a)

República da Áustria: Acordo de serviços aéreos, assinado em Viena em 16 de Março de 1989; alterado em 14 de Junho de 1995;

b)

Reino da Bélgica: Acordo de transportes aéreos sob forma de troca de notas, assinado em Washington em 23 de Outubro de 1980; alterado em 22 de Setembro e 12 de Novembro de 1986; alterado em 5 de Novembro de 1993 e 12 de Janeiro de 1994.

[Alteração efectuada em 5 de Setembro de 1995 (aplicado a título provisório)];

c)

República da Bulgária: Acordo sobre a segurança da aviação civil, assinado em Sofia em 24 de Abril de 1991;

d)

República Checa: Acordo de transporte aéreo assinado em Praga em 10 de Setembro de 1986; alterado em 4 de Junho de 2001 e 14 de Fevereiro de 2002;

e)

Reino da Dinamarca: Acordo relativo a serviços de transporte aéreo sob forma de troca de notas, assinado em Washington em 16 de Dezembro de 1944; alterado em 6 de Agosto de 1954; alterado em 16 de Junho de 1995;

f)

República da Finlândia: Acordo de transportes aéreos, assinado em Helsínquia em 29 de Março de 1949; Protocolo anexo assinado em 12 de Maio de 1980; Acordo que altera o Acordo de 1949 e o Protocolo de 1980 celebrado em 9 de Junho de 1995;

g)

República Francesa: Acordo de transporte aéreo assinado em Washington, em 18 de Junho de 1998; alterado em 10 de Outubro de 2000; alterado em 22 de Janeiro de 2002;

h)

República Federal da Alemanha: Acordo de transporte aéreo e Troca de Notas assinados em Washington em 7 de Julho de 1955; alterado em 25 de Abril de 1989;

[Protocolo anexo celebrado em 1 de Novembro de 1978; Protocolo anexo celebrado em 24 de Maio de 1994; Protocolo de alteração do Acordo de 1955 celebrado em 23 de Maio de 1996; Acordo que altera o Protocolo de 1996 celebrado em 10 de Outubro de 2000 (todos aplicados a título provisório)];

i)

República Helénica: Acordo de transportes aéreos, assinado em Atenas em 31 de Junho de 1991; prorrogado até 31 de Julho de 2007 por Troca de Notas de 22 e 28 de Junho de 2006;

j)

República da Hungria: Acordo de transporte aéreo e Memorando de Entendimento, assinados em Budapeste em 7 de Julho de 1989; prorrogado até 12 de Julho de 2007 por troca de notas de 11 e 20 de Julho de 2006;

k)

Irlanda: Acordo relativo a serviços de transporte aéreo sob forma de Troca de Notas, assinado em Washington em 3 de Fevereiro de 1945; alterado em 25 de Janeiro de 1988 e 12 de Setembro de 1989; alterado em 25 de Julho e 6 de Setembro de 1990;

[Memorando de Consultas assinado em Washington em 28 de Outubro de 1993 (aplicado a título provisório).];

l)

República Italiana: Acordo de transporte aéreo com Memorando e Troca de Notas, assinados em Roma em 22 de Junho de 1970; alterado em 25 de Outubro de 1988; Memorando de Entendimento anexo, assinado em 27 de Setembro de 1990; alteração do Acordo de 1970 e do Memorando de Entendimento de 1990, efectuada em 22 de Novembro e 23 de Dezembro de 1991; alteração do Acordo de 1970 e do Memorando de Entendimento de 1990 efectuada em 30 de Maio e 21 de Outubro de 1997; Acordo complementar ao Acordo de 1970 celebrado em 30 de Dezembro de 1998 e em 2 de Fevereiro de 1999.

[Protocolo de alteração do Acordo de 1970 celebrado em 6 de Dezembro de 1999 (aplicado a título provisório)];

m)

Grão-Ducado do Luxemburgo: Acordo de transporte aéreo assinado no Luxemburgo em 19 de Agosto de 1986; alterado em 6 de Junho de 1995, alterado em 13 e 21 de Julho de 1998;

n)

Malta: Acordo de transporte aéreo assinado em Washington em 12 de Outubro de 2000;

o)

Reino dos Países Baixos: Acordo de transporte aéreo, assinado em Washington em 3 de Abril de 1957; Protocolo de alteração do Acordo de 1957 celebrado em 31 de Março de 1978; alteração do Protocolo de 1978 celebrada em 11 de Junho de 1986; alteração do Acordo de 1957 efectuada em 13 de Outubro e 22 de Dezembro de 1987; alteração do Acordo de 1957 efectuada em 29 de Janeiro e 13 de Março de 1992; alteração do Acordo de 1957 e do Protocolo de 1978 efectuada em 14 de Outubro de 1992;

p)

República da Polónia: Acordo de transporte aéreo assinado, em Varsóvia em 16 de Junho de 2001;

q)

República Portuguesa: Acordo de transporte aéreo, assinado em Lisboa em 30 de Maio de 2000;

r)

Roménia: Acordo de transporte aéreo, assinado em Washington, em 15 de Julho de 1998;

s)

República Eslovaca: Acordo de transporte aéreo, assinado em Bratislava em 22 de Janeiro de 2001;

t)

Reino de Espanha: Acordo de transporte aéreo, assinado em Madrid em 20 de Fevereiro de 1973; Acordo anexo de 20 de Fevereiro, 31 de Março e 7 de Abril de 1987; alteração do Acordo de 1973 efectuada em 31 de Maio de 1989; alteração do Acordo de 1973 efectuada em 27 de Novembro de 1991;

u)

