22.1.2010   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

C 16/11

1.

Em 8 de Maio de 2009, a Comissão recebeu uma notificação de um projecto de concentração, através da qual a empresa Deutsche Lufthansa AG («LH») adquire o controlo exclusivo da empresa Austrian Airlines («OS»), mediante a aquisição de acções.

2.

A LH é a maior companhia aérea alemã. Presta serviços regulares de transporte aéreo de passageiros e de mercadorias, bem como serviços conexos. As suas plataformas operacionais situam-se no aeroporto internacional de Francoforte e no aeroporto de Munique, tendo ainda um centro de operação em Düsseldorf. A LH controla igualmente a Swiss International Air Lines Ltd. («LX»), sediada no aeroporto de Zurique, a Air Dolomiti, a Eurowings, e a companhia aérea de baixo custo Germanwings. Em 2009, as aquisições pela LH do controlo exclusivo da British Midland («BMI») (sem condições) e da Brussels Airlines («SN») (sujeita a condições) foram aprovadas pela Comissão, tendo sido executadas pela LH. Tanto a LH como a LX são membros da Star Alliance.

3.

A OS é a maior companhia aérea austríaca, dispondo da sua principal plataforma operacional em Viena. Presta serviços regulares de transporte aéreo de passageiros e de mercadorias, bem como serviços conexos. É membro da Star Alliance e as suas filiais incluem a Lauda Air e a Tyrolean Airways.

4.

A LH tenciona adquirir o controlo exclusivo da OS. Em 5 de Dezembro de 2008, no contexto do processo de privatização da OS, a LH aceitou adquirir indirectamente à empresa pública Österreichische Industrieholding Aktiengesellschaft («ÖIAG») uma participação de 41,56 % na OS. Além disso, em 27 de Fevereiro de 2009, a LH lançou uma oferta pública de aquisição relativamente às restantes acções em circulação da OS, tendo recebido mais do que o volume necessário de declarações de interesse. Juntamente com a participação da ÖIAG, a LH poderá adquirir pelo menos 85 % do capital social da OS.

5.

A concentração notificada apresenta dimensão comunitária na acepção do artigo 1.o, n.o 2, do Regulamento das concentrações.

6.

Com base nos resultados da primeira fase da investigação de mercado, a Comissão concluiu que a operação projectada suscitava sérias dúvidas relativamente à sua compatibilidade com o mercado comum, uma vez que foram identificados problemas de concorrência relativamente ao transporte aéreo de passageiros em várias rotas. Em 10 de Junho de 2009 e 18 de Junho de 2009, as partes apresentaram compromissos que foram, todavia, insuficientes para dissipar as sérias dúvidas identificadas pela Comissão. Em 1 de Julho de 2009, a Comissão adoptou uma decisão de início do procedimento nos termos do artigo 6.o, n.o 1, alínea c) do Regulamento das concentrações.

7.

Em 10 de Julho de 2009, 17 de Julho de 2009, 27 de Julho de 2009 e 31 de Julho de 2009, a LH apresentou novos compromissos a fim de permitir à Comissão declarar a concentração compatível com o mercado comum nos termos do artigo 8.o, n.o 2 e do artigo 10.o, n.o 2 do Regulamento das concentrações. O conjunto final de compromissos refere-se nomeadamente à disponibilização e à transferência de uma série de faixas horárias nos aeroportos em Viena, Estugarda, Colónia, Munique, Francoforte e Bruxelas.

8.

As actividades de transporte aéreo de passageiros das partes sobrepõem-se horizontalmente em diversas rotas, que podem ser agrupadas do seguinte modo: i) rotas de curta distância que asseguram uma ligação entre a Áustria e a Alemanha, a Suíça, a Bélgica e o Reino Unido, com sobreposições directas; e ii) as rotas em que se verificam sobreposições directas-indirectas ou indirectas-indirectas.

9.

A investigação de mercado confirmou a prática adoptada pela Comissão em casos anteriores no sentido de considerar o mercado relevante de serviços regulares de transporte aéreo de passageiros de acordo com a abordagem baseada no par de cidades «ponto de origem/ponto de destino» («O&D»), incluindo todos os aeroportos substituíveis nos respectivos pontos de origem e de destino.

10.

