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Document 32017R1154
Commission Regulation (EU) 2017/1154 of 7 June 2017 amending Regulation (EU) 2017/1151 supplementing Regulation (EC) No 715/2007 of the European Parliament and of the Council on type-approval of motor vehicles with respect to emissions from light passenger and commercial vehicles (Euro 5 and Euro 6) and on access to vehicle repair and maintenance information, amending Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council, Commission Regulation (EC) No 692/2008 and Commission Regulation (EU) No 1230/2012 and repealing Regulation (EC) No 692/2008 and Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council as regards real-driving emissions from light passenger and commercial vehicles (Euro 6) (Text with EEA relevance)
Regulamento (UE) 2017/1154 da Comissão, de 7 de junho de 2017, que altera o Regulamento (UE) 2017/1151 que completa o Regulamento (CE) n.o 715/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à homologação dos veículos a motor no que respeita às emissões dos veículos ligeiros de passageiros e comerciais (Euro 5 e Euro 6) e ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção de veículos, que altera a Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, o Regulamento (CE) n.o 692/2008 da Comissão e o Regulamento (UE) n.o 1230/2012 da Comissão, e que revoga o Regulamento (CE) n.o 692/2008 e a Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho no que diz respeito às emissões em condições reais de condução dos veículos ligeiros de passageiros e comerciais (Euro 6) (Texto relevante para efeitos do EEE)
Regulamento (UE) 2017/1154 da Comissão, de 7 de junho de 2017, que altera o Regulamento (UE) 2017/1151 que completa o Regulamento (CE) n.o 715/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à homologação dos veículos a motor no que respeita às emissões dos veículos ligeiros de passageiros e comerciais (Euro 5 e Euro 6) e ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção de veículos, que altera a Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, o Regulamento (CE) n.o 692/2008 da Comissão e o Regulamento (UE) n.o 1230/2012 da Comissão, e que revoga o Regulamento (CE) n.o 692/2008 e a Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho no que diz respeito às emissões em condições reais de condução dos veículos ligeiros de passageiros e comerciais (Euro 6) (Texto relevante para efeitos do EEE)
C/2017/3720
JO L 175 de 7.7.2017, p. 708–732
(BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)
In force
7.7.2017 |
PT |
Jornal Oficial da União Europeia |
L 175/708 |
REGULAMENTO (UE) 2017/1154 DA COMISSÃO
de 7 de junho de 2017
que altera o Regulamento (UE) 2017/1151 que completa o Regulamento (CE) n.o 715/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à homologação dos veículos a motor no que respeita às emissões dos veículos ligeiros de passageiros e comerciais (Euro 5 e Euro 6) e ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção de veículos, que altera a Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, o Regulamento (CE) n.o 692/2008 da Comissão e o Regulamento (UE) n.o 1230/2012 da Comissão, e que revoga o Regulamento (CE) n.o 692/2008 e a Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho no que diz respeito às emissões em condições reais de condução dos veículos ligeiros de passageiros e comerciais (Euro 6)
(Texto relevante para efeitos do EEE)
A COMISSÃO EUROPEIA,
Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,
Tendo em conta o Regulamento (CE) n.o 715/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de junho de 2007, relativo à homologação dos veículos a motor no que respeita às emissões dos veículos ligeiros de passageiros e comerciais (Euro 5 e Euro 6) e ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção de veículos (1), nomeadamente o artigo 14.o, n.o 3,
Tendo em conta a Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 5 de setembro de 2007, que estabelece um quadro para a homologação dos veículos a motor e seus reboques, e dos sistemas, componentes e unidades técnicas destinados a serem utilizados nesses veículos (Diretiva-Quadro) (2), nomeadamente o artigo 39.o, n.o 2,
Considerando o seguinte:
(1) |
O Regulamento (CE) n.o 715/2007 é um ato regulamentar específico no âmbito do procedimento de homologação instituído pela Diretiva 2007/46/CE. |
(2) |
