2.9.2011   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

C 259/6

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considera que os objectivos do Livro Branco deveriam ser discriminados em objectivos intercalares a mais curto prazo para dar aos responsáveis políticos um quadro de orientação claro sobre as acções a realizar no âmbito do seu mandato;

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advoga a completa internalização dos custos externos de todos os modos de transporte através da tributação harmonizada e da afectação dessa receita fiscal à criação de um sistema de transporte integrado e eficiente;

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sublinha, no atinente à transferência modal dos transportes rodoviários para os ferroviários, os fluviais e os marítimos, que os objectivos do Livro Branco não são suficientes e exorta a Comissão Europeia a propor um programa mais ambicioso;

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é a favor de uma «cintura azul» como primeiro passo para a criação de um sistema robusto de serviços marítimos, que deverá ser complementado pelo relançamento das auto-estradas do mar, e lamenta que, relativamente ao transporte marítimo, o Livro Branco de 2011 seja menos ambicioso do que o de 2001;

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defende a criação de incentivos para a elaboração de planos sustentáveis de mobilidade urbana e apela para que se tenha em maior consideração a ligação entre a política de transportes e o ordenamento do território;

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apoia o recurso às euro-obrigações como instrumento de financiamento das infra-estruturas de transporte necessárias à realização da RTE-T;

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faz notar que a internalização dos custos externos, a eliminação das distorções fiscais e das subvenções injustificadas e o exercício de uma concorrência livre e sem distorções devem fazer parte do futuro modelo europeu dos transportes, que deve assentar na sintonização das escolhas de mercado com os imperativos de sustentabilidade.

Relator

António COSTA (PT-PSE), presidente da Câmara Municipal de Lisboa

Texto de referência

Livro Branco: Roteiro do espaço único europeu dos transportes — Rumo a um sistema de transportes competitivo e económico em recursos

COM(2011) 144 final

1.

entende que o Livro Branco de 2011 intitulado Roteiro do espaço único europeu dos transportes – Rumo a um sistema de transportes competitivo e económico em recursos responde às questões essenciais para o futuro da política europeia de transportes e para os sistemas de transportes do continente. Neste ponto, o Comité é de opinião que a política de transportes proposta deverá integrar os objectivos mais gerais definidos na União Europeia ao abrigo da Estratégia Europa 2020, bem como os objectivos de sustentabilidade ambiental definidos em grande medida para combater as alterações climáticas. Deverá ainda promover o reforço da coesão social e territorial numa União Europeia globalizada;

2.

assinala que os órgãos de poder local e regional detêm competências importantes em matéria de política de transportes. Partilham não só a responsabilidade por domínios tais como a manutenção da rede de infra-estruturas rodoviárias, a política de estacionamento, a acessibilidade e os transportes públicos, mas velam igualmente pelo respeito das normas ambientais estabelecidas, por exemplo, as relativas à qualidade do ar. É, portanto, indispensável o seu envolvimento no âmbito de uma abordagem de governação a vários níveis;

3.

observa que o Livro Branco faz referência às cidades. O CR propõe que se indique igualmente, para além destas, as regiões e/ou aglomerações urbanas. Com efeito, em muitos Estados-Membros, o elemento decisivo para a política de mobilidade não é tanto a fronteira municipal mas sobretudo a aglomeração urbana;

4.

considera o Livro Branco de 2011 um documento muito ambicioso, tanto mais que nenhum dos principais objectivos do Livro Branco de 2001 foi alcançado, o que não é surpreendente. Certos objectivos ambiciosos a longo prazo deveriam, no entanto, ser discriminados em objectivos intercalares a mais curto prazo para dar aos responsáveis políticos nacionais e regionais um quadro de orientação claro sobre as acções a realizar no âmbito do seu mandato;

5.

assinala que é necessário e legítimo desenvolver previsões para o futuro, dado que as decisões de hoje são determinantes para os transportes nas próximas décadas. Neste contexto, convém ter em mente que as previsões para várias décadas são sempre muito imprecisas;

6.

