3.7.2012   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

C 195/11

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Em 24 de Junho de 2010, a Comissão recebeu uma notificação de um projecto de concentração («operação»), ao abrigo do artigo 4.o do Regulamento (CE) n.o 139/2004 do Conselho («Regulamento das concentrações») através da qual os grupos de empresas Vassilakis («Vassilakis»), Grécia, Marfin Investment, («Marfin»), Grécia e Laskaridis («Laskaridis»), Grécia, (a seguir designados colectivamente «as partes»), adquirem o controlo conjunto, mediante aquisição de acções, de uma nova entidade («a entidade resultante da concentração») que agrupa as actividades das empresas gregas seguintes anteriormente independentes:

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A Vassilakis é um grupo grego privado de empresas com investimentos no sector da aviação (Aegean), assistência em terra (Goldair Handling), aluguer de automóveis e leasing, bem como importação e distribuição de automóveis.

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A Marfin é um grupo de investimento no sector da aviação (Olympic Air), assistência em terra (Olympic Handling), serviços de manutenção, reparação e revisão (Olympic Engineering), serviços de fornecimento de refeições a bordo (Olympic Catering), transporte marítimo (incluindo os serviços oferecidos pelas companhias marítimas Superfast e Blue Star do grupo Attica que asseguram ligações entre a Grécia continental e as Ilhas do mar Egeu, assim como outros serviços de transporte de veículos de passageiros e de frete no mar Adriático), cuidados de saúde, informática e telecomunicações, turismo e lazer e o sector da alimentação e bebidas.

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O Laskaridis é um grupo de investimento privado no domínio da aviação (Aegean), transporte marítimo e da construção naval, assistência em terra, turismo e imobiliário.

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A Aegean é uma transportadora aérea independente cotada na bolsa que assegura serviços de transporte aéreo regular e não regular de passageiros e carga. A Aegean assegura, desde 1999, voos regulares em rotas domésticas gregas, bem como voos internacionais de curta distância. Opera uma base no aeroporto internacional de Atenas e serve actualmente mais de 45 destinos de pequeno curso (incluindo algumas rotas sujeitas a uma obrigação de serviço público). A Aegean tornou-se membro da Star Alliance em 30 de Junho de 2010 (2).

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A Olympic é controlada exclusivamente pela Marfin e é constituída por três entidades:

(7)

A operação incide sobre a aquisição do controlo conjunto de uma nova empresa e constitui, por conseguinte, uma concentração na acepção do artigo 3.o, n.o 1, alínea b), do Regulamento das concentrações.

(8)

A operação reveste dimensão da UE, na acepção do artigo 1.o, n.o 3, do Regulamento das concentrações.

(9)

Após a primeira fase de investigação, a Comissão concluiu que a operação era abrangida pelo âmbito de aplicação do Regulamento das concentrações e manifestou sérias dúvidas quanto à sua compatibilidade com o mercado interno e com o Acordo EEE. Assim, em 30 de julho de 2010, a Comissão deu início a um processo nos termos do artigo 6.o, n.o 1, alínea c), do Regulamento das concentrações.

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A segunda fase da investigação de mercado confirmou a existência de problemas de concorrência em diversos mercados e levam à adopção de uma comunicação de objecções, em 20 de outubro de 2010. As partes tiveram oportunidade de apresentar as suas observações numa resposta escrita à comunicação de objecções e numa audição oral realizada, em 11 de novembro de 2010. Em 18 de novembro de 2010 foi enviada às partes uma comunicação de objecções adicional e, em 6 de dezembro de 2010, a Comissão enviou às partes uma carta de comunicação de factos.

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Em 12 de novembro de 2010, as partes apresentaram compromissos, nos termos do artigo 8.o, n.o 2, do Regulamento das concentrações. Os compromissos foram alterados em três ocasiões, tendo um conjunto final de compromissos sido apresentad em 6 de dezembro de 2010. A Comissão procedeu a duas consultas de mercado a fim de consultar os intervenientes no mercado sobre a eficácia dos compromissos propostos.

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Em 26 de janeiro de 2011, a Comissão adoptou uma decisão nos termos do artigo 8.o, n.o 3, do Regulamento das concentrações que declarava a operação incompatível com o mercado interno e com o Acordo EEE (a «decisão»).

