12.5.2016   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 122/53

(1)

Por carta de 28 de setembro de 2015, as autoridades francesas informaram a Comissão, ao abrigo do artigo 19.o, n.o 3, do Regulamento (CE) n.o 1008/2008, de um projeto de alteração das regras atualmente estabelecidas no Decreto de 15 de novembro de 1994, relativo à distribuição do tráfego aéreo intracomunitário no âmbito do sistema aeroportuário de Paris, (seguidamente designadas «alterações pretendidas») (2). A Comissão solicitou informações adicionais por carta de 10 de novembro de 2015, à qual as autoridades francesas responderam por carta de 30 de novembro de 2015.

(2)

A Comissão publicou um resumo das alterações pretendidas no Jornal Oficial da União Europeia de 2 de dezembro de 2015 e convidou as partes interessadas a apresentarem as suas observações (3).

(3)

A cidade de Paris é servida pelos aeroportos de Orly, Charles-de-Gaulle e Le Bourget, cuja distribuição de tráfego é regulada coletivamente pelo Decreto de 15 de novembro de 1994.

(4)

Na sequência de uma denúncia, a Comissão, por Decisão 95/259/CE da Comissão (4), declarou as regras de distribuição do tráfego para o sistema aeroportuário de Paris estabelecidas no Decreto francês de 15 de novembro de 1994, compatíveis com o Regulamento (CEE) n.o 2408/92 do Conselho (5). Este regulamento foi posteriormente revogado e substituído pelo Regulamento (CE) n.o 1008/2008. A decisão da Comissão estava subordinada à alteração do decreto em conformidade com o indicado na decisão. As autoridades francesas cumpriram essa exigência por meio de uma alteração ao Decreto, em 1 de março de 1996.

(5)

O decreto de 15 de novembro de 1994, tal como alterado (a seguir «Decreto de 1994») aplica-se apenas ao tráfego intra-EEE. Prevê que os serviços aéreos não regulares de/para aeroportos do EEE com aeronaves com uma capacidade máxima de 25 lugares não comercializados individualmente ao público, quer diretamente pela transportadora ou indiretamente, devem ser operados de/para o aeroporto de Le Bourget. Todo o restante tráfego intra-EEE pode ser operado de/para os aeroportos de Charles-de-Gaulle e de Orly. O acesso a Orly é limitado a quatro frequências diárias nas rotas entre Orly e outros aeroportos do EEE durante certos períodos do dia. Durante as horas de ponta, a restrição imposta em Orly não se aplica se os serviços forem prestados com aeronaves de uma capacidade mínima determinada.

(6)

As alterações pretendidas às regras de distribuição do tráfego vigentes nos aeroportos que servem Paris eliminam as atuais restrições aplicadas ao aeroporto de Orly, em termos de frequências diárias e de dimensão das aeronaves, atualmente consagradas nos artigos 4.o e 5.o do Decreto de 1994, citados na íntegra na secção I da Decisão 95/259/CE.

(7)

Estas restrições, impostas especificamente ao aeroporto de Orly, destinavam-se a otimizar a capacidade limitada do aeroporto e a impedir as transportadoras aéreas de explorar mais de quatro frequências numa determinada rota, fomentando deste modo a utilização das faixas horárias para outros destinos. As restrições também resultaram na otimização da utilização das faixas horárias limitadas, impedindo a utilização de aeronaves abaixo de determinada dimensão em rotas que tinham passageiros suficientes para justificar a utilização de aeronaves de maior porte, apenas com o intuito de satisfazer os requisitos de utilização das faixas horárias. Os limiares de dimensão foram fixados em função do volume de tráfego de passageiros numa determinada rota.

(8)

De acordo com as autoridades francesas, essas restrições deixaram de ser necessárias. As autoridades francesas parecem estar satisfeitas com a situação atual em termos de utilização das faixas horárias em Orly, na medida em que afirmaram que essa utilização foi naturalmente otimizada desde a promulgação do decreto de 1994. Uma vez que todas as faixas horárias disponíveis em Orly estão atualmente a ser utilizadas, a possibilidade de obter faixas horárias para outros serviços a nível do aeroporto é muito limitada. Atualmente, os operadores também estão a utilizar aeronaves de maior porte a fim de maximizar a capacidade e, deste modo, otimizar a utilização das faixas horárias no seu próprio interesse, em moldes que beneficiam também a utilização otimizada da capacidade no aeroporto de Orly.

(9)

Quanto às restantes disposições do Decreto de 1994, as alterações pretendidas também tornam extensiva a aplicação das regras de distribuição do tráfego, atualmente aplicáveis apenas aos serviços intra-EEE, aos serviços extra-EEE, tal como se explica nos dois pontos seguintes.