crê que o equilíbrio entre modos de transporte está indissociavelmente ligado à questão da internalização dos custos externos e é directamente influenciado pelas políticas de tarifação pelo uso das infra-estruturas de transporte públicas; apoia inequivocamente a visão do Livro Branco de um modelo transparente e de aplicação geral para o cálculo das tarifas de utilização das infra-estruturas para todos os modos de transporte, advoga a completa internalização dos custos externos e deseja que todas as receitas obtidas com a aplicação da legislação europeia destinada a melhorar a integração dos custos externos (por exemplo, a Directiva «Eurovinheta») sejam afectas à criação de um sistema de transporte integrado e eficiente que tenha na devida conta a especificidade das regiões ultraperiféricas e das ilhas;

7.

neste contexto, e em particular no tocante aos modos de transporte aéreo e marítimo, estima que deve procurar-se um equilíbrio entre a preservação rigorosa do ambiente e o custo suplementar enorme que isso acarreta para as ilhas e as regiões ultraperiféricas, totalmente dependentes destas modalidades de transporte e, não obstante, muito empenhadas na redução das emissões;

8.

congratula-se com o facto de a Comissão Europeia encorajar, na prática, a transferência modal do transporte rodoviário para o transporte ferroviário, fluvial e marítimo, ao mesmo tempo que insiste na internalização dos custos externos de todos os modos de transporte tais como a poluição atmosférica, a congestão e o ruído;

9.

assinala que, no passado, a Comissão chamou a atenção para o facto de os custos externos dos acidentes já serem efectivamente internalizados mediante os prémios pagos às companhias de seguros. O Comité questiona este ponto de vista e insta, portanto, a Comissão a apresentar modelos de cálculo para a internalização dos custos dos acidentes que tenham em conta todos os custos ocasionados por acidentes;

10.

apraz-lhe que o Livro Branco inclua também medidas para promover hábitos de viagem mais sustentáveis, para intensificar a vontade de adoptar novos modos de transporte e novas tecnologias e para facilitar a aceitação da internalização completa das externalidades no custo total da mobilidade. A UE tem um papel importante a desempenhar nos esforços para obter a compreensão e a aceitação das medidas que os poderes locais e regionais devem adoptar para resolver os problemas de circulação nas aglomerações urbanas;

11.

lamenta que o Livro Branco não dê o devido realce à acessibilidade, à mobilidade das pessoas e à noção fundamental de coesão territorial em matéria de transportes, designadamente no que diz respeito às regiões periféricas, ultraperiféricas e insulares. Ora, não haverá um espaço único de transporte europeu sem garantia para as empresas e os cidadãos de condições equitativas de acesso aos territórios;

12.

assinala que o trabalho político do CR ao longo da última década assume uma posição clara quanto aos princípios e políticas que devem guiar a actual política europeia de transportes e entende, por isso mesmo, que deverá ser dada a devida importância a estes contributos ao definir a política europeia de transportes para os próximos anos;

13.

observa que, por princípio, um sistema de mobilidade eficiente, sustentável e com baixas emissões é um direito cívico e, ao mesmo tempo, um factor essencial da economia, do bem-estar e da qualidade de vida. Para permitir um desenvolvimento mais eficaz da infra-estrutura, importa encorajar a simplificação das normas em matéria de planeamento;

14.

acolhe favoravelmente a análise que o Livro Branco faz das tendências e dos desafios com elas relacionados que afectarão o sector dos transportes nas próximas décadas. Um diagnóstico fiável das tendências que afectam o sector dos transportes é uma condição indispensável para a definição das melhores políticas de transporte. Neste ponto, o Livro Branco reflecte a maioria das divergências conceptuais que devem ser levadas em conta no debate sobre o futuro do sistema europeu de transportes;

15.

deseja, porém, matizar a afirmação da Comissão Europeia de que «restringir a mobilidade não é solução», mesmo sabendo que os transportes têm uma importância fundamental para a competitividade da União Europeia. É claro que os transportes têm que responder às aspirações à mobilidade individual e à realização das trocas económicas. No entanto, há que sensibilizar mais as empresas, em especial, para a necessidade de agruparem viagens, de tirarem partido do potencial das deslocalizações e de utilizarem os processos e as tecnologias que contribuem para optimizar o transporte (por exemplo, teletrabalho, videoconferências, optimização da localização geográfica);