Reino da Suécia: Acordo relativo a serviços de transporte aéreo sob forma de Troca de Notas, assinado em Washington em 16 de Dezembro de 1944; alterado em 6 de Agosto de 1954; alterado em 16 de Junho de 1995;

v)

Reino Unido da Grã-Bretanha e Irlanda do Norte: Acordo de serviços aéreos e Troca de Cartas, assinados nas Bermudas em 23 de Julho de 1977; Acordo relativo às tarifas aéreas aplicáveis no Atlântico Norte celebrado em 17 de Março de 1978; Acordo de alteração do Acordo de 1977 celebrado em 25 de Abril de 1978; Acordo que altera e prorroga o Acordo de 1978 relativo às tarifas aéreas aplicáveis no Atlântico Norte celebrado em 2 e 9 de Novembro de 1978; Acordo que altera o Acordo de 1977 celebrado em 4 de Dezembro de 1980; Acordo que altera o Acordo de 1977 celebrado em 20 de Fevereiro de 1985; Acordo que altera o artigo 7.o, o anexo 2 e o anexo 5 do Acordo de 1977 celebrado em 25 de Maio de 1989; Acordo relativo às alterações ao Acordo de 1977, à conclusão da arbitragem US/UK respeitante às taxas de utilização do Aeroporto de Heathrow e ao pedido de arbitragem apresentado pelo Reino Unido na sua Nota Diplomática n.o 87 de 13 de Outubro de 1993 e decisão sobre as matérias na origem dos referidos processos, de 11 de Março de 1994; Acordo que altera o Acordo de 1977 celebrado em 27 de Março de 1997.

[Disposições, aplicadas a título provisório, contidas no Memorando de Consultas de 11 de Setembro de 1986; disposições contidas na Troca de Cartas de 27 de Julho de 1990; disposições contidas no Memorando de Consultas de 11 de Março de 1991; disposições contidas na Troca de Cartas de 6 de Outubro de 1994; disposições contidas no Memorando de Consultas de 5 de Junho de 1995; disposições contidas na Troca de Cartas de 31 de Março e de 3 de Abril de 2000 (todas aplicadas a título provisório)].

a)

b)

No caso dos serviços entre os Estados Unidos e a Irlanda, as companhias aéreas comunitárias só podem operar para Boston, Nova Iorque, Chicago e Los Angeles e para 3 outros pontos situados nos Estados Unidos, os quais são comunicados aos Estados Unidos logo que escolhidos ou em caso de alteração. Estes serviços podem ser prestados via pontos intermédios situados noutros Estados-Membros ou em países terceiros;

c)

A partilha de códigos entre a Irlanda e os Estados Unidos só é autorizada via outros pontos situados na Comunidade Europeia. Quaisquer outros acordos de partilha de códigos são considerados na base da cortesia e da reciprocidade.

1.

Reforçar a compreensão mútua da aplicação, pelos participantes, da legislação, procedimentos e práticas nos termos dos respectivos regimes de concorrência, de modo a estimular a concorrência no sector do transporte aéreo;

2.

Facilitar o entendimento, entre os participantes, do impacto dos desenvolvimentos no sector do transporte aéreo sobre a concorrência no mercado internacional da aviação;

3.

Reduzir os eventuais conflitos resultantes da aplicação, pelos participantes, dos respectivos regimes de concorrência aos acordos e outros dispositivos de cooperação que afectam o mercado transatlântico;

e

4.

Promover a adopção de abordagens regulamentares compatíveis relativamente aos acordos e outros dispositivos de cooperação através de uma melhor compreensão dos métodos e técnicas de análise – incluindo a definição dos mercados pertinentes e o estudo dos efeitos na concorrência – bem como das soluções usadas pelos participantes nas suas análises independentes das questões da concorrência.

1.

A realização de reuniões dos representantes dos participantes, incluindo peritos em matéria de concorrência, em princípio numa base semestral, para debater os desenvolvimentos no sector do transporte aéreo, questões de comum interesse no domínio da política de concorrência e abordagens analíticas da aplicação do direito da concorrência à aviação internacional, particularmente no mercado transatlântico. Estes debates podem conduzir a um melhor entendimento das abordagens adoptadas por cada um dos participantes em matéria de concorrência, incluindo as semelhanças existentes, bem como a uma maior compatibilidade de abordagens, designadamente no que se refere aos acordos entre transportadoras aéreas.

2.

A realização de consultas, em qualquer momento, entre os participantes, por mútuo acordo ou a pedido de qualquer um dos participantes, para debater qualquer assunto relacionado com o presente anexo, incluindo casos concretos.

3.

O convite, ao critério de cada participante, de representantes de outras autoridades governamentais para participar, consoante os casos, nas reuniões ou consultas realizadas nos termos dos n.os 1 ou 2 anteriores.

4.

A notificação atempada dos procedimentos ou questões abaixo mencionadas que, no parecer do participante que efectua a notificação, possam ter importantes repercussões nos interesses do outro participante em matéria de concorrência:

5.

A comunicação da disponibilidade, e das condições que regulam essa disponibilidade, de informações e de dados notificados a um participante, em formato electrónico ou outro que, de acordo com a apreciação desse participante, possam ter importantes repercussões nos interesses do outro participante em matéria de concorrência;

e

6.