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A operação é apreciada com base na abordagem «ponto de origem/ ponto de destino» (O&D), em que cada O&D constitui um mercado distinto com as suas próprias características, em termos de estrutura de passageiros e de especificação dos produto.

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A Comissão estabelece tradicionalmente uma distinção entre duas categorias de passageiros em função da sensibilidade ao factor preço. Os passageiros sensíveis ao factor tempo (indiferentes ao factor preço) tendem a viajar por razões profissionais, exigem frequentemente bilhetes com uma grande flexibilidade (como a anulação sem custos e a alteração da hora de partida, etc.) e estão dispostos a pagar preços mais elevados por esta flexibilidade. Os passageiros indiferentes ao factor tempo (sensíveis ao factor preço) viajam predominantemente por razões de lazer ou para visitar familiares e amigos, reservam geralmente com grande antecedência e, em geral, não exigem uma reserva muito flexível.

(15)

A investigação de mercado revelou que os passageiros sensíveis ao factor tempo e os passageiros indiferentes a esse factor constituem dois grupos distintos de passageiros. Contudo, para efeitos da presente decisão, a questão de saber se os passageiros sensíveis ao factor tempo e os passageiros indiferentes a esse factor pertencem a dois mercados distintos ou se deve ser definido um único mercado que englobe todos os passageiros pode ser deixada em aberto, uma vez que a apreciação da concorrência é a mesma independentemente da definição exacta de mercado.

(16)

Ao definir os mercados O&D relevantes para os serviços de transporte aéreo, a Comissão considerou anteriormente outras alternativas de transporte, na medida em que sejam substituíveis das viagens aéreas nas rotas em causa (concorrência intermodal).

(17)

No caso em apreço, as partes alegaram que a concorrência intermodal dos ferries é relevante na ligações Atenas–Herakleion, Atenas–Chania, Atenas–Rhodes, Atenas–Mykonos, Atenas–Santorini, Atenas–Mytilini, Atenas–Chios, Atenas–Kos e Atenas–Samos desde que os ferries sejam incluídos no mercado relevante juntamente com os serviços aéreos. Do mesmo modo, os serviços ferroviários deverão ser incluídos no mercado relevante na rota Atenas–Tessalónica.

(18)

No entanto, a investigação de mercado revelou que, de forma geral, o transporte por ferries é um substituto distante das viagens aéreas em todas as ligações problemáticas uma vez que os serviços de ferries oferecem produtos consideravelmente diferentes dos serviços aéreos com importantes diferenças a nível dos elementos concorrenciais, tais como o preço, a duração média da viagem, a disponibilidade de horários, bem como a qualidade, facilidade e fiabilidade do serviço. A investigação de mercado revelou igualmente que nem a Aegean nem a Olympic Air têm em conta os ferries na fixação dos preços.

(19)

Além disso, a investigação de mercado demonstrou também a existência de diferenças consideráveis entre os serviços ferroviários e os serviços aéreos no que respeita a parâmetros concorrenciais importantes, tais como a duração da viagem, o nível de frequências e a qualidade e a facilidade de serviço e que o comboio não é considerado como um condicionalismo relevante pela Aegean e pela Olympic Air, bem como pelas suas concorrentes.

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Conclui-se que, no que se refere aos passageiros sensíveis ao factor tempo, os serviços de ferry e os serviços aéreos constituem dois mercados distintos, com excepção da ligação Atenas–Mykonos. Nesta ligação Atenas-Mykonos os serviços aéreos e os serviços de ferry fazem parte do mesmo mercado do produto no que respeita aos passageiros sensíveis ao factor tempo. No que se refere aos mercados relativos aos passageiros indiferentes ao factor tempo e a todos os passageiros, a questão de saber se os serviços aéreos e os serviços de ferry pertencem ao mesmo mercado pode ser deixada em aberto para efeitos da presente decisão, excepto no que respeita às ligações Atenas-Rodes e Atenas-Mykonos uma vez que a apreciação em termos de concorrência não é alterada em função da inclusão ou não dos serviços de ferry no mercado relevante. Isto explica-se, tal como será demonstrado na análise por ligação, pelo facto de os serviços de ferry serem apenas substitutos distantes dos serviços aéreos nas ligações em causa. Na ligação Atenas-Mykonos, os serviços aéreos e de ferry fazem parte do mesmo mercado do produto no que respeita aos mercados para os passageiros indiferentes ao factor tempo e para todos os passageiros. Na ligação Atenas–Rodes, os serviços aéreos e de ferry não fazem parte do mesmo mercado do produto no que respeita aos mercados para os passageiros indiferentes ao factor tempo e para todos os passageiros.