16.

apoia os dez objectivos para um sistema de transportes competitivo e económico em recursos definidos no Livro Branco, bem como a sua utilização enquanto valores de referência para a obtenção de uma redução de 60 % das emissões de gases com efeito de estufa; assim, recomenda que este objectivo geral seja também incluído na lista dos objectivos apresentados no Livro Branco; além disso, defende que os objectivos propostos sejam complementados por metas adicionais relativas à redução da dependência do petróleo, à redução do ruído e à atenuação da poluição atmosférica;

17.

apoia os objectivos de reduzir para metade, até 2030, o número de veículos automóveis de motorização convencional utilizados no transporte urbano, de os retirar de circulação nas cidades até 2050 e de descarbonar quase completamente a logística nos grandes centros urbanos até 2030, recorrendo inclusivamente a instrumentos fiscais, embora considere estes objectivos muito ambiciosos. Por isso o Comité das Regiões considera que é necessário fixar metas intercalares que permitam estabelecer um roteiro (roadmap) da execução das medidas, a monitorização da sua execução e a avaliação dos resultados alcançados;

18.

regozija-se pelo facto de a Comissão Europeia estar empenhada em avançar para a plena aplicação dos princípios do «utilizador-pagador» e do «poluidor-pagador» e, por conseguinte, em acabar com as distorções que entravam a justa concorrência entre os modos de transporte com base na internalização dos custos externos. Apoia a internalização total dos custos sociais e ambientais (nomeadamente acidentes, poluição atmosférica, ruído e congestão) através da tributação harmonizada de todos os modos de transporte e da afectação dessa receita fiscal à criação de um sistema de transporte integrado e eficiente;

19.

acolhe favoravelmente a inclusão no Livro Branco de várias propostas apresentadas pelo CR nos seus pareceres mais recentes sobre mobilidade urbana. Neste aspecto, o Comité apoia o objectivo da Comissão no sentido de criar incentivos para optimizar e minimizar a circulação de carros e camiões convencionais nas cidades e concorda que as grandes frotas urbanas de autocarros, táxis e furgonetas de distribuição são ideais para testar a introdução de veículos ecológicos. A Comissão refere acertadamente que o desenvolvimento e a rápida implantação de veículos ecológicos podem ter efeitos benéficos imediatos na redução da dependência do petróleo e na saúde, devido à melhoria da qualidade do ar nas cidades;

20.

apoia a ideia de privilegiar os modos de transporte mais ecológicos, mas insiste na necessidade de melhorar a eficácia geral e a interoperabilidade de todos os modos de transporte. Importa, no entanto, usar de cautela na avaliação das políticas activas que discriminam a favor de um modo de transporte específico e analisá-las no contexto de um modelo justo e transparente de atribuição de fundos aos transportes. Caso contrário, haverá o risco de promover soluções de transporte pouco eficazes. Por outro lado, a utilização de modos de transporte alternativos requer a existência de infra-estruturas e serviços adequados que permitam dar resposta às necessidades actuais;

21.

sem prejuízo das observações anteriores, considera que os dez objectivos para um sistema de transportes competitivo e económico em recursos que o Livro Branco apresenta são claramente muito ambiciosos; assim, entende que deveria também definir-se, em colaboração com os órgãos de poder local e regional, marcos e objectivos intermédios, tendo em conta os objectivos estratégicos complementares já definidos pela Comissão Europeia. Estes objectivos intermédios devem fazer parte de um processo de acompanhamento que garanta o êxito da visão expressa no Livro Branco;

22.

recorda, antes de mais, que a política de transporte da União Europeia deve assentar na noção de interesse geral (igualdade de acesso para todos aos meios de transporte, respeito pelos direitos sociais, integração dos custos externos, etc.);

23.

