18.2.2011   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 45/1

(1)

Por carta de 3 de Março de 2003 (TREN A/26534, 25 de Julho de 2003), as autoridades gregas sublinharam o seu compromisso de privatização da companhia aérea estatal Olympic Airways e as medidas já tomadas nesse sentido.

(2)

Na ausência de uma notificação formal, a Comissão emitiu em 8 de Setembro de 2003 uma decisão de injunção para prestação de informações [C (2003) 3266], notificada às autoridades gregas em 9 de Setembro de 2003. A injunção ordenava que as autoridades gregas comunicassem à Comissão todas as informações necessárias para a apreciação da compatibilidade das medidas de reestruturação e privatização da Olympic Airways com o artigo 87.o do Tratado.

(3)

No mesmo dia, a Comissão escreveu às autoridades gregas (TREN D/15287), insistindo no sentido de notificarem à Comissão a lei que previa a privatização da Olympic Airways e que fora adoptada em 9 de Setembro de 2003. Por carta de 17 de Setembro de 2003 (TREN A/30881), as autoridades gregas declararam que tencionavam apresentar essas informações oportunamente.

(4)

Em 25 de Setembro de 2003, a Comissão recebeu de um concorrente, a Aegean Airlines, uma denúncia oficial relativa à privatização da Olympic Airways (TREN A/30589).

(5)

A lei relativa à privatização e a resposta à decisão de injunção foram enviadas à Comissão por carta de 29 de Setembro de 2003 (TREN A/30866). Porém, estavam ainda em falta determinadas informações e a Comissão advertiu para esse facto as autoridades gregas, por carta de 31 de Outubro de 2003 (TREN D/17821), tendo sido também enviada posteriormente uma cópia dessa carta, por fax, à Representação Permanente da Grécia, em 4 de Dezembro de 2003.

(6)

Em 12 de Dezembro de 2003 foi criada uma nova empresa, a Olympic Airlines, antes de a Comissão ter terminado a sua apreciação da compatibilidade das medidas de reestruturação e privatização da Olympic Airways com o artigo 87.o do Tratado. O procedimento relativo à decisão de injunção para prestação de informações a que a Comissão dera início em 8 de Setembro de 2003 foi, assim, inscrito no registo dos auxílios estatais com o número NN 4/03.

(7)

Em 15 de Dezembro de 2003 (TREN D/22742), a Comissão reiterou o seu pedido de informações sobre a privatização; por cartas de 18 e 19 de Dezembro de 2003 (TREN A/38288 e TREN A/38258) as autoridades gregas prestaram as informações solicitadas.

(8)

Em 15 de Janeiro de 2004, foi enviado um novo pedido de informações complementares (TREN D/160) às autoridades gregas, que responderam em duas cartas ambas de 16 de Janeiro de 2004 (TREN A/11076 e A/11077).

(9)

Em 16 de Janeiro de 2004, a Comissão escreveu às autoridades gregas no que se refere ao Aeroporto Internacional de Atenas («AIA») em Spata e a sua relação com a Olympic Airways/Airlines. As autoridades gregas responderam por carta de 23 de Fevereiro de 2004. Em 15 de Junho de 2004, foi enviado à Grécia um novo pedido de informações sobre este assunto e em 4 de Agosto de 2004 foram recebidas respostas a esta carta.

(10)

Por decisão de 16 de Março de 2004, notificada à Grécia por carta de 16 de Março de 2004 (SG (2002) D/228848), a Comissão deu início ao procedimento previsto no artigo 88.o, n.o 2, do Tratado. O processo foi registado com o número C 11/04.

(11)

A decisão da Comissão de dar início ao procedimento formal de investigação foi também publicada no Jornal Oficial da União Europeia  (2). Nessa decisão, a Comissão convidou as partes interessadas a apresentarem as suas observações. A Grécia transmitiu observações à Comissão por carta de 11 de Junho de 2004.

(12)

Dentro dos prazos previstos na comunicação relativa ao início do procedimento, a Comissão recebeu observações de duas outras partes interessadas. Estas observações foram transmitidas seguidamente às autoridades gregas, para que formulassem os seus comentários, tendo estes sido recebidos em 3 de Novembro de 2004.

(13)

Em 11 de Outubro de 2004, a Comissão enviou uma carta em que notificava formalmente as autoridades gregas da sua intenção de emitir uma injunção de suspensão se, no prazo de dez dias a contar da recepção dessa carta, não recebesse informações satisfatórias demonstrando que a Grécia suspendera o pagamento de auxílios aos beneficiários. As autoridades gregas foram também convidadas a apresentar as suas observações nesta matéria. Em 28 de Outubro de 2004, as autoridades gregas responderam a esta carta de notificação formal, observando que a adopção de uma decisão de injunção neste estádio comprometeria gravemente os esforços empreendidos pela Grécia no sentido de encontrar uma solução e seria uma medida desproporcionada e injustificada.

(14)

Desde a apresentação destas observações, os representantes das autoridades gregas informaram regularmente os serviços da Comissão sobre a evolução da situação no que se refere a este ponto (em reuniões realizadas em 17 de Dezembro de 2004, 19 de Dezembro de 2004, 3 de Fevereiro de 2005, 7 de Fevereiro de 2005 e 28 de Abril de 2005 e por cartas de 22 de Fevereiro de 2005 e de 19 de Abril de 2005) e sobre o processo em curso de reestruturação e privatização da Olympic Airlines e da Olympic Airways Services.

(15)

Prestaram igualmente aos serviços da Comissão informações sobre as seguintes questões:

Na medida em que estejam relacionados e esclareçam questões colocadas pela Comissão na sua decisão de dar início ao procedimento, estes esclarecimentos complementares serão tidos em consideração na presente decisão.

(16)

Em 7 de Outubro de 1994, a Comissão adoptou a Decisão 94/696/CE (3) (a seguir denominada «decisão de 1994»), que declarava que os auxílios concedidos e a conceder pela Grécia à Olympic Airways eram compatíveis com o mercado comum, desde que a Grécia cumprisse uma série de compromissos enunciados na decisão.

(17)

Várias das condições associadas à decisão de 1994 não foram respeitadas e, em 30 de Abril de 1996, a Comissão decidiu reabrir o procedimento previsto no artigo 88.o, n.o 2, do Tratado e dar início a um procedimento relativo aos novos auxílios não notificados que tinham chegado ao seu conhecimento (4).

(18)

Em 14 de Agosto de 1998, a Comissão adoptou a Decisão 1999/332/CE (5) (a seguir denominada «decisão de 1998»), que declarava que determinados auxílios concedidos ou a conceder pela Grécia à Olympic Airways eram compatíveis com o mercado comum, no contexto de um plano de reestruturação que abrangia o período 1998-2002. Também neste caso, o auxílio aprovado estava sujeito ao cumprimento de várias condições.

(19)

Em Julho de 2000, a Grécia notificou à Comissão a sua intenção de utilizar o restante auxílio autorizado relativamente a garantias de empréstimos a contrair, antes de finais de 2000, para a aquisição de novas aeronaves e para investimentos relacionados com a transferência da Olympic Airways para o aeroporto internacional de Atenas em Spata. Por carta de 10 Novembro de 2000 (SG(2000)D/108307), a Comissão informou as autoridades gregas que decidira alterar parte da sua decisão de 1998 no tocante à medida de auxílio respeitante às garantias de empréstimo.

(20)

Em 6 de Março de 2002, a Comissão decidiu dar início ao procedimento formal de investigação previsto no artigo 88.o, n.o 2, do Tratado. Manifestava a sua preocupação relativamente ao facto de o auxílio objecto das decisões da Comissão de 1994 e 1998 poder ter sido aplicado abusivamente, de o plano de reestruturação da empresa poder não ter sido aplicado e de poderem ter sido concedidos novos auxílios ilegais.

(21)

Em 9 de Agosto de 2002, a Comissão enviou às autoridades gregas uma nova injunção para prestação das informações solicitadas anteriormente, exigindo, nomeadamente, a apresentação das contas financeiras e de dados quantitativas sobre o pagamento dos custos de exploração pelo Estado. As respostas fornecidas pela Grécia foram insuficientes.

(22)

Em 11 de Dezembro de 2002, a Comissão adoptou uma decisão final negativa relativa aos auxílios concedidos pela Grécia à companhia Olympic Airways (Decisão 2003/372/CE (6), a seguir denominada «decisão de 2002»). Nessa decisão, a Comissão concluía que o auxílio concedido anteriormente pelo Estado e autorizado pela Comissão era incompatível com o Tratado, devido ao facto de não terem sido cumpridas as condições relevantes, nomeadamente porque o plano de reestruturação não fora executado correctamente. A Comissão concluía também que a Olympic Airways recebera um novo auxílio ilegal e incompatível com o mercado comum visto que o Estado grego tinha tolerado o não pagamento ou o atraso no pagamento de certas contribuições para a segurança social, do IVA sobre o combustível e as peças sobresselentes, de alugueres em diversos aeroportos, de taxas aeroportuárias e do imposto spatosimo, aplicável aos passageiros que partem dos aeroportos gregos.

(23)

A Decisão exigia que a Grécia tomasse as medidas necessárias para recuperar junto do beneficiário o auxílio estatal de 14 000 milhões de dracmas (41 milhões de EUR) mencionado no artigo 1.o da decisão, e o novo auxílio referido no artigo 2.o; a recuperação devia ser efectuada imediatamente e em conformidade com os procedimentos do direito nacional, desde que estes permitissem uma execução imediata e efectiva da decisão. O auxílio a recuperar devia incluir juros desde a data em que tinha sido colocado à disposição do beneficiário até ao momento da sua recuperação.

(24)

A Grécia devia também comunicar à Comissão, no prazo de dois meses a contar da data de notificação da decisão, as medidas que tomaria para lhe dar cumprimento. A decisão foi notificada às autoridades gregas por carta de 13 de Dezembro de 2002 (SG(02) D/233148) e foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia de 28 de Maio de 2003.

(25)

Em 11 de Fevereiro de 2003, na sequência da decisão de 2002, o Governo grego informou a Comissão de que recebera um parecer independente segundo o qual a Olympic Airways não fora objecto de tratamento preferencial e que, portanto, o Governo não aplicaria as disposições da decisão relativas à recuperação do montante que a Comissão considerara incompatível.

(26)

Em 24 de Fevereiro de 2003, a Olympic Airways interpôs recurso contra a decisão da Comissão perante o Tribunal de Primeira Instância (processo T-68/03). A Grécia não solicitou a sua adesão ao recurso e as autoridades gregas não recorreram separadamente da decisão da Comissão junto do Tribunal.

(27)

Em 6 de Março de 2003, a Comissão informou o Governo grego de que tinha a obrigação de cumprir a decisão de 2002. Em 26 de Junho de 2003, o Governo grego respondeu declarando que estava a analisar os efeitos jurídicos da decisão de 2002 e do procedimento que a Comissão seguira para a sua adopção. Assegurava também à Comissão que tencionava proceder à recuperação. Não o fez, nem apresentou à Comissão um calendário de recuperação. Por conseguinte, a Comissão foi obrigada a intentar uma acção por incumprimento da decisão junto do Tribunal de Justiça, em 3 de Outubro de 2003 (processo C–415/03).

(28)

Em 12 de Maio de 2005, o Tribunal de Justiça decidiu a favor da Comissão (7). O Tribunal (Segunda Secção) declarou que ao não tomar, no prazo fixado, todas as medidas necessárias para obter a restituição dos auxílios declarados ilegais e incompatíveis com o mercado comum – com exclusão dos referentes às contribuições para a segurança social – a Grécia não tinha cumprido as suas obrigações.

(29)

Em 23 de Maio de 2005, a Comissão enviou às autoridades gregas uma carta relativa às medidas que deveriam ser tomadas pela Grécia para garantir o cumprimento do acórdão do Tribunal de Justiça.

(30)

As autoridades gregas responderam por carta de 2 de Junho de 2005, reiterando que estavam dispostas a cooperar plenamente com a Comissão nesta matéria. Esta resposta será resumida seguidamente, na medida em que se relaciona com as questões levantadas aquando do início do procedimento.

(31)

Os auxílios considerados incompatíveis na decisão da Comissão de 11 de Dezembro de 2002 não foram ainda recuperados. A Comissão poderá intentar uma acção ao abrigo do artigo 228.o do Tratado CE por não execução do acórdão.

(32)

Porém, a presente decisão diz apenas respeito às decisões tomadas ou às medidas executadas pelas autoridades gregas a favor da Olympic Airways e das suas sucessoras após a adopção da decisão de 2002.

(33)

A Olympic Airways tem registado prejuízos desde 2002 e a empresa continua a ter uma rendibilidade negativa. A actividade principal da empresa não só não gera lucros, como está a reduzir de ano para ano o valor global da empresa. Como tal, é difícil, senão impossível, deixar de considerar que a única razão pela qual prosseguiu as suas actividades foi o não pagamento das suas dívidas ao Estado. Na decisão de 2002, concluiu-se que esta não cobrança das dívidas constituía um auxílio estatal ilegal.

(34)

A Comissão concluiu, por conseguinte, que o Estado era de facto ou mesmo de jure, o principal credor da Olympic Airways e que, na ausência de uma intervenção permanente do Estado, a empresa teria cessado há muito a sua actividade.

(35)

Quando deu início ao procedimento, a Comissão estava ciente da existência da Lei n.o 3185/2003, que previa a cisão das divisões de voo das várias empresas do anterior grupo Olympic Airways, nomeadamente a Olympic Aviation e a Macedonian Airlines (a seguir denominada «Macedonian») e o seu reagrupamento numa única entidade, a antiga Macedonian, a que fora dada a nova designação de «Olympic Airlines». As divisões «não voo» permaneceriam na Olympic Airways, a que seria dada a nova designação de «Olympic Air Services SA». A Lei n.o 3185/2003 previa ainda que as divisões de assistência em escala e de manutenção e engenharia poderiam ser objecto de um processo semelhante, embora tal não se tenha ainda verificado até à data.

(36)

Ao dar início ao procedimento, a Comissão chegou à conclusão de que a Grécia não tinha privatizado o grupo Olympic Airways como um todo, mas antes decidira dividir o grupo em unidades distintas, a fim de as tornar mais atraentes para potenciais investidores e de as libertar do passivo da Olympic Airways.

(37)

Efectivamente, o que parece ter acontecido após a reestruturação do grupo Olympic Airways foi que, a partir de Dezembro de 2003, todas as actividades de voo foram concentradas na nova Olympic Airlines e todas as outras actividades, principalmente os serviços de assistência em escala, manutenção e engenharia, permaneceram na anterior empresa, agora denominada Olympic Air Services. A Olympic Air Services mantém também várias participações maioritárias noutras empresas relacionadas com o sector da aviação da Grécia, que prestam, por exemplo, serviços de catering, de tecnologias da informação e de abastecimento de combustível.

(38)

A lei da privatização especifica que a transferência dos activos, do passivo e de outros direitos para a nova empresa estará isenta do pagamento de impostos, taxas ou outros direitos ao Estado, a outras pessoas colectivas de direito público ou a outras entidades de direito público, bem como do pagamento de encargos, dívidas e créditos a terceiros, pessoas colectivas ou singulares, à excepção das obrigações referidas explicitamente no balanço de conversão. Além disso, o artigo 27.o da Lei n.o 3185/2003 estipula que a nova empresa está isenta da aplicação dos artigos 479.o e 939.o do Código Civil (8) e dos artigos 537.o e seguintes do Código Comercial relativamente às dívidas contraídas pela Olympic Airways antes da cisão da divisão de voo. Por conseguinte, na sequência desta medida os credores só poderão apresentar pedidos de reembolso relativamente às dívidas que foram transferidas para a Olympic Airlines, e não poderão demandar a nova empresa relativamente às dívidas pelas quais a Olympic Airways continuou a ser responsável. As autoridades gregas promulgaram posteriormente, em 15 de Outubro de 2004, a Lei n.o 3259/2004, que concedia à Olympic Airways imunidade temporária em relação a acções judiciais de execução intentadas por credores.

(39)

Em aplicação da Lei n.o 3185/2003, o Estado grego contratou a empresa de consultoria Deloitte & Touche para determinar o valor das divisões de voo do grupo Olympic Airways. Os consultores foram também encarregados de elaborar um plano de reestruturação e um relatório sobre a situação da Olympic Airways e da Olympic Aviation, a fim de determinar o número e o tipo de trabalhadores a transferir para a Olympic Airlines. A Deloitte & Touche informou que não tinha efectuado uma auditoria e que se baseava exclusivamente nas informações disponibilizadas pela direcção da Olympic Airways e da Olympic Aviation. Não foram também incluídas nesta avaliação as aeronaves pertencentes à Olympic Airways e à Olympic Aviation, cujo valor foi calculado por outra empresa de consultoria externa, Airclaims Ltd., em 120 milhões de EUR, a preços de mercado.

(40)

As obrigações de serviço público foram transferidas da Olympic Aviation para a Olympic Airlines, sem concurso público. A Olympic Aviation teria também dado como garantia da sua dívida para com o aeroporto AIA, no montante de 10 milhões de EUR, as receitas destas obrigações de serviço público e o facto de esse empréstimo continuar a ser da responsabilidade da Olympic Aviation, apesar de o cumprimento destas obrigações de serviço público ter passado a ser da responsabilidade da Olympic Airlines.

