, de maneira proporcionada, os custos reais impostos por cada veículo diretamente aos demais utentes da estrada e indiretamente à sociedade em geral. De modo a evitar que entravem desproporcionadamente a livre circulação de pessoas e bens, deverão limitar-se a montantes específicos que reflitam os custos sociais marginais do congestionamento em condições próximas da capacidade, ou seja, sempre que o volume de tráfego se aproxima da capacidade da infraestrutura. Pela mesma razão, não deverá ser aplicada nenhuma taxa de congestionamento combinada com uma taxa de utilização da infraestrutura que varie em função da hora do dia, do tipo de dia ou da estação do ano para efeitos de redução do congestionamento. A fim de maximizar o efeito positivo das taxas de congestionamento, as receitas correspondentes deverão ser atribuídas aos projetos que visem resolver as causas do congestionamento.

(40)

Tendo em conta a possibilidade de os contratos de concessão existentes conterem disposições diferentes das estabelecidas na presente diretiva, e a fim de assegurar a sua viabilidade financeira, convém exigir que os contratos de concessão existentes respeitem o requisito de variar a taxa de utilização da infraestrutura apenas quando forem substancialmente alterados.

(41)

As majorações aditadas à taxa de utilização da infraestrutura podem também constituir um contributo útil para resolver problemas relacionados com danos ambientais ou de congestionamento significativos causados pela utilização de certas estradas, não apenas em regiões montanhosas. A atual restrição, que limita o uso das majorações a essas regiões, deverá, por conseguinte, ser suprimida. No caso de dois ou mais Estados-Membros aplicarem majorações mais elevadas no mesmo corredor, é necessário ter em conta que tais majorações poderão ter efeitos negativos noutros Estados-Membros do mesmo corredor. Além disso, a fim de evitar a dupla taxação dos utilizadores, as majorações deverão ser excluídas dos troços rodoviários em que seja aplicada uma taxa de congestionamento. Para o efeito, e a fim de evitar efeitos adversos no desenvolvimento económico das regiões periféricas e de assegurar condições uniformes para a execução da presente diretiva, deverão ser atribuídas competências de execução à Comissão, para rejeitar ou requerer alterações aos planos submetidos pelos Estados-Membros para acrescentar uma majoração à taxa de utilização da infraestrutura cobrada em determinados troços rodoviários regularmente congestionados ou cuja utilização por veículos causa danos ambientais significativos. Essas competências deverão ser exercidas nos termos do Regulamento (UE) n.o 182/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho (11).

(42)

A fim de assegurar condições uniformes para a execução da presente diretiva, a Comissão deverá adotar atos de execução para especificar as emissões de CO2 de referência para os subgrupos de veículos pesados não abrangidos pelo artigo 2.o, n.o 1, alíneas a) a d), do Regulamento (UE) 2019/1242. A Comissão deverá reproduzir os dados pertinentes para esses grupos de veículos publicados no relatório a que se refere o artigo 10.o do Regulamento (UE) 2018/956 do Parlamento Europeu e do Conselho (12). Tendo em conta o caráter limitado das competências de execução atribuídas à Comissão, não é necessário prever disposições de controlo por um comité composto por representantes dos Estados-Membros antes da sua adoção.

(43)

No caso de um Estado-Membro introduzir um modelo de tarifação rodoviária, as compensações concedidas podem, em determinados casos, resultar na discriminação dos utentes não residentes. A possibilidade de conceder uma compensação deverá, portanto, ser limitada aos casos das portagens e deixar de estar disponível no caso dos direitos de utilização.

(44)

Para que seja possível explorar potenciais sinergias entre os atuais sistemas de tarifação rodoviária e reduzir os custos de exploração, a Comissão deverá ser plenamente envolvida na cooperação entre os Estados-Membros que tencionem introduzir modelos de tarifação rodoviária comuns.

(45)

Importa permitir que os Estados-Membros financiem a construção, o funcionamento, a manutenção e o desenvolvimento de instalações destinadas ao fornecimento de energia ou combustível a veículos com nível baixo e nulo de emissões, com vista a facilitar a eletrificação das vias rodoviárias. Em especial, sempre que algum Estado-Membro pretenda financiar essas instalações elétricas de modo independente do financiamento das infraestruturas rodoviárias, a presente diretiva não deverá impedi-lo de cobrar taxas pela utilização dessas instalações.