A Comissão investigou, além disso, a questão da substituibilidade dos aeroportos entre o aeroporto internacional Schwechat em Viena e o aeroporto de Bratislava, o aeroporto internacional de Francoforte e o aeroporto de Francoforte Hahn, o aeroporto de Colónia-Bona e o aeroporto internacional de Düsseldorf, bem como entre o aeroporto nacional de Zaventem em Bruxelas e o aeroporto de Charleroi a sul de Bruxelas.

11.

No que diz respeito à distinção a estabelecer entre os passageiros sensíveis ao factor tempo e os demais, a investigação de mercado confirmou a existência de uma procura específica por parte dos passageiros sensíveis ao factor tempo. Os efeitos da presente operação foram apreciados a nível dos passageiros sensíveis ao factor tempo e em relação a todos os passageiros numa determinada rota.

12.

A investigação de mercado confirmou a prática adoptada pela Comissão em casos anteriores no sentido de que, em relação às rotas de curta distância (voos de três horas, no máximo) os voos indirectos não constituem, em geral, uma alternativa concorrencial aos voos directos.

13.

Tanto a LH como a OS são membros da Star Alliance. Os parceiros da aliança da LH e da OS não foram tidos em conta para efeitos da determinação dos mercados afectados, uma vez que os acordos de cooperação da LH não serão automaticamente alargados à OS e vice-versa. No que diz respeito à análise da concorrência nos mercados afectados, as relações entre os parceiros da aliança e o impacto a nível dos seus incentivos de concorrerem entre si após a operação foram avaliados numa base individual, rota por rota.

14.

O cenário alternativo pertinente para a apreciação dos efeitos da operação projectada sobre a concorrência é a) a cooperação entre a LH e a OS previamente à concentração; ou b) a futura evolução mais provável em caso de fracasso da aquisição projectada da OS pela LH.

15.

No que diz respeito à cooperação entre as partes previamente à concentração, foi nomeadamente tida em conta a empresa comum para a partilha dos custos e das receitas entre as partes em todas as rotas entre a Alemanha e a Áustria. Esta empresa comum foi inicialmente isenta pela Comissão nos termos do artigo 81.o, n.o 3, do Tratado CE, sob reserva da observância de certas condições. Após o termo de vigência da decisão de isenção e ao abrigo das novas regras processuais, nomeadamente, o Regulamento (CE) n.o 1/2003 (2), as partes procederam a uma auto-avaliação. A cooperação actual tem por base acordos contratuais que podem ser alterados ou rescindidos a qualquer momento, o que difere da mudança estrutural que adviria de uma concentração. No que se refere às rotas Áustria-Alemanha, a presente operação transformaria a cooperação contratual entre as partes num vínculo estrutural permanente.

16.

Na eventualidade de a presente operação não ter êxito, a evolução futura mais provável, com base nas informações de que a Comissão dispõe, parece ser a aquisição da OS por uma outra companhia aérea, mais especificamente, pela Air France-KLM. Nesse caso, a OS poria termo à sua cooperação estabelecida com a LH previamente à concentração, bem como à sua participação na Star Alliance e passaria a ser membro da Sky Team.

17.

Nas rotas em que a concentração projectada não levanta sérias dúvidas quanto à sua compatibilidade com o mercado comum, tal é válido para ambos os cenários alternativos pertinentes. A Comissão verificou que a concentração projectada levanta sérias dúvidas quanto à sua compatibilidade com o mercado comum no que diz respeito às rotas Viena-Estugarda, Viena-Colónia, Viena-Francoforte e Viena-Bruxelas em ambos os cenários alternativos e, no âmbito do cenário alternativo da Air France, igualmente no que se refere à rota Viena-Munique. A questão de saber se a criação de um vínculo estrutural permanente entre a LH e a OS, enquanto tal, suscita sérias dúvidas no que diz respeito à rota Viena-Munique pode ser deixada em aberto, uma vez que as sérias dúvidas identificadas em relação a esta rota no âmbito do cenário alternativo da Air France-KLM serão suprimidas pelos compromissos propostos pelas partes. Em última análise, para efeitos do caso em consideração, a questão de saber qual destas duas situações constitui o cenário alternativo pertinente para a apreciação da presente operação pode ser assim deixada em aberto.

18.

Na rota Viena-Estugarda (aproximadamente [300 000-350 000] passageiros por ano, dos quais cerca de [250 000-300 000] são passageiros «O&D»), a Comissão verificou que a OS e a Germanwings concorrem efectivamente entre si e que a operação é susceptível de conduzir a um monopólio. Por conseguinte, na rota Viena-Estugarda, a operação conforme notificada inicialmente levanta sérias dúvidas quanto à sua compatibilidade com o mercado comum.