A notificação de outras actividades relacionadas com a política de concorrência no sector do transporte aéreo, que sejam consideradas adequadas pelo participante que efectua a sua notificação.

a)

For proibida pela legislação, regulamentação ou práticas do participante que detém essa informação;

ou

b)

For incompatível com interesses importantes do participante que detém a informação.

a)

Aplicados se forem compatíveis com a legislação, regulamentação e práticas aplicáveis ao referido participante;

e

b)

Aplicados sem prejuízo do Acordo entre as Comunidades Europeias e o Governo dos Estados Unidos da América sobre a aplicação do direito da concorrência.

a)

A detenção, por nacionais de um Estado-Membro ou Estados-Membros, de:

de uma companhia aérea dos EUA não é considerada, só por si, como implicando o controlo da referida companhia aérea;

e

b)

A detenção, por nacionais de um Estado-Membro ou Estados-Membros, de 50 % ou mais do capital de uma companhia aérea dos EUA não é considerada só por si como implicando o controlo da referida companhia aérea. Tal participação no capital é avaliada numa base casuística.

1.

As companhias aéreas de cada parte não são impedidas de celebrar contratos de franquia ou de utilização de marca, incluindo condições relacionadas com a protecção de marcas e questões operacionais, desde que: cumpram, em especial, com a legislação e regulamentação aplicável no que se refere ao controlo; a capacidade de a companhia aérea existir independentemente da franquia não seja posta em risco; o contrato não resulte em operações de cabotagem por parte de uma companhia aérea estrangeira; seja cumprida a regulamentação aplicável, nomeadamente as disposições em matéria de protecção dos consumidores, incluindo as que dizem respeito à indicação da identidade da companhia aérea que presta o serviço. Desde que tais requisitos sejam cumpridos, são permitidas relações estreitas de negócios e acordos de cooperação entre as companhias aéreas de cada parte e as empresas estrangeiras, e, nomeadamente, nenhum dos seguintes aspectos de um contrato de franquia ou de utilização de marca levantará, por si só, questões de controlo, excepto em circunstâncias excepcionais:

2.

Os contratos de franquia e de utilização de marca são independentes mas podem coexistir com um acordo de partilha do código, que requer que ambas as companhias aéreas disponham de poderes adequados, nos termos do n.o 7 do artigo 10.o do presente acordo.

1.

As delegações que representavam a Comunidade Europeia e os seus Estados-Membros e os Estados Unidos da América reuniram-se em Bruxelas de 27 de Fevereiro a 2 de Março de 2007 para concluírem as negociações relativas a um acordo global de transporte aéreo. A lista das delegações consta do anexo A.

2.

As delegações chegaram a acordo ad referendum sobre o texto do acordo («acordo», constante do anexo B) e rubricaram-no. As delegações tencionam submeter o projecto de acordo à aprovação das respectivas autoridades, com o objectivo da sua entrada em vigor a breve trecho.

3.

No que se refere ao n.o 2 do artigo 1.o, as delegações afirmaram que a definição de «transporte aéreo» incluía todas as formas de transporte aéreo não regular (charter). Além disso, as delegações fizeram notar que a referência ao transporte «oferecido ao público» não prejudica o resultado do debate em curso sobre a questão da participação fraccionada.

4.

No que se refere ao n.o 5 do artigo 1.o, a delegação da UE salientou que os voos entre os Estados-Membros são considerados voos intracomunitários ao abrigo da legislação comunitária.

5.

No que se refere ao n.o 6 do artigo 1.o, a delegação da UE salientou que nada no presente acordo afecta a distribuição de competências entre a Comunidade Europeia e os Estados-Membros resultante do Tratado que institui a Comunidade Europeia.

6.

A delegação da UE confirmou que os territórios ultramarinos aos quais se aplica o Tratado que institui a Comunidade Europeia são: os departamentos franceses ultramarinos (Guadalupe, Martinica, Reunião e Guiana), os Açores, a Madeira e as ilhas Canárias.

7.

Em resposta a uma pergunta da delegação dos EUA, a delegação da UE afirmou que, por força da legislação da Comunidade Europeia, uma companhia aérea comunitária tem de obter tanto o seu AOC (certificado de operador aéreo) como a sua licença de exploração do país no qual tem o seu estabelecimento principal. Além disso, nenhuma companhia aérea pode ter um AOC ou uma licença de exploração de mais de um país.

8.

No que se refere aos n.os 1, 3 e 5 do artigo 3.o, ao n.o 3 do artigo 1.o do anexo 4 e ao n.o 2 do artigo 2.o do anexo 4, e em resposta a uma pergunta da delegação dos EUA, a delegação da UE explicou que, à data da assinatura do acordo, os membros do Espaço Comum Europeu da Aviação são, para além dos Estados-Membros da Comunidade Europeia, a República da Albânia, a Bósnia e Herzegovina, a República da Croácia, a República da Islândia, a antiga República jugoslava da Macedónia, a República do Montenegro, o Reino da Noruega, a República da Sérvia e a Missão de Administração Provisória das Nações Unidas para o Kosovo.

9.

Em resposta a uma pergunta da delegação da UE, a delegação dos EUA explicou que os seguintes países executam acordos de serviços aéreos de «céu aberto» com os Estados Unidos à data da assinatura do acordo: Burquina Faso, a República de Cabo Verde, a República dos Camarões, a República do Chade, a República Gabonesa, a República da Gâmbia, a República do Gana, a República Federal Democrática da Etiópia, a República da Libéria, a República de Madagáscar, a República do Mali, o Reino de Marrocos, a República da Namíbia, a República Federal da Nigéria, a República do Senegal, a República Unida da Tanzânia e a República do Uganda. A delegação dos EUA indicou também que tencionava tratar as companhias aéreas da República do Quénia do mesmo modo que as companhias aéreas dos Estados que estão a aplicar acordos de serviços aéreos de «céu aberto» para efeitos do n.o 2 do artigo 2.o do anexo 4.

10.