(21)

Do mesmo modo, em relação à ligação Atenas–Tessalónica, a investigação de mercado revelou que o comboio não constitui uma verdadeira alternativa aos serviços aéreos nessa rota, uma vez que a qualidade dos serviços ferroviários é substancialmente inferior à dos serviços aéreos. Por conseguinte, os serviços ferroviários não devem ser incluídos no mercado relevante para todos os segmentos de passageiros na ligação Atenas-Tessalónica.

(22)

A Olympic Air e a Aegean estão actualmente a concorrer no mercado para a atribuição de ligações sujeitas a OSP na Grécia, que são atribuídas pela HCAA no âmbito de um concurso.

(23)

Uma vez que a operação não é susceptível de entravar de forma significativa a concorrência efectiva nesse mercado, independentemente da definição exacta do mercado, a Comissão deixou em aberto a definição exacta do mercado do produto e do mercado geográfico no que se refere à atribuição das ligações sujeitas a OSP na Grécia.

(24)

A operação produziu efeitos verticais ao mercado da assistência em terra em vários aeroportos gregos.

(25)

Segundo os precedentes neste mercado, o mercado do produto relevante para a prestação dos serviços de assistência em terra engloba a assistência aos passageiros e aos aviões. A Comissão deixou em aberto a definição exata do mercado geográfico na decisão, uma vez que a operação não é susceptível de entravar significativamente a concorrência efectiva em relação no mercado da assistência em terra independentemente da definição precisa do mercado geográfico.

(26)

A operação afetou outros mercados, a saber, os mercados de manutenção, de reparação e de revisão («MRO»), serviços de fornecimento de refeições a bordo e venda de passagens aéreas a operadores turísticos. A definição precisa do mercado relevante relativa a todos estes mercados foi deixada em aberto na decisão, uma vez que a operação não é susceptível de entravar significativamente a concorrência efetiva, no que respeita a qualquer um desses mercados, independentemente da definição exata do mercado.

(27)

Na sua apreciação dos efeitos na concorrência de uma operação de concentração, a Comissão deve comparar a situação após a operação com a situação que existiria provavelmente na ausência da operação («análise contratual»).

(28)

As partes alegaram que o mercado grego é demasiado reduzido para permitir que duas companhias concorrentes que prestam um serviço completo como a Aegean e a Olympic Air possam exercer as suas actividades de forma viável, pelo que todas as ligações podem ser eficazmente exploradas por uma única transportadora. Por conseguinte, as partes alegam que é pouco provável que, na ausência da operação, a Aegean e a Olympic Air tivessem continuado a concorrer nalgumas rotas internas e internacionais.

(29)

De acordo com a investigação de mercado, não há razões para crer que o mercado grego não possa manter a atividade de mais de uma companhia aérea, possivelmente com diferentes modelos empresariais. A análise da situação concorrencial que existiria provavelmente na ausência da operação conclui que a Aegean e a Olympic Air podiam operar ambas no mercado grego, possivelmente de forma reestruturada ou numa dimensão reduzida.

(30)

Na ausência da operação, a Aegean e a Olympic Air iriam provavelmente continuar, num futuro previsível, a concorrer nas dez rotas domésticas gregas Atenas–Chania, Atenas–Kos, Atenas–Mykonos, Atenas–Rhodes, Atenas–Samos, Atenas–Mytilini, Atenas–Herakleion, Atenas–Chios, Atenas–Santorini e Atenas–Tessalónica. Consequentemente, a Comissão apreciou os efeitos da eliminação da concorrência nessas rotas domésticas.

(31)

No que se refere às rotas internacionais afetadas pela operação, a questão da situação que provavelmente existiria na ausência da operação de concentração foi deixada em aberto, uma vez que a concentração proposta não entravaria de forma significativa a concorrência efetiva em qualquer das rotas internacionais.