(41)

O Decreto Presidencial n.o 178/2002, que transpõe a Directiva 98/50/CE do Conselho (9) para a legislação grega, estipula que em caso de transferência de uma actividade de uma empresa para outra, independentemente do método utilizado, os trabalhadores relacionados com essa actividade devam ser transferidos para a nova empresa, nas mesmas condições e com os mesmos direitos que anteriormente. No entanto, as autoridades gregas tinham a intenção de alterar o estatuto dos trabalhadores. Para que tal fosse possível, o Decreto Presidencial n.o 178/2002 exigia a realização de negociações.

(42)

Na altura da cisão, aplicavam-se a todo o pessoal da Olympic Airways perto de 300 leis, acordos colectivos ou outras disposições específicas. Portanto, as autoridades gregas consideraram que era importante alterar o quadro legislativo e renegociar os acordos colectivos, nomeadamente porque em Junho de 2003 trabalhavam no grupo 6 171 pessoas (cerca de 1 850 trabalhadores foram transferidos para a Olympic Airlines) e os custos com pessoal representavam 38 % das receitas totais, quando a média no sector era de cerca de 22-26 %. Por consequência, o artigo 27.o da Lei n.o 3185/2003 estabeleceu várias alterações. A Lei n.o 2190/1994, relativa ao processo administrativo de recrutamento das empresas do sector público, não se aplicaria à Olympic Airlines. No entanto, seriam respeitados os direitos de todos os trabalhadores que, nos termos dos acordos colectivos aplicáveis, tinham direito à reforma em 2003 ou 2004.

(43)

Ao contrário da Olympic Airways, que tinha financiado as suas operações exclusivamente com base no endividamento, a Olympic Airlines deveria utilizar os seus capitais próprios. A Olympic Airlines iniciou a sua actividade sem dívidas ou quase sem dívidas, o que foi devido em grande medida às opções em matéria de transferências para a nova entidade. No que se refere ao passivo, quando a nova empresa iniciou actividades, não incluía dívidas financeiras herdadas da empresa-mãe, que nessa altura registava um endividamento de cerca de 207 milhões de EUR.

(44)

Em conformidade com as disposições aplicáveis do direito de falência grego (Lei n.o 2190/1920), por ocasião da cisão de uma divisão, sector ou serviço e da sua absorção por uma empresa operacional, as acções da empresa operacional continuam a pertencer à empresa primitiva. No caso em apreço, tal significa que as acções da Olympic Airlines deveriam ter continuado a pertencer à Olympic Airways. Contudo, o artigo 27.o da Lei n.o 3185/2003 estipula que, no quadro do processo de privatização, todas as acções resultantes da cisão das várias divisões da Olympic Airways reverterão para o Estado grego. Além disso, todos os fundos provenientes de vendas posteriores dessas divisões serão utilizados para liquidar as dívidas e obrigações da Olympic Airways. A Grécia especificou que, através deste processo, os activos financeiros são transferidos para o Estado a um valor que não pode ser posto em causa, uma vez que resulta de uma avaliação efectuada por auditores. Além disso, o Estado grego considera que, quando forem vendidos pelo Estado, estes activos obterão um preço mais elevado do que aquele que obteriam se a propriedade das acções não tivesse sido transferida para o Estado.

(45)

Através do Decreto Ministerial n.o 2/71992/A0024, de 22 de Dezembro de 2003, promulgado nos termos do artigo 27.o da Lei n.o 3185/2003, o Estado grego abriu uma conta especial no Banco da Grécia, denominada «Estado Grego – Conta relativa à desnacionalização do grupo Olympic Airways». Esta conta será alimentada pelo produto da eventual venda, no âmbito do processo de privatização, de empresas do grupo Olympic Airways cujas acções foram transferidas para o Estado grego (a primeira será a Olympic Airlines). No entanto, para cobrir as despesas necessárias na pendência da privatização das empresas do grupo, o Estado creditou nesta conta um «adiantamento»(prokatavoli) ou «pré-pagamento»(propliromi) de montante correspondente ao valor nominal das acções da Olympic Airlines (130 312 450 EUR).

(46)

A parte do passivo da Olympic Airways que não foi transferida para a nova entidade Olympic Airlines, nomeadamente as despesas relacionadas com a reforma antecipada de alguns trabalhadores, seria financiada pela conta especial, bem como pelas receitas geradas pela prestação de serviços à Olympic Airlines e a terceiros.

(47)

Por carta de 19 de Janeiro de 2004, o autor de uma denúncia, a Aegean Airlines, transmitiu à Comissão uma cópia de uma carta da Autoridade Grega da Aviação Civil, dirigida à Auditoria-Geral do Estado, que tinha igualmente sido enviada à empresa Aeroporto Internacional de Atenas, AIA (doc. DII/A/28751/11626, de 22 de Julho de 2003). Decorria desta carta que a Olympic Airways devia o montante de 26 001 473,33 EUR no que respeita à «taxa para modernização e desenvolvimento dos aeroportos», também designada por spatosimo, que as transportadoras aéreas cobram aos passageiros e entregam ao Estado.

(48)

Ressaltava igualmente dessa carta que a Autoridade Grega da Aviação Civil exigia o reembolso desta dívida de 26 milhões de EUR. Portanto, aparentemente, a Olympic Airways, o principal utilizador dos aeroportos gregos, não pagava o spatosimo, obrigando assim o Estado a prestar apoio financeiro ao AIA, que tinha sido criado recentemente e que dependia do spatosimo. Embora a Olympic Airways tivesse a obrigação de reembolsar futuramente os montantes em dívida, a Comissão suspeitava que, entretanto, a empresa beneficiava da tolerância do Estado, que não só não a penalizava por esse atraso nos pagamentos, como também criara mecanismos através dos quais os outros aeroportos gregos eram obrigados a compensar os prejuízos causados pelo atraso nos pagamentos ou pelo não pagamento, pela Olympic Airways, do spatosimo em dívida.

(49)

Em 11 de Junho de 2004, a Grécia apresentou a sua resposta ao início do procedimento. Começava por explicar que, na sua opinião, a solução mais adequada para a Olympic Airways era a privatização das várias empresas e operações do grupo. A privatização teria lugar o mais rapidamente possível e em conformidade total com todas as regras e requisitos aplicáveis da legislação grega e comunitária; a Comissão seria plenamente informada sobre a evolução da situação. A Grécia explicava que a privatização era a solução mais vantajosa para as autoridades do ponto de vista económico, pois seria mais lucrativa do que a liquidação da empresa. Reconhecendo embora que a opção da privatização teria também vantagens sociais e outras vantagens não económicas, as autoridades gregas sublinhavam que a análise económica fora o único critério de decisão utilizado para determinar a estratégia mais adequada.

(50)

A Grécia referiu os progressos que tinham já sido alcançados no processo de privatização, comunicados previamente à Comissão. Confirmou que as operações de voo da Olympic Airways e da Olympic Aviation tinham sido destacadas para uma empresa já existente, a Macedonian, juntamente com outros activos incorpóreos da empresa como faixas horárias, direitos ao abrigo de acordos bilaterais, o nome de marca, o logótipo e o goodwill da Olympic Airways. A Macedonian tinha alterado a sua designação para Olympic Airlines. A propriedade das acções da Olympic Airlines (após um aumento de capital correspondente à contribuição em espécie das operações de voo) fora transferida directamente para o Estado grego, tendo a Olympic Airlines sido assim retirada do grupo Olympic Airways. A nova empresa iniciara a sua actividade em 12 de Dezembro de 2003, após ter obtido todas as licenças necessárias.

(51)

As autoridades gregas explicaram ainda que o modelo estratégico da Olympic Airlines consistia na criação de uma transportadora aérea regular viável, operando com os custos laborais médios do sector e com capacidade para tirar partido de vários factores, tais como a forte imagem de marca da Olympic Airways, a posição da Grécia como um dos 15 destinos turísticos favoritos a nível mundial e os Jogos Olímpicos de 2004 de Atenas. Fora nomeada uma nova direcção da Olympic Airlines e estava em curso uma revisão exaustiva do plano de actividades da empresa.

(52)

Na sequência do início das actividades da Olympic Airlines, a Olympic Airways deixara de ser uma transportadora aérea licenciada pela UE e passara a ser denominada Olympic Airways Services. A Olympic Aviation cessara também as operações de voo, à excepção de serviços limitados de aviação geral e helicópteros, que deveriam ser transferidos para a nova empresa.

(53)

No que se refere a outras operações «não voo» reagrupadas agora na Olympic Airways Services (assistência em escala, manutenção e engenharia e formação em aviação), a Grécia informou que tencionava privatizar também essas actividades, tal como estava previsto na Lei n.o 3185/2003. Da mesma forma, as participações noutras empresas como a Olympic Catering e a Galileo Hellas seriam vendidas. A Olympic Airways detinha também participações em três empresas de abastecimento de combustível que funcionavam no Aeroporto Internacional de Atenas, a Athens Airport Pipeline, a Olympic Fuel e a Olympic IntoPlane e previa-se que essas participações fossem vendidas de forma atempada e adequada. A venda destas empresas seria relativamente fácil, na medida em que os seus balanços eram positivos e em que os seus accionistas privados tinham direito de preferência de compra.

(54)

As autoridades gregas desejavam esclarecer várias questões relacionadas com a reestruturação que tinham sido colocadas por ocasião do início do procedimento.

(55)

No que se refere aos acordos entre a Olympic Airways e a Olympic Airlines, a Grécia afirmou que todos os serviços eram prestados a preços de mercado e em conformidade com a política comercial geralmente aplicável da Olympic Airways. As autoridades gregas comprometeram-se também a transmitir esses acordos à Comissão.

(56)

No que se refere à locação de aeronaves, a Grécia sublinhou que só as aeronaves que eram propriedade plena da Olympic Airways tinham sido transferidas para a Olympic Airlines. As aeronaves da Olympic Airways em regime de locação tinham sido cedidas em regime de sublocação à Olympic Airlines, a preços de mercado, pois a revogação dos contratos de locação antes do termo teria obrigado a Olympic Airways a compensar os locadores pelos prejuízos sofridos. As locações operacionais seriam cedidas directamente à Olympic Airlines, pelo que a Olympic Airways deixaria de ser a titular das mesmas.

(57)

A locação de quatro aeronaves Airbus A340/300, coberta parcialmente por garantias estatais (até 45 % do valor do financiamento), não seria cedida à nova empresa. A Olympic Airlines continuaria a explorar essas aeronaves em regime de sublocação, pagando preços de mercado à Olympic Airways. As autoridades gregas alegaram que desta forma não seriam transferidos para a Olympic Airlines quaisquer benefícios concedidos pelo Estado.

(58)

Relativamente às garantias estatais concedidas para estas aeronaves, a Grécia alegou que apesar de a decisão de 2002 declarar que os auxílios à reestruturação concedidos à Olympic Airways sob várias formas (incluindo garantias estatais) eram incompatíveis, a Comissão apenas tinha ordenado a recuperação da última parcela do auxílio à reestruturação concedido à Olympic Airways no montante de 41 milhões de EUR (bem como a recuperação do novo auxílio não autorizado), por terem sido criadas expectativas legítimas. A Grécia alega que uma vez que a decisão de 2002 não estabelecia especificamente a recuperação (ou o cancelamento) das garantias estatais, permitia a sua continuação.

(59)

As autoridades gregas alegaram que a transferência das obrigações de serviço público tinha sido legal, pois a exploração dessas rotas constituía parte integrante das actividades de voo da Olympic Aviation e as rotas continuavam a ser exploradas com as mesmas aeronaves e o mesmo pessoal que no resto da rede.

(60)

Relativamente ao alegado novo auxílio à Olympic Airways, as autoridades gregas manifestaram dúvidas no que se referia ao significado da expressão «obrigações fiscais». Afirmavam que a Comissão não tinha provado que as autoridades gregas tinham «auxiliado» a Olympic Airways, tolerando o não pagamento de certas obrigações (não só fiscais). Afirmaram que era à Comissão que competia o ónus da prova relativamente a essa alegação, obrigação que não fora cumprida. As autoridades gregas reiteraram que a Olympic Airways estava sujeita às disposições legislativas e processuais gregas geralmente aplicáveis a todas as empresas gregas nesta matéria.

(61)

Relativamente ao alegado não pagamento do spatosimo, o Governo grego argumentou que a relação entre as transportadoras aéreas, que cobravam o spatosimo, e a Autoridade da Aviação Civil, que delas o recebia, devia ser distinguida da relação entre a Autoridade e os aeroportos da Grécia (incluindo o AIA), que recebem financiamento proveniente do spatosimo calculado com base no número de passageiros transportados. As transportadoras aéreas cobravam o spatosimo aos seus passageiros e entregavam-no ao Estado. O spatosimo que foi cobrado e que não foi pago ao Estado constituía uma dívida ao Estado e estava sujeito às disposições gerais do «Código de Cobrança das Dívidas ao Estado» (KEDE). Era essa a situação relativamente ao montante atrás referido de 26 001 473,33 EUR que a Olympic Airways não tinha pago atempadamente, mas que tinha sido pago posteriormente em prestações, com todos os juros de mora e penalizações aplicáveis.

(62)

O mecanismo de cobrança era independente do mecanismo de desembolso através do qual o Estado grego (por intermédio da Autoridade da Aviação Civil) pagava esses montantes aos aeroportos. Embora os dois mecanismos devessem funcionar articuladamente, visto que um deles financia o outro, a obrigação que incumbe ao Estado grego de pagar aos aeroportos não estava dependente da sua capacidade de cobrança dos montantes devidos pelas transportadoras aéreas. Por consequência, tinham-se verificado situações em que o Estado fora obrigado a conceder montantes que não tinham sido ainda cobrados. Apesar de essa situação ser insatisfatória para o Estado, não constituía um auxílio estatal, pois as transportadoras aéreas não eram dispensadas da sua obrigação de pagamento (com juros de mora e penalizações). No caso específico referido aquando do início do procedimento, o Estado grego, devido a dificuldades de tesouraria, fora obrigado a alterar as percentagens de repartição do spatosimo entre os diversos aeroportos, concedendo um montante superior ao AIA (o que teve como resultado uma redução a curto prazo dos pagamentos devidos a outros aeroportos). Essa medida fora indispensável, pois a situação financeira do AIA era controlada pelo Banco Europeu de Investimento e pelos mutuantes comerciais, e em nada afectava o cumprimento das obrigações de pagamento da Olympic Airways.

(63)

O Estado grego afirmou que a questão do não pagamento do spatosimo constituía o único elemento de prova apresentado pela Comissão relativamente ao não pagamento das dívidas da Olympic Airways para com o Estado.

(64)

Relativamente à conta especial prevista na Lei n.o 3185/2003, as autoridades gregas alegaram que o adiantamento à Olympic Airways do montante de 130 312 450 EUR fora uma medida de carácter temporário, compatível com o comportamento de um investidor prudente numa economia de mercado. Quando a Olympic Airlines fosse vendida, esses adiantamentos seriam reembolsados à conta especial. As autoridades gregas explicavam também que as acções da Olympic Airlines não pertenciam já ao grupo Olympic Airways, mas sim ao Estado. No entanto, uma vez que a Olympic Airways tinha sido privada do valor da sua divisão de voo, a concessão de um adiantamento à Olympic Airways que não excedesse o valor da propriedade «perdida» constituía uma medida proporcionada e adequada para efeitos de reestruturação e privatização.

(65)

Caso o produto da venda da Olympic Airlines não fosse suficiente para reembolsar o adiantamento de 130 312 450 EUR, o défice seria colmatado pela venda das outras operações «não voo». A Lei n.o 3185/2003 previa que as receitas da venda dessas divisões seriam depositadas na conta especial. Caso as obrigações financeiras da Olympic Airways excedessem o valor nominal das acções das empresas a alienar, seria aplicável o direito de falência grego e os credores poderiam reclamar os seus créditos de acordo com essa legislação.

(66)

Se as receitas da venda fossem superiores ao valor nominal das acções das empresas alienadas, o montante em excesso pertenceria ao Estado e não poderia ser utilizado pela Olympic Airways. A Olympic Airways apenas teria acesso a essa conta para satisfazer as suas obrigações financeiras em matéria de despedimentos e reformas e para cobrir as obrigações financeiras da Olympic Airways e da Olympic Aviation no decurso do processo de reestruturação e liquidação.

(67)

As autoridades gregas alegaram que a Lei n.o 3185/2003 constituía uma tentativa de obtenção do valor máximo para os accionistas, a fim de maximizar a recuperação e a rendibilidade do investimento. Os credores não seriam mais protegidos num processo de falência.

(68)

Em alternativa, se a Comissão entendesse que o adiantamento não era compatível com o comportamento de um investidor privado numa economia de mercado que quisesse maximizar a recuperação e a rendibilidade do investimento, as autoridades gregas solicitaram à Comissão que verificasse se, à luz das Orientações dos auxílios estatais de emergência e à reestruturação, o adiantamento constituía um auxílio de emergência compatível com o mercado comum nos termos do artigo 87.o, n.o 3, alínea c). Nesse caso, as autoridades gregas alegam que as condições de concessão do auxílio de emergência tinham sido satisfeitas a partir de Dezembro de 2003 e que essa afirmação seria comprovada pela apresentação de planos de actividades e outros documentos.