faz notar que o documento de trabalho (SEC(2011) 391) que acompanha o Livro Branco (mas publicado numa única língua) anuncia no ponto 137, relacionado com o acompanhamento do Regulamento (CE) n.o 1370/2007 relativo aos serviços públicos de transporte ferroviário e rodoviário de passageiros, que «a Comissão proporá uma iniciativa para prever concursos públicos abertos à concorrência para os contratos de serviços públicos, tendo em vista assegurar o fornecimento eficaz de serviços de elevada qualidade». Esta iniciativa deve respeitar a possibilidade de os órgãos de poder local, sob determinadas condições, prestarem eles próprios os serviços (regime in house), sem abertura à concorrência;

24.

encoraja a União Europeia a levar a cabo uma verdadeira integração das políticas de transporte dos 27 Estados-Membros (adaptação das estruturas nacionais, respeito da concorrência segundo os princípios do interesse geral, harmonização fiscal, definição de um novo quadro regulamentar aplicável aos diferentes níveis de subsidiariedade) no respeito da governação a vários níveis;

25.

realça a necessidade de reduzir a fragmentação do mercado ferroviário europeu de forma a criar uma rede ferroviária eficaz que ofereça um serviço de qualidade no que toca à duração das viagens, à fiabilidade e à capacidade. Importa, por isso, encontrar uma solução sustentável e pouco dispendiosa com vista a criar uma rede europeia competitiva de transporte ferroviário de mercadorias que dê resposta às necessidades específicas deste tipo de tráfego. Além disso, é necessário eliminar obstáculos técnicos cruciais, relacionados, por exemplo, com a bitola ferroviária. Mais, é evidente que o transporte ferroviário de mercadorias, o transporte marítimo de curta distância e, em particular, a utilização combinada dos dois modos têm o potencial de contribuir para a integração de economias regionais situadas em regiões periféricas. Neste sentido, e para assegurar o bom funcionamento destes modos de transporte sustentáveis, é também necessário desenvolver as ligações aos centros logísticos, de modo a permitir a melhor intermodalidade possível, bem como a eficácia do sistema no seu conjunto, evitando, ao mesmo tempo, uma proliferação de instalações logísticas desprovidas das características necessárias a um sistema de transportes mais orientado para a intermodalidade e a co-modalidade;

26.

saúda a ideia de reforçar uma política europeia de transporte que se baseie num conjunto de regras claro, coerente, exaustivo e estável, tanto para os utentes como para os operadores, e concorda com a utilização de tecnologias e soluções de transporte avançadas e com a construção ou renovação das infra-estruturas adequadas. Isto requer a finalização do mercado interno para serviços de transporte e a eliminação de obstáculos regulamentares, administrativos e técnicos em todos os modos de transporte, bem como o cumprimento consistente das regras da concorrência, melhores padrões de qualidade dos serviços e reforço dos direitos dos utentes;

27.

importa, neste contexto, ter em conta não só as ligações de longo curso, mas também as redes regionais subjacentes. Convém, além disso, prestar especial atenção às regiões transfronteiriças que se debatem com problemas específicos. Basta pensar aqui nas diferenças entre os sistemas de pagamento, as conexões técnicas, os horários e os quadros regulamentares;

28.

recorda, todavia, que até agora a abertura dos mercados ferroviários ainda não foi progrediu o suficiente; considera, por isso, que se deve melhorar e uniformizar as normas técnicas e jurídicas que regem o mercado do transporte ferroviário. Ao mesmo tempo, deve ser introduzida a possibilidade de co-financiamento;

29.

faz notar que as eventuais liberalização e entrada no mercado de novos operadores se deverão fazer acompanhar pela introdução de disposições que permitam aumentar as quotas de mercado dos transportes ferroviários (nomeadamente, normalizando os materiais, as condições de circulação, as normas de segurança nas redes por meio das agências europeias), considerando que só assim se fomentará a inovação e a prestação de serviços mais diversificados para benefício dos consumidores e de uma autêntica transferência modal;

30.

sublinha, no atinente à transferência modal dos transportes rodoviários para os ferroviários, os fluviais e os marítimos, que os objectivos do Livro Branco no que diz respeito à redução da quota de transportes rodoviários de mercadorias para distâncias superiores a 300 km não são suficientemente ambiciosos (redução de 30 % até 2030 e de 50 % até 2050); por conseguinte, exorta a Comissão Europeia a propor um programa ambicioso de criação de auto-estradas ferroviárias à escala de toda a UE, já que só este tipo de infra-estruturas permitirá, a longo prazo, suprimir o tráfego rodoviário de mercadorias de longa distância reforçando, ao mesmo tempo, a coesão territorial, nomeadamente com os países periféricos;