No que se refere ao artigo 4.o, a delegação dos EUA referiu que o Ministério dos Transportes irá requerer a qualquer transportadora aérea estrangeira que procure autorização para prestar serviços nos termos do acordo que indique a autoridade responsável que emitiu o seu AOC e a sua licença de exploração, determinando assim qual a autoridade que é responsável pela segurança intrínseca e extrínseca, e pela supervisão regulamentar da transportadora.

11.

Para efeitos do artigo 8.o, «autoridades responsáveis» refere-se, por um lado, à Administração Federal da Aviação dos EUA e, por outro, às autoridades da Comunidade Europeia e/ou dos Estados-Membros que são responsáveis pela emissão ou validação dos certificados e licenças referidos no n.o 1 ou pela manutenção e administração das normas e requisitos de segurança intrínseca referidos no n.o 2, conforme for pertinente para a matéria em causa. Além disso, caso sejam necessárias consultas nos termos do n.o 2, as autoridades responsáveis deverão assegurar a inclusão nas consultas de quaisquer autoridades territoriais ou regionais que, por força da lei, da regulamentação ou da prática, sejam responsáveis pela supervisão da segurança pertinente para a matéria em causa.

12.

No que se refere ao artigo 9.o, as delegações afirmaram que, na medida em que for praticável, as partes tencionam assegurar o maior grau possível de coordenação no que se refere às medidas de segurança extrínseca propostas para minimizar a ameaça e atenuar os efeitos potencialmente adversos de quaisquer novas medidas. As delegações salientaram ainda que os canais referidos no n.o 7 do artigo 9.o estão disponíveis para estudar medidas alternativas para os requisitos de segurança em vigor ou propostos, nomeadamente o Diálogo Político sobre Segurança das Fronteiras e dos Transportes e o Grupo UE-EUA de Cooperação em matéria de Segurança dos Transportes. Além disso, a delegação dos EUA afirmou que o processo normativo dos EUA para a aprovação de regulamentação concede habitualmente às partes interessadas a oportunidade de apresentarem observações e de proporem alternativas no que se refere à regulamentação proposta e que essas observações são tomadas em consideração no processo normativo.

13.

Durante o debate sobre o n.o 6 do artigo 9, a delegação dos EUA explicou que a Administração da Segurança dos Transportes (TSA) tem de emitir imediatamente uma directiva sobre a segurança extrínseca sempre que ela determinar que são necessárias medidas de emergência para proteger a segurança extrínseca dos transportes. Essas medidas têm por objectivo resolver a ameaça subjacente para a segurança extrínseca e o seu alcance e duração deverão ser limitados. As medidas de emergência de carácter de longo prazo são incorporadas nos requisitos da TSA utilizando procedimentos de aviso público e de apresentação de observações.

14.

No que se refere ao procedimento a estabelecer nos termos do n.o 11 do artigo 9.o, as delegações confirmaram a necessidade de estabelecer um protocolo para a preparação, aplicação e conclusão das avaliações efectuadas com base no referido número.

15.

No que se refere ao n.o 2 do artigo 10.o, as delegações afirmaram a sua vontade de facilitar uma rápida análise pelas autoridades competentes dos pedidos de licenças, vistos e documentos para o pessoal referido nesse número, inclusive em circunstâncias em que a entrada ou a residência do pessoal é solicitada numa base temporária em caso de emergência.

16.

As delegações salientaram que a referência às «disposições legislativas e regulamentares geralmente aplicáveis» no n.o 5 do artigo 10.o inclui sanções económicas que restringem transacções com determinados países e pessoas.

17.

Ambas as delegações reconheceram que, nos termos do n.o 7 do artigo 10.o, as companhias aéreas de cada parte que tenham a devida faculdade podem oferecer serviços de partilha de códigos, nos termos e condições que são aplicáveis numa base não discriminatória a todas as companhias aéreas, com destino e a partir de todos os pontos no território da outra parte, nos quais qualquer outra companhia aérea oferece serviços de transporte aéreo internacional em voos directos, indirectos, em linha ou entre linhas, desde que esses serviços de partilha de códigos:

18.

As delegações debateram a importância de informar os passageiros sobre a companhia aérea ou o fornecedor de transporte de superfície que irá efectivamente explorar cada sector de serviços em caso de acordo de partilha de códigos. As delegações tomaram nota de que cada parte tinha regulamentações que exigem tal informação.

19.

No que se refere à alínea c) do n.o 7 do artigo 10.o, as delegações expressaram o seu entendimento de que os fornecedores de transporte de superfície não estarão sujeitos às legislações e regulamentações que regem o transporte aéreo pelo simples facto de o transporte de superfície ser oferecido por uma companhia aérea no seu próprio nome. Além disso, os fornecedores de transporte de superfície, tal como as companhias aéreas, podem decidir participar em acordos de cooperação. Ao decidir sobre qualquer acordo especial, os fornecedores de transporte de superfície podem considerar, designadamente, o interesse dos consumidores e os condicionalismos técnicos, económicos, de espaço e de capacidade.

20.

Em resposta a uma pergunta da delegação da UE, a delegação dos EUA afirmou que, segundo a actual interpretação da legislação americana, a efectuação de transporte aéreo financiado pelo Governo americano (tráfego Fly America) por uma transportadora americana inclui o transporte vendido ao abrigo do código de uma transportadora americana nos termos de um acordo de partilha de códigos, mas efectuado por uma aeronave explorada por uma transportadora aérea estrangeira.

21.