(69)

Relativamente à questão do possível auxílio a futuros compradores de qualquer das empresas da Olympic, as autoridades gregas garantiram à Comissão que tinham a intenção de alienar a Olympic Airlines e todas as outras divisões ou actividades a preços de mercado e em conformidade com a legislação grega e comunitária aplicável.

(70)

As autoridades gregas discordaram da conclusão de que, ao proibir os credores da Olympic Airways de intentarem acções contra a Olympic Airlines, o Estado grego pretendia proteger a Olympic Airlines da execução da decisão de Dezembro de 2002. Alegaram que não era essa a sua intenção, mas sim a de maximizar a recuperação do investimento. Explicaram que a conta especial funcionava de modo a assegurar que a Olympic Airways e os seus credores tivessem acesso a um montante correspondente, no máximo, ao valor nominal das acções da Olympic Airlines, assegurando assim um nível adequado de protecção dos credores. A Grécia sublinhou que tinha o direito de decidir quais os meios mais adequados de reestruturação e privatização e que a introdução de salvaguardas que assegurassem que os credores da Olympic Airways usufruíssem pelo menos de um nível de protecção equivalente ao que beneficiariam de outra forma constituía uma medida legítima. Esta protecção dos credores não devia ser confundida com a obrigação de recuperação imposta pela decisão de Dezembro de 2002.

(71)

A Grécia discordou também da conclusão da Comissão de que a criação da Olympic Airlines não constituía uma solução, pois a viabilidade da empresa não estava garantida; a Grécia afirmou estar confiante de que a Olympic Airlines seria um êxito.

(72)

No que se refere à longa duração do período proposto para a execução da reestruturação global e da privatização, a Grécia declarou que registara as preocupações da Comissão e que tentaria acelerar o processo, se possível. A Grécia tencionava disponibilizar à Comissão um novo calendário de execução do plano de reestruturação e privatização e da liquidação posterior da Olympic Airways.

(73)

Relativamente à questão das outras leis que concedem à Olympic Airways isenções ou imunidades especiais, a Grécia reiterava que as disposições da Lei n.o 96/1975, que concedia à Olympic Airways privilégios especiais (no domínio do pagamento de impostos sobre as transacções, da isenção do pagamento do imposto de selo e de taxas de tráfego, bem como no que se refere às garantias estatais) tinham sido revogadas e que a Olympic Airways estava sujeita ao pagamento de todos os impostos e taxas geralmente aplicáveis e exercia a sua actividade no contexto de uma economia de mercado.

(74)

Após a publicação da carta dirigida às autoridades gregas no Jornal Oficial da União Europeia, foram recebidas observações de duas outras partes interessadas, dentro dos prazos estabelecidos.

(75)

Os primeiros comentários foram apresentados pela transportadora aérea grega Aegean Airlines (a seguir denominada «Aegean»), que formulou as seguintes observações.

(76)

A Aegean alegou que, durante o primeiro ano de actividade do AIA, a Olympic Airways tinha pago a este aeroporto menos de 30 % das suas dívidas, que tinham sido concluídos acordos entre o AIA e a Olympic Airways (que é o maior cliente individual do AIA, com 35 %) e que tinham sido registadas, a favor do AIA, duas hipotecas preferenciais sobre três aeronaves da Olympic Airways, a fim de garantir o pagamento de montantes superiores a 29 milhões de EUR, acrescidos de juros e despesas. De acordo com as estimativas da Aegean, o passivo em dívida da Olympic Airways para com o AIA seria da ordem dos 70 a 80 milhões de EUR. A Aegean alegava que a Olympic Airways e a Olympic Airlines tinham sido autorizadas pelo AIA, que é participado em 55 % pelo Estado, a incorrer em dívidas substanciais e que outras companhias aéreas não beneficiavam de vantagens semelhantes. A Aegean estimava que caso lhe tivessem sido concedidas as mesmas facilidades, ter-lhe-ia sido disponibilizado um fundo de maneio de 40 a 50 milhões de EUR.

(77)

A Aegean afirmou que a Olympic Aviation sofreu prejuízos de 32,2 milhões de EUR, correspondentes a 39 % das suas receitas de 83 milhões de EUR, apesar de ter recebido do Estado grego 8,2 milhões de EUR, como compensação pela «transferência antecipada» das suas actividades do aeroporto de Ellinikon para o AIA. A dívida da Olympic Aviation à Olympic Airways tinha aumentado de 68 milhões de EUR, em 2000, para 127 milhões de EUR, no final de 2002. A Olympic Airways não tinha consolidado as contas da Olympic Aviation em 2001 e 2002 e a Aegean afirmou que o não fez para que a contabilidade da empresa-mãe causasse melhor impressão.

(78)

A Aegean apresentou também algumas informações sobre a rendibilidade da Olympic Airways em 2003. De acordo com as informações sobre o tráfego disponíveis publicamente, o volume de tráfego da Olympic Airways tinha sofrido uma redução de 8 % em 2003, ao passo que as suas taxas de ocupação tinham descido 5 %. Esta redução foi mais acentuada na rede europeia, em que atingiu 14,4 %; o número de passageiros na classe executiva tinha baixado em 26 %. Na opinião da Aegean, esta redução do número de passageiros, combinada com as dificuldades crescentes que se fazem sentir no mercado (subida dos preços do combustível, concorrência acrescida das transportadoras de baixos custos), significou que se deve ter registado uma deterioração da situação financeira do grupo Olympic Airways em 2003.

(79)

A Aegean expressou também a sua suspeita de que a nova empresa não estava a pagar os serviços que lhe eram prestados pela Olympic Airways Services, ou pelo menos que não estava a pagar um montante adequado.

(80)

Segundo a Aegean, o adiantamento de 130 312 450 milhões de EUR depositado na conta especial encontrava-se esgotado ao fim de oito meses.

(81)

Tinha sido adoptada uma nova lei (Lei n.o 3259/2004) que protegia a Olympic Airways Services e a Olympic Aviation relativamente a procedimentos de execução contra elas intentados. Nos termos dessa lei, até 28 de Fevereiro de 2005, não podia ser iniciado, dentro ou fora da Grécia, um procedimento de execução ou de medidas provisórias contra os activos móveis ou imóveis da Olympic Airways Services ou da Olympic Aviation. Afigurava-se que esta lei tinha sido adoptada porque alguns credores tinham confiscado um Airbus 300-600 e ameaçavam vendê-lo para liquidação da dívida.

(82)

A Aegean queixou-se de que o Estado grego concedera automaticamente à Olympic Airlines rotas da Olympic Aviation abrangidas pela obrigação de serviço público, sem um concurso público. Além disso, todos os direitos de tráfego da Olympic Airways para Estados não pertencentes ao EEE tinham sido transferidos para a nova empresa, sem que fosse efectuada uma reavaliação dos critérios de designação e apesar de outras companhias aéreas, incluindo a Aegean, terem manifestado o seu interesse em serem designadas.

(83)

A Aegean era de opinião de que a transferência de activos para a Olympic Airlines, sem os passivos correspondentes, podia ser incompatível com o Tratado e com a Constituição grega.

(84)

De acordo com notícias publicadas na imprensa, a Macedonian, antes de ser transformada na Olympic Airlines, tinha acumulado dívidas ao fisco no montante de 3,5 mil milhões de dracmas; a Aegean alegou que o Estado grego não exigiu à Olympic Airlines o pagamento desse montante.

(85)

Foram também recebidas observações da Ryanair, uma companhia aérea irlandesa de baixos custos. A Ryanair apresentou várias observações de carácter geral relativas à aplicação das regras comunitárias em matéria de auxílios estatais noutros Estados-Membros que não a Grécia e em relação a outras companhias aéreas que não a Olympic. No que se refere ao caso em apreço, a Ryanair referiu inicialmente que não podia formular observações sobre a carta enviada ao Governo grego, uma vez que não tinha sido disponibilizada uma tradução da carta em língua inglesa.

(86)

A Ryanair afirmou ainda que na investigação original efectuada no caso da Olympic Airways, o montante do auxílio estatal que se constatou ter sido recebido por esta empresa era superior a mil milhões de EUR, mas apesar disso só foi exigido o reembolso de 200 milhões de EUR ao Estado grego. Outras companhias aéreas tinham sido obrigadas a subsidiar a transportadora nacional falida através do pagamento de taxas aeroportuárias mais elevadas, pois tinham sido concedidas à Olympic Airways umas «férias» desses encargos. Na opinião da Ryanair, o apoio ilegal continuado concedido a esta companhia aérea nacional falida comprometia gravemente as possibilidades de penetração no mercado de novos operadores mais eficientes. A criação de uma nova companhia aérea sem dívidas era inaceitável e a Ryanair duvidava de que tivessem sido respeitados os procedimentos em vigor previstos no artigo 4.o do Regulamento (CEE) n.o 2407/92 do Conselho, de 23 de Julho de 1992, relativo à concessão de licenças às transportadoras aéreas (10) quando a nova empresa se candidatara a uma licença de exploração. A Ryanair afirmou que a Grécia não deveria ser autorizada a contornar novamente as regras e a continuar a apoiar a sua companhia aérea nacional falida.

(87)

Na opinião da Grécia, as informações contidas nas observações apresentadas pelos terceiros eram inexactas e não contribuíram com nada de novo para a investigação. As autoridades gregas repetiram que o processo de privatização anterior da companhia aérea terminara em 6 de Outubro de 2004 e que fora nomeado um novo grupo de consultores para a privatização tanto da Olympic Airlines, como das outras actividades ou divisões. O novo grupo de consultores tinha já iniciado o seu trabalho e a «fase da proposta» estava a avançar, tendo sido também elaborado um calendário indicativo para a privatização.

(88)

Relativamente às observações específicas formuladas pelos terceiros, a Grécia apresentou as seguintes respostas.

(89)

A questão do alegado tratamento preferencial da Olympic Airways no AIA, fora já abordada anteriormente, no contexto da investigação do presente auxílio estatal, pelo Tribunal de Justiça (processo C-415/03, Comissão/Grécia) e noutras investigações em matéria de auxílios estatais (NN27/1996, Construção e exploração do Aeroporto Internacional de Atenas). Apesar de o Estado deter uma participação de 55 % no AIA, o aeroporto era explorado como uma empresa privada independente do controlo do Estado nas suas actividades correntes. Como tal, o AIA detinha a responsabilidade exclusiva pela cobrança de taxas aeroportuárias e pelos acordos relativos aos pagamentos em atraso. Só quatro dos nove administradores do AIA eram nomeados pelo Estado, outros quatro eram nomeados pelos promotores imobiliários e o nono era um administrador independente. A Grécia reiterava que esclarecera já as questões relacionadas com o atraso nos pagamentos do spatosimo.

(90)

No que se refere a uma possível subvenção da Olympic Airlines, através do não pagamento das dívidas à Olympic Airways Services, as autoridades gregas declararam que todos os serviços prestados pela Olympic Airways Services à Olympic Airlines o eram em condições de mercado. As autoridades gregas forneceram alguns elementos de prova documentais de pagamentos efectuados pela Olympic Airlines à Olympic Airways.

(91)

De um modo mais geral, a Grécia forneceu documentação em apoio da sua afirmação de que a Olympic Airlines não tinha pagamentos pendentes a nenhuma entidade estatal. Forneceu elementos de prova de pagamentos actualizados às autoridades fiscais do imposto sobre o rendimento dos trabalhadores (FMY), do IVA, das taxas aeroportuárias (no AIA e noutros aeroportos), do spatosimo e das contribuições para a segurança social (IKA).

(92)

A Grécia afirmou que os montantes da conta especial estavam a ser utilizados em conformidade com a Lei n.o 3185/2003. O adiantamento depositado na conta era descrito como uma medida de carácter temporário, que qualquer investidor prudente no mercado teria adoptado. O adiantamento fora utilizado principalmente para o pagamento de salários da Olympic Airways e da Olympic Aviation, de custos de locação de aeronaves e de custos de reforma antecipada de trabalhadores da Olympic Airways e da Olympic Aviation.

(93)

A Olympic Airlines não recebera fundos da conta especial, directa ou indirectamente. As autoridades gregas negaram também veementemente a alegação de que a Olympic Airlines não recebera qualquer passivo aquando da sua criação.

(94)

O montante de 130 312 450 EUR tinha sido concedido em várias parcelas, entre 24 de Dezembro de 2003 e 13 de Maio de 2004 (um período de menos de seis meses). Fora pago desta forma de modo a preencher todas as condições para que pudesse ser classificado como um auxílio de emergência, caso a Comissão decidisse que constituía um auxílio estatal na acepção do artigo 87.o, n.o 1, do Tratado. Em apoio deste argumento de que o adiantamento constituía um auxílio de emergência, a Grécia chamou a atenção para os seguintes aspectos:

(95)

Na opinião da Grécia, a nova lei que protegia a Olympic Airways Services e a Olympic Aviation da execução de decisões judiciais (Lei n.o 3259/2004), era necessária para assegurar o processo de privatização. Esta medida temporária não privava os credores dos seus direitos, mas apenas suspendia a execução de decisões judiciais por um período limitado. Esta protecção temporária contra os credores não se aplicava ao Estado grego ou a outros organismos públicos, aplicando-se apenas à Olympic Airways e à Olympic Aviation. A medida não constituía um auxílio estatal, pois não implicava uma transferência de recursos estatais. (Nos termos da Lei n.o 3185/2003, após a cisão, os credores só podiam intentar uma acção contra a Olympic Airlines relativamente às dívidas transferidas para esta empresa).

(96)

Na opinião da Grécia, a transferência para a Olympic Airlines das obrigações de serviço público e dos direitos de exploração bilateral de certas rotas eram uma consequência dos direitos de sucessão e estavam em conformidade com o direito das sociedades grego. Estas rotas tinham sido exploradas pela Olympic Airways ou pela Olympic Aviation e as divisões de voo destas empresas tinham sido transferidas para a Olympic Airlines.

(97)

No que se refere à alegação de que a Macedonian tinha uma dívida fiscal pendente de 3,5 mil milhões de EUR, a Grécia explicou que uma dívida fiscal relativa ao período 1993-1997 era objecto de litígio nos tribunais. O montante em causa, incluindo encargos e penalizações, ascendia a 9 106 481,75 EUR e o processo estava ainda em tribunal. A empresa constituiu provisões adequadas na sua contabilidade para este passivo, na pendência da conclusão do processo.

(98)

A Grécia rejeitou totalmente as observações da Ryanair, afirmando que esta empresa não desenvolvia actividades no mercado grego, não concorria com a Olympic Airlines e estava a utilizar o procedimento para apresentar argumentos relacionados com o seu próprio debate com a Comissão.

(99)

Em 11 de Outubro de 2004, a Comissão enviou à Grécia uma carta de notificação para cumprir informando-a da sua intenção de adoptar uma decisão e exigindo que a Grécia suspendesse qualquer auxílio ilegal até que pudesse ser tomada uma decisão sobre a sua compatibilidade. A carta informava a Grécia de que a Comissão tencionava adoptar tal injunção caso não recebesse, no prazo de dez dias a contar da recepção da carta, informações satisfatórias demonstrando que a Grécia cessara os pagamentos do auxílio aos beneficiários. Foi também solicitado à Grécia que apresentasse as suas observações nessa matéria.

(100)

Em 28 de Outubro de 2004, as autoridades gregas responderam a esta carta de notificação para cumprir. A Grécia alegou que adoptar uma decisão de injunção nessa fase era desproporcionado e injustificado e comprometeria gravemente os esforços significativos que a Grécia estava a envidar no sentido de encontrar uma solução para as dificuldades das empresas. Afirmaram, relativamente às questões substantivas colocadas na carta da Comissão, que visto que a Olympic Airways deixara de ser uma transportadora aérea já não cobrava o spatosimo. No que se refere à «conta especial» e ao pagamento de 130 312 450 EUR à Olympic Airlines efectuado através dessa conta, afirmaram que se tratava do comportamento de um investidor prudente ou possivelmente do pagamento de um auxílio de emergência. As autoridades gregas declararam que, na presente fase da investigação, não viam necessidade de uma injunção de suspensão visto que não se registara, desde o início do procedimento, qualquer alteração significativa das circunstâncias e não existiam elementos de prova no que se refere a danos substanciais e irreparáveis que justificassem a adopção dessa injunção.

(101)

Tal como foi já referido anteriormente, a Comissão dirigiu-se às autoridades gregas em 23 de Maio de 2005 solicitando informações sobre as medidas a adoptar pela Grécia para assegurar o cumprimento do acórdão do Tribunal de Justiça no processo C-415/03, Comissão/Grécia.

(102)

As autoridades gregas responderam por carta de 2 de Junho de 2005 e embora essa carta dissesse principalmente respeito à questão da recuperação, na sequência da decisão de 2002, será analisada no contexto do presente procedimento na medida em que aborda questões relacionadas com a reestruturação e a privatização previstas, que constituem o objecto da presente investigação.

(103)

Em primeiro lugar, as autoridades gregas desejavam colocar certas questões relacionadas com a recuperação do auxílio junto da Olympic Airways. As autoridades gregas declararam que, nos termos do n.o 33 do acórdão do Tribunal «a transferência em causa abrangia todos os activos da companhia Olympic Airways […] para a nova sociedade Olympic Airlines», mas esta afirmação não era correcta e vários activos importantes permaneceram na Olympic Airways, que continuou a exercer actividades em vários mercados.