(46)

Atendendo a que o objetivo da presente diretiva, a saber, assegurar que as taxas nacionais impostas aos veículos pela utilização de certas infraestruturas sejam aplicadas num quadro coerente que garanta a igualdade de tratamento em toda a União, não pode ser suficientemente alcançado pelos Estados-Membros mas pode, devido à natureza transnacional do transporte rodoviário e dos problemas que a presente diretiva se destina a resolver, ser mais bem alcançado ao nível da União, a União pode tomar medidas, em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.o do Tratado da União Europeia. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, a presente diretiva não excede o necessário para alcançar esse objetivo.

(47)

É necessário garantir que as taxas de externalidade continuem a refletir o custo da poluição atmosférica, da poluição sonora e das alterações climáticas geradas pelos veículos pesados de forma tão correta quanto possível, sem tornar o regime de tarifação excessivamente complexo, a fim de promover a utilização dos veículos mais eficientes em termos de consumo de combustível e de manter os incentivos eficazes e a atualizada variação de taxas rodoviárias.

(48)

Por conseguinte, o poder de adotar atos nos termos do artigo 290.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE) deverá ser delegado na Comissão para adaptar os valores de referência da taxa de externalidade estabelecidos nos anexos III-B e III-C da Diretiva 1999/62/CE ao progresso científico e técnico. É particularmente importante que a Comissão proceda às consultas adequadas durante os trabalhos preparatórios, inclusive ao nível de peritos, e que essas consultas sejam conduzidas de acordo com os princípios estabelecidos no Acordo Interinstitucional, de 13 de abril de 2016, sobre legislar melhor (13). Em particular, a fim de assegurar a igualdade de participação na preparação dos atos delegados, o Parlamento Europeu e o Conselho recebem todos os documentos ao mesmo tempo que os peritos dos Estados-Membros, e os respetivos peritos têm sistematicamente acesso às reuniões dos grupos de peritos da Comissão que tratem da preparação dos atos delegados.

(49)

Por conseguinte, as Diretivas 1999/62/CE, 1999/37/CE e (UE) 2019/520 deverão ser alteradas em conformidade,

1)

O título passa a ter a seguinte redação:

«Diretiva 1999/62/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 17 de junho de 1999, relativa à aplicação de imposições aos veículos pela utilização de infraestruturas rodoviárias»;

2)

Os artigos 1.o e 2.° passam a ter a seguinte redação:

(*)  Regulamento (UE) n.o 1315/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de dezembro de 2013, relativo às orientações da União para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes e que revoga a Decisão n.o 661/2010/UE (JO L 348 de 20.12.2013, p. 1.)."

(**)  Diretiva 2014/45/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 3 de abril de 2014, relativa à inspeção técnica periódica dos veículos a motor e dos seus reboques e que revoga a Diretiva 2009/40/CE (JO L 127 de 29.4.2014, p. 51)."

(***)  Regulamento (UE) 2018/858 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 30 de maio de 2018, relativo à homologação e à fiscalização do mercado dos veículos a motor e seus reboques, e dos sistemas, componentes e unidades técnicas destinados a esses veículos, que altera os Regulamentos (CE) n.o 715/2007 e (CE) n.o 595/2009 e revoga a Diretiva 2007/46/CE (JO L 151 de 14.6.2018, p. 1)."

(****)  Regulamento (UE) 2017/2400 da Comissão, de 12 de dezembro de 2017, que dá execução ao Regulamento (CE) n.o 595/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho no que respeita à determinação das emissões de CO2 e ao consumo de combustível dos veículos pesados e altera a Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho e o Regulamento (UE) n.o 582/2011 do Conselho e da Comissão (JO L 349 de 29.12.2017, p. 1)."

(*****)  Regulamento (UE) 2019/1242 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de junho de 2019, que estabelece normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 dos veículos pesados novos e que altera os Regulamentos (CE) n.o 595/2009 e (UE) 2018/956 do Parlamento Europeu e do Conselho e a Diretiva 96/53/CE do Conselho (OJ L 198 de 25.7.2019, p. 202)."

(******)  Regulamento (UE) 2018/956 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 28 de junho de 2018, relativo à monitorização e comunicação das emissões de CO2 e do consumo de combustível dos veículos pesados novos (JO L 173 de 9.7.2018, p. 1)."