(32)

No período de janeiro a junho de 2010, a Olympic Air e a Aegean, em conjunto, controlavam [90-100 %] dos passageiros que viajam em rotas domésticas gregas e [30-40 %] dos passageiros que viajam em rotas internacionais da AIA.

(33)

Com base numa definição do mercado que exclua os ferries e o transporte ferroviários nas ligações em que estes modos de transporte estejam disponíveis, a operação conduziria a quotas de mercado combinadas muito elevadas, atingindo em muitos casos 100 %.

(34)

Se se considerar que os mercados relevantes abrangem os outros modos de transporte (ferry ou comboio em função da ligação), as quotas de mercado combinadas da Aegean e a Olympic Air seriam significativamente inferiores. Contudo, dada a reduzida pressão concorrencial que os outros modos de transporte exercem sobre os serviços aéreos, devido às características muito diversas dos produtos, essas quotas de mercado sobrestimariam a importância dos outros meios de transporte e subestimariam consideravelmente a pressão concorrencial efectivamente exercida pela Aegean e a Olympic Air uma sobre a outra.

(35)

Por outro lado, a Marfin, através da sua filial Attica, controla exclusivamente duas empresas de ferries activas na Grécia, a saber, a Blue Star Ferries e a Superfast Ferries. Assim, a pressão concorrencial destes serviços de ferry sobre a entidade resultante da concentração é limitada pelo facto de serem controlados pela Marfin.

(36)

A Aegean e a Olympic Air mantêm uma relação concorrencial muito estreita. Este facto diferencia-as claramente das outras companhias aéreas domésticas, com actividades em muito menor escala, e dos operadores de ferries domésticos que oferecem produtos diferentes dos da Aegean e da Olympic Air em vários parâmetros concorrenciais importantes e cujo sistema de fixação de preços é menos sofisticado nas rotas internas.

(37)

Tendo analisado documentos internos da Aegean e da Olympic Air, a Comissão verificou que o abandono das rotas Atenas–Kefallonia, Atenas–Limnos, Atenas–Sofia, Atenas–Bucareste, Atenas–Ioannina, Atenas–Kavala, Atenas–Tirana, Atenas–Vienna, Atenas–Corfu, Tessalónica–Chania, Tessalónica–Herakleion, Tessalónica–Mytilini, Tessalónica–Rodes e Atenas–Milão, quer pela Aegean quer pela Olympic Air, na sequência do anúncio da operação, já tinha sido considerado antes do início das negociações da operação Este abandono das operações não foi, portanto, considerado específico da concentração.

(38)

Por conseguinte, a Comissão não analisará estas rotas, com excepção da rota Atenas-Corfu onde se concluiu que a operação eliminaria a potencial concorrência entre a Aegean e a Olympic Airs.

(39)

A operação entravaria de forma significativa a concorrência efetiva devido à eliminação da concorrência real em nove rotas domésticas: Atenas–Tessalónica, Atenas–Herakleion, Atenas-Chania, Atenas–Rodes, Atenas–Santorini, Atenas–Mytilini, Atenas–Chios, Atenas–Kos Atenas–Samos, independentemente da questão de saber se os mercados são definidos para os passageiros sensíveis ao factor tempo, os passageiros indiferentes a este factor ou para todos os passageiros [estes dois últimos mercados incluindo, possivelmente, os serviços de ferry  (4)].

(40)

Com efeito, no que se refere aos passageiros sensíveis ao factor tempo para quem os ferries não constituem, claramente, uma alternativa, a operação teria criado um monopólio de facto e eliminado a concorrência entre dois concorrentes particularmente próximos em todas estas rotas, com excepção da rota Atenas-herakleion em que Sky Express opera um serviço de reduzida dimensão. Efectivamente, a Athens Airways cessou as suas operações em setembro de 2010 e nenhuma outra companhia aérea regular opera nestas rotas domésticas gregas. Mesmo que a Athens Airways retomasse as operações, não é provável que exercesse uma pressão suficiente sobre a entidade resultante da concentração, tendo em conta a reduzida dimensão das suas operações. O mesmo se pode dizer da Sky Express na rota Atenas-Herakleion em que a oferece actualmente uma frequência diária, comparativamente a dez vezes mais para a Aegean e Olympic em conjunto.