(10)

Le Bourget apenas recebe serviços não regulares, prestados por aeronaves com uma capacidade máxima de 25 lugares não comercializados individualmente ao público. As alterações pretendidas determinarão a exclusão do aeroporto de Le Bourget dos serviços regulares de tráfego extra-EEE, dos serviços prestados com aeronaves com uma capacidade mínima de 25 lugares e dos serviços em que os lugares são comercializados individualmente ao público, direta ou indiretamente pela transportadora. O limite máximo de lugares está sujeito a possíveis derrogações determinadas pelo ministro competente, em casos devidamente justificados. Atualmente, estas restrições são aplicáveis exclusivamente aos serviços intra-EEE.

(11)

Todos os demais serviços são dirigidos para os aeroportos de Orly e Charles-de-Gaulle. As alterações pretendidas têm por efeito restringir os serviços não regulares de tráfego extra-EEE prestados por aeronaves com uma capacidade máxima de 25 lugares, a menos que sejam comercializados individualmente ao público ou, mediante autorização prévia, e que a aeronave em questão transporte passageiros em ligação. Isto corresponde às atuais restrições para os serviços intra-EEE (6).

(12)

As autoridades francesas preveem o seguinte impacto sobre a distribuição do tráfego tal como existe presentemente (7):

(13)

As autoridades francesas explicaram que as atuais restrições impostas pelo decreto de 1994, na medida em que visavam as aeronaves com uma capacidade máxima de 25 lugares não comercializados ao público (artigo 6.o do decreto) se justificavam pela necessidade de otimizar a utilização da capacidade limitada de Charles-de-Gaulle e Orly. De acordo com as autoridades francesas, para conseguir essa otimização era necessário assegurar uma homogeneização do tipo de aeronaves, por forma a permitir operações de voo regulares com distâncias de espaço e intervalos de tempo idênticos entre operações de voo. As aeronaves mais pequenas e, por isso, potencialmente mais lentas, podem perturbar a regularidade das operações, uma vez que estes aparelhos necessitam de mais espaço e de mais tempo entre operações de voo. Por conseguinte, estes serviços não regulares prestados com aeronaves com uma capacidade máxima de 25 lugares não comercializados individualmente ao público são encaminhados para Le Bourget, a fim de não perturbar a regularidade das operações.

(14)

Os serviços não regulares prestados com aeronaves com uma capacidade máxima de 25 lugares comercializados ao público, por outro lado, devem ser explorados de/para Orly e Charles-de-Gaulle. De acordo com as autoridades francesas, tal deve-se ao facto de Le Bourget, pelas razões explicadas no ponto seguinte, não aceitar qualquer serviço comercializado ao público. No entanto, tendo em conta o facto de estarem limitados e sujeitos à disponibilidade de uma faixa horária ad hoc em Orly e Charles-de-Gaulle, estes serviços não são considerados fatores de perturbação nesses aeroportos.

(15)

Quanto ao tráfego aéreo aceite em Le Bourget, as autoridades francesas declararam que foi decidido reservar o aeroporto para a aviação geral e de negócios e como espaço para determinados eventos internacionais do setor aeronáutico e espacial. A infraestrutura aeroportuária está adaptada para este efeito, pelo que o eventual desvio de serviços comerciais, de serviços regulares ou de serviços não regulares com aeronaves de grande porte para Le Bourget implicaria a realização de um investimento prévio, a fim de adaptar a infraestrutura a esses tipos de serviços. Ademais, os serviços regulares e os serviços com aeronaves de grande porte iriam ter impactos ambientais sobre os residentes.

(16)

Segundo as autoridades francesas, as considerações supramencionadas, que são pertinentes para cada um dos aeroportos em causa, também abrangem o tráfego de/para países extra-EEE. Uma vez que esse tráfego foi amplamente liberalizado com base em novos acordos de serviços aéreos, sofreu um aumento considerável desde a entrada em vigor do Decreto de 1994. Por conseguinte, as autoridades francesas afirmam que é necessário aplicar as restrições acima referidas a todo o tráfego.

(17)

As autoridades francesas levaram a cabo um processo de consulta antes da notificação à Comissão das alterações pretendidas (8):

(18)

Antes da consulta pública, as autoridades francesas tinham consultado verbalmente as associações FNAM (Fédération Nationale de l'Aviation Marchande), SCARA (Syndicat des Compagnies Aériennes Autonomes) e EBAA (Associação Europeia da Aviação Empresarial), que expressaram o seu apoio às alterações, tendo em conta, em especial, a coerência que se pretende conferir ao tratamento dos serviços intra-EEE e extra-EEE.