(104)

As empresas que formavam o grupo Olympic Airways estavam a ser privatizadas e os pormenores desta privatização tinham sido já comunicados aos serviços da Comissão. As autoridades gregas tinham a intenção de cumprir plenamente a ordem de recuperação e, depois de os activos da Olympic Airlines terem sido vendidos, as receitas das vendas reverteriam directamente para o Estado grego. Se esse montante não fosse suficiente para cobrir os montantes que deviam ser recuperados, seriam utilizadas as receitas da venda das empresas do grupo Olympic Airways, depositadas na conta especial em nome do Estado grego. Depois de terem sido esgotadas todas essas possibilidades, as autoridades gregas tinham a intenção de liquidar a Olympic Airways.

(105)

A Grécia comprometia-se ainda, caso a venda da Olympic Airlines não permitisse cumprir plenamente a obrigação de recuperação, a garantir que nenhuma disposição geral ou específica da legislação grega isentaria as «empresas sucessoras» (incluindo explicitamente a Olympic Airlines) da obrigação de reembolso do auxílio imposta pela decisão de 2002. Mais especificamente, no que se refere à disposição especial da Lei n.o 3185/2003 que concedia à Olympic Airlines protecção contra os credores no que se refere às dívidas da Olympic Airways contraídas antes da reestruturação, a carta prosseguia, referindo que «nem sequer o Estado grego pode intentar uma acção contra a Olympic Airlines por dívidas da Olympic Airways» e reafirmava a posição da Grécia de que o primado do direito comunitário significava que, no que respeita à recuperação, esta disposição não podia ser utilizada para impedir a aplicação da decisão da Comissão e das regras comunitárias em matéria de auxílios estatais.

(106)

As autoridades gregas esclareceram que o objectivo desta disposição era proteger a Olympic Airlines durante o processo de reestruturação e não protegê-la de uma possível obrigação de recuperação dos auxílios, nos termos da decisão de 2002. Caso a recuperação não pudesse ser efectuada integralmente a nível do grupo Olympic Airways, não seria uma possível, na opinião da Grécia, responsabilizar futuramente a Olympic Airlines pela recuperação, se a empresa sucessora fosse vendida por um preço de mercado razoável em consonância com as Orientações da Comissão para os processos de privatização.

(107)

Antes de a Comissão poder iniciar uma apreciação das questões colocadas aquando do início do procedimento e das informações prestadas pelas autoridades gregas e pelos terceiros, considerou ser necessário analisar a situação económica e financeira actual da Olympic Airways (Olympic Airways Services) e da Olympic Airlines e os progressos realizados a nível do processo de reestruturação e privatização.

(108)

A Comissão contratou para o efeito os serviços de peritos independentes, Moore Stephens, para efectuar um estudo da reestruturação, operações e privatização das várias empresas do grupo Olympic Airways até este momento e apresentar conclusões relativamente ao que acontecera após a reestruturação.

(109)

A Moore Stephens (a seguir denominada «os peritos») efectuou o seu estudo em Atenas, entre 9 e 26 de Maio de 2005. Contou com a colaboração das autoridades gregas e dos seus consultores, bem como pelo facto de as autoridades e os seus consultores terem criado uma sala de dados onde os potenciais compradores interessados no processo de privatização podiam efectuar as suas próprias investigações.

(110)

Os peritos analisaram a operação de reestruturação e a forma como os activos e os passivos que deviam ser transferidos para a Olympic Airlines ou permanecer na Olympic Airways tinham sido avaliados; referiram que algumas rubricas não estavam em conformidade com os princípios contabilísticos geralmente aceites (GAAP), gregos ou internacionais. Indicaram que um montante de 30 milhões de EUR, classificado como «goodwill», tinha já sido reconhecido no balanço da Olympic Airways antes da reestruturação. Este montante correspondia à avaliação, efectuada pela direcção da empresa, do nome de marca Olympic, do logótipo Olympic, da marca comercial Olympic Airlines, das faixas horárias e dos acordos bilaterais. Observaram que nem os GAAP gregos, nem os internacionais autorizavam que os activos fixos incorpóreos gerados a nível interno ou o «goodwill» fossem reconhecidos no balanço.

(111)

Um outro aspecto que pode ser considerado preocupante relacionava-se com a avaliação das aeronaves. No momento da cisão, as aeronaves e os motores de aeronaves que eram propriedade da Olympic Airways e da Olympic Aviation tinham sido reavaliados ao valor de mercado corrente. Esta avaliação foi efectuada em 1 de Outubro de 2003 por uma consultora internacional especializada em companhias aéreas, a Airclaims Ltd., estando na origem de um aumento de cerca de 43,2 milhões de EUR, em comparação com o valor amortizado.

(112)

Os peritos observaram que o balanço de abertura da Olympic Airlines não continha provisões para dívidas de cobrança duvidosa, nas dívidas a receber. Apesar de a direcção da Olympic Airlines estar confiante de que todos os saldos transferidos seriam cobrados, os peritos consideraram que seria irrealista pressupor que não existiam dívidas de cobrança duvidosa. Foi também incluído no balanço de conversão da Macedonian um montante de 825 020 EUR, numa rubrica intitulada «contas a receber de cobrança duvidosa». Os peritos afirmaram que era imprudente incluir este montante nos activos.

(113)

O balanço de abertura da Olympic Airlines continha um activo de 7,9 milhões de EUR da Olympic Airways, estimado pela direcção, que fora anteriormente uma dívida à Macedonian. O passivo correspondente não foi transferido para a Olympic Airlines ao abrigo do disposto na Lei n.o 3185/2003, que permitia que o passivo fosse mantido na Olympic Airways.

(114)

O balanço de abertura incluía, na rubrica «devedores diversos», uma verba de 24,4 milhões de EUR, respeitante a um montante devido pela Olympic Airways relacionado com as receitas líquidas previstas da venda de duas aeronaves A300-600 que eram propriedade da Olympic Airways e que permaneceram no seu balanço e que tinham sido cedidas à Olympic Airlines em regime de locação financeira. A inclusão desta rubrica não estava em conformidade com os GAAP gregos ou internacionais, visto que diz respeito a uma venda ainda não realizada de um activo fixo que não é propriedade da empresa. Dado que a Olympic Airlines parece ter suportado os custos e usufruído dos benefícios dessas aeronaves, as aeronaves poderiam ter sido transferidas para a Olympic Airlines juntamente com as outras aeronaves de que era proprietária, pelo seu valor contabilístico de 19,2 milhões de EUR.

(115)

Os peritos confirmaram que o balanço da Olympic Airlines excluía a maior parte do passivo da Olympic Airways e da Olympic Aviation relacionado com as operações de voo. Em conformidade com o direito das sociedades grego, todos os activos e passivos relacionados com actividades que são objecto de cisão no âmbito da reestruturação de uma empresa deviam ser transferidos. Embora esse exercício implicasse inevitavelmente um certo grau de subjectividade, a legislação não concede à direcção da empresa a opção de ser selectiva nos activos e passivos transferidos. Porém, a Lei n.o 3185/2003 continha disposições que autorizavam a direcção do grupo Olympic Airways a derrogar aos requisitos normais da legislação, excluindo selectivamente alguns dos passivos da cisão. Escudando-se na Lei n.o 3185/2003, a direcção excluiu da cisão todos os passivos com mais de um mês.

(116)

Os peritos efectuaram uma comparação entre os passivos transferidos e os que foram excluídos, comparando o extracto do balanço de abertura da Olympic Airlines de 11 de Dezembro de 2003 com os extractos dos balanços de final de exercício da Olympic Airways e da Olympic Aviation de 31 de Dezembro de 2003 (a Olympic Airways e a Olympic Aviation não elaboraram balanços em 11 de Dezembro de 2003).

(117)

Os peritos demonstraram que não foram transferidas para a Olympic Airlines dívidas a longo prazo e que só foram transferidos menos de 10 % das dívidas a curto prazo. O passivo total transferido para a Olympic Airlines (145 milhões de EUR) correspondia apenas a 9,9 % do passivo total das três empresas (1 471 milhões de EUR). As dívidas a curto prazo transferidas para a Olympic Airlines (10 % do passivo total a curto prazo) eram as que datavam de há menos de um mês.

(118)

As principais dívidas que foram conservadas no grupo Olympic Airways eram as dívidas ao Estado, ou seja, ao fisco e à segurança social, no montante de 521 milhões de EUR. Os peritos referiram no seu relatório que a direcção da Olympic Airlines tinha declarado que a sua intenção, ao conservar a maior parte do passivo no grupo Olympic Airways, era permitir que a nova entidade, a Olympic Airlines, continuasse em actividade e avançasse para a privatização. Concluíram, portanto, que caso a direcção do grupo Olympic Airways tivesse transferido todo o passivo das divisões de voo para a Olympic Airlines, a nova empresa confrontar-se-ia com a mesma crise de liquidez que o grupo Olympic Airways, que teria certamente levado à falência e ao encerramento da companhia aérea. Ou seja, por outras palavras, a reestruturação ficaria desprovida de qualquer efeito útil se todo o passivo das divisões de voo do grupo Olympic Airways fosse transferido juntamente com os activos.

(119)

Relativamente à Macedonian, foi excluída do balanço uma provisão fiscal no montante de 9,1 milhões de EUR relacionada com as conclusões de uma auditoria fiscal abrangendo os anos de 1992-1997. Não tinham sido constituídas provisões fiscais para a Macedonian para os anos de 1998-2003. Não tinha sido ainda efectuada uma auditoria ao departamento fiscal. A direcção não tinha constituído provisões fiscais porque considerara que nesse período não seria exigível imposto sobre os lucros. A Macedonian obteve lucros em 2001, 2002 e 2003.

(120)

Os peritos concluíram que os activos transferidos para a Olympic Airlines foram sobreavaliados. Efectuaram uma avaliação dos activos transferidos e concluíram que na avaliação efectuada pela direcção do grupo Olympic Airways (130 312 459 EUR), que não fora validada por um auditor independente, esses activos tinham sido significativamente sobrevalorizados, na sua opinião em mais de 90 milhões de EUR. Aplicando técnicas contabilísticas reconhecidas ao abrigo dos GAAP gregos e internacionais, os peritos reformularam o balanço da Olympic Airlines de modo a reflectir as questões atrás referidas, na medida em que podiam ser quantificadas: deste exercício resultou uma redução do valor dos activos líquidos transferidos para a Olympic Airlines de 130 milhões de EUR, para 38 milhões de EUR. Mesmo aceitando que a valorização implica um certo grau de subjectividade, afirmaram que a discrepância entre os dois montantes era dificilmente explicável e concluíram que a Olympic Airlines foi sobrevalorizada (11).

(121)

Os peritos referiam no seu relatório que o balanço de abertura da Olympic Airlines e os balanços de conversão tinham sido elaborados pelos contabilistas da empresa, a Deloitte & Touche, com base em informações prestadas pela direcção, mas que não tinham sido objecto de uma auditoria ou de qualquer outra avaliação independente. Nos termos do direito das sociedades grego normal, deveria existir um parecer, elaborado por auditores independentes, comprovando que os valores dos balanços de conversão tinham sido extraídos correctamente da contabilidade da empresa. Porém, a Lei n.o 3185/2003 autorizava a Olympic Airlines a dispensar este parecer, exigindo apenas que os auditores elaborassem os balanços, sem serem obrigados a emitir um parecer sobre os mesmos.

(122)

Os peritos não puderam concluir se foi a Deloitte & Touche que efectivamente elaborou os balanços ou se estes foram elaborados pela direcção. O relatório da Deloitte & Touche sobre o trabalho executado era um relatório descritivo, que explicava a composição dos balanços e em que os autores sublinhavam que «não efectuámos qualquer auditoria nem qualquer outra análise independente» e que os balanços de conversão eram «da responsabilidade total, absoluta e exclusiva» da direcção.

(123)

Por consequência, os peritos concluíram que, além das questões do tratamento contabilístico correcto referidas na conclusão anterior, os valores do balanço de abertura não eram na generalidade seguros, devido ao facto de não ter sido efectuada uma auditoria ou qualquer outro controlo independente desse trabalho. Os peritos referiram também, em apoio desta conclusão, o relatório dos auditores relativo às demonstrações financeiras da Olympic Airlines para o exercício encerrado em 31 de Dezembro de 2003, duas semanas e meia depois do balanço de abertura, em que os auditores expressavam reservas relativamente ao balanço de abertura da empresa. Os auditores declararam que não estavam em posição de confirmar os valores do «goodwill», da avaliação dos activos fixos e das dívidas e créditos transferidos das empresas componentes para a Olympic Airlines e, por conseguinte, não emitiram um parecer sobre os mesmos.

(124)

A Lei n.o 3185/2003 prevê a concessão de um adiantamento financeiro do Estado grego para cobrir as obrigações financeiras da Olympic Airways e da Olympic Aviation no decurso do processo de conversão e liquidação, cujo montante seria calculado com base no valor nominal das acções da Olympic Airlines. Os peritos concluíram que era do interesse do grupo Olympic Airways […] (12) maximizar o capital social inicial da Olympic Airlines, atribuindo um valor máximo aos activos transferidos e reduzindo a um valor mínimo o passivo transferido. O valor dos activos líquidos transferidos e, por sua vez, o valor nominal do capital social da Olympic Airlines ascendia a 130 milhões de EUR. O Governo grego pagou este montante à Olympic Airways, em conformidade com a Lei n.o 3185/2003.

(125)

Os peritos concluíram que, se tivessem sido utilizadas práticas contabilísticas reconhecidas, o Governo grego poderia ter pago à Olympic Airways uma contribuição muito inferior, ao abrigo de Lei n.o 3185/2003. Tendo em conta a situação de tesouraria da Olympic Airways e da Olympic Airlines à data da reestruturação, essa redução dos fundos disponibilizados pelo Governo teria tido repercussões significativas na capacidade de a Olympic Airways e de a Olympic Airlines se manterem em actividade.

(126)

Os peritos concluíram ainda que o processo de cisão, privatização e venda dos activos teve por resultado final que o grupo Olympic Airways ficou sem quaisquer actividades comerciais, conservou um mínimo de activos e ficou com dívidas de centenas de milhões de EUR. As disposições da lei de falências grega seriam provavelmente aplicadas à Olympic Airways e à Olympic Aviation e essas empresas entrariam em liquidação. Os custos seriam suportados pelos credores, principalmente pelo Estado grego.

(127)

Os peritos analisaram a situação da Olympic Airways (Olympic Airways Services) após a decisão de 11 de Dezembro de 2003. A empresa tinha continuado a registar prejuízos e esses prejuízos tinham reduzido os fundos próprios e as reservas da empresa e prejudicado seriamente as suas possibilidades de obtenção de empréstimos.

(128)

Os peritos constataram que o balanço da Olympic Airways incluía grandes dívidas ao fisco e à segurança social. Esse passivo tinha vindo a aumentar de ano para ano, pois os pagamentos às autoridades fiscais não satisfaziam as obrigações fiscais anuais da empresa. As dívidas ao fisco relacionavam-se principalmente com o imposto sobre o rendimento dos trabalhadores de há vários anos e incluíam também dívidas relacionadas com as taxas aeroportuárias, o IVA e o imposto sobre os lucros. No âmbito da cisão das operações de voo para a Olympic Airlines foram apenas transferidas para a nova entidade as dívidas ao fisco e à segurança social correspondentes a um mês. As dívidas à segurança social relacionavam-se sobretudo com o principal fundo de pensões da empresa. Em 2003 e 2004, esse passivo registou um aumento total de 137 milhões de EUR. Nesse período, a empresa efectuou pagamentos no montante de 7,7 milhões de EUR por força de um acordo de liquidação das dívidas dos anos anteriores a 2003.

(129)

Os peritos observaram que no relatório de auditoria da Olympic Airways relativo a 2003 se afirmava que a contabilidade e os registos da empresa não respeitavam, em grande medida, as disposições da legislação fiscal. Afirmava-se também no relatório que as auditorias fiscais relativas aos anos de 1998 e 1999 tinham concluído que a contabilidade e os registos eram inadequados e que visto que a empresa não tinha sido auditada pelas autoridades fiscais relativamente aos anos de 2000 a 2003, inclusive, as suas obrigações fiscais relativas aos anos de 1998 a 2003, inclusive, não eram definitivas.

(130)

Os peritos concluíram que a Olympic Airways tinha antecedentes de pagamento incompleto das suas dívidas ao fisco e à segurança social que datavam de há vários anos. No final de 2002 o passivo total era já importante, ascendendo a 273 milhões de EUR e, entretanto, continuou a aumentar significativamente. O passivo estimado era de 627 milhões de EUR no final de 2004, ou seja, superior a 75 % do volume de negócios anual combinado da Olympic Airlines e do grupo Olympic Airways em 2003. Acrescentaram que o facto de a Olympic Airways não satisfazer integralmente as suas obrigações fiscais proporcionou vantagens de tesouraria à empresa, antes e depois da reestruturação.

(131)

Entre 24 de Dezembro de 2003 e 13 de Maio de 2004, o Governo grego efectuou transferências de fundos a favor do grupo Olympic Airways no montante total de 130 312 459 EUR, em sete fracções. Estas transferências foram analisadas pelos peritos, para verificar as modalidades de pagamento e a sua utilização subsequente.