O Regulamento (CE) n.o 715/2007 exige que os novos veículos ligeiros de passageiros e comerciais cumpram certos limites de emissões e estabelece requisitos adicionais para o acesso à informação. As disposições técnicas específicas necessárias para a aplicação desse regulamento estão estabelecidas no Regulamento (UE) 2017/1151 (3) da Comissão. |
(3) |
A Comissão efetuou uma análise pormenorizada dos procedimentos, dos ensaios e dos requisitos de homologação estabelecidos no Regulamento (CE) n.o 692/2008, com base nas suas próprias atividades de investigação e em informação externa, e concluiu que as emissões geradas por veículos Euro 5/6 em condições reais de condução em estrada excedem substancialmente as emissões medidas no âmbito do Novo Ciclo de Condução Europeu (NEDC) regulamentar, em especial no que diz respeito às emissões de NOx dos veículos a diesel. |
(4) |
Os requisitos de homologação dos veículos a motor no que respeita às emissões foram gradual e significativamente agravados com a introdução e subsequente revisão das normas Euro. Ainda que em geral se tenha observado nos veículos uma redução substancial das emissões de toda a gama de poluentes regulamentados, tal não se verificou no caso das emissões de NOx dos veículos ligeiros de passageiros e comerciais a diesel. Por conseguinte, são necessárias medidas para corrigir esta situação. |
(5) |
Os dispositivos manipuladores que reduzam a eficácia dos sistemas de controlo das emissões são proibidos pelo Regulamento (CE) n.o 715/2007. A revelação de que têm sido utilizados dispositivos manipuladores em veículos a diesel e as investigações nacionais subsequentes sublinharam a necessidade de reforçar a fiscalização do cumprimento das regras em matéria de dispositivos manipuladores. Por conseguinte, afigura-se adequado exigir uma melhor supervisão ao homologar as estratégias de controlo das emissões adotadas para os veículos, com base nos princípios já adotados para os veículos pesados pelo Regulamento (CE) n.o 595/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho (4) e respetivas medidas de execução. |
(6) |
É importante fazer face ao problema das emissões de NOx dos veículos a diesel, de modo a fazer baixar os atuais elevados níveis de concentrações de NO2 no ar ambiente, que constituem uma preocupação crucial em matéria de saúde humana. |
(7) |
Em janeiro de 2011, a Comissão instituiu um grupo de trabalho com a participação de todas as partes interessadas para desenvolver um procedimento de ensaio das emissões em condições reais de condução (RDE), que reflita melhor as emissões medidas em estrada. O Centro Comum de Investigação da Comissão publicou dois estudos, em 2011 e 2013, sobre a viabilidade dos ensaios em estrada e a avaliação de outras opções técnicas. Após um debate técnico aprofundado, foi desenvolvida e implementada a opção sugerida no Regulamento (CE) n.o 715/2007, a saber, a utilização de sistemas portáteis de medição das emissões (PEMS) e a definição de limites a não ultrapassar (NTE) para complementar o procedimento de ensaio regulamentar. |
(8) |
As primeiras duas partes do procedimento de ensaio RDE foram introduzidas pelos Regulamentos (UE) 2016/427 (5) e (UE) 2016/646 (6) da Comissão. Torna-se agora necessário complementá-las com disposições que permitam ter em conta o arranque a frio, bem como introduzir o protocolo e os limites necessários para a medição do número de partículas emitidas (PN), ter devidamente em conta os eventos de regeneração e assegurar que existem disposições para os veículos híbridos elétricos, os veículos comerciais ligeiros e os pequenos fabricantes. |
(9) |
O arranque a frio contribui de forma importante para as emissões dos veículos ligeiros de passageiros e comerciais, em especial nas zonas urbanas, onde ocorre a maior parte dos arranques a frio. Sobretudo durante o inverno, os arranques a frio contribuem significativamente para a poluição atmosférica nas cidades, devendo pois ser regulamentados de forma adequada. A fim de efetuar uma avaliação global e eficaz das condições RDE, torna-se por conseguinte necessário incluir os arranques a frio na avaliação das emissões geradas durante o percurso urbano e o percurso completo, tanto NOx como PN, utilizando os métodos de avaliação existentes. |
(10) |
Além disso, a fim de reduzir a variabilidade das condições de ensaio que poderia afetar a contribuição dos arranques a frio, importa estabelecer disposições especiais para o pré-condicionamento do veículo e para a condução durante o período de arranque a frio. |
(11) |