19.

Na rota Viena-Colónia (aproximadamente [250 000-300 000] passageiros por ano, dos quais cerca de [250 000-300 000] são passageiros O&D), a Comissão verificou que a OS e a Germanwings concorrem efectivamente entre si e que a concentração resultaria num monopólio. A TUIfly projecta iniciar operações nesta rota, mas dado que se encontra em vias de ser alienada, não é ainda claro se, e até que ponto, a TUIfly exercerá qualquer pressão concorrencial sobre as partes. Tendo em conta o que precede, na rota Viena-Colónia, a operação, conforme notificada inicialmente, levanta sérias dúvidas quanto à sua compatibilidade com o mercado comum, pelo menos em relação aos passageiros sensíveis ao factor tempo.

20.

A rota Viena-Munique ([350 000-400 000] passageiros, dos quais [200 000-250 000] são passageiros O&D) é uma rota entre plataformas («hub to hub»), explorada tanto pela LH como pela OS, bem como pelo seu concorrente a Niki Luftfahrt GmbH («Niki»). A investigação de mercado confirmou, em larga medida, os dados relativos às quotas de mercado apresentados pelas partes. A quota de mercado agregada das partes é significativa, podendo considerar-se que a pressão concorrencial exercida pela Niki é apenas limitada, nomeadamente no que se refere aos passageiros sensíveis ao factor tempo. A concorrência intermodal por via ferroviária também não pode ser considerada uma forte pressão concorrencial. Com base no cenário alternativo da aquisição pela Air France-KLM, a operação eliminaria pelo menos a concorrência potencial entre as partes. Além disso, são significativos os obstáculos à entrada no mercado no que diz respeito às faixas horárias tanto em Viena como em Munique. Tendo em conta o que precede, na rota Viena-Munique, a operação conforme notificada inicialmente levanta sérias dúvidas quanto à sua compatibilidade com o mercado comum no âmbito do cenário alternativo da Air France-KLM.

21.

A rota Viena-Francoforte (com mais de [600 000-650 000] passageiros em 2008 dos quais cerca de [400 000-450 000] são passageiros O&D) constitui uma rota entre plataformas, sendo explorada tanto pela LH como pela OS. Além disso, a LH procede à partilha de códigos nos voos explorados pela Adria Airways, membro da Star Alliance. Outros concorrentes são a Niki e a Air Berlin (que procede à partilha de códigos nos voos da Niki). A investigação de mercado confirmou, em larga medida, os dados relativos às quotas de mercado apresentados pelas partes. Com base no cenário alternativo previamente à concentração, a operação eliminaria a concorrência efectiva na rota, uma vez que conduziria à evicção da Niki (as faixas horárias da Niki são alugadas à LH com base na auto-avaliação efectuada por esta última, nos termos do artigo 81.o do Tratado CE, da empresa comum para a partilha de custos e receitas, devendo a Niki devolvê-las na eventualidade de ser posto termo à empresa comum entre a LH e a OS, por exemplo, através de uma concentração). Com base no cenário alternativo da Air France-KLM, a operação eliminaria pelo menos a concorrência potencial entre as partes.

22.

O único concorrente remanescente na rota Viena-Francoforte seria a Adria Airways que não exerceria uma pressão concorrencial suficiente sobre a LH/OS, dado que as suas faixas horárias em Francoforte são igualmente alugadas à LH e também se encontra dependente da partilha de códigos com esta companhia aérea. Além disso, mesmo se for tida em conta a Niki, esta não representa uma pressão concorrencial forte sobre as partes. No âmbito desta rota, nem os voos Bratislava-Francoforte-Hahn, nem a concorrência intermodal por via ferroviária podem ser considerados como uma pressão concorrencial suficiente. Os obstáculos à entrada são particularmente elevados, uma vez que a disponibilidade de faixas horárias em Francoforte encontra-se esgotada durante o dia inteiro, sendo a presença da LH muito significativa. Tendo em conta o que precede, conclui-se que, na rota Viena-Francoforte, a operação conforme notificada inicialmente levanta sérias dúvidas relativamente à sua compatibilidade com o mercado comum.

23.