(19)

As autoridades francesas receberam observações de três partes interessadas, que foram tidas em conta no projeto de texto.

(20)

O projeto incluía inicialmente uma disposição para permitir a exploração, sem necessidade de obter uma derrogação prévia, de serviços não regulares com aeronaves com uma capacidade máxima de 25 lugares de/para Orly e Charles-de-Gaulle sempre que estes voos transportassem passageiros em ligação. Esta disposição foi rejeitada pela empresa Aéroports de Paris (ADP) e subsequentemente excluída do projeto de texto. Considerou-se que autorizar o acesso geral desses voos aos aeroportos de Orly e Charles-de-Gaulle poderia ter um efeito nefasto sobre o tráfego regular nesses aeroportos.

(21)

Em resposta à publicação de um resumo das alterações pretendidas no Jornal Oficial da União Europeia, a Comissão recebeu observações de uma parte interessada.

(22)

Argumentava esta parte interessada que a restrição do tipo de serviços que se podem operar de/para Le Bourget é excessiva e contrária aos interesses dos consumidores, da região e do aeroporto. Além disso, a mesma parte assinalou que não fora realizado nenhum estudo para avaliar o impacto económico e os efeitos no tráfego aéreo das alterações pretendidas, por comparação com as regras de distribuição do tráfego em vigor.

(23)

Esta parte interessada alegou que a distinção com base em serviços regulares ou não regulares e na dimensão da aeronave era arbitrária e injustificada. No seu entender, as novas regras poderiam ser interpretadas como um meio de afastar o tráfego aéreo de Le Bourget, onde os serviços de terminais são geridos por sete operadores independentes, e de o encaminhar para os aeroportos de Charles-de-Gaulle e Orly, onde os terminais são explorados por um monopólio.

(24)

Por último, a parte afirmou que o processo de consulta fora discriminatório, alegando não ter sido convidada para as reuniões em que as propostas de alteração foram discutidas e avaliadas, ao contrário de outras partes interessadas e, por esse motivo, só lhe fora possível produzir uma contribuição escrita.

(25)

O artigo 19.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 1008/2008 estabelece que um Estado-Membro, após consulta das partes interessadas, pode regular, sem discriminação baseada nos destinos no território comunitário nem na nacionalidade ou na identidade das transportadoras aéreas, a distribuição do tráfego entre aeroportos que cumpram as seguintes condições:

(26)

Além disso, a distribuição do tráfego aéreo entre os aeroportos em questão deve respeitar os princípios da proporcionalidade e da transparência e ser baseada em critérios objetivos.

(27)

O artigo 19.o, n.o 3, do Regulamento (CE) n.o 1008/2008 estabelece que o Estado-Membro interessado deve informar a Comissão da sua intenção de regular a distribuição do tráfego aéreo ou de alterar a regra de distribuição do tráfego em vigor. Estabelece também que a Comissão analisa a aplicação do artigo 19.o, n.o 2, e, no prazo de seis meses a contar da receção da informação dos Estados-Membros após solicitação de parecer do comité previsto no artigo 25.o do Regulamento (CE) n.o 1008/2008, decide se o Estado-Membro pode ou não aplicar essas medidas. Acrescenta ainda que a Comissão publica a sua decisão no Jornal Oficial da União Europeia, não podendo as medidas ser aplicadas antes da publicação da aprovação da Comissão.

(28)

As alterações modificam as regras relativas à distribuição do tráfego para os aeroportos que servem Paris, alargando o âmbito de aplicação das regras em vigor aos serviços extra-EEE, o que tem por efeito restringir o acesso de determinados tipos de serviços de/para cada um dos aeroportos.

(29)

Trata-se de uma alteração a uma regra de distribuição do tráfego em vigor, na aceção do artigo 19.o, n.o 3, do Regulamento (CE) n.o 1008/2008. Segundo os seus termos, esta disposição não se limita ao tráfego no território da UE ou (tendo em vista a integração do regulamento no Acordo EEE) no interior do EEE. Além disso, no âmbito de alguns acordos com certos países terceiros atualmente em vigor, tais como o acordo com a Confederação Suíça ou com os Estados Unidos da América, as transportadoras aéreas da União e as transportadoras aéreas desses países terceiros estão autorizadas a prestar serviços entre qualquer ponto da União e o território do país terceiro em causa. Por último, as transportadoras aéreas de um dado Estado-Membro que tenham um estabelecimento secundário noutro Estado-Membro gozam, sem discriminação, dos direitos decorrentes de acordos bilaterais celebrados por esse Estado-Membro, em conformidade com a jurisprudência do Tribunal de Justiça (9).