31.

apoia a execução integral da iniciativa «Céu Único Europeu» e a finalização do mercado interno para os serviços ferroviários; é igualmente a favor de uma «cintura azul» como primeiro passo para a criação de um sistema robusto de serviços marítimos, que deverá ser complementado pelo conceito das auto-estradas do mar, incluindo uma nova visão da importância dos navios como genuínas infra-estruturas móveis;

32.

entende que as ligações das regiões ultraperiféricas com o continente europeu e com os países terceiros vizinhos devem ser objecto de uma atenção especial. Estas regiões sofrem tradicionalmente de um défice de acessibilidade que as prejudica e as impede de participar plenamente no mercado único europeu e de desenvolver as suas economias nas suas zonas de inserção regional;

33.

lamenta que, relativamente à política de incentivo ao transporte marítimo, o Livro Branco de 2011 represente um retrocesso em relação ao de 2001 (que criou as «auto-estradas do mar»); lamenta, em particular, que a lista de iniciativas anexa ao Livro Branco não forneça quaisquer informações sobre o futuro das auto-estradas do mar e do programa Marco Polo;

34.

entende igualmente que as regiões com especificidades topográficas (como as regiões de montanha), em que o impacto das emissões dos transportes é muito mais grave, precisam de regulamentos e medidas próprios para reduzir o volume de tráfego e as respectivas consequências, permitindo assim evitar danos para a saúde e para o ambiente;

35.

considera que devem ser empreendidos esforços adicionais para promover soluções de transporte melhores e mais eficazes que melhorem as ligações do território continental europeu com as suas regiões insulares e ultraperiféricas, bem como as ligações de todas essas regiões com as áreas situadas além das fronteiras externas da UE;

36.

realça também que, para além de reforçar as ligações entre a Europa Ocidental e Oriental, é essencial, por motivos de coesão e de competitividade, promover ligações eficazes entre a Europa central, por um lado, e, por outro, as suas fronteiras externas e as regiões mais remotas que ligam a Europa às regiões do Mediterrâneo e do Atlântico. Neste ponto, o CR destaca a importância crucial que os portos e aeroportos e as suas ligações com o interior revestem para a integração da UE no mercado global, designadamente com regiões da África, América e Ásia, bem como o potencial estratégico das ilhas atlânticas enquanto plataformas logísticas de transporte;

37.

salienta que também estão a ser envidados grandes esforços no sentido de desenvolver de forma eficaz os cinco grandes eixos de transporte definidos pela Comissão Europeia nas orientações para os transportes na Europa e nos países vizinhos. Neste contexto, o eixo central requer, da parte da UE e dos países vizinhos implicados, esforços adicionais. É de louvar o objectivo de tornar mais flexível a rede de base que se encontra em elaboração no âmbito da RTE-T. Para isso, são necessários métodos de avaliação transparentes que garantam tanto a segurança dos investimentos a realizar como a actualização constante da RTE-T;

38.

acolhe positivamente a proposta de revisão do Regulamento relativo às faixas horárias, para promover uma utilização mais eficiente da capacidade aeroportuária. Todavia, antes de se tomar decisões finais sobre novos horários de funcionamento, é vital um estudo cuidado, especialmente no caso de aeroportos localizados dentro de zonas urbanas, onde o impacto ambiental é mais significativo;

39.

insiste na importância de compatibilizar a competitividade com a agenda social, usando o diálogo social para evitar os conflitos sociais que têm, comprovadamente, causado danos económicos significativos em vários sectores;

40.

louva as iniciativas propostas para aumentar a segurança através de uma abordagem exaustiva que alie a política, a legislação e o controlo da segurança no transporte aéreo e marítimo. Importa, acima de tudo, promover melhores métodos de controlo de segurança que permitam verificar um maior número de passageiros com o mínimo incómodo, respeitando, ao mesmo tempo, os direitos fundamentais dos utentes;