(41)

No que diz respeito aos passageiros indiferentes ao factor tempo, a decisão estabelece uma distinção entre as rotas em que o serviços intermodais não fazem parte do mesmo mercado que os serviços aéreos (Atenas–Tessalónica e Atenas–Rodes) e todas as outras rotas problemáticas em que a questão da inclusão dos serviços de ferry no mesmo mercado foi deixada em aberto:

(42)

No que respeita ao eventual mercado que englobe todos os passageiros, as conclusões para o segmento dos passageiros indiferentes ao factor tempo, são aplicadas mutatis mutandis, embora os níveis das quotas de mercado efetivas difiram ligeiramente.

(43)

A investigação de mercado revelou igualmente que a operação conduziria à eliminação da concorrência potencial entre a Aegean e a Olympic Air na rota Atenas–Corfu. Isto porque a Aegean e a Olympic Air são potenciais concorrentes nesta rota devido nomeadamente à sua base no aeroporto internacional de Atenas e ao facto de a rota ter historicamente uma procura suficiente para suportar as operações de (pelo menos) duas companhias aéreas.

(44)

A Comissão conclui que a operação entravaria significativamente uma concorrência efectiva no mercado interno ou numa parte substancial deste, na acepção do artigo 2.o, n.o 3, do Regulamento das concentrações, em especial como resultado da criação de uma posição dominante no que diz respeito aos eventuais mercados dos passageiros sensíveis ao factor tempo nas rotas Atenas–Tessalónica, Atenas–Rodes Atenas–Santorini Atenas–Herakleion Atenas–Chania, Atenas–Mytilini, Atenas–Chios, Atenas–Kos Atenas–Samos e nas rotas Atenas–Tessalónica e Atenas-Rodes, no que se refere aos possíveis mercados para os passageiros indiferentes ao factor tempo e para todos os passageiros. Para os mercados em que os serviços de ferry podem fazer parte do mercado relevante, designadamente, os possíveis mercados para os passageiros indiferentes ao factor tempo e para todos os passageiros na rotas Atenas-Herakleion, Atenas–Chania, Atenas–Santorini, Atenas–Mytilini, Atenas–Chios Atenas–Kos Atenas–Samos não é necessário concluir definitivamente sobre a criação de uma posição dominante, uma vez que, mesmo na ausência de uma posição dominante, a operação é susceptível de entravar de modo significativo uma concorrência efectiva no mercado interno, devido à eliminação da relação concorrencial particularmente próximo entre a Aegean e a Olympic Air e, portanto, das pressões concorrenciais importantes que ambas as companhias aéreas exercem entre si antes da operação.

(45)

Por outro lado, a operação é susceptível de entravar significativamente a concorrência no mercado interno, impedindo a entrada de um novo operador credível na rota Atenas–Corfu.

(46)

Em contrapartida, não foram detectados quaisquer problemas de concorrência nas outras rotas internas e internacionais, relativamente às quais a Aegean e a Olympic Air se encontram atualmente em concorrência. Isso deve-se ao facto de, nessas outras rotas, a entidade resultante da concentração continuar a enfrentar uma concorrência suficiente após a operação.

(47)

A decisão também analisou em que medida a eventual entrada no mercado após a operação é susceptível de exercer uma pressão sobre o comportamento da entidade resultante da concentração nas rotas em que a concorrência entre a Aegean e a Olympic Air seria eliminada ou reduzida de forma significativa como resultado da operação. Para que uma entrada seja considerada uma pressão concorrencial suficiente deve ser demonstrado que é provável, suficiente e que ocorre em tempo útil para restaurar a pressão concorrencial que a Aegean e a Olympic Air continuariam a exercer entre si na ausência da operação.