Uma vez que os dados recentes indicam que continua a existir na UE um problema com níveis mais elevados do que o previsto de emissões de veículos durante o arranque a quente, é necessário efetuar um certo número de ensaios iniciados com o motor quente. |
(12) |
O Regulamento (UE) n.o 715/2007 estabeleceu um limite temporário Euro 6 para as emissões de PN dos veículos a gasolina de injeção direta, a fim de permitir tempo suficiente para integrar eficazmente as tecnologias de controlo do número de partículas emitidas, determinando simultaneamente que, no prazo de três anos após as datas obrigatórias das normas Euro 6, as emissões de PN deveriam ser também regulamentadas em condições de condução reais. |
(13) |
Para o efeito, a Comissão criou uma Task Force em 2013, dirigida pelo Centro Comum de Investigação, com o objetivo de analisar o novo equipamento PEMS para a medição da massa e do número de partículas emitidas, e desenvolver um método de medição das emissões de PN em condições de condução reais, a incluir no presente ato. |
(14) |
O equipamento de medição das emissões de PN foi considerado fiável e eficaz numa ampla variedade de condições. É previsível que este equipamento melhore com o tempo. Além disso, os perfis de emissão de partículas ultrafinas abaixo do atual limiar de medição de 23 nm estão a ser analisados pela Comissão, a fim de garantir que os métodos de medição cobrem de forma adequada as emissões de PN em condições de utilização reais. |
(15) |
Devem ser estabelecidas disposições que permitam igualmente a avaliação dos veículos híbridos elétricos. A metodologia adotada para os veículos híbridos elétricos recarregáveis deve ser adaptada, a fim de garantir uma melhor aplicação prática e solidez das disposições RDE e preparar um método de avaliação mais completo que permita um conhecimento mais rigoroso das emissões em condições RDE destes veículos, para que também possam ser incluídos nos regimes de incentivos locais ou nacionais destinados a promover a sua utilização. |
(16) |
A regeneração deve ser incluída na avaliação das emissões dos veículos no âmbito do procedimento RDE. A fim de garantir uma maior coerência do procedimento RDE com os procedimentos de ensaio harmonizado a nível mundial para veículos ligeiros (WLTP), é conveniente introduzir uma metodologia que preveja a utilização de fatores Ki para emissões excessivas através da regeneração e o correspondente sistema de avaliação. |
(17) |
A atualização dos fatores Ki pode revelar-se necessária para refletir alterações nas especificações dos veículos e o progresso tecnológico. Podem ser necessárias revisões para garantir que os fatores Ki refletem as condições reais e a magnitude dos eventos de regeneração. |
(18) |
A fim de garantir que os veículos comerciais ligeiros com limitação de velocidade também podem ser ensaiados de acordo com o procedimento RDE, devem ser adotadas disposições especiais para os limites de velocidade desses veículos. |
(19) |
A fim de permitir que os pequenos fabricantes independentes com uma produção anual à escala mundial inferior a 10 000 unidades se adaptem ao procedimento RDE, deve-lhes ser concedido um prazo mais amplo para cumprirem integralmente os limites NTE. Contudo, afigura-se adequado exigir a estes fabricantes que monitorizem as emissões de NOx durante o referido período. |
(20) |
Os microfabricantes devem ser isentos das disposições relativas ao procedimento RDE. Com um volume de vendas anuais inferior a 1 000 veículos na União, estes fabricantes contribuem apenas marginalmente para o total de emissões da frota de veículos ligeiros de passageiros e comerciais. |
(21) |
O artigo 15.o, n.o 6, do Regulamento (UE) 2017/1151 exige que sejam examinadas as disposições jurídicas da Diretiva 2007/46/CE após a introdução dos ensaios WLTP, a fim de assegurar um tratamento equitativo relativamente aos veículos já homologados de acordo com os requisitos de ensaio do Novo Ciclo de Condução Europeu (NEDC). |
(22) |
Esse exame revelou que os requisitos do Regulamento (UE) 2017/1151 devem ser aplicáveis aos veículos matriculados pela primeira vez, incluindo os modelos já homologados com base nos ensaios NEDC estabelecidos no Regulamento (CE) n.o 692/2008. Todos os veículos novos, independentemente de os modelos terem sido anteriormente homologados pela primeira vez com base nos ensaios NEDC ou nos ensaios WLTP, devem obrigatoriamente, em conformidade com o artigo 15.o do Regulamento (UE) 2017/1151, cumprir os requisitos estabelecidos no anexo III-A desse regulamento a partir de 1 de setembro de 2019. Para os veículos da categoria N1, classes II e III, e da categoria N2, a data aplicável é 1 de setembro de 2020. |