41.

partilha a visão da Comissão de segurança rodoviária «total», mas reconhece os vários desafios que esse objectivo coloca, bem como a elevada ambição que representa. Para tal, seria conveniente adoptar uma abordagem diferenciada estabelecendo, por exemplo, uma relação entre a intensidade do trânsito e o número de vítimas de acidentes de viação. Com efeito, há grandes diferenças entre as cidades e as regiões no atinente ao número de vítimas mortais nas estradas e às medidas já adoptadas. Uma norma geral afectaria desproporcionalmente as cidades e as regiões que tomaram já medidas eficazes que permitiram reduzir o número de vítimas de acidentes de viação. A realização da segurança rodoviária não depende apenas da tecnologia mas também do comportamento humano. Neste ponto, o CR recomenda a harmonização das inspecções periódicas aos veículos e a inclusão da educação sobre segurança rodoviária nos programas das escolas de condução europeias. Poder-se-ia aplicar uma inspecção harmonizada também a outros domínios, como por exemplo, às emissões de gases com efeito de estufa. A mudança de comportamentos pode também levar à redução do volume de tráfego e contribuir em grande medida para a melhoria da segurança dos transportes;

42.

considera que as medidas de segurança rodoviária deveriam ter por base as boas práticas disponíveis e que deveria ser possível integrá-las e adaptá-las em função da situação local; neste contexto, remete para um seu parecer anterior sobre as Orientações para a política de segurança rodoviária de 2011 a 2020;

43.

entende que, no atinente ao transporte ferroviário, deveria ser regra a aplicação em todas as linhas de caminho-de-ferro do Sistema Europeu de Gestão do Tráfego Ferroviário (ERTMS). A este propósito, convém prestar atenção especial aos trajectos transfronteiriços, nos quais as diferenças entre sistemas de segurança continuam a provocar estrangulamentos;

44.

a este respeito, reafirma o seu apoio à ideia de harmonizar as diversas definições de ferimento grave para que seja mais fácil acompanhar e avaliar a eficácia da política de segurança rodoviária; propõe, além disso, o acesso e a interoperabilidade dos registos de infracções rodoviárias, que permita levar em conta infracções cometidas noutros Estados-Membros ao impor sanções a um condutor;

45.

apoia enfaticamente a visão que o Livro Branco apresenta para uma estratégia europeia de investigação e inovação no sector dos transportes, que prevê esforços de investigação conjuntos; concorda igualmente com os domínios a abordar, a saber: eficiência dos veículos através de inovação dos motores, dos materiais e da concepção, utilização mais ecológica da energia através de inovação das fontes de energia e dos sistemas de propulsão, melhor uso das redes e maior segurança nas operações graças aos sistemas de informação e comunicação;

46.

congratula-se com a proposta apresentada no Livro Branco de fixar normas adequadas para as emissões de CO2 dos veículos de todos os modos de transporte, de definir regras de interoperabilidade das infra-estruturas de recarga de veículos ecológicos e de criar orientações e normas para as infra-estruturas de reabastecimento. Todas estas medidas devem contar com o envolvimento dos órgãos de poder local e regional;

47.

frisa a importância da política europeia para combater na raiz a poluição pelos veículos, através das normas sobre as emissões de gases com efeito de estufa e de poluição atmosférica e sonora, bem como normas para reforçar a segurança activa e passiva dos veículos. Para tal, é imprescindível articular a introdução de melhorias substanciais na técnica de veículos com o cumprimento dos valores-limite de emissão de ruído e de qualidade de ar;

48.

entende que os hábitos de viagem e de condução são fundamentais para o cumprimento dos objectivos definidos no Livro Branco e, por isso, acolhe favoravelmente todas as iniciativas referidas no documento da Comissão para sensibilizar as pessoas para as alternativas ao transporte individual convencional, bem como as medidas destinadas a melhorar o comportamento dos condutores; considera, todavia, que é necessário trabalhar mais no domínio dos hábitos de viagem, nomeadamente preparando o público europeu do futuro para adoptar novas atitudes em relação à mobilidade e adaptando as infra-estruturas de transporte adequadas;