(132)

Os fundos foram pagos ao abrigo da Lei n.o 3185/2003, com base no valor nominal do capital social da nova empresa Olympic Airlines. Nos termos da lei, o montante destinava-se «ao pagamento das indemnizações por despedimento e das restantes despesas relacionadas com a reforma dos trabalhadores, em quaisquer condições, bem como à cobertura das obrigações financeiras da Olympic Airways e da Olympic Aviation no decurso do processo de conversão e liquidação».

(133)

Os peritos constataram que as transferências tinham sido efectuadas em datas em que não havia na conta bancária da Olympic Airways fundos suficientes. Foi constatado um padrão evidente de utilização gradual das transferências do Governo, ao longo de várias semanas, quando as receitas de outras origens não eram suficientes para fazer face aos pagamentos. Quando a conta bancária estava quase a ficar a zero, era efectuada outra transferência e o processo repetia-se.

(134)

Com base neste calendário de pagamentos e em informações prestadas pela direcção da Olympic Airways, […]. Os peritos concluíram que a direcção da Olympic Airways tinha, aparentemente, interpretado o conceito de despesas com reformas e outras despesas de reestruturação da forma mais lata possível, a fim de cobrir todos os tipos de despesas, por parte da Olympic Airways, no período compreendido entre a cisão da Olympic Airlines e a conclusão da privatização. Foi difícil verificar a análise da utilização dos financiamentos pela Olympic Airways, pois os fundos da «conta especial» não estavam diferenciados de todos os outros fundos depositados na conta bancária principal da empresa, mas a direcção da Olympic Airways comunicou que os fundos tinham sido despendidos da seguinte forma:

(135)

Em 9 de Fevereiro de 2001, a Olympic Airways celebrou um contrato de empréstimo com o ABN Amro Bank relativo a um montante de 182 198 160 EUR destinado a financiar a relocalização da Olympic Airways no novo Aeroporto Internacional de Atenas.

(136)

O empréstimo devia ser reembolsado em dezasseis prestações semestrais de 11 387 385 EUR cada, acrescidas de juros, entre 9 de Agosto de 2003 e 9 de Fevereiro de 2011 e era acompanhado por uma garantia estatal que concedia ao ABN Amro o direito de exigir directamente ao Estado o cumprimento das obrigações de pagamento da Olympic Airways.

(137)

Nos termos da cisão das operações de voo para a Olympic Airlines, em 11 de Dezembro de 2003, o empréstimo permaneceu no passivo da Olympic Airways. Em 31 de Dezembro de 2003, a Olympic Airways tinha pago uma prestação prevista do empréstimo e a dívida registada no seu balanço ascendia a 170 810 775 EUR.

(138)

Na sua análise dos registos contabilísticos da Olympic Airways, os peritos constataram que o ABN Amro invocara a garantia do Governo relativamente à segunda, à terceira e à quarta prestação do empréstimo. Por consequência, o Estado grego pagara as seguintes prestações, em nome da Olympic Airways:

(139)

Os peritos constataram também que o Governo solicitara às autoridades fiscais gregas que recuperassem o montante da dívida da Olympic Airways. As autoridades fiscais gregas apresentaram notas de débito à Olympic Airways, solicitando o pagamento. Este montante foi registado na contabilidade da Olympic Airways como uma dívida às autoridades fiscais, mas não tinha sido ainda reembolsado.

(140)

Na sua análise da contabilidade da Olympic Airways, os peritos constataram que em 24 de Setembro de 2004 o Estado grego tinha efectuado pagamentos no montante total de 11 774 684 EUR relativos a duas aeronaves A340, na sua qualidade de fiador de dois acordos de locação financeira celebrados com o Crédit Lyonnais. Os pagamentos diziam respeito à prestação semestral devida em 29 de Julho de 2004, ao abrigo dos contratos de locação das aeronaves.

(141)

Os peritos constataram que o Governo solicitara às autoridades fiscais gregas que recuperassem este montante junto da Olympic Airways. As autoridades fiscais gregas tinham apresentado notas de débito à Olympic Airways, solicitando o pagamento desta dívida. O montante foi registado na contabilidade da Olympic Airways como uma dívida às autoridades fiscais, mas não foi ainda reembolsado.

(142)

Os peritos da Comissão constataram também que em 9 de Agosto de 2004 o Estado grego efectuou um pagamento directo em numerário de 8,2 milhões de EUR à Olympic Airways. Este montante tinha sido pago pelo Estado como um adiantamento à Olympic Airways dos fundos depositados por esta empresa numa conta bloqueada, como garantia dos pagamentos da locação financeira de duas aeronaves A340 ao Crédit Lyonnais. O Crédit Lyonnais concordara em autorizar a libertação do montante depositado na conta bloqueada após a realização da transferência dos contratos de locação das aeronaves da Olympic Airways para o Estado (através de novação), o que devia acontecer em Dezembro de 2004. A transferência dos contratos para o Estado teve de facto lugar em Dezembro de 2004.

(143)

Quando a Olympic Airways recuperou os fundos depositados na conta bloqueada, em Dezembro de 2004, não reembolsou o adiantamento do Estado. Em 23 de Março de 2005, o Estado escreveu à Olympic Airways solicitando o reembolso desse montante, acrescido de juros. À data de apresentação do seu relatório final à Comissão, em 14 de Junho de 2005, os peritos confirmaram que a Olympic Airways não tinha reembolsado esse montante ao Estado.

(144)

Na sua análise da contabilidade da Olympic Airways, os peritos constataram que em 31 de Dezembro de 2004 o saldo credor registava um montante de 8 milhões de EUR, devidos ao Organismo de Telecomunicações grego (OTE). O livro de razão geral da Olympic Airways indicava que a esta empresa não tinha pago ao OTE, em 2003 e 2004, os montantes relacionados com serviços prestados nalguns locais. Desse saldo, 4,5 milhões de EUR diziam respeito a períodos anteriores a 2003.

(145)

Os peritos constataram que a Olympic Airlines tinha registado um ano comercial difícil, que se traduzira em perdas de exploração de 94,5 milhões de EUR, para um volume de negócios de 616,7 milhões de EUR, e em prejuízos líquidos antes de impostos de 87,1 milhões de EUR, no mesmo exercício. Inclusivamente em termos de resultados brutos de exploração (volume de negócios menos custos directos dos serviços), a empresa tinha obtido apenas lucros de 4 milhões de EUR. A demonstração de resultados de 2003 incluía, nas rubricas de extraordinários, uma provisão de 13,0 milhões de EUR, dos quais 12,6 milhões de EUR foram anulados e levados a resultados em 2004. Portanto, era mais correcto considerar que os prejuízos de 2004 ascenderam a 99,7 milhões de EUR, e não a 87,1 milhões de EUR.

(146)

Os peritos observaram que o valor dos activos líquidos da empresa (24,3 milhões de EUR) tinha baixado para 18,6 % do capital social, de 130,4 milhões de EUR, no final de 2004. Além disso, se o «goodwill», avaliado em 18 milhões de EUR, fosse eliminado, os activos líquidos ficariam reduzidos a 4,8 % do capital social. A Lei n.o 2190, que rege as sociedades anónimas, exigia que quando o património líquido de uma empresa descia abaixo de 50 % do capital social, era obrigatório convocar uma assembleia geral de accionistas e adoptar medidas que permitissem restabelecer o equilíbrio do balanço da empresa e, portanto, garantir a protecção dos credores, o que não se verificou no caso em apreço. Ao abrigo da mesma lei, se o património líquido de uma empresa descesse abaixo de 10 % do capital social, o Ministério do Comércio tinha competência para retirar a licença comercial à empresa. Os peritos observaram, porém, que esta medida só era aplicada em última instância e raramente o tinha sido na prática.

(147)

Segundo a direcção da Olympic Airlines, as principais razões que explicam estes resultados são as seguintes:

(148)

Dado que a Olympic Airlines não dispunha de reservas de tesouraria para financiar esses prejuízos, os peritos concluíram que as suas únicas opções consistiam em contrair empréstimos ou negociar prazos de pagamento alargados junto dos seus fornecedores. Os peritos efectuaram uma análise dos fluxos de tesouraria da empresa em 2004 e demonstraram que tinha sido posta em prática esta última opção, pois as dívidas a credores tinham aumentado […] milhões de EUR durante o ano. Os aumentos mais significativos das dívidas a fornecedores incluíam: um montante de […] milhões de EUR em dívida ao AIA, que em 2003 fora de […] milhões de EUR. Em Abril de 2005, a Olympic Airlines concluíra com o AIA um acordo de liquidação para o pagamento de […] milhões de EUR da dívida de […] milhões de EUR […] pendente nessa data. As condições do acordo consistiam na realização de pagamentos mensais fixos entre 30 de Abril de 2005 e 30 de Novembro de 2005. Outra componente significativa da dívida da Olympic Airlines em 31 de Dezembro de 2004 era um saldo de […] milhões de EUR devido à Olympic Aviation; este montante tinha aumentado desde 31 de Dezembro de 2003, data em que ascendia a […] milhões de EUR.

(149)

Relativamente às actividades da Olympic Airlines em 2005, os peritos observaram que não estavam disponíveis as demonstrações financeiras para os períodos posteriores a 31 de Dezembro de 2004, mas que com base noutros registos financeiros e em contactos com a direcção, concluíram que a Olympic Airlines sofrera novos prejuízos no primeiro trimestre de 2005. Tal como em anos anteriores, esses prejuízos estiveram na origem de novas dificuldades de tesouraria e obrigaram a direcção a procurar soluções de financiamento a curto prazo. Foi obtida liquidez suplementar através do atraso nos pagamentos ao Aeroporto Internacional de Atenas, tendo sido prestadas garantias sob a forma de hipotecas de aeronaves, no montante total de 36 milhões de EUR.

(150)

Os peritos concluíram que a actividade comercial da Olympic Airlines era acentuadamente cíclica, como demonstrado pelos fluxos de tesouraria negativos dos meses de Outubro a Março, compensados por fluxos de tesouraria positivos nos meses de Abril a Setembro. Este ciclo repetia-se todos os anos. As entradas líquidas dos meses de Verão não compensavam completamente as saídas líquidas dos meses de Inverno, pelo que em termos globais se verificava uma necessidade crescente de recursos suplementares. Não foi possível determinar claramente a partir de que data os fluxos de tesouraria anuais da empresa começariam a ser positivos, mas a direcção esperava que, com o novo proprietário, tal se verificasse em 2006, no melhor dos casos, ou o mais tardar em 2007.

(151)

O peritos analisaram as contas, os livros de contabilidade e os registos da Olympic Airlines relativos ao imposto sobre o rendimento dos trabalhadores, às contribuições para a segurança social e ao IVA, no período de Dezembro de 2003 a Maio de 2005. Observaram que nos termos da cisão das operações de voo para a Olympic Airlines só foram transferidas para esta empresa as dívidas fiscais e à segurança social correspondentes a um mês, relativas ao pessoal da Olympic Airways transferido para a Olympic Airlines.

(152)

Os peritos constataram que a Olympic Airlines tinha contabilizado e pago correctamente o IVA durante este período.(152)O montante total das dívidas da Olympic Airlines ao fisco e à segurança social, e portanto ao Estado grego, registou um aumento de 20,2 milhões de EUR entre Dezembro de 2003 e Dezembro de 2004. Este montante estava incluído nos 94,4 milhões de EUR da dívida total da Olympic Airlines.

(153)

As contribuições para a segurança social dos trabalhadores e da entidade patronal (IKA) foram contabilizadas e pagas ao Estado dentro dos prazos até Outubro de 2004. Entre esta data e Fevereiro de 2005, não foram efectuados pagamentos. Em Março de 2005, a empresa celebrou um acordo de liquidação com as autoridades fiscais, para o pagamento da dívida pendente de […] milhões de EUR em 18 prestações mensais, a partir de Março de 2005, que na prática converteu o saldo em dívida num empréstimo a dezoito meses. Desde Março de 2005, a empresa tem cumprido este acordo e saldado os seus pagamentos mensais.

(154)

Os peritos constataram que a Olympic Airlines tinha contabilizado e pago correctamente o IVA durante este período.

(155)

Os peritos referiram no seu relatório que a Olympic Airlines tinha iniciado a sua actividade com uma frota de 43 aeronaves, 18 de propriedade própria e 25 em locação. Desde essa altura, o número de aeronaves de propriedade da Olympic Airlines manteve-se inalterado e o número de aeronaves em locação foi reduzido em três. As duas aeronaves Airbus A300-600 de propriedade da Olympic Airways, cedidas em regime de locação à Olympic Airlines, foram vendidas em Fevereiro de 2005 e a locação de um Boeing 737-3000 não foi renovada quando caducou, em Março de 2005.

(156)

A Olympic Airlines utiliza aeronaves da Olympic Airways e da Olympic Aviation (Olympic Airways Services) em regime de sublocação e, no caso de quatro locações financeiras, esses contratos são celebrados directamente com o Estado grego (ver secção 5.3.3.2). Dezoito aeronaves eram na altura utilizadas ao abrigo de contratos de locação operacional, celebrados directamente com os locadores, ou de contratos de sublocação celebrados com a Olympic Airways ou a Olympic Aviation (Olympic Airways Services). À medida que os contratos de locao entre os locadores e a Olympic Airways e a Olympic Aviation (Olympic Airways Services) caducavam, a Olympic Airlines celebrou novos contratos de locação directamente com os locadores.

(157)

Os peritos constataram que quando as aeronaves eram objecto de sublocação junto da Olympic Airways ou da Olympic Aviation (Olympic Airways Services), os encargos de sublocação eram inferiores aos da locação original. Quando indagaram junto da direcção da Olympic Airlines a razão e a justificação desse facto, foi-lhes respondido que os contratos de sublocação eram celebrados a preços de mercado. Segundo a direcção da Olympic Airlines, a Olympic Airways (Olympic Airways Services) era beneficiada com o acordo, porque obtinha um locatário para a sua aeronave. A Olympic Airlines salientou também que poderia obter a locação da aeronave junto de outro locador se a Olympic Airways não oferecesse preços de mercado. A Olympic Airlines era beneficiada visto que conseguia obter a locação da aeronave a preços que considerava serem os preços correntes de mercado, e não aos preços mais elevados que tinha obtido ao abrigo dos contratos originais.

(158)

Os peritos efectuaram uma comparação entre os preços da locação original e os preços de sublocação e concluíram que, no ano que terminou em 31 de Dezembro de 2004, os encargos totais de sublocação, pela Olympic Airlines, de aeronaves da Olympic Airways ascenderam a 29,7 milhões de EUR, enquanto os custos totais da locação original pagos pela Olympic Airways pelas mesmas aeronaves, no mesmo período ascendiam a 67,3 milhões de EUR. Os custos de locação suportados, em última instância, pela Olympic Airways, foram assim de 37,6 milhões de EUR (55 % do custo total da locação).

(159)

Os peritos referiram no seu relatório que, na sequência da cisão inicial, quatro aeronaves Airbus A340-300 cuja locação tinha sido garantida pela Grécia, tinham inicialmente sido objecto de uma sublocação à Olympic Airlines pela Olympic Airways. Porém, devido às incertezas existentes no que se referia ao futuro da Olympic Airways e da Olympic Airlines à data da cisão, as instituições financeiras em causa (os locadores) tinham imposto condições de pagamento e de garantia mais onerosas relativamente às locações. O Estado grego, a fim de tornar essas condições menos gravosas, tanto para a Olympic Airways, como para si próprio na qualidade de fiador, decidiu substituir-se à Olympic Airways e transferir as locações originais das quatro aeronaves da Olympic Airways para o Estado (através de novação), duas em Dezembro de 2004 e duas em Abril de 2005. Os peritos observaram que para que essa transferência pudesse ser efectuada legalmente, era necessário que o Parlamento grego promulgasse nova legislação (artigo 53.o da Lei n.o 3283/2004).

(160)

Os peritos efectuaram também uma comparação entre os preços da locação original e os preços de sublocação destas quatro aeronaves. Constataram que os preços da locação original pagos pelo Estado ascendiam a cerca de 750 000 EUR por mês, ao passo que os encargos de sublocação variavam entre cerca de 400 000 e 500 000 EUR por mês. Efectivamente, o Estado grego registava todos os meses um prejuízo de 250 000 a 350 000 EUR com cada uma destas quatro aeronaves.

(161)

Os peritos referiram também que entre Dezembro de 2004 e o fim de Março de 2005, a Olympic Airlines não efectuou pagamentos ao Estado relativamente aos dois A340s sublocados ao Estado. No fim de Março de 2005, a dívida da Olympic Airlines ao Governo relacionada com estas duas sublocações ascendia a 5,1 milhões de EUR. A Olympic Airlines pagou este montante em Abril de 2005, juntamente com o custo da locação desse mês.

(162)

Os peritos referiram no seu relatório que entre Dezembro de 2003, data de início da actividade da Olympic Airlines, e 31 de Dezembro de 2004, as taxas aeroportuárias cobradas pela Olympic Airlines aos seus clientes ascenderam a […] milhões de EUR e tinham sido pagos às autoridades fiscais […] milhões de EUR. Em Março de 2004 e desde Junho até Setembro de 2004, os pagamentos às autoridades fiscais foram efectuados dentro dos prazos (no dia 20 do mês seguinte ao da cobrança). Relativamente aos restantes meses entre Dezembro de 2003 e Março de 2005, os pagamentos foram efectuados com um atraso que oscilava entre um e cinco meses. O saldo em 31 de Dezembro de 2004, que era de […] milhões de EUR, representava as cobranças de cerca de três meses. Em 31 de Março de 2005, o montante das taxas aeroportuárias em dívida era de […] milhões de EUR, representando aproximadamente as cobranças de dois meses e meio.