(48)

A investigação de mercado revelou que existe um certo número de obstáculos importantes à entrada e/ou à expansão em todas as rotas domésticas gregas, o que, no seu conjunto, torna improvável que qualquer concorrente nacional ou estrangeiro entre no mercado e exerça uma pressão concorrencial credível sobre a entidade resultante da concentração após a operação. Com efeito, para poder exercer uma pressão sobre o comportamento da entidade resultante da concentração nas rotas domésticas gregas, um novo operador teria de dispor de uma base no aeroporto internacional de Atenas e de desenvolver uma marca cuja notoriedade fosse semelhante à da Aegean e da Olympic Air. Além disso, o novo operador teria que fazer face a elevados custos irrecuperáveis, ter acesso ao tráfego de ligação nacional e internacional e criar uma rede de canais de distribuição na Grécia.

(49)

A Comissão concluiu que, após a operação, nenhuma entrada no mercado interno grego seria provável, suficiente e realizada em tempo útil para exercer pressão sobre a entidade resultante da concentração.

(50)

A decisão conclui que é improvável que a operação de concentração dê origem a um entrave significativo da concorrência efetiva no que diz respeito ao mercado de atribuição das rotas sujeitas a OSP na Grécia, dado que a entidade resultante da concentração continuará a enfrentar a concorrência de outros operadores estabelecidos neste mercado, ou seja, a Sky Express e a Astra.

(51)

Além disso, duas companhias aéreas, a Danish Air Transport e a Carpatair da Roménia, manifestaram um interesse evidente em participar no próximo concurso para a adjudicação de rotas OSP gregas e a investigação de mercado confirmou que, ao contrário do que acontece com os voos regulares, as companhias aéreas pode iniciar operações nas rotas OSP numa escala relativamente pequena.

(52)

A Comissão analisou a questão decorrente das relações verticais entre o mercado da assistência em terra e o mercado dos transportes aéreos, bem como a probabilidade de, após a operação, existir coordenação entre a Olympic Handling, a Goldair (em que a Vassilakis detém um investimento) e os concorrentes independentes, Swissport International e Swissport Hellas Sud.

(53)

A investigação de mercado revelou que, ainda que a entidade resultante da concentração tentasse influenciar o comportamento da Goldair no mercado, a Swissport estaria em condições de contrariar qualquer esforço de coordenação. Com efeito, a Swissport é um operador forte e credível no mercado grego da assistência em terra, em que prossegue de forma agressiva a conquista de quotas de mercado.

(54)

Por conseguinte, a Comissão concluiu que a operação não é susceptível de dar origem a efeitos coordenados, uma vez que a estrutura de mercado após a realização da operação não incentivará os participantes no mercado a celebrar acordos colusórios. No que diz respeito à relação vertical entre a assistência em terra e os transportes aéreos, a investigação de mercado não forneceu indicações no sentido de a operação projectada dar origem a quaisquer efeitos verticais.

(55)

Consequentemente, a operação não é susceptível de entravar significativamente a concorrência efectiva no mercado da prestação de serviços de assistência em terra na Grécia.

(56)

Os resultados do investigação de mercado indicam que a operação não é susceptível de entravar significativamente a concorrência efectiva no mercado dos serviços de manutenção, de reparação e de revisão e de refeições a bordo (que têm uma relação vertical com o mercado dos transportes aéreos de passageiros) nem no mercado da venda de passagens aéreas a operadores turísticos em que a Olympic apenas tem uma presença limitada.

(57)

Tal como estabelecido nas Orientações relativas às concentrações horizontais, incumbe às partes demonstrar que os ganhos de eficiência invocados contrabalançam os efeitos anticoncorrenciais de uma concentração. As partes deverão demonstrar que estão preenchidas as três condições cumulativas seguintes: i) os ganhos de eficiência têm de beneficiar os consumidores, ii) os ganhos de eficiência são específicos da concentração e iii) os ganhos de eficiência são verificáveis (5).

(58)

As partes não demonstraram que as condições acima mencionadas estão preenchidas no presente caso.

(59)

A Comissão também analisou a situação financeira geral das partes.

(60)

A apreciação da Comissão conclui que as perspectivas da Aegean são positivas, independentemente da operação.

(61)

No que diz respeito à situação geral da Olympic Air, apurou-se que tinha vindo a sofrer perdas. Em especial, a Olympic Air, uma empresa em fase de arranque, adotou uma estratégia de preços agressiva que teve impacto nas suas receitas. Contudo, a investigação da Comissão revelou que a Olympic Air está a adoptar medidas de reestruturação e a sua rendibilidade tem vindo a melhorar de forma contínua.