49.

louva as propostas em matéria de mobilidade urbana incluídas no Livro Branco. A criação de planos sustentáveis de mobilidade urbana para, pelo menos, as cidades de maior dimensão foi uma importante solicitação que o CR emitiu no seu parecer sobre o Livro Verde;

50.

assinala que, segundo a Comissão, grande parte dos externalidades dos sistemas de transportes atingem sobretudo as áreas urbanas densamente povoadas. O poder local e regional é quem possui a maior capacidade para resolver esses problemas. É, pois, importante que disponha dos instrumentos necessários para o fazer. Ainda que haja que respeitar o princípio da subsidiariedade, a UE pode apoiar o trabalho do poder local e regional através de incentivos à cooperação e ao intercâmbio de experiências e da aplicação de medidas de sensibilização;

51.

defende a criação de incentivos para planos e auditorias de mobilidade urbana sustentável, mas nos quais as decisões fiquem a cargo dos órgãos de poder local e regional em causa, respeitando em pleno o princípio da subsidiariedade; reitera uma posição já anteriormente assumida a favor da introdução de um novo instrumento financeiro, no quadro das perspectivas financeiras para 2014–2020, que permita o co-financiamento dos planos de mobilidade urbana. A apresentação de uma candidatura às auditorias de mobilidade urbana poderia, por exemplo, contribuir para o processo de criação de um prémio europeu anual que recompense iniciativas ou projectos de transporte pioneiros e susceptíveis de ser reproduzidos. Esse prémio, por sua vez, poderia fazer parte de uma distinção equivalente ao regime de «bandeira azul» para toda a UE que premiasse zonas com baixos níveis de poluição e de congestão, algo que o CR já propôs anteriormente;

52.

é de opinião que cidades bem ordenadas que adoptem processos de produção mais eficientes e eliminem soluções de transporte supérfluas promovem uma maior acessibilidade às mercadorias, pessoas e serviços; assim, recomenda que o planeamento urbano e da mobilidade seja levado a cabo de forma mais integrada;

53.

acompanha com expectativa as iniciativas locais que prevêem a introdução de portagens rodoviárias urbanas e regimes de restrição de acesso e apoia a introdução de normas técnicas comuns que assegurem a interoperabilidade, de modo a evitar que estas iniciativas locais constituam novas barreiras técnicas à livre circulação no espaço da União Europeia;

54.

destaca o papel fulcral de soluções técnicas e organizacionais como as das tecnologias da informação na promoção de novos padrões de mobilidade baseados na utilização combinada de todos os modos de transporte para pessoas e mercadorias (por exemplo, sistemas de bilhética electrónicos e intermodais, documentação intermodal para o transporte de mercadorias, informação electrónica sobre itinerários, seguimento da carga, informações em tempo real sobre as entregas), a fim de optimizar a utilização dos transportes ligeiros existentes (mutualização dos veículos, desenvolvimento de veículos eléctricos para distâncias curtas, partilha e utilização conjunta de veículos, arquitectura dos transportes e das correspondências, utilização prioritária dos autocarros e dos eléctricos), sendo que a gestão do sistema local e regional de transportes constitui um desafio de monta ignorado no Livro Branco;

55.

advoga a definição de uma estratégia de transição para uma logística urbana sem emissões, conjugando aspectos de urbanismo, acesso ferroviário, marítimo e fluvial, tarifação e normas tecnológicas dos veículos através da promoção de concursos públicos agregados para aquisição de veículos hipo-emissores para as frotas comerciais (furgonetas de distribuição, táxis, autocarros, etc.);

56.

apela a que se tenha em maior consideração a ligação entre a dimensão urbana da política de transportes e o conceito mais lato de ordenamento do território, com vista não só a melhorar os transportes urbanos e as infra-estruturas mas também a lutar contra a expansão urbana e a repensar as relações entre a cidade e o seu meio ambiente imediato (urbano/rural); importa, neste contexto, colocar a tónica no reforço do transporte público de passageiros de curta distância;

57.