(163)

Dado que a Olympic Airlines integra apenas as divisões de voo da Olympic Airways e da Olympic Aviation, não tem capacidade para assumir, por si, as funções acessórias essenciais ao funcionamento de uma companhia aérea (manutenção de linha, reabastecimento, assistência em escala, etc.) e tem de pagar a terceiros que executam esses serviços. A Comissão encarregou os peritos de verificar a asserção das autoridades gregas de que a Olympic Airlines pagava preços de mercado por esses serviços e que, portanto, os contratos tinham sido celebrados em condições de concorrência equitativas.

(164)

Os peritos referiram que foram celebrados sete contratos entre a Olympic Airlines e a Olympic Airways Services (incluindo a Olympic Aviation e a Olympic Catering) relativos a uma série de serviços que incluíam assistência em escala, manutenção técnica, movimentação da carga e tratamento do correio, gestão dos armazéns, apoio contabilístico e de consultoria, formação dos recursos humanos e serviços gerais de programação dos itinerários de voo, serviços de tecnologias da informação e telecomunicações e catering. Os peritos constataram que, em 2004, as empresas do grupo Olympic Airways prestaram à Olympic Airlines serviços no valor de cerca de […] milhões de EUR. Os principais contratos de serviços entre a Olympic Airlines e o grupo Olympic Airways diziam respeito a serviços de assistência em escala e manutenção. A Olympic Airlines recorria ao grupo Olympic Airways para prestar […] % dos seus serviços de assistência em escala e todos os serviços de manutenção. Os honorários contratados em 2004, com base nos voos programados, ascendiam a […] milhões de EUR para a assistência em escala e a […] milhões de EUR para a manutenção.

(165)

Os peritos da Comissão analisaram os preços cobrados pelo grupo Olympic Airways à Olympic Airlines e a outras companhias aéreas. Constatou-se que os preços dos serviços de assistência em terra cobrados à Olympic Airlines eram mais baixos, mas este facto foi atribuído pela direcção da Olympic Airlines a factores comerciais, pois a Olympic Airlines era o maior cliente e, como tal, beneficiava de descontos com base no volume. No que se refere aos serviços de catering, a Olympic Airlines parecia pagar preços de mercado e, no que respeita aos serviços de manutenção técnica, a Olympic Airways facturava esses serviços à Olympic Airlines numa base diferente da dos outros clientes, o que tornou impossível uma comparação fiável. A direcção da Olympic Airlines afirmou que, a seu ver, os preços de todos os serviços prestados pela Olympic Airways eram negociados em condições de mercado e correspondiam ao justo valor de mercado.

(166)

O AIA é uma empresa participada a 55 % pelo Estado, responsável pela construção, funcionamento e desenvolvimento do Aeroporto Internacional de Atenas. Apesar de o Estado deter uma participação maioritária na empresa, esta é gerida como uma empresa do sector privado, ao abrigo do Acordo de Desenvolvimento do Aeroporto, e não está sujeita à legislação aplicável às entidades controladas pelo Estado grego.

(167)

O AIA era, e é, o principal credor da Olympic Airways/Olympic Airlines, com encargos anuais de cerca de 60 milhões de EUR. Dado que os custos do AIA constituem uma componente tão importante da base de custos da Olympic Airlines, foi necessário que os peritos analisassem a relação entre a Olympic Airlines e o AIA, a fim de determinar se tinham sido concedidas à companhia aérea condições favoráveis susceptíveis de constituir um apoio indirecto do Estado. Os peritos determinaram que o passivo e os pagamentos da Olympic Airlines ao AIA no período compreendido entre o início da actividade da empresa e 19 de Maio de 2005 foram os seguintes:

(168)

Os peritos referiram no seu relatório que o AIA cobrava taxas às companhias aéreas por uma série de serviços prestados pelo aeroporto, que incluíam direitos de aterragem e de estacionamento das aeronaves, serviços de segurança e utilização das infra-estruturas de assistência em escala. As taxas eram cobradas a preços fixos, estabelecidos num documento publicado pelo AIA em Junho de 2003, que fornecia orientações aos clientes, as condições de utilização e um calendário das taxas de tráfego. Os prazos de pagamento habituais eram de 20 dias de calendário. Os pagamentos em atraso estavam sujeitos a juros de mora, a uma taxa superior em 3 % à Euribor.

(169)

Os peritos tiveram conhecimento de que, em fins de 2004, a Olympic Airlines tinha celebrado um acordo financeiro de liquidação com o AIA, que permitia à Olympic Airlines liquidar as facturas do AIA no prazo de 45 dias, em vez dos 20 dias aplicáveis ao abrigo das condições normais de pagamento do AIA. Este alargamento do prazo de pagamento era aplicável entre 1 de Julho de 2004 e 28 de Fevereiro de 2005. A troco da concessão deste prazo de pagamento alargado, a Olympic Airlines era obrigada a fornecer garantias sob a forma de uma hipoteca a favor do AIA, de duas aeronaves […], no valor máximo de […] milhões de EUR. Em 31 de Dezembro de 2004, a dívida correspondia aproximadamente a quatro meses de taxas e em Maio de 2005 a cerca de 5 meses de taxas, o que ia muito além dos prazos de pagamento de 45 dias negociados no âmbito do acordo financeiro de liquidação.

(170)

Em 22 de Abril de 2005, a Olympic Airlines concluiu um novo acordo de liquidação com o AIA para o pagamento de […] milhões de EUR da dívida de […] milhões de EUR pendente nessa data. O acordo previa uma nova garantia de […] milhões de EUR. Nos termos deste acordo, deviam ser efectuados pagamentos mensais variáveis, entre 30 de Abril de 2005 e 30 de Novembro de 2005. […] milhões de EUR desses […] milhões de EUR proviriam das receitas das obrigações de serviço público. A garantia de […] milhões de EUR era constituída sob a forma de duas hipotecas preferenciais de duas aeronaves […] e quatro motores.

(171)

Com base nas informações atrás referidas, os peritos foram de opinião de que permitir à Olympic Airlines a acumulação de dívidas no montante de […] milhões de EUR, na época de Inverno, convertendo-as depois num empréstimo a curto prazo de dezoito meses, a pagar na época de Verão, equivalia efectivamente a conceder à Olympic Airlines um financiamento sazonal do fundo de maneio. Este financiamento, juntamente com a tolerância continuada dos atrasos nos pagamentos, sugeria que a Olympic Airlines estava a receber do AIA um tratamento que não seria disponibilizado a outras companhias aéreas.

(172)

O artigo 87.o, n.o 1, do Tratado CE, estabelece que «são incompatíveis com o mercado comum, na medida em que afectem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções».

(173)

O conceito de auxílio estatal abrange qualquer vantagem directa ou indirecta, financiada através de recursos estatais, concedida pelo próprio Estado ou por qualquer organismo intermediário agindo no âmbito de poderes que lhe tenham sido conferidos.

(174)

A presente decisão diz apenas respeito aos auxílios concedidos depois da decisão de 2002. Não diz respeito a possíveis elementos de auxílio estatal relacionados com uma futura transacção ou transacções respeitantes a acções ou activos de qualquer das empresas em causa.

(175)

O artigo 228.o do Tratado CE prevê que «se o Tribunal de Justiça declarar verificado que um Estado-Membro não cumpriu qualquer das obrigações que lhe incumbem por força do presente Tratado, esse Estado deve tomar as medidas necessárias à execução do acórdão do Tribunal de Justiça». No caso em apreço, o auxílio foi considerado ilegal e incompatível com o mercado comum, na decisão de 2002. No seu acórdão no processo C-415/03, Comissão/Grécia, proferido em 12 de Maio de 2005, o Tribunal de Justiça decidiu que o Estado-Membro não tinha tomado as medidas necessárias.

(176)

O artigo 228.o, n.o 2, do Tratado prevê que «se a Comissão considerar que o Estado-Membro em causa não tomou as referidas medidas, e após ter dado a esse Estado a possibilidade de apresentar as suas observações (através de uma carta de notificação para cumprir), formulará um parecer fundamentado especificando os pontos em que o Estado-Membro não executou o acórdão do Tribunal de Justiça».

(177)

A Comissão efectuou uma análise aprofundada das observações recebidas no âmbito do procedimento, das observações formuladas pela Grécia e do estudo realizado pelos peritos sobre a reestruturação da Olympic Airways e ainda sobre o comportamento da Olympic Airways e da Olympic Airlines desde a reestruturação. A Comissão decidiu realizar a sua análise relativa à existência de auxílio tendo em conta quatro aspectos principais, a saber: (i) a reestruturação propriamente dita, (ii) se a Olympic Airlines recebeu quaisquer outros auxílios estatais desde 2003, (iii) a concessão de 130 milhões de EUR à Olympic Airways e (iv) se a Olympic Airways recebeu quaisquer outros auxílios estatais.

(178)

A intenção das autoridades gregas ao elaborarem e aplicarem a Lei n.o 3185/2003 parece ter sido permitir que as divisões de voo do grupo Olympic Airways, agora absorvidas na Olympic Airlines, continuassem a exercer a sua actividade comercial e fossem privatizadas. A Comissão deve analisar, portanto, a relação entre a Olympic Airways e a Olympic Airlines. A Olympic Airlines foi criada com base nas divisões de voo da Olympic Airways e prossegue as operações de voo principais da Olympic Airways; recebeu inicialmente todas as aeronaves da Olympic Airways e explora actualmente 40 aeronaves, em comparação com as 43 exploradas anteriormente pela Olympic Airways, com as mesmas tripulações e nas mesmas rotas. A Olympic Airlines foi a sucessora na rede de rotas, nos contratos de obrigações de serviço público e nos direitos ao abrigo de contratos bilaterais com países não pertencentes à UE, nas rotas exploradas anteriormente pela Olympic Airways. Tal como referido anteriormente, a Olympic Airlines foi criada ao abrigo da Lei n.o 3185/2003, que se aplica especificamente ao caso da Olympic Airways/Olympic Airlines e que prevê derrogações às disposições do direito das sociedades grego normalmente aplicáveis.

(179)

A Olympic Airways era uma empresa muito endividada que, como o constatara a Comissão, recebera anteriormente auxílios estatais ilegais e incompatíveis; a cisão tinha retirado à Olympic Airways divisões de voo que geravam receitas, transferindo apenas uma pequena parte das obrigações correspondentes. Toda a dívida a longo prazo permaneceu nas empresas antecessoras e no que se refere às dívidas do grupo Olympic Airways ao fisco, à segurança social e relacionadas com outras taxas pagáveis ao Estado grego, só foram transferidas para a Olympic Airlines as obrigações correspondentes a um mês. Além das dívidas fiscais directas ao Estado grego, a dívida da Olympic Airways para com o AIA era aproximadamente de 93 milhões de EUR à data da cisão. Nos termos da cisão, nenhuma parte dessa dívida foi transferida para a Olympic Airlines, permanecendo integralmente na Olympic Airways.

(180)

A Comissão conclui também que, dado que o processo de privatização previsto na Lei n.o 3185/2003 continua em curso, o grupo Olympic Airways, que está já muito endividado, perderá todas as suas actividades comerciais, conservará um mínimo de activos e ficará com dívidas no montante de centenas de milhões de EUR. Portanto, será ainda menos provável que reembolse o auxílio estatal incompatível, tal como o exige a decisão de 2002. As autoridades gregas tencionam aplicar à Olympic Airways e à Olympic Aviation as disposições legislativas em matéria de falência e liquidar as empresas. Os credores, principalmente o Estado grego, suportariam os custos. A Comissão observa que, dado que a Olympic Airways e a Olympic Airlines são detidas a 100 % pelo Estado grego, a criação da Olympic Airlines constitui mais uma reorganização artificial no âmbito de um único grupo do que uma reestruturação. Esta interpretação é também apoiada pela análise da Lei n.o 3185/2003, que concede à Olympic Airlines «protecção» contra as disposições normalmente aplicáveis do Código Civil e do Código Comercial gregos no que se refere às dívidas contraídas pela Olympic Airways antes da cisão da divisão de voo. Tal implica que, na ausência desta legislação especial, a aplicação das disposições normais da legislação nacional permitiria também concluir que existia continuidade entre as duas empresas.

(181)

A Comissão observa ainda que a classificação da Olympic Airlines como uma sucessora da Olympic Airways foi reconhecida explicitamente pela Grécia na sua carta de 2 de Junho de 2005 à Comissão, em que faz referência à Olympic Airlines como sendo uma «empresa sucessora» da Olympic Airways, para efeitos de recuperação.

(182)

O Tribunal de Justiça, teve também em consideração a transferência de activos para a Olympic Airlines, que constitui a componente essencial da reestruturação, no seu acórdão no processo C-415/03, Comissão/Grécia. Nesse acórdão, o Tribunal concluiu que a transferência de «todos os activos da companhia Olympic Airways, livres de toda e qualquer dívida, para a nova sociedade Olympic Airlines… estava estruturada de forma a tornar impossível, nos termos do direito nacional, a recuperação das dívidas da antiga companhia Olympic Airways junto da nova sociedade Olympic Airlines» (16). Acrescentava que «a referida operação criou um obstáculo à execução eficaz da Decisão 2003/372/CE (a decisão de 2002) e à recuperação dos auxílios através dos quais o Estado grego apoiou as actividades comerciais dessa companhia. Por este motivo, o objectivo da referida decisão, de restabelecer uma situação de concorrência não falseada no sector da aviação civil, ficou seriamente comprometido». O Tribunal concluía, portanto, que o objectivo essencial da reestruturação consistia em isolar artificialmente as divisões de voo da Olympic Airways do que acontecera anteriormente.

(183)

Por consequência, é evidente que a reestruturação da Olympic Airways em 2003, que criou a Olympic Airlines, ao mesmo tempo que levava à criação de uma entidade jurídica distinta, foi no entanto efectuada de modo a evitar a recuperação, por força da decisão de 2002, e que a Olympic Airlines é uma empresa sucessora da Olympic Airways, pelo menos para efeitos de recuperação do auxílio estatal concedido antes da cisão.

(184)

Os peritos concluíram que a Olympic Airlines tem registado prejuízos desde a sua criação. Relativamente às questões colocadas por ocasião do início do procedimento, os peritos constataram que, desde a sua criação, a Olympic Airlines tinha efectuado todos os pagamentos requeridos do spatosimo; no que se refere à questão dos serviços de assistência e manutenção prestados pela Olympic Airways à Olympic Airlines, a Comissão não dispõe de informações suficientes para poder tomar posição sobre se estão presentes elementos de auxílio estatal. No que se refere ao fisco e à segurança social, os peritos constataram que à excepção de alguns atrasos nos pagamentos (que sofreram penalizações), a Olympic Airlines tinha cumprido com as suas obrigações.

(185)

Por consequência, no que se refere às obrigações da Olympic Airlines relacionadas com o spatosimo e perante o fisco e a segurança social, a Comissão conclui que a Olympic Airlines não recebeu auxílios estatais desde a sua criação. Porém, no âmbito da sua análise da contabilidade da empresa, os peritos constataram que a Olympic Airlines beneficiou de condições favoráveis por parte dos seus fornecedores no que se refere a dois aspectos.

(186)

A Olympic Airlines utiliza, em regime de sublocação, aeronaves da Olympic Airways e da Olympic Aviation e, no caso de quatro locações financeiras, estas são contratadas directamente com o Estado grego. Os peritos demonstraram que, em todos os casos, os preços de sublocação eram inferiores aos cobrados ao abrigo das locações originais contratadas com os locadores principais. No caso das quatro locações financeiras, o Estado grego sofria prejuízos de 250 000 a 350 000 EUR, por aeronave e por mês. No caso das aeronaves sublocadas pela Olympic Airways à Olympic Airlines, a diferença entre os pagamentos efectuados pela Olympic Airlines e os que são efectuados pela Olympic Airways traduziu-se, em 2004, num prejuízo de 37,6 milhões de EUR, ou 55 % dos custos de locação, para a Olympic Airways.

(187)

Ao analisar a relação entre a Olympic Airlines e o AIA, os peritos da Comissão chegaram à conclusão de que permitir a acumulação de créditos no montante de […] milhões de EUR, na época de Inverno, convertendo-os depois num empréstimo a curto prazo de oito meses, a pagar na época de Verão, equivalia a conceder à Olympic Airlines um financiamento sazonal do fundo de maneio. Este financiamento, juntamente com a tolerância continuada dos atrasos nos pagamentos, sugeria que a Olympic Airlines estava a receber do AIA um tratamento que não seria disponibilizado a outras companhias aéreas.

(188)

No que se refere a este tratamento favorável, a Comissão pode concluir, em primeiro lugar, que a decisão das autoridades gregas de sublocar aeronaves à Olympic Airlines, suportando um prejuízo de 250 000 a 350 000 EUR por aeronave e por mês, constitui claramente uma transferência de recursos estatais do Estado para a Olympic Airlines. Esta medida reduz os custos que de outra forma a Olympic Airlines teria de suportar. A medida é específica, uma vez que se dirige exclusivamente à Olympic Airlines, e falseia ou ameaça falsear a concorrência, na medida em que a Olympic Airlines exerce a sua actividade num mercado de transportes aéreos totalmente liberalizado.