(23) |
Para assegurar que as entidades homologadoras são plenamente informadas da aplicação desta regra, tal deve ser mencionado na secção II. 5, Observações, do certificado de homologação CE, tal como especificado no apêndice 4 do anexo I do Regulamento (UE) 2017/1151. |
(24) |
As disposições relativas à obrigação de os fabricantes declararem as estratégias auxiliares em matéria de emissões (AES) estão claramente relacionadas com a proibição de utilizar dispositivos manipuladores. Por conseguinte, a necessidade de a entidade homologadora tomar uma decisão durante a homologação com base na avaliação dos riscos e os efeitos para a saúde e o ambiente das AES deve ser claramente definida na legislação, e o conteúdo do dossiê alargado deve permitir que a entidade em causa tome essa decisão. |
(25) |
A fim de garantir a transparência, permitir a comparação com os valores medidos durante os ensaios independentes e permitir o desenvolvimento de regimes de incentivo pelas autoridades locais ou nacionais, deve ser introduzida a obrigação de o fabricante declarar o valor máximo de emissões de NOx e o número máximo de partículas emitidas durante os ensaios RDE no certificado de conformidade de cada veículo. |
(26) |
A Comissão deve examinar regularmente as disposições do procedimento de ensaio RDE e adaptá-las de modo a ter em conta as novas tecnologias dos veículos e/ou de medição e garantir a sua eficácia. Do mesmo modo, a Comissão irá examinar anualmente o nível adequado dos fatores de conformidade definitivos para os gases poluentes e o número de partículas, em função do progresso técnico. Deve, em particular, examinar os dois métodos alternativos para avaliar os dados das emissões PEMS previstos nos apêndices 5 e 6 do anexo III-A do Regulamento (UE) 2017/1151 com vista a desenvolver um único método. |
(27) |
É, por conseguinte, conveniente alterar o Regulamento (UE) 2017/1151 e a Diretiva 2007/46/CE em conformidade. |
(28) |
As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité Técnico — Veículos a Motor, |
ADOTOU O PRESENTE REGULAMENTO:
Artigo 1.o
O Regulamento (UE) 2017/1151 é alterado do seguinte modo:
1) |
O artigo 2.o é alterado do seguinte modo:
|
2) |
No artigo 3.o, ao n.o 11 é aditado o seguinte parágrafo: «Os requisitos do anexo III-A não são aplicáveis às homologações relativas às emissões concedidas aos microfabricantes em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 715/2007.» |
3) |
O artigo 5.o é alterado do seguinte modo:
|
4) |
O artigo 15.o é alterado do seguinte modo:
|
5) |
É aditado o seguinte artigo 18.o-A: «Artigo 18.o-A Veículos híbridos e veículos híbridos elétricos recarregáveis A Comissão preparará uma metodologia revista contendo um método de avaliação sólido e completo para os veículos híbridos e veículos híbridos elétricos recarregáveis, para assegurar que os valores RDE destes veículos sejam diretamente comparáveis aos dos veículos convencionais, tendo em vista a sua apresentação aquando da próxima revisão do regulamento.» |
6) |
O anexo I é alterado em conformidade com o anexo I do presente regulamento. |
7) |
O anexo III-A é alterado em conformidade com o anexo II do presente regulamento. |
Artigo 2.o
O anexo IX da Diretiva 2007/46/CE é alterado em conformidade com o anexo III do presente regulamento.
Artigo 3.o
O presente regulamento entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.
O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e diretamente aplicável em todos os Estados-Membros.
Feito em Bruxelas, em 7 de junho de 2017.
Pela Comissão
O Presidente
Jean-Claude JUNCKER
(1) JO L 171 de 29.6.2007, p. 1.
(2) JO L 263 de 9.10.2007, p. 1.
(3) Regulamento (UE) 2017/1151,de 1 de junho de 2017, da Comissão que completa o Regulamento (CE) n.o 715/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à homologação dos veículos a motor no que respeita às emissões dos veículos ligeiros de passageiros e comerciais (Euro 5 e Euro 6) e ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção de veículos, que altera a Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, o Regulamento (CE) n.o 692/2008 da Comissão e o Regulamento (UE) n.o 1230/2012 da Comissão e que revoga o Regulamento (CE) n.o 692/2008 (ver página page 1 do presente Jornal Oficial).