A delegação dos EUA explicou que, nos termos do anexo 3 do acordo e na falta de um contrato de par de cidades outorgado pela Administração Geral dos Serviços americana, um agente do Governo americano ou outra pessoa cujo transporte seja pago pelo Governo americano (exceptuando um agente, militar ou outra pessoa cujo transporte seja pago pelo Ministério da Defesa americano ou por um departamento militar) pode reservar um voo, inclusive numa companhia aérea comunitária, entre os Estados Unidos e a Comunidade Europeia, ou entre dois pontos quaisquer fora dos Estados Unidos, que satisfaça as necessidades do viajante ao mais baixo custo para o Governo. A delegação dos EUA referiu ainda que os pares de cidades para os quais são outorgados contratos variam de um exercício orçamental para outro. Um ministério, secretaria ou organismo governamental dos EUA, exceptuando o Ministério da Defesa ou um departamento militar, pode expedir carga num voo, inclusive numa companhia aérea comunitária, entre os Estados Unidos e a Comunidade Europeia, ou entre dois pontos quaisquer fora dos Estados Unidos que satisfaça as necessidades do organismo ao mais baixo custo para o Governo.

22.

A delegação da UE explicou que a UE não tem um programa semelhante ao Fly America.

23.

Ambas delegações exprimiram as suas intenções de estudar outras possibilidades de facilitar o acesso ao transporte aéreo contratado pelo Governo.

24.

Em resposta a uma pergunta da delegação da UE sobre a autorização de exploração económica que as companhias aéreas da Comunidade têm de obter do Ministério dos Transportes americano (MT), a delegação dos EUA começou por salientar que, ao longo dos anos, os procedimentos para a concessão de licenças de exploração económica pelo MT têm sido simplificados. Quando as companhias aéreas procuram obter uma autorização prevista num acordo de serviços aéreos, os seus pedidos podem normalmente ser tratados rapidamente. A delegação dos EUA prosseguiu explicando que uma companhia aérea comunitária tem a opção de apresentar um único pedido para todas as autorizações de rotas previstas no n.o 1 do artigo 3.o, que inclui tanto os voos regulares como não regulares (charter). Em 23 de Agosto de 2005, o MT anunciou procedimentos ainda mais acelerados que prevêem que as transportadoras aéreas estrangeiras que procurem obter novas autorizações de rotas possam apresentar pedidos concomitantes de isenção e de autorização. Se o MT estiver em condições de actuar favoravelmente, com base nos registos e em considerações de interesse público em relação às suas decisões em matéria de licenças, o MT procede a um despacho único 1) concedendo a isenção pedida com a mesma duração que normalmente seria concedida ou até a autorização da licença se tornar efectiva, preferindo-se o que for mais curto; e 2) decidindo provisoriamente [sob reserva de contestação (show-cause)] conceder uma autorização correspondente, mais uma vez com a duração que normalmente seria concedida (por exemplo, ilimitada nos regimes de acordos). No caso das transportadoras que já apresentaram pedidos de isenção e de autorização de licença e no caso de os registos relativos a esses pedidos estarem actualizados, o MT começou já a tratar esses pedidos de acordo com a abordagem de 23 de Agosto.

25.

Se uma companhia aérea da Comunidade desejar exercer qualquer das faculdades através da partilha de códigos nos termos do n.o 7 do artigo 10.o, a companhia aérea parceira pode apresentar um pedido conjunto para obter as faculdades necessárias. A companhia aérea que comercializa o serviço ao público precisa de obter do MT a autorização de exploração económica subjacente para qualquer tipo de serviços (voos regulares ou não regulares) a vender com o seu código. De modo semelhante, a companhia aérea que explora a aeronave precisa de obter do MT a autorização de exploração económica subjacente: autorização de fretamento para fornecer a capacidade à outra companhia aérea para comercializar o seu serviço e autorização de voos, regulares ou não, para a capacidade que tenciona comercializar por direito próprio. A companhia aérea que explora o serviço também precisa de um título de autorização para colocar o código do seu parceiro nesses voos. Uma companhia aérea que explora o serviço pode pedir um título global de autorização de duração indefinida para a relação de partilha de códigos, identificando os mercados específicos para os quais a autorização de partilha dos códigos é requerida. Podem ser acrescentados mercados suplementares mediante pré-aviso de 30 dias ao MT. Um título de autorização de partilha de códigos está ligado a uma companhia aérea específica e cada parceria estrangeira de partilha de códigos requer o seu próprio título de autorização e, se for caso disso, uma auditoria da segurança da partilha de códigos pela companhia aérea americana segundo as directrizes publicadas pelo MT.

26.

Se, nos termos do n.o 9 do artigo 10.o, uma companhia aérea comunitária desejar fornecer uma aeronave inteira com tripulação a uma companhia aérea americana para ser explorada sob o código dessa companhia, a companhia aérea comunitária precisaria, de modo semelhante, de obter uma autorização de fretamento do MT, bem como um título de autorização. A delegação dos EUA referiu que, na sua opinião, virtualmente todas as companhias aéreas comunitárias que actualmente fornecem serviços regulares para os Estados Unidos também possuem autorização do MT para voos de fretamento à escala mundial. Por conseguinte, do ponto de vista das licenças de exploração económica, só precisariam de um título de autorização para fornecer uma aeronave inteira com tripulação a companhias aéreas americanas. A delegação dos EUA referiu ainda que não previa que os pedidos apresentados por outras companhias aéreas comunitárias para obter autorização de fretamento suscitassem quaisquer dificuldades.

27.

A emissão de um título de autorização, quer seja para a partilha de códigos ou para fornecer uma aeronave inteira com tripulação, requer que o MT considere que as operações propostas são de interesse público. Essa consideração é fortemente facilitada pela verificação que os serviços propostos são abrangidos por acordos de serviços aéreos aplicáveis. A inclusão dos direitos num acordo também comprova a existência de reciprocidade.

28.