apoia a criação, como parte da revisão em curso da política de RTE-T, de uma «rede de base» de infra-estruturas europeias estratégicas que integre todas as regiões da União Europeia, bem como os principais pontos de referência para o transporte e a logística, e forme um espaço único europeu dos transportes. Ao criar esta rede, importa eliminar os pontos de estrangulamento e prever ligações adequadas ao mercado global;

58.

assinala que não será possível cumprir plenamente os objectivos referidos no Livro Branco se não forem disponibilizados os fundos adequados, tendo em mente as especificidades regionais da coesão nos diferentes Estados-Membros e os compromissos assumidos ao abrigo do Pacto de Estabilidade e Crescimento. Refira-se que o Livro Branco evita a questão dos recursos orçamentais e não orçamentais a afectar à política e infra-estrutura de transportes da UE. Nesse sentido, o CR apoia a proposta de recorrer a um empréstimo europeu ou às euro-obrigações como instrumentos importantes de financiamento das infra-estruturas de transporte necessárias. O CR recorda que tal investimento avultado requer uma vontade política real ao mais alto nível, sob pena de as ambições da política europeia de transportes – indispensáveis à competitividade regional – não passarem de boas intenções;

59.

observa que a política de coesão tem os seus próprios objectivos como parte de uma abordagem integrada para o desenvolvimento regional, e que não é aconselhável que o seu orçamento seja utilizado para financiar a política europeia para as redes de transportes. Todavia, é necessário favorecer a coerência entre os projectos de infra-estruturas financiados pela política de coesão e os objectivos da política europeia de transportes;

60.

insiste na necessidade de rever os recursos afectos às infra-estruturas de transporte propostos no futuro orçamento da UE e de continuar a incentivar o empenho do sector privado de forma mais transparente. Além disso, o Comité é a favor da promoção de novos instrumentos financeiros para o sector dos transportes, especialmente através do lançamento de obrigações da UE a favor de projectos;

61.

faz notar que a internalização dos custos externos, a eliminação das distorções fiscais e das subvenções injustificadas e o exercício de uma concorrência livre e sem distorções devem fazer parte do futuro modelo, que deve assentar na sintonização das escolhas de mercado com os imperativos de sustentabilidade. Assim, o Comité apoia uma abordagem que promova a tarifação e tributação inteligentes, com vista à internalização obrigatória e completa dos custos externos do transporte rodoviário e ferroviário, da poluição local, do ruído nos portos e aeroportos e da poluição atmosférica no mar. Além disso, sugere que se estude a possibilidade de internalizar obrigatoriamente os custos em todas as vias navegáveis interiores do território da UE. A escassez de alternativas no transporte de e para os territórios insulares e ultraperiféricos será tida em conta na definição da tarifação a aplicar na internalização dos custos externos dos transportes;

62.

insiste na necessidade de levar em conta os condicionalismos específicos das regiões periféricas nos futuros dispositivos de internalização dos custos externos (como a eurovinheta e outros instrumentos posteriores). Com efeito, um dispositivo que não tome em consideração a desvantagem da distância penalizará os actores e os agentes económicos dos territórios periféricos;

63.

realça que, apesar da importância desta medida, os objectivos definidos para 2016 e 2020 parecem muito ambiciosos. A experiência passada (por exemplo, a legislação relativa à eurovinheta) indica que estes serão muito difíceis de alcançar;

64.

apoia incondicionalmente a vertente do Livro Branco sobre a dimensão externa; a este propósito, salienta a importância de alargar as regras do mercado interno através da intervenção nas organizações internacionais, de promover em todo o mundo as normas europeias de segurança, privacidade e protecção do ambiente, pela via da cooperação bilateral e multilateral, e de reforçar o diálogo sobre os transportes com os principais parceiros;

65.

convida a Comissão Europeia a desenvolver melhor o conceito da dimensão internacional do sistema de transportes europeus e insta a que integre plenamente a dimensão mediterrânica e atlântica dos transportes, que tem um impacto indubitável no desenvolvimento dos transportes na União Europeia e constitui, por isso, um meio essencial para reforçar a cooperação indispensável entre as duas margens do Mediterrâneo e a inserção competitiva e sustentada no mercado global.