(4) Regulamento (CE) n.o 595/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 18 de junho de 2009, relativo à homologação de veículos a motor e de motores no que se refere às emissões dos veículos pesados (Euro VI) e ao acesso às informações relativas à reparação e manutenção dos veículos, que altera o Regulamento (CE) n.o 715/2007 e a Diretiva 2007/46/CE e revoga as Diretivas 80/1269/CEE, 2005/55/CE e 2005/78/CE (JO L 188 de 18.7.2009, p. 1).
(5) Regulamento (UE) 2016/427 da Comissão, de 10 de março de 2016, que altera o Regulamento (CE) n.o 692/2008 no que respeita às emissões dos veículos ligeiros de passageiros e comerciais (Euro 6) (JO L 82 de 31.3.2016, p. 1).
(6) Regulamento (UE) 2016/646 da Comissão, de 20 de abril de 2016, que altera o Regulamento (CE) n.o 692/2008 no que respeita às emissões dos veículos ligeiros de passageiros e comerciais (Euro 6) (JO L 109 de 26.4.2016, p. 1).
ANEXO I
No anexo I do Regulamento (UE) 2017/1151, é aditado o seguinte apêndice 3-A:
«Apêndice 3-A
Dossiê alargado
O dossiê alargado deve incluir as seguintes informações sobre todas as AES:
a) |
uma declaração do fabricante atestando que o veículo não contém qualquer dispositivo manipulador não abrangido por uma das exceções previstas no artigo 5.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 715/2007; |
b) |
uma descrição do motor e das estratégias de controlo das emissões e dos dispositivos utilizados, software ou hardware, e eventual(ais) condição(ões) em que as estratégias e os dispositivos não funcionem como durante o ensaio de AT; |
c) |
uma declaração das versões de software utilizadas para controlar as AES/BES, incluindo os valores de controlo dessas versões de software e instruções para a entidade homologadora sobre a leitura dos valores de controlo; a declaração deve ser atualizada e enviada para a entidade homologadora que conserva este dossiê alargado sempre que haja uma nova versão do software que tenha impacto nas AES/BES; |
d) |
fundamentação técnica pormenorizada de qualquer AES; incluindo explicações sobre os motivos por que se aplicam quaisquer cláusulas de exceção à proibição do dispositivo manipulador estabelecidas no artigo 5.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 715/2007, se for caso disso; incluindo os equipamentos informáticos que têm de ser protegidos pela AES, se for caso disso; e/ou prova de danos súbitos e irreparáveis no motor que não possam ser evitados pela manutenção regular e que ocorreriam na ausência da AES, juntamente com uma avaliação de riscos que estime o risco com e sem a AES; uma justificação fundamentada sobre os motivos por que é necessário utilizar uma AES para o arranque do motor; |
e) |
uma descrição da lógica de comando do sistema de combustível, das estratégias de regulação da ignição/injeção e os pontos de comutação durante todos os modos de funcionamento; |
f) |
uma descrição das relações hierárquicas entre AES (ou seja, quando seja adotada mais de uma AES em simultâneo), indicando a AES que responde em primeiro lugar, o método pelo qual as estratégias interagem, incluindo fluxogramas de dados e a lógica de decisão, e de que modo a hierarquia assegura que as emissões de todas as AES são controladas ao nível mais baixo possível; |
g) |
uma lista de parâmetros que sejam medidos e/ou calculados pela AES, juntamente com a finalidade de cada parâmetro medido e/ou calculado e o modo como cada um destes parâmetros está correlacionado com danos do motor; incluindo o método de cálculo e a forma como esses parâmetros calculados estão correlacionados com o estado real do parâmetro que está a ser controlado e qualquer tolerância ou fator de segurança resultante incorporado na análise; |
h) |
uma lista de parâmetros do motor/sistema de controlo das emissões que são modulados em função do(s) parâmetro(s) medido(s) ou calculado(s) e a gama de modulação para cada parâmetro do motor/sistema de controlo das emissões; juntamente com a relação entre os parâmetros do motor/sistema de controlo das emissões e os parâmetros medidos ou calculados; |