No que se refere à partilha de códigos e ao fornecimento de uma aeronave inteira com tripulação nos termos dos n.os 7 e 9 do artigo 10.o, a análise do interesse público concentrar-se-ia na questão de saber se:

29.

No que se refere ao fornecimento de uma aeronave com tripulação, a análise do interesse público concentrar-se-ia além disso na questão de saber se:

30.

Os títulos de autorização para o fornecimento de uma aeronave inteira com tripulação são emitidos, pelo menos inicialmente, com uma duração limitada (por exemplo, de seis a nove meses) ou numa base excepcional, o que é coerente com a abordagem da União Europeia.

31.

Em resposta a uma preocupação expressa pela delegação da UE sobre o poder discricionário do MT para interpretar o «interesse público», a delegação dos EUA afirmou que, no contexto das relações de aviação ditas de «céu aberto», o MT verificou que os acordos de partilha de códigos eram do interesse público e tem sempre emitido títulos de autorização com uma demora processual mínima. A delegação dos EUA referiu que, tanto em relação à partilha de códigos como ao fornecimento de aeronaves com tripulação em que estão envolvidas unicamente companhias aéreas das partes, o MT concentrará a sua análise do interesse público nos elementos acima descritos, salvo em caso de circunstâncias excepcionais, tais como as que dizem respeito à segurança nacional, à segurança intrínseca ou à criminalidade. Além disso, no caso de se verificarem essas circunstâncias excepcionais, os Estados Unidos informariam imediatamente a outra parte.

32.

Em resposta a uma pergunta da delegação dos EUA, a delegação da UE afirmou que, em conformidade com a legislação actualmente aplicável na UE [Regulamento (CEE) n.o 2407/92 do Conselho, de 23 de Julho de 1992], as aeronaves utilizadas por uma companhia aérea comunitária devem estar registadas na Comunidade. Todavia, um Estado-Membro pode conceder uma derrogação a este requisito no caso de acordos de locação a curto prazo, a fim de satisfazer necessidades temporárias ou em caso de circunstâncias excepcionais. Uma companhia aérea comunitária que seja parte num acordo desse tipo deve obter uma autorização prévia da autoridade licenciadora competente e um Estado-Membro não pode aprovar um acordo de fornecimento de uma aeronave com tripulação a uma companhia aérea à qual tenha concedido uma licença de exploração a menos que sejam satisfeitas normas de segurança equivalentes às que são impostas pela legislação comunitária ou, eventualmente, pela legislação nacional.

33.

Ambas as delegações reconheceram que a recusa de autorizar companhias aéreas a exercerem os direitos consagrados no acordo ou a demora excessiva em conceder essa autorização podem afectar as oportunidades justas e equitativas de concorrência de uma companhia aérea. Se uma das partes for de opinião que as suas companhias aéreas não estão a receber a autorização de exploração económica a que têm direito nos termos do acordo, pode remeter a questão para o comité misto.

34.

No que se refere ao n.o 4 do artigo 14.o, a delegação da UE recordou que o Tratado que institui a Comunidade Europeia, em conformidade com o seu artigo 295.o, em nada prejudica as disposições regulamentares dos Estados-Membros que regem o sistema de propriedade. Em resposta, a delegação dos EUA fez notar que a propriedade de uma companhia aérea pelo Governo pode afectar negativamente as oportunidades justas e equitativas de concorrência oferecidas às companhias aéreas que operam no mercado de transportes aéreos internacionais regido pelo presente acordo.

35.

No que se refere ao artigo 15.o, as delegações salientaram a importância de um consenso internacional em questões ambientais da aviação, no âmbito da Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO). A este respeito, sublinharam o significado do acordo unânime alcançado na 35.a Assembleia da ICAO, que abrange o ruído das aeronaves e as questões das emissões (Resolução A35-5). Ambas as partes estão empenhadas em respeitar inteiramente a resolução. De acordo com a referida resolução, ambas as partes estão empenhadas em aplicar o princípio da «abordagem equilibrada» às medidas tomadas para gerir o impacto do ruído das aeronaves (incluindo restrições para limitar o acesso de aeronaves aos aeroportos a determinadas horas) e para assegurar que as taxas cobradas a nível dos aeroportos pelas emissões dos motores das aeronaves sejam baseadas nos custos para atenuar o impacto das referidas emissões que estão devidamente identificadas e são directamente atribuíveis aos transportes aéreos. Ambas as partes referiram também que nos casos em que existem obrigações jurídicas pertinentes, quer seja a nível internacional, regional, nacional ou local, essas obrigações devem ser também inteiramente respeitadas; no que se refere aos Estados Unidos, a data aplicável é 5 de Outubro de 2001 e, para a Comunidade Europeia, 28 de Março de 2002.

36.

As delegações tomaram ainda nota das disposições relativas às alterações climáticas, à energia e ao desenvolvimento sustentável, contidas no «Gleneagles Communiqué», de 2005, dos países do G8, bem como do quadro de cooperação sobre matérias relacionadas com a gestão do tráfego aéreo no memorando de acordo assinado pela Administração Federal da Aviação e pela Comissão Europeia em 18 de Julho de 2006. As delegações notaram a intenção manifestada pelas autoridades responsáveis dos EUA e da UE de aumentarem a cooperação técnica, nomeadamente nos domínios da investigação científica sobre o clima e do desenvolvimento tecnológico, um factor que reforçará a segurança, melhorará a eficiência dos combustíveis e reduzirá as emissões de gases nos transportes aéreos. Tendo em conta as respectivas posições sobre a questão do comércio de emissões a nível da aviação internacional, ambas as delegações notaram que os Estados Unidos e a União Europeia pretendem trabalhar no quadro da Organização da Aviação Civil Internacional.