(30)

Outra alteração a uma regra de distribuição do tráfego em vigor, na aceção do artigo 19.o, n.o 3, do Regulamento (CE) n.o 1008/2008, reside no facto de serem levantadas certas restrições respeitantes ao aeroporto de Orly, tal como explicado no considerando 11.

(31)

A Comissão observa que as autoridades francesas realizaram uma consulta pública oficial, anunciada por aviso de 19 de maio de 2015, à qual todas as partes interessadas foram convidadas a responder. A Comissão não tem indicações de que as suas respostas não tenham sido tidas em conta pelas autoridades francesas. Pelo contrário, observa que o projeto de regras foi alterado na sequência da consulta. Por conseguinte, a Comissão considera que as partes interessadas foram consultadas de forma adequada, tal como exigido pelo artigo 19.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 1008/2008.

(32)

A Comissão considera que os três aeroportos em questão, Orly, Charles-de-Gaulle e Le Bourget, satisfazem os requisitos do artigo 19.o, n.o 2.

(33)

Os aeroportos servem a conurbação de Paris, são acessíveis por meio de infraestruturas de transporte rodoviário adequadas, assim como por transportes públicos, com um tempo de trajeto entre 35 minutos e cerca de uma hora, estão ligados entre si e à cidade de Paris por transportes públicos frequentes e fiáveis e oferecem os serviços necessários às transportadoras aéreas, ou seja, controlo do tráfego aéreo, serviços de assistência em escala e de gestão de tráfego de passageiros.

(34)

As regras alteradas não deverão configurar nenhuma discriminação entre destinos no interior da União, nem com base nacionalidade ou na identidade das transportadoras aéreas.

(35)

Por conseguinte, as alterações respeitam os critérios de não discriminação estabelecidos no artigo 19.o, n.o 2.

(36)

A supressão das limitações relativas a Orly apenas anula restrições existentes, sem criar outras. As restrições foram introduzidas a fim de incentivar a utilização das faixas horárias para destinos diferentes e para evitar que as transportadoras utilizassem aeronaves abaixo de determinada dimensão em rotas com grandes volumes de tráfego de passageiros, apenas para cumprir os requisitos de utilização dessas faixas horárias. No entanto, tendo em conta as circunstâncias descritas no considerando 8, as regras tornaram-se desnecessárias.

(37)

No que se refere aos demais efeitos das alterações pretendidas, as novas restrições criadas são as seguintes:

(38)

A parte interessada declara que as restrições são excessivas. A Comissão discorda desta asserção. As regras de distribuição do tráfego têm dois objetivos:

(39)

Por conseguinte, as distinções previstas pelas autoridades francesas, baseadas nos tipos de serviços (o seu caráter regular ou não regular, bem como a forma como os lugares são comercializados) e na dimensão da aeronave, afiguram-se aptas a atingir os objetivos prosseguidos.

(40)

Do mesmo modo, a medida não parece ir além do que é necessário para alcançar esses objetivos.

(41)

Na medida em que se pretende que certos serviços extra-EEE sejam reservados aos aeroportos de Charles-de-Gaulle e Orly, nada sugere que o objetivo seja o de beneficiar a empresa que explora esses aeroportos (ADP), em vez do de alcançar a mencionada otimização. Neste contexto, a Comissão observa igualmente que as autoridades francesas tencionavam inicialmente dar às aeronaves de pequeno porte que transportassem passageiros em ligação acesso generalizado ao aeroporto de Orly, solução que a ADP contestou.

(42)

Por conseguinte, a Comissão considera que as alterações pretendidas são objetivamente justificadas e proporcionadas.

(43)

As alterações pretendidas baseiam-se em critérios objetivos (dimensão e tipo de serviço, tal como explicado acima) e são necessárias para se alcançarem os objetivos acima mencionados das regras de distribuição do tráfego.

(44)

Por último, as alterações pretendidas serão publicadas, tal como o são as normas atualmente aplicáveis, pelo que serão transparentes.

(45)

Em conclusão, a Comissão considera que as alterações às regras de distribuição do tráfego previstas pelo decreto de 15 de novembro de 1994 relativo à distribuição do tráfego intracomunitário no âmbito do sistema aeroportuário de Paris são compatíveis com os requisitos do artigo 19.o do Regulamento (CE) n.o 1008/2008.

(46)

As medidas previstas na presente decisão estão em conformidade com o parecer do Comité Consultivo, mencionado no artigo 25.o do Regulamento,