i) |
uma avaliação do modo como as AES controlam as emissões em condições reais de condução ao nível mais baixo possível, incluindo uma análise pormenorizada do aumento previsto do total dos poluentes regulamentados e emissões de CO2 mediante a utilização da AES, comparativamente com a BES.» |
ANEXO II
O Anexo III-A do Regulamento (UE) n.o 2017/1151 passa a ter a seguinte redação:
1. |
O ponto 1.2.12 passa a ter a seguinte redação:
|
2. |
O ponto 1.2.18 passa a ter a seguinte redação:
|
3. |
O ponto 1.2.25 passa a ter a seguinte redação:
|
4. |
São inseridos os seguintes pontos 1.2.40 e 1.2.41:
|
5. |
No ponto 2.1.1, no quadro, os termos «a determinar» são substituídos por «1 + margem PN com margem PN = 0,5»; |
6. |
No ponto 2.1.2, no quadro, os termos «a determinar» são substituídos por «1 + margem PN com margem PN = 0,5»; |
7. |
É aditado o seguinte parágrafo a seguir aos quadros constantes dos pontos 2.1.1 e 2.1.2: «“margem PN” é um parâmetro que tem em conta as incertezas de medição adicionais introduzidas pelo equipamento PEMS PN, as quais estão sujeitas a um exame anual e são revistas na sequência da melhoria da qualidade do procedimento PEMS PN ou do progresso técnico.»; |
8. |
A última frase do ponto 2.3 passa a ter a seguinte redação: «Se o ensaio PEMS não for exigido pelo presente regulamento, o fabricante pode exigir o pagamento de um montante razoável, tal como estabelecido no artigo 7.o, n.o 1, do Regulamento (CE) n.o 715/2007»; |
9. |
O ponto 3.1 passa a ter a seguinte redação:
|
10. |
O ponto 3.1.0 é substituído pelo seguinte texto:
|
11. |
É aditado o seguinte ponto 3.1.0.3:
|
12. |
Os pontos 3.1.3.2 e 3.1.3.2.1 passam a ter a seguinte redação:
|
13. |
É suprimido o ponto 3.1.3.2.2; |
14. |
Os pontos 4.2 e 4.3 passam a ter a seguinte redação:
|
15. |
É aditado o seguinte ponto 4.5:
|
16. |
O ponto 5.2.1 passa a ter a seguinte redação:
|
17. |
O ponto 5.2.4 passa a ter a seguinte redação:
|
18. |
O ponto 5.2.5 passa a ter a seguinte redação:
|
19. |
O ponto 5.2.6 passa a ter a seguinte redação:
|
20. |
O ponto 5.3 passa a ter a seguinte redação: «5.3. Condicionamento do veículo para ensaio com arranque do motor a frio Antes do ensaio RDE, o veículo deve ser precondicionado do seguinte modo: Ser conduzido durante, pelo menos, 30 minutos, estacionado com as portas e a tampa do compartimento do motor fechadas e mantido com o motor desligado a altitude e temperaturas moderadas ou alargadas de acordo com os pontos 5.2.2 a 5.2.6 entre 6 e 56 horas. A exposição a condições atmosféricas extremas (fortes quedas de neve, tempestade, granizo) e quantidades excessivas de poeira deve ser evitada. Antes do início do ensaio, devem ser verificados eventuais danos no veículo e no equipamento, bem como a ausência de sinais de aviso de anomalia.»; |
21. |
O ponto 5.4.2 passa a ter a seguinte redação:
|
22. |
Os pontos 5.5.2 e 5.5.2.1 a 5.5.2.4 passam a ter a seguinte redação: «5.5.2. Veículos com sistemas de regeneração periódica
|
23. |
São aditados os seguintes pontos 5.5.2.5 e 5.5.2.6:
|
24. |
O ponto 6.2 passa a ter a seguinte redação:
|
25. |
O ponto 6.4 passa a ter a seguinte redação:
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26. |
O ponto 6.5 passa a ter a seguinte redação:
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27. |
Os pontos 6.8 e 6.9 passam a ter a seguinte redação:
|
28. |
O ponto 6.11 passa a ter a seguinte redação:
|
29. |
É aditado o seguinte ponto 6.13:
|
30. |
O ponto 7.6 passa a ter a seguinte redação:
|
31. |
O ponto 9.4 passa a ter a seguinte redação:
|
32. |
O ponto 9.6 passa a ter a seguinte redação:
|
33. |
O apêndice 1 é alterado do seguinte modo:
|
34. |
O apêndice 2 é alterado do seguinte modo:
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35. |
No apêndice 3, no ponto 3.3, o quadro 1 é substituído pelo quadro seguinte: «Quadro 1 Tolerâncias admissíveis