37.

No que se refere à composição do comité misto, a delegação dos EUA indicou ser intenção dos Estados Unidos dispor de uma representação a nível de vários departamentos, chefiada pelo Ministério dos Negócios Estrangeiros. A delegação da UE indicou que a UE seria representada pela Comunidade Europeia e os seus Estados-Membros. Ambas as delegações assinalaram que a participação das partes interessadas seria um elemento importante no processo do comité misto e que os representantes das partes interessadas seriam convidados a participar na qualidade de observadores, excepto se decidido em contrário por uma ou ambas as partes no acordo.

38.

No que se refere ao artigo 18.o, as delegações afirmaram a sua intenção de organizar uma reunião preliminar do comité misto o mais tardar 60 dias após a data de assinatura do presente acordo.

39.

As delegações confirmaram o seu entendimento de que são incoerentes com o acordo certas práticas tais como o requisito de primeira recusa, o rácio de repartição de tráfego, a taxa de não objecção ou qualquer outra restrição relativa à capacidade, frequência ou tráfego.

40.

A delegação da UE sugeriu que ambas as partes clarificassem, o mais possível, em que medida os representantes do Ministério dos Transportes dos EUA (MT) e a Comissão Europeia podem proceder à troca de informações sobre matérias no domínio da concorrência, abrangidas pelo anexo 2 do acordo, ao abrigo da respectiva legislação, regulamentação e práticas, nomeadamente em matéria de dados e perspectivas sobre temas que envolvem processos que estão a ser analisados por essas autoridades.

41.

A delegação dos EUA assinalou que os procedimentos abrangidos pelo anexo 2 do acordo têm natureza administrativa nos termos do direito dos EUA e estão sujeitos a restrições de ordem legal, regulamentar e judicial para garantir que a decisão do ministério se baseie unicamente na informação que é incluída no rol público de diligências, incluindo informação pública que o MT determinou que é oficialmente digna de nota, sobre a qual as partes tiveram a oportunidade de apresentar comentários antes da decisão definitiva do ministério.

42.

A delegação dos EUA explicou que essas restrições não impedem que os representantes, que prestam consultoria aos decisores do MT num processo activo, debatam com representantes da Comissão matérias como 1) a situação da concorrência em quaisquer mercados com base em dados não confidenciais; 2) o impacto de alianças existentes ou outros empreendimentos em cooperação e os resultados de condições previamente impostas ou outras limitações para resolver temas associados à concorrência; 3) abordagens gerais à análise ou metodologia da concorrência; 4) processos antigos, incluindo registos e decisões; 5) direito substantivo, políticas e procedimentos aplicáveis a quaisquer processos; 6) questões que podem ser levantadas por potenciais processos que não foram formalmente iniciados, desde que os representantes do MT não condicionem antecipadamente os factos ou os resultados desses processos; e 7) em processos em análise, que temas foram já levantados pelas partes e que provas não confidenciais foram fornecidas por escrito, mais uma vez até ao ponto de um potencial condicionamento prévio dos factos e do resultado.

43.

Existem duas restrições processuais básicas à discussão dos processos em curso. A primeira aplica-se, em grande medida, às comunicações da Comissão ao MT: a decisão deste último não se pode basear em qualquer informação substantiva ou argumento que não esteja disponível a todas as partes para comentário por escrito antes da decisão final. Se essa informação for recebida, não pode ser considerada na decisão, a menos que seja disponibilizada. A segunda restrição diz respeito às comunicações do MT: o ministério não pode dar sinais de condicionamento prévio das questões – nomeadamente, articulando uma conclusão antes de o processo ter amadurecido e de uma decisão final ter sido tornada pública. Esta restrição aplica-se ao MT em qualquer contexto, quer em debates com a UE quer com qualquer outra entidade que não seja legitimamente parte no processo decisório interno do Governo dos EUA, interessada ou não. O MT tenciona notificar imediatamente os representantes da Comissão sempre que, na sua experiência, o condicionamento prévio ou o contributo decisório estiver em causa ao debater um tema particular, de molde a que os representantes possam decidir como proceder.

44.

A delegação da UE solicitou à delegação dos EUA a garantia de que o critério legal do «interesse público» não é utilizado ao abrigo do regime da concorrência dos EUA para dar preferência aos interesses de certas companhias aéreas dos EUA relativamente aos de outras companhias, dos EUA ou estrangeiras. A delegação dos EUA respondeu que esse critério e os padrões de concorrência que o MT utiliza para as suas decisões são concebidos e utilizados para proteger a concorrência dos mercados no seu conjunto, não determinadas companhias aéreas concorrentes. Entre outras considerações, a delegação dos EUA assinalou que o «interesse público» nos transportes aéreos internacionais é definido na legislação, de molde a incluir a igualdade de oportunidades entre companhias aéreas dos EUA e estrangeiras, bem como a concorrência máxima. Além disso, o critério do interesse público na legislação que rege a aprovação, pelo MT, de acordos inter-transportadoras e a respectiva imunidade antitrust, não é uma excepção à análise da concorrência que o ministério deve efectuar, mas sim um requisito adicional que deve ser cumprido antes de o MT poder conceder a imunidade antitrust. Por último, a delegação dos EUA sublinhou que todas as decisões do MT deverão ser compatíveis com o direito interno e as obrigações contraídas internacionalmente, incluindo os acordos em matéria de aviação civil que contêm sempre o requisito de todas as partes darem «uma oportunidade justa e equitativa de concorrência» às companhias aéreas das outras partes.

45.