(62)

É, pois, provável que, sujeita a novas medidas de reestruturação, os resultados financeiros da Olympic Air melhorem ainda mais no futuro previsível. Além disso, a Olympic Air pertence à Marfin e, portanto, a sua situação financeira deve ser perspetiva no contexto mais vasto da situação financeira da sua empresa-mãe, a Marfin. Considerando o nível dos custos ligados a uma hipotética saída da Olympic Air do mercado, a Marfin tem todo o interesse em continuar a financiar a sua filial ou em vendê-la, em vez de suportar as perdas financeiras.

(63)

Embora as partes não o tenham solicitado, a Comissão decidiu analisar a situação da Olympic em função dos três critérios enunciados no ponto 90 das Orientações relativas às concentrações horizontais (6). Neste contexto, a investigação de mercado revelou que:

(64)

A decisão concluiu, por conseguinte, que não se pode considerar que a deterioração da estrutura concorrencial decorrente da operação não seria diretamente causada pela operação.

(65)

A fim de remediar os problemas de concorrência identificados pela Comissão, as partes apresentaram compromissos que foram modificados em três ocasiões. Todas as versões dos compromissos apresentados pelas partes têm uma característica comum; consistem todos principalmente na oferta de libertar um certo número de faixas horárias em vários aeroportos gregos ligando as rotas em que foram identificados problemas de concorrência. Estas medidas de correção relativas às faixas horárias foram acompanhadas por certos compromissos acessórios, como por exemplo oferecer aos novos operadores a) Celebrar um acordo interlinha (7) com a entidade resultante da concentração nas rotas problemáticas e b) Serem integradas no programa de passageiros frequentes da entidade resultante da concentração para o(s) par(es) de cidades identificado(s) explorado(s) pelo novo operador.

(66)

Os compromissos relativos às faixas horárias previam a concessão de direitos adquiridos sobre as faixas horárias transferidas após a utilização das faixas horárias pelo novo operador durante [0-6] temporadas IATA consecutivas (8). As faixas transferidas situar-se-iam no espaço temporal de [0-15] minutos do horário solicitado pelo novo operador.

(67)

Além disso, as partes propuseram dar acesso, em condições não discriminatórias, à assistência em terra e aos serviços de manutenção, reparação e revisão prestados pela entidade resultante da concentração no AIA ou em qualquer aeroporto de destino para as nove rotas anteriormente citadas.

(68)

Os compromissos deviam entrar em vigor em (confidencial), ou até que os novos operadores adquirissem nas rotas em causa uma quota de mercado agregado de (confidencial).

(69)

A Comissão efetuou duas investigações de mercado para recolher as opiniões dos participantes no mercado relevante sobre a eficácia das medidas de correcção propostas.

(70)

Neste caso, os principais obstáculos à entrada não dizem respeito à disponibilidade de faixas horárias, nem às demais características abordada pelos compromissos acessórios. Com efeito, dada a ausência de congestionamento na maior parte dos aeroportos, no presente caso, as autoridades relevantes dos aeroportos disponibilizam gratuitamente suficientes faixas horárias. O teste de mercado não revelou quaisquer planos credíveis de entrada quer por parte de companhias de aviação internacionais quer por parte de companhias domésticas gregas. Por conseguinte, não ocorrerá qualquer entrada provável, suficiente e em tempo útil para exercer pressão sobre o comportamento em matéria de fixação de preços da entidade resultante da concentração após a operação.

(71)

Tal como em casos anteriores, foi tido em conta na apreciação a circunstância atenuante de a Grécia se encontrar em crise oque pode ter impacto nos planos de entrada efectiva de novos operadores potenciais.

(72)

A concentração notificada através da qual o Grupo Vassilakis, o Marfin Investment Group e o grupo Laskaridis adquirem, na acepção do artigo 3.o, n.o 1, alínea b), do Regulamento das concentrações, o controlo conjunto de uma nova entidade resultante de uma concentração que inclui as actividades da Aegean Airlines SA e da Olympic Air SA, da Olympic Handling SA e da Olympic Engineering SA, é declarada incompatível com o mercado interno e com o Acordo EEE.