|
36. |
O apêndice 4 é alterado do seguinte modo:
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37. |
O apêndice 6 é alterado do seguinte modo:
|
38. |
O apêndice 7 é alterado do seguinte modo:
|
39. |
É inserido o seguinte apêndice 7-C: «Apêndice 7-C Verificação das condições do percurso e cálculo do resultado final das emissões RDE para os OVC-HEV 1. INTRODUÇÃO O presente apêndice descreve a verificação das condições do percurso e o cálculo do resultado final das emissões RDE para os OVC-HEV. O método proposto no apêndice será objeto de revisão, de modo a encontrar um método mais completo. 2. SÍMBOLOS, PARÂMETROS E UNIDADES
3. REQUISITOS GERAIS As emissões de poluentes gasosos e de partículas dos OVC-HEV devem ser avaliadas em duas fases. Primeiramente, as condições do percurso devem ser avaliadas em conformidade com o ponto 4. Em segundo lugar, o resultado final das emissões RDE é calculado em conformidade com o ponto 5. Recomenda-se que o percurso seja iniciado com a bateria em modo de conservação da carga, para garantir o cumprimento do terceiro requisito do ponto 4. A bateria não deve ser carregada a partir de fonte externa durante o percurso. 4. VERIFICAÇÃO DAS CONDIÇÕES DO PERCURSO Esta verificação deve basear-se num procedimento simples, em três fases:
Se uma destas condições não estiver preenchida, o percurso deve ser considerado inválido e repetido até que as condições de percurso sejam válidas. 5. CÁLCULO DO RESULTADO FINAL DAS EMISSÕES RDE Sendo o percurso considerado válido, o resultado final das emissões RDE é calculado com base numa simples avaliação da relação entre as emissões cumulativas de poluentes gasosos e partículas e as emissões cumulativas de CO2, em três fases:
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40. |
O apêndice 8 é alterado do seguinte modo:
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(1) Se a deriva do zero se situar na gama admissível, é admitida a colocação do analisador no zero antes de se verificar a deriva da regulação da sensibilidade.»;
(1) Facultativo para a determinação do caudal mássico dos gases de escape
(2) Parâmetro facultativo
(3) A verificação da linearidade deve ser analisada com partículas de tipo fuligem, como definidas no ponto 6.2
(4) A atualizar com base na propagação dos erros e gráficos de rastreabilidade.»;
(5) Só se aplica caso a velocidade do veículo seja determinada pela ECU; para cumprir a tolerância admissível, admite-se regular as medições da velocidade do veículo efetuadas pela ECU com base nos resultados do ensaio de validação
(6) Este parâmetro só é obrigatório no caso das medições exigidas pelo ponto 2.1 do presente anexo.
(*1) Sistema PMP.»
(7) Não utilizado na avaliação regulamentar propriamente dita da condução urbana»;
(*2) NT deve ser arredondado ao número inteiro imediatamente superior.
(*3) Quando existe apenas um modelo de veículo no que respeita às emissões na família de ensaio PEMS, tem de ser ensaiado nas duas condições, com arranque a frio e a quente.»;
ANEXO III
A parte I do anexo IX da Diretiva 2007/46/CE é alterada do seguinte modo:
a) |
É inserido um novo ponto 48.2 após o ponto 48.1, na página 2 do certificado de conformidade (CoC) dos veículos da categoria M1, do seguinte modo:
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b) |
É inserido um novo ponto 48.2 após o ponto 48.1, na página 2 do certificado de conformidade (CoC) dos veículos da categoria M2, do seguinte modo:
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c) |
É inserido um novo ponto 48.2 após o ponto 48.1, na página 2 do certificado de conformidade (CoC) dos veículos da categoria N1, do seguinte modo:
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d) |
É inserido um novo ponto 48.2 após o ponto 48.1, na página 2 do certificado de conformidade (CoC) dos veículos da categoria N2, do seguinte modo:
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