(189)

É jurisprudência estabelecida que se não deve distinguir entre os casos em que o auxílio é concedido directamente pelo Estado e aqueles em que o auxílio é concedido por organismos públicos ou privados que o Estado institui ou designa com a finalidade de gerir o auxílio (17). Porém, para que as vantagens sejam consideradas auxílios, na acepção do artigo 87.o, n.o 1, do Tratado, devem, em primeiro lugar, ser atribuídas directa ou indirectamente através de recursos de Estado (18) e, em segundo lugar, ser imputáveis ao Estado (19).

(190)

A Comissão deve portanto decidir se as medidas tomadas pela Olympic Airways e pelo AIA são imputáveis ao Estado. Tal como é referido no ponto 192, a imputabilidade ao Estado de uma medida tomada por uma empresa pública pode ser inferida com base numa série de indicadores relacionados com as condições do caso e com o contexto em que foram tomadas as medidas.

(191)

Relativamente à decisão da Olympic Airways de sublocar as suas aeronaves à Olympic Airlines a preços significativamente inferiores aos das locações originais e, ao fazê-lo, incorrer em prejuízos de 37,6 milhões de EUR, a Comissão observa que o Estado detinha 100 % das acções da Olympic Airways e da Olympic Airlines. A direcção e o conselho de administração das duas empresas eram nomeados pelo Estado. Deve concluir-se que a Olympic Airways e a Olympic Airlines eram (e continuam a ser) controladas pelo Estado. A Grécia podia exercer, directa e indirectamente, na qualidade de maior credor da Olympic Airways, uma influência dominante sobre as duas empresas. Como tal, a decisão da Olympic Airways de sublocar aeronaves à Olympic Airlines não foi um acto de uma empresa independente.

(192)

Relativamente ao AIA, apesar da insistência da Grécia de que não intervém influenciando o comportamento comercial do AIA, a Comissão observa que o Estado detém uma participação de 55 % no capital social do AIA e nomeia quatro dos seus nove administradores. O Tribunal de Justiça referiu que podem ser utilizados outros critérios para determinar se uma medida adoptada por uma empresa pública é imputável ao Estado (20). Tais critérios incluem, nomeadamente, «a sua integração nas estruturas da Administração Pública, a natureza das suas actividades e o exercício destas no mercado em condições normais de concorrência com operadores privados, o estatuto jurídico da empresa, regulado pelo direito público ou pelo direito comum das sociedades, a intensidade da tutela exercida pelas autoridades públicas sobre a gestão da empresa ou qualquer outro indício, no caso concreto, de uma implicação ou da improbabilidade da não implicação das autoridades públicas na adopção de uma medida, atendendo igualmente ao alcance desta, ao seu conteúdo e às condições de que se reveste.» Apesar de o Estado deter uma participação maioritária no AIA, este é gerido como uma empresa privada, independente do Estado grego nas suas actividades comerciais correntes (só quatro dos nove administradores são nomeados pelo Estado) e atendendo a que todas as dívidas da Olympic Airways/Olympic Airlines para com o AIA são liquidadas com juros e foram garantidas por hipotecas sobre as aeronaves, a Comissão não pode chegar a uma conclusão definitiva de que as acções do AIA são imputáveis ao Estado.

(193)

Por consequência, a Comissão considera que os acordos de locação celebrados entre a Olympic Airways e a Olympic Airlines falseiam ou ameaçam falsear a concorrência, porque são específicos, na medida em que favorecem uma empresa, isentando-a de obrigações que de outra forma teria de suportar. A Comissão observa também que as medidas em causa afectam as trocas comerciais entre os Estados-Membros e falseiam ou ameaçam falsear a concorrência neste mercado, pois dizem respeito a uma transportadora aérea comunitária, como explicado no ponto 19). A Comissão conclui que os acordos de locação ao abrigo dos quais a Olympic Airlines obtém locações de aeronaves junto da Olympic Airways ou do Estado equivalem à concessão de um auxílio estatal à Olympic Airlines, na acepção do artigo 87.o, n.o 1, do Tratado.

(194)

A Comissão pode, em primeiro lugar, concluir que este pagamento é uma transferência de recursos estatais (os fundos provêm directamente do orçamento do Estado e foram disponibilizados expressamente nos termos do artigo 27.o da Lei n.o 3185/2003) e constitui uma medida individual, pois é dirigida exclusivamente à Olympic Airways.

(195)

As autoridades gregas alegam que a subvenção de 130 312 459 EUR concedida à Olympic Airways foi um acto de um investidor prudente. Em conformidade com a jurisprudência comunitária pertinente, o comportamento do Estado como um investidor público deve ser comparado com o de um hipotético investidor privado, guiado por perspectivas de rentabilidade a longo prazo (21). Um aumento de capital necessário para garantir a sobrevivência de uma empresa que se confronta com dificuldades temporárias mas que, após tomar medidas de reestruturação adequadas, ficará em posição de recuperar a rentabilidade não constitui necessariamente um auxílio estatal, se um investidor privado tivesse chegado à mesma conclusão. O Tribunal de Justiça referiu também que não existirá auxílio se o aumento de capital for efectuado em condições que seriam aceitáveis para um investidor privado actuando em condições normais de mercado (22).

(196)

Na altura em que foi adiantado à Olympic Airways o montante de 130 312 459 EUR, esta empresa encontrava-se já numa situação financeira muito difícil. A Comissão tinha constatado na decisão de 2002 que a empresa recebera um auxílio estatal ilegal e incompatível e ordenara que esse auxílio fosse recuperado com juros. A Olympic Airways acabara também de perder as suas divisões de voo, mantendo a maior parte das dívidas que normalmente estariam ligadas a essas divisões. No final de 2003, a Olympic Airways devia ao Estado grego um montante total de 522 milhões de EUR, em dívidas ao fisco e à segurança social. Atendendo à situação financeira da empresa, a Comissão é levada a considerar que a Olympic Airways seria manifestamente incapaz de obter um adiantamento em numerário comparável de um investidor privado na mesma situação, tanto mais que no caso em apreço o «investidor» era também o maior credor da Olympic Airways, que tinha poucas perspectivas realistas de recuperar os montantes que a Olympic Airways já lhe devia. Esse credor não teria tolerado uma situação em que as dívidas continuavam a aumentar, ao mesmo tempo que os activos que poderiam ser utilizados para as pagar estavam a desaparecer (23). Pelo contrário, um credor privado teria tomado todas as medidas legais para obter a regularização dos pagamentos em atraso ou a execução das suas garantias. A Comissão não pode, portanto, concordar com o argumento da Grécia de que o adiantamento do montante em questão à Olympic Airways foi o acto de um investidor prudente.

(197)

A Comissão deve, pois, analisar se, como o alegaram inicialmente as autoridades gregas, o montante de 130 312 459 EUR pode ser considerado como uma forma de compensação da Olympic Airways por parte do Estado pelos activos que foram retirados à Olympic Airways e transferidos pelo Estado para a Olympic Airlines. A fim de apreciar a validade deste argumento, a Comissão deve analisar o valor dos activos retirados à Olympic Airways e transferidos para a Olympic Airlines. De acordo com a avaliação efectuada pela direcção da Olympic Airways, o valor dos activos transferidos para a Olympic Airlines ascendia a 130 312 459 EUR. Se assim fosse, a transferência deste montante para a Olympic Airways não incluiria qualquer auxílio estatal, dado que não seria conferida qualquer vantagem a esta empresa.

(198)

A Comissão considera significativo o facto de os próprios auditores da Olympic, Deloitte & Touche, terem manifestado reservas, em relação às contas do ano que terminou em 31 de Dezembro de 2003, relativamente às avaliações dos activos retidos e transferidos entre a Olympic Airways e a Olympic Airlines. Os auditores referiram que não estavam em posição de confirmar o valor do «goodwill», dos activos fixos na altura da avaliação e das dívidas e créditos transferidos das empresas componentes para a Olympic Airlines e, portanto, não emitiram um parecer sobre o mesmos.

(199)

No estudo realizado a pedido da Comissão, os peritos demonstraram de forma convincente que os activos transferidos para a Olympic Airlines tinham sido sobrevalorizados. Por conseguinte e de acordo com as instruções da Comissão, os peritos efectuaram a sua própria avaliação dos activos transferidos, utilizando técnicas e normas contabilísticas aceites tanto pela Grécia como a nível internacional. Concluíram que o valor dos activos líquidos transferidos para a Olympic Airlines não era da ordem dos 130 milhões de EUR, mas sim de cerca de 38 milhões de EUR. A Comissão analisou cuidadosamente os dados e a metodologia utilizados pelos peritos e partilha da sua análise relativamente a este ponto. A Comissão conclui que o valor dos activos transferidos foi sobreavaliado em cerca de 91,5 milhões de EUR.

(200)

Embora seja necessário efectuar uma auditoria completa de todos os activos e passivos para obter uma avaliação totalmente exacta dos montantes em causa, a Comissão pode estimar que a sobrevalorização corresponde a cerca de 91,5 milhões de EUR.

(201)

Tendo decidido relativamente a este ponto, a Comissão observa que a sobrevalorização é específica, uma vez que concede fundos directamente à Olympic Airways e confere uma vantagem à empresa, dado que esses fundos são utilizados para pagar «indemnizações por despedimento e as restantes despesas relacionadas com a reforma dos trabalhadores, em quaisquer condições, bem como cobrir as obrigações financeiras da Olympic Airways e da Olympic Aviation no decurso do processo de conversão e liquidação» (24), a fim de «cobrir as suas obrigações financeiras». A Comissão observa a este propósito que esta disposição foi interpretada de forma lata e que o montante em causa foi utilizado para cobrir custos gerais de funcionamento da Olympic Airways: mais de 51 milhões de EUR do adiantamento foram utilizados para pagar locações de aeronaves.

(202)

A Comissão conclui também que a medida falseia ou ameaça falsear a concorrência e afecta as trocas comerciais entre os Estados-Membros, na medida em que está em causa uma empresa que concorre com outras empresas comunitárias, principalmente a partir da entrada em vigor da Directiva 96/67/CE do Conselho, de 15 de Outubro de 1996, relativa ao acesso ao mercado da assistência em escala nos aeroportos da Comunidade, que declara aberto à concorrência o mercado da assistência em escala nos aeroportos com um tráfego anual igual ou superior a 2 milhões de passageiros ou a 50 000 toneladas de carga (25). A Comissão deve concluir, portanto, que o montante pelo qual os activos foram transferidos para a Olympic Airlines e que foi pago à Olympic Airways foi sobreavaliado, o que equivale à concessão de um auxílio estatal à Olympic Airways, na acepção do artigo 87.o, n.o 1, do Tratado.

(203)

Os peritos demonstraram que desde a data da última decisão da Comissão relativa à Olympic Airways (12 de Dezembro de 2002) e desde a cisão da Olympic Airlines, a Olympic Airways recebeu adiantamentos em numerário do Estado e as suas dívidas ao Estado em matéria fiscal e de segurança social aumentaram.

(204)

É evidente que o reembolso do empréstimo do ABN Amro, no montante de 36 945 357 EUR, os pagamentos da locação financeira do A340, no montante de 11 774 684 EUR, e o financiamento directo em numerário de 8,2 milhões de EUR concedido à Olympic Airways, implicaram transferências directas de recursos estatais para a Olympic Airways. Pelas razões explicadas no ponto 7, estas medidas constituem novas medidas de auxílio ilegais e incompatíveis, visto que não se trata da mera execução de garantias concedidas anteriormente pelo Estado grego. Como foi já explicado na análise do «adiantamento» pago à Olympic Airways, embora o Estado tenha registado estes montantes como dívidas da Olympic Airways às autoridades fiscais e embora estejam inscritos na contabilidade da Olympic Airways como dívidas fiscais, o Estado tem poucas ou nenhumas perspectivas realistas de alguma vez obter o respectivo reembolso e, como tal, não pode afirmar que actuou de forma racional ou comercial quando foram efectuados os pagamentos.

(205)

A situação difícil e em deterioração da Olympic Airways (Olympic Airways Services) em matéria fiscal e de segurança social foi já descrita anteriormente. No final de 2002, as dívidas da Olympic Airways ao fisco e à segurança social eram já avultadas, ascendendo a 273 milhões de EUR e continuaram a aumentar significativamente entretanto. No final de 2004, esse passivo foi estimado em 627 milhões de EUR, o que significa que no período abrangido pela presente decisão a dívida da Olympic Airways ao Estado aumentou em 354 milhões de EUR.

(206)

Relativamente às dívidas fiscais crescentes da Olympic Airways, é o próprio Estado que, através da administração fiscal, tolera o adiamento constante e o não pagamento dos vários impostos e taxas devidos pela Olympic Airways. As contribuições para a segurança social são cobradas pelo IKA, um organismo público criado pela legislação grega (26), a quem incumbe, sob supervisão estatal, a gestão do sistema de segurança social e a cobrança das contribuições obrigatórias para a segurança social. Tem o direito (27), mas não a obrigação, de celebrar acordos de liquidação em caso de atraso no pagamento das dívidas. As dívidas fiscais crescentes da Olympic Airways ao Estado são, portanto, claramente imputáveis ao Estado.

(207)

A Comissão deve, pois, analisar se esta tolerância implica uma transferência de recursos estatais. O conceito de auxílio estatal inclui não só os benefícios positivos, mas também as medidas que reduzem os encargos normais; o facto de o Estado não actuar no sentido de executar as suas dívidas, implica claramente uma transferência.

(208)

Após ter estabelecido que se verificou uma transferência de recursos imputável ao Estado, a Comissão deve determinar se esse auxílio falseia a concorrência. A Comissão entende que tanto a concessão de ajudas directas, como a omissão da cobrança de dívidas pendentes por parte do Estado conferem à Olympic Airways vantagens comerciais significativas sobre os seus concorrentes. Nas suas relações com a Olympic Airways, o Estado não tem vindo a actuar de forma racional e comercial. Como explicado no ponto 209, verifica-se assim uma distorção da concorrência num sector liberalizado do mercado interno. A Comissão deve concluir, portanto, que tanto a tolerância por parte do Estado no tocante ao não pagamento das dívidas crescentes da Olympic Airways ao fisco e à segurança social, como os pagamentos efectuados pelo Estado em substituição da Olympic Airways constituem auxílios estatais à Olympic Airways, na acepção do artigo 87.o, n.o 1, do Tratado.

(209)

Tendo chegado à conclusão de que a Olympic Airlines recebeu auxílios estatais desde a sua criação, a Comissão deve agora analisar as medidas a favor da Olympic Airlines à luz do artigo 87.o, n.os 2 e 3, do Tratado, que prevêem derrogações à regra geral de incompatibilidade estabelecida no artigo 87.o, n.o 1.

(210)

As derrogações previstas no artigo 87.o, n.o 2, do Tratado não são aplicáveis no caso em apreço: o auxílio não é de natureza social e não é atribuído a consumidores individuais, não se destina a remediar os danos causados por calamidades naturais ou por outros acontecimentos extraordinários nem é atribuído à economia de certas regiões da República Federal da Alemanha afectadas pela divisão da Alemanha.

(211)

O artigo 87.o, n.o 3, prevê outras derrogações à proibição geral dos auxílios estatais. As derrogações previstas no artigo 87.o, n.o 3, alíneas b) e d), não são aplicáveis no caso em apreço: o auxílio não se destina fomentar a realização de um projecto importante de interesse europeu comum, ou a sanar uma perturbação grave da economia de um Estado-Membro, nem a promover a cultura e a conservação do património.

(212)

O artigo 87.o, n.o 3, alíneas a) e c), do Tratado prevêem derrogações para os auxílios destinados a promover o desenvolvimento económico de regiões em que o nível de vida seja anormalmente baixo ou em que exista grave situação de subemprego. A Grécia é uma região inteiramente abrangida pelo âmbito de aplicação do artigo 87.o, n.o 3, alínea a).

(213)

No que se refere aos serviços de transporte aéreo, a Comissão considera que, regra geral, os objectivos dos auxílios regionais são mais facilmente atingidos através da imposição de obrigações de serviço público. Estas obrigações são impostas pelo Estado grego a companhias que prestam serviços de transporte aéreo entre as ilhas e entre o continente e as ilhas e, nalgumas rotas com pouco tráfego, os serviços são contratados pelo Estado a uma companhia de aviação, a troco de uma compensação. A Comissão considera que a compensação pelas obrigações de serviço público constitui um apoio específico necessário e que, desde que o operador seja escolhido através de um processo transparente e não discriminatório e não receba uma compensação excessiva, esse tipo de apoio estatal não coloca, geralmente, questões relativas à sua incompatibilidade. Era o que se passava com os contratos de prestação de serviços da Olympic Aviation. Nos termos da reestruturação, estas rotas são exploradas actualmente pela Olympic Airlines, como empresa «sucessora». Tendo em conta as informações limitadas de que dispõe, a Comissão não pode excluir a possibilidade de a transferência dos contratos de serviço público da Olympic Aviation para a Olympic Airlines, ter sido efectuada em infracção dos procedimentos previstos, em relação às obrigações de serviço público, no Regulamento (CEE) n.o 2408/92 do Conselho, de 23 de Julho de 1992, relativo ao acesso das transportadoras aéreas comunitárias às rotas aéreas intracomunitárias (28). De qualquer modo, a Grécia não pode invocar a derrogação prevista no artigo 87.o, n.o 3, alínea a) relativamente aos montantes concedidos à Olympic Airlines desde a sua criação.