Neste contexto, ambas as delegações afirmaram que os respectivos regimes de concorrência se aplicam de molde a respeitar a oportunidade justa e equitativa de concorrência concedida a todas as companhias aéreas das partes e de acordo com o princípio geral de protecção e incremento da concorrência nos mercados no seu todo, não obstante possíveis interesses individuais contrários de companhias aéreas concorrentes.

46.

No que se refere aos procedimentos da Comissão Europeia, a delegação da UE explicou que a principal limitação na capacidade da Comissão Europeia de encetar uma cooperação activa com organismos governamentais estrangeiros resulta de restrições na capacidade de comunicar informações confidenciais. A informação obtida pela Comissão e pelas autoridades dos Estados-Membros no decurso de uma investigação, do tipo da que seja abrangida pelo sigilo profissional, está sujeita ao disposto no artigo 287.o do Tratado CE e no artigo 28.o do Regulamento (CE) n.o 1/2003. Refere-se essencialmente à informação que não é do domínio público e que pode ser descoberta no decurso de uma investigação, ser comunicada na resposta a um pedido de informação ou voluntariamente comunicada à Comissão. Esta informação inclui também o segredo empresarial e comercial. Essa informação não pode ser revelada a organismos de países terceiros, excepto com o consentimento expresso da fonte em questão. Portanto, se for considerado adequado e desejável que a Comissão forneça informação confidencial a organismos estrangeiros, o consentimento da fonte dessa informação deve ser obtido através de autorização.

47.

As informações relacionadas com a tramitação de uma investigação ou a possível tramitação de uma investigação não estão sujeitas às disposições atrás referidas. Essas informações incluem o facto de que uma investigação está a ser efectuada, o tema geral da investigação, a identidade das empresas investigadas (embora tal possa ser também, em determinadas circunstâncias, informação protegida), a identidade do sector em que a investigação é conduzida e as medidas que se propõe tomar no decurso da investigação. Estas informações são normalmente mantidas confidenciais para garantir o tratamento adequado da investigação. Podem, contudo, ser comunicadas ao MT, dado que este último é obrigado a manter a confidencialidade das informações nos termos do artigo 5.o do anexo 2 do acordo.

48.

Em resposta a uma questão levantada pela delegação da UE, a delegação dos EUA confirmou que as autoridades competentes dos EUA efectuarão uma análise rápida e justa dos pedidos completos de imunidade antitrust nos acordos de cooperação comercial, incluindo acordos revistos. A delegação dos EUA confirmou ainda que, para as companhias aéreas comunitárias, o Acordo de transporte aéreo UE-EUA, aplicado nos termos do artigo 25.o ou em vigor no termos do artigo 26.o, satisfará o requisito do MT de que, para analisar tal pedido de imunidade antitrust de companhias aéreas estrangeiras ou para continuar a usufruir dessa imunidade, deve existir um acordo de «céu aberto» entre os Estados Unidos e os países de origem das companhias aéreas estrangeiras que tenham formulado esse pedido. A garantia acima referida não se aplica a requerentes irlandeses, até que a secção 4 do anexo 1 tenha expirado.

49.

Em resposta a uma pergunta da delegação da UE, a delegação dos EUA afirmou que todas as regras do MT em matéria de sistemas de reservas por computador deixaram de existir em 31 de Julho de 2004. O MT detém, no entanto, os poderes para proibir práticas desleais e enganosas e métodos desleais de concorrência nos sectores das linhas aéreas e de distribuição das linhas aéreas, e pode utilizar esses poderes para resolver práticas anticoncorrenciais manifestas, por parte de um sistema, na sua comercialização dos serviços aéreos. Além disso, o Ministério da Justiça e a Comissão Federal de Comércio têm competência para tratar queixas sobre sistemas cujas práticas violam a legislação antitrust.

50.

No que se refere ao artigo 25.o, a delegação da UE explicou que, em alguns Estados-Membros, a aplicação provisória deve ser primeiro aprovada pelos respectivos Parlamentos, de acordo com os seus requisitos constitucionais.

51.

Ambas as delegações confirmaram que, no caso de uma das partes decidir, nos termos do n.o 2 do artigo 25.o, interromper a aplicação provisória do acordo, o disposto na secção 4 do anexo 1 ao acordo pode continuar a aplicar-se se as partes assim o acordarem.

52.

No que se refere ao artigo 26.o, a delegação da UE explicou que, em alguns Estados-Membros, os procedimentos referidos neste artigo incluem a ratificação.

53.

Em resposta a uma questão levantada pela delegação dos EUA sobre restrições decorrentes dos elementos residuais de acordos bilaterais de serviços aéreos entre Estados-Membros, a delegação da UE afirmou que quaisquer restrições deste tipo que afectem a capacidade das companhias aéreas dos EUA e comunitárias de exercerem direitos concedidos por este acordo deixarão de ser aplicadas.

54.

Ambas as delegações sublinharam que nada no acordo afecta, de modo algum, as respectivas posições jurídicas e de política sobre vários temas ambientais relacionados com a aviação.

55.

Ambas as delegações registaram que nenhuma das partes invocará o acordo ou qualquer parte do mesmo como base para justificar a sua oposição à apreciação, no âmbito da Organização da Aviação Civil Internacional, de políticas alternativas sobre qualquer matéria abrangida pelo acordo.

56.

Os acordos de serviços aéreos entre os Estados Unidos e um Estado-Membro cuja aplicabilidade estava em causa no momento da assinatura do acordo não foram enumerados na secção 1 ao anexo 1 do acordo. Contudo, as delegações pretendem que o acordo seja aplicado provisoriamente pelos Estados Unidos e tal ou tais Estados-Membros de acordo com as disposições do artigo 25.o do acordo.