(*******)  Diretiva 2014/23/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de fevereiro de 2014, relativa à adjudicação de contratos de concessão (JO L 94 de 28.3.2014, p. 1.).»;"

3)

Os artigos 7.o e 7.°-A passam a ter a seguinte redação:

(*)  Regulamento (UE) n.o 165/2014 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 4 de fevereiro de 2014, relativo à utilização de tacógrafos nos transportes rodoviários, que revoga o Regulamento (CEE) n.o 3821/85 do Conselho relativo à introdução de um aparelho de controlo no domínio dos transportes rodoviários e que altera o Regulamento (CE) n.o 561/2006 do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à harmonização de determinadas disposições em matéria social no domínio dos transportes rodoviários (JO L 60 de 28.2.2014, p. 1.).»;"

4)

É inserido o seguinte artigo:

5)

Os artigos 7.o-B e 7.°-C passam a ter a seguinte redação:

6)

São inseridos os seguintes artigos:

(*)  Diretiva 2003/87/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de outubro de 2003, relativa à criação de um regime de comércio de licenças de emissão de gases com efeito de estufa na Comunidade e que altera a Diretiva 96/61/CE do Conselho (JO L 275 de 25.10.2003, p. 32)."

(**)  Diretiva 2003/96/CE do Conselho, de 27 de outubro de 2003, que reestrutura o quadro comunitário de tributação dos produtos energéticos e da eletricidade (JO L 283 de 31.10.2003, p. 51).»;"

7)

O artigo 7.o-D passa a ter a seguinte redação:

8)

É inserido o seguinte artigo:

9)

No artigo 7.o-E, os n.os 1 e 2 passam a ter a seguinte redação:

10)

Os artigos 7.o-F e 7.°-G passam a ter a seguinte redação:

11)

São inseridos os seguintes artigos:

(*)  Regulamento (UE) 2017/1151 da Comissão, de 1 de junho de 2017, que completa o Regulamento (CE) n.o 715/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à homologação dos veículos a motor no que respeita às emissões dos veículos ligeiros de passageiros e comerciais (Euro 5 e Euro 6) e ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção de veículos, que altera a Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, o Regulamento (CE) n.o 692/2008 da Comissão e o Regulamento (UE) n.o 1230/2012 da Comissão, e revoga o Regulamento (CE) n.o 692/2008 da Comissão (JO L 175 de 7.7.2017, p. 1)."

(**)  Regulamento (UE) 2019/631 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 17 de abril de 2019, que estabelece normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 dos automóveis novos de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros novos e que revoga os Regulamentos (CE) n.o 443/2009 e (UE) n.o 510/2011 (JO L 111 de 25.4.2019, p. 13).»;"

12)

O artigo 7.o-H é alterado do seguinte modo:

13)

O artigo 7.o-I é alterado do seguinte modo:

14)

O artigo 7.o-J é alterado do seguinte modo:

15)

O artigo 7.o-K passa a ter a seguinte redação:

16)

O artigo 8.o é alterado do seguinte modo:

17)

O artigo 9.o é alterado do seguinte modo:

18)

No artigo 9.o-C, é aditado o seguinte número:

19)

Os artigos 9.o-D e 9.°-E passam a ter a seguinte redação:

(*)   JO L 123 de 12.5.2016, p. 1.»;"

20)

São suprimidos os artigos 9.o-F e 9.°-G;

21)

Os artigo 10.o-A e 11.° passam a ter a seguinte redação:

22)

Os anexos são alterados do seguinte modo:

1)

O ponto II.6(V.7) passa a ter a seguinte redação:

(*)  Regulamento de Execução (UE) 2020/683 da Comissão, de 15 de abril de 2020, que executa o Regulamento (UE) 2018/858 do Parlamento Europeu e do Conselho no que diz respeito aos requisitos administrativos para a homologação e a fiscalização do mercado dos veículos a motor e seus reboques e dos sistemas, componentes e unidades técnicas destinados a esses veículos (JO L 163 de 26.5.2020, p. 1).»;"

2)

É aditado o seguinte ponto:

(*1)  Diretiva 1999/62/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 17 de junho de 1999, relativa à aplicação de imposições aos veículos pesados de mercadorias pela utilização de certas infraestruturas (JO L 187 de 20.7.1999, p. 42).»."