(214)

O artigo 87.o, n.o 3, alínea c), do Tratado, prevê uma derrogação para os auxílios destinados a facilitar o desenvolvimento de certas actividades ou regiões económicas, quando não alterem as condições das trocas comerciais de maneira que contrariem o interesse comum, e a Comissão deve analisar se esta disposição é aplicável ao presente caso. Ao efectuar esta análise, a Comissão deve ter em conta as Orientações aplicáveis relativas aos auxílios de Estado no sector da aviação (29), bem como as Orientações comunitárias dos auxílios estatais de emergência e à reestruturação concedidos a empresas em dificuldade (30).

(215)

No que se refere ao auxílio concedido à Olympic Airlines através da redução dos custos de locação de aeronaves, a Comissão remete mais uma vez para as Orientações relativas aos auxílios de Estado no sector da aviação. O ponto 14 das Orientações prevê que os auxílios directos destinados a cobrir perdas operacionais não são, em geral, compatíveis com o mercado comum e não podem beneficiar de derrogações à proibição geral de auxílios estatais. As orientações especificam ainda que os auxílios directos à exploração de linhas aéreas só podem, em princípio, ser aceites quando o auxílio for destinado a permitir ao seu beneficiário cumprir obrigações de serviço público ou quando tiverem natureza social e forem concedidos a consumidores individuais.

(216)

No caso em apreço, o auxílio concedido à Olympic Airlines pelo Estado grego, quer directamente, através das suas locações, quer indirectamente, através da Olympic Airways, não é abrangido por nenhuma das categorias de auxílios directos à exploração de linhas aéreas que podem ser aceites. É também jurisprudência estabelecida que um novo auxílio não pode ser considerado compatível com o mercado comum enquanto um auxílio anterior declarado ilícito não tiver sido reembolsado, uma vez que o efeito cumulado das medidas de auxílio produziria uma distorção considerável da concorrência no mercado comum (31). Uma vez que pelas razões atrás referidas, a Olympic Airlines é a sucessora da divisão de voo da Olympic Airways e, portanto, a sua sucessora para efeitos de recuperação, o novo auxílio concedido à Olympic Airlines não pode ser compatível enquanto o auxílio anterior não tiver sido recuperado. Além disso, a concessão de auxílios infringe os compromissos assumidos anteriormente pela Grécia de que não concederia qualquer outro auxílio à Olympic Airways e, por extensão, às empresas sucessoras (artigo 1.o, alínea e), da decisão de 2004).

(217)

Apesar de as autoridades gregas não terem alegado que os montantes recebidos pela Olympic Airlines desde a sua criação têm origem na operação de reestruturação e apesar de a Comissão ter concluído que a Olympic Airlines é uma empresa sucessora da Olympic Airways, pelo menos para efeitos da recuperação do auxílio estatal concedido antes da cisão, para completar o seu exame, a Comissão analisará a título suplementar o auxílio concedido à Olympic Airlines à luz das Orientações dos auxílios de emergência e à reestruturação de 1999. O ponto 7 dessas Orientações prevê que uma empresa recentemente criada não pode ser objecto de auxílios de emergência e à reestruturação mesmo que a sua posição financeira inicial seja precária; portanto, o presente auxílio não é abrangido por essas Orientações.

(218)

Por consequência, os auxílios concedidos à Olympic Airlines desde a sua criação não preenchem as condições de derrogação estabelecidas no artigo 87.o, n.o 3, alínea c). A Comissão conclui que a Grécia concedeu ilegalmente novos auxílios não notificados à Olympic Airlines, através da celebração de contratos de sublocação a preços reduzidos com a Olympic Airlines.

(219)

Tendo concluído que o montante em que foram sobreavaliados os activos transferidos para a Olympic Airlines e que foi subsequentemente pago pelo Estado grego à Olympic Airways constitui um auxílio estatal a favor da Olympic Airways, a Comissão deve analisar a medida à luz do artigo 87.o, n.os 2 e 3, do Tratado, que prevê derrogações à regra geral de incompatibilidade estipulada no artigo 87.o, n.o 1.

(220)

As derrogações previstas no artigo 87.o, n.o 2, do Tratado não são aplicáveis no caso em apreço: o auxílio não é de natureza social e não é atribuído a consumidores individuais, não se destina a remediar os danos causados por calamidades naturais ou por outros acontecimentos extraordinários e não é atribuído à economia de certas regiões da República Federal da Alemanha afectadas pela divisão da Alemanha.

(221)

O artigo 87.o, n.o 3, prevê outras derrogações à proibição geral dos auxílios estatais. As derrogações previstas no artigo 87.o, n.o 3, alíneas b) e d), não são aplicáveis no caso em apreço: o auxílio não se destina a fomentar a realização de um projecto importante de interesse europeu comum, ou a sanar uma perturbação grave da economia de um Estado-Membro, nem a promover a cultura e a conservação do património.

(222)

O artigo 87.o, n.o 3, alíneas a) e c), do Tratado prevê derrogações para os auxílios destinados a promover o desenvolvimento económico de regiões em que o nível de vida seja anormalmente baixo ou em que exista grave situação de subemprego. Apesar de a Grécia ser uma região inteiramente abrangida pelo âmbito de aplicação do artigo 87.o, n.o 3, alínea a), esta disposição não é aplicável, pelas razões expostas no ponto 211.

(223)

O artigo 87.o, n.o 3, alínea c), do Tratado, prevê derrogações para os auxílios «destinados a facilitar o desenvolvimento de certas actividades ou regiões económicas, quando não alterem as condições das trocas comerciais de maneira que contrariem o interesse comum», e as autoridades gregas solicitaram à Comissão que, caso conclua que o adiantamento não constitui um acto de um investidor numa economia de mercado devendo, portanto, ser considerado um auxílio estatal na acepção do artigo 87.o, n.o 1, do Tratado, analise se a medida pode ser considerada um auxílio de emergência.

(224)

Atendendo a que o montante em causa foi desembolsado entre Dezembro de 2003 e Maio de 2004, as Orientações comunitárias dos auxílios estatais de emergência e à reestruturação concedidos a empresas em dificuldade de 1999 constituem as orientações comunitárias aplicáveis para decidir da compatibilidade. Em conformidade com o ponto 104 das Orientações dos auxílios estatais de emergência e à reestruturação de 2004 (32), as Orientações de 1999 são aplicáveis se o auxílio tiver sido concedido antes de 10 de Outubro de 2004.

(225)

O ponto 4 das Orientações de 1999 afirma que não existe qualquer definição comunitária de «empresa em dificuldade», acrescentando que «a Comissão considera no entanto que uma empresa se encontra em dificuldade …, quando é incapaz, com os seus próprios recursos financeiros ou com os recursos que os seus proprietários/accionistas e credores estão dispostos a conceder-lhe, de anular prejuízos, que a conduzem, na ausência de uma intervenção externa dos poderes públicos, a um desaparecimento económico quase certo a curto ou médio prazo».

(226)

Em seguida, as Orientações esclarecem que «uma empresa é de qualquer modo e independentemente da sua dimensão, considerada em dificuldade para efeitos das presentes orientações: a) Se se tratar de uma sociedade de responsabilidade limitada, quando mais de metade do seu capital subscrito tiver desaparecido e mais de um quarto desse capital tiver sido perdido durante os últimos 12 meses».

(227)

No ponto 6, afirma-se o seguinte: «As dificuldades de uma empresa manifestam-se normalmente pelo nível crescente dos prejuízos, a diminuição do volume de negócios, o aumento das existências, a sobrecapacidade, a redução da margem bruta de autofinanciamento, o endividamento crescente, a progressão dos encargos financeiros bem como pelo enfraquecimento ou desaparecimento do valor do activo líquido».

(228)

A Comissão observa que a Olympic Airways é uma empresa cronicamente endividada, que perdeu já uma parte significativa do seu capital autorizado. As dívidas da Olympic Airways ao Estado grego em matéria fiscal e de segurança social aumentaram de 273 milhões de EUR, no final de 2002, para 522 milhões de EUR, no final de 2003, quando lhe foi pago o adiantamento. Como foi já explicado, a empresa não tem podido recorrer a fontes de financiamento comercial e tem poucas perspectivas realistas de poder pagar as suas dívidas ao Estado. A Comissão pode concluir, portanto, que a Olympic Airways é uma empresa em dificuldade, na acepção das Orientações dos auxílios de emergência e à reestruturação de 1999.

(229)

As Orientações comunitárias dos auxílios estatais de emergência e à reestruturação concedidos a empresas em dificuldade de 1999 estabelecem cinco condições cumulativas que devem ser preenchidas para que possam ser concedidos auxílios de emergência. A Comissão deve verificar se todas estas condições foram satisfeitas no caso em apreço.

(230)

Em primeiro lugar, os auxílios de emergência devem «consistir em auxílios à tesouraria sob a forma de garantias de empréstimos ou de empréstimos. Nos dois casos, o empréstimo deve estar sujeito a uma taxa de juro pelo menos comparável às taxas praticadas para empréstimos a empresas sãs e nomeadamente às taxas de referência adoptadas pela Comissão. Os empréstimos devem ser reembolsados e as garantias devem extinguir-se num período de tempo não superior a seis meses após o desembolso da primeira parcela à empresa».

(231)

No caso em apreço, o auxílio de emergência assume a forma de uma subvenção em numerário (descrita como um «adiantamento») no montante de 130 312 450 EUR, concedida pela Grécia à Olympic Airways e à Olympic Aviation, manifestamente para apoiar a reestruturação destas duas empresas na sequência da cisão das suas actividades de voo e da criação da Olympic Airlines. Não é cobrada qualquer taxa de juro à Olympic Airways e à Olympic Aviation e o montante de 130 312 450 EUR será reembolsado directamente ao Estado com o produto da privatização e da venda da Olympic Airlines, uma empresa que, segundo insiste a Grécia, não pertence ao grupo Olympic Airways. Se a venda da Olympic Airlines não permitir obter fundos suficientes para reembolsar este «adiantamento», serão alienados outros activos da Olympic Airways para perfazer a diferença. Nestas circunstâncias, não é possível concluir que a primeira condição estabelecida nas Orientações dos auxílios de emergência e à reestruturação de 1999 se encontre preenchida.

(232)

Em segundo lugar, os auxílios devem «estar associados a empréstimos cujo prazo de reembolso após o último pagamento à empresa dos montantes emprestados, não seja superior a 12 meses». Tal como foi referido supra, o montante em causa não pode, correctamente, ser descrito como um empréstimo à Olympic Airways e à Olympic Aviation, dado que o reembolso está dependente da venda de outra empresa. O montante de 130 312 450 EUR foi pago em fracções, em função das necessidades da Olympic Airways e da Olympic Aviation, no período compreendido entre 24 de Dezembro de 2003 e 13 de Maio de 2004. Até à data, passado mais de um ano, não foi ainda efectuado nenhum reembolso deste montante, portanto a segunda condição também não se encontra satisfeita. Atendendo a que a medida em causa não satisfaz as primeiras duas condições, seria supérfluo proceder a uma análise das outras três condições.

(233)

No caso em apreço, a Comissão observa que a subvenção concedida à Olympic Airways em 2003 infringe também os compromissos assumidos anteriormente pela Grécia de que não concederia qualquer outro auxílio à Olympic Airways (artigo 1.o, alínea e), da decisão de 1994). A Comissão considera que a medida não satisfaz as condições relativas aos auxílios de emergência, estipuladas nas Orientações dos auxílios de emergência e à reestruturação.

(234)

A Comissão deve ter também em consideração as restantes medidas relativamente às quais decidiu, na presente decisão, que constituem auxílios estatais, designadamente subvenções no montante total de perto de 57 milhões de EUR concedidas pelo Estado grego à Olympic Airways e a tolerância demonstrada pelo Estado para com a Olympic Airways, cujas dívidas ao fisco e à segurança social aumentaram de 273 milhões de EUR desde o final de 2002, data em que teve lugar a reestruturação, para 627 milhões de EUR no final de 2004. Visto que as derrogações previstas no artigo 87.o, n.o 2, e no artigo 87.o, n.o 3, alíneas a), b) e d), do Tratado não são aplicáveis à Olympic Airways (ver pontos 219 a 221), a Comissão deve apreciar se a derrogação prevista no artigo 87.o, n.o 3, alínea c), é aplicável.

(235)

Tal como foi já explicado anteriormente, a concessão de qualquer novo auxílio à Olympic Airways infringe compromissos assumidos anteriormente de não conceder qualquer outro auxílio (artigo 1.o, alínea e), da decisão de 1994). Mais importante ainda é que, ao tomar em consideração o novo auxílio ilegal, se deve ter em conta que a Olympic Airways recebeu já anteriormente outros auxílios, pelo que se verifica uma violação clara do princípio do «auxílio único», estipulado tanto nas Orientações aplicáveis aos auxílios de Estado no sector da aviação, como nas Orientações comunitárias dos auxílios estatais de emergência e à reestruturação concedidos a empresas em dificuldade. A Comissão observa ainda que decorre da jurisprudência do Tribunal de Justiça que um novo auxílio não pode ser considerado compatível com o mercado comum enquanto um auxílio anterior declarado ilícito não tiver sido reembolsado (33). Por conseguinte, os novos auxílios agora concedidos não preenchem as condições da derrogação prevista no artigo 87.o, n.o 3, alínea c).

(236)

Por consequência, a Comissão conclui que, ao sobrevalorizar os activos transferidos para a Olympic Airlines, a Grécia concedeu um auxílio estatal ilegal e incompatível à Olympic Airways no montante desta sobrevalorização. Conclui também que as subvenções no montante total de perto de 57 milhões de EUR concedidas à Olympic Airways e a tolerância do Estado face ao pagamento com atraso e ao não pagamento, pela Olympic Airways, dos impostos e das contribuições para a segurança social constituem auxílios estatais ilegais e incompatíveis.

(237)

A Grécia efectuou diversos pagamentos relativamente às quatro locações financeiras de aeronaves A340/300, bem como ao empréstimo concedido pelo ABN Amro; as garantias estatais concedidas à Olympic Airways são anteriores à decisão de 2002. A Grécia argumenta que, dado que a decisão de 2002 não exigia explicitamente a suspensão ou o cancelamento das garantias concedidas pelo Estado grego à Olympic Airways depois de 1998, tal significa implicitamente que a Comissão aceitava a continuação dessas garantias e quaisquer pagamentos efectuados ao abrigo das mesmas. A Comissão não pode concordar com esta afirmação, pelas seguintes razões.

(238)

A Comissão é de opinião que as disposições substantivas da decisão de 2002 eram suficientemente claras e inequívocas: «Artigo 1.o: O auxílio à reestruturação concedido pelo Estado grego à Olympic Airways sob a forma de:…(b) novas garantias de empréstimo até um limite de 378 milhões de dólares dos EUA relativas a empréstimos a contrair até 31 de Março de 2001 para a aquisição de novos aparelhos e o investimento necessário à transferência da Olympic Airways para o novo aeroporto de Spata;… é considerado incompatível com o mercado comum na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado».

Relativamente à obrigação de recuperação, a decisão de 2002 estabelecia uma distinção entre o período de 1994-1998 e o de 1998-2002. No que se refere ao período 1994-1998, a Comissão decidiu, nos termos do artigo 14.o, n.o 1, do Regulamento (CE) n.o 659/1999 (34), que não era necessária a recuperação do auxílio concedido antes de 14 de Agosto de 1998. Porém, as garantias em causa foram concedidas pelo Estado muito depois dessa data (em Outubro de 1999, para as quatro aeronaves, e em Fevereiro de 2001, para o empréstimo do ABN Amro).

(239)

De qualquer modo, a Comissão observa que, se uma medida constitui a mera execução de uma dívida ao abrigo de uma garantia estatal concedida anteriormente e não a concessão de um novo auxílio, deve respeitar plenamente as condições da garantia original (tais como a identidade do beneficiário, os prazos, o montante coberto, a necessidade de uma declaração de falência prévia, etc.). Se um Estado-Membro efectuar um pagamento relacionado com um empréstimo garantido em condições diferentes das que foram acordadas inicialmente aquando da concessão da garantia, a Comissão considerará que esse pagamento constitui um novo auxílio, que deve ser notificado nos termos do artigo 88.o, n.o 3 (35).

(240)

Mais precisamente, afigura-se que os pagamentos efectuados recentemente pelo Governo grego em relação aos empréstimos atrás referidos não respeitaram as condições previstas nas garantias originais, tais como foram descritas na altura pelas autoridades gregas. Por exemplo:

(241)

Na medida em que se verificaram alterações e em que estas não foram notificadas à Comissão nem aprovadas pela Comissão, estes pagamentos constituem claramente um novo auxílio ilegal. Porém, a Comissão está disposta a analisar, no decurso da fase de execução da presente decisão, quaisquer declarações complementares que possam ser emitidas pelas autoridades gregas relativamente ao pagamento de cerca de 36 milhões de EUR das prestações do empréstimo do ABN Amro ou ao pagamento de cerca de 11 milhões de EUR dos contratos de locação relacionados com a aquisição das quatro aeronaves, bem como à compatibilidade ou não compatibilidade destes pagamentos com as condições das garantias originais.

Nota:

os valores de 2005 não estão disponíveis, pois os registos contabilísticos da Olympic Airways não foram actualizados após de 31 de Dezembro de 2004.