Noutras rotas objecto de investigação entre a Áustria e a Alemanha (Viena-Berlim, Viena-Düsseldorf, Viena-Hamburgo, Viena-Hanover, Viena-Nuremberga, Munique-Linz, Viena-Dresden, Viena-Leipzig, Salzburgo-Düsseldorf, Graz-Düsseldorf, Linz-Düsseldorf, Innsbruck-Francoforte, Salzburgo-Francoforte, Innsbruck-Hamburgo, Klagenfurt-Munique, Graz-Francoforte, Graz-Munique, Graz-Estugarda e Linz-Francoforte), a operação não suscita preocupações da concorrência, independentemente do cenário alternativo, uma vez que não entravaria de forma significativa a concorrência efectiva nestas rotas.

24.

A operação não levanta sérias dúvidas quanto à sua compatibilidade com o mercado comum, uma vez que não entravaria de forma significativa a concorrência efectiva nas rotas entre a Áustria e a Suíça, designadamente, Viena-Basileia, Viena-Genebra e Viena-Zurique.

25.

Na rota Viena-Bruxelas, viajaram em 2008 cerca de [250 000-300 000] passageiros O&D e [350 000-400 000] passageiros no total. Para além da OS e da SN, a SkyEurope, uma companhia aérea de baixo custo, explora um voo diário nesta rota. A SkyEurope não exerce uma forte pressão concorrencial sobre as partes. Os voos da Ryanair na rota Bratislava-Charleroi não podem ser considerados como exercendo uma pressão concorrencial suficiente sobre a entidade resultante da concentração. Por conseguinte, na rota Bruxelas-Viena, a operação conforme notificada inicialmente levanta sérias dúvidas quanto à sua compatibilidade com o mercado comum.

26.

A operação não levanta sérias dúvidas relativamente à sua compatibilidade com o mercado comum, dado que não entravaria de forma significativa a concorrência efectiva na rota Viena-Londres.

27.

A operação não levanta sérias dúvidas relativamente à sua compatibilidade com o mercado comum, dado que não entravaria de forma significativa a concorrência efectiva em qualquer rota em que se verificam sobreposições, tanto nas rotas com voos directos e indirectos das partes como nas rotas em que ambas as partes só dispõem de voos indirectos.

28.

Atendendo a todas estas circunstâncias, a Comissão concluiu que a concentração, conforme notificada inicialmente, levanta sérias dúvidas relativamente à sua compatibilidade com o mercado comum porque é muito susceptível de entravar significativamente a concorrência efectiva nas rotas Viena-Estugarda, Viena-Colónia, Viena-Munique, Viena-Francoforte e Viena-Bruxelas. A operação não suscita preocupações da concorrência noutras rotas afectadas.

29.

No que diz respeito aos mercados afectados horizontalmente no domínio do transporte aéreo de mercadorias e da venda de lugares nos trajectos aéreos aos operadores turísticos, a Comissão concluiu que a transacção projectada não entravaria de forma significativa a concorrência efectiva em qualquer destes mercados.

30.

No que diz respeito aos mercados afectados verticalmente no domínio dos serviços de manutenção, de reparação e de grandes revisões, dos serviços de fornecimento de refeições a bordo e dos serviços de assistência em escala nos aeroportos, a Comissão concluiu que a operação projectada não entrava significativamente a concorrência efectiva em qualquer destes mercados.

31.

A OS defronta actualmente dificuldades financeiras. Em 19 de Janeiro de 2009, a Comissão aprovou um auxílio de emergência sob a forma de uma garantia a 100 % relativamente a um empréstimo no montante de 200 milhões de euros a favor da OS. Paralelamente à apreciação da operação ao abrigo do Regulamento das concentrações, a Comissão apreciou as condições da aquisição projectada pela LH da participação da Áustria na OS, bem como de uma injecção de capital no montante de 500 milhões de euros, que a ÖIAG tenciona efectuar a favor da OS, ao abrigo das regras em matéria de auxílios estatais consignadas no Tratado.

32.

A LH apresentou compromissos quanto à disponibilização gratuita de faixas horárias, num intervalo de 20 minutos em relação ao horário solicitado, nos aeroportos em Viena, Estugarda, Colónia, Munique, Francoforte e Bruxelas, em cada uma das cinco rotas em que a Comissão identificou sérias dúvidas («pares de cidades identificados»): até três voos por dia na rota Viena-Estugarda, até três voos por dia na rota Viena-Colónia (não excedendo, todavia, 18 voos por semana), até quatro voos por dia na rota Viena-Munique, até cinco voos por dia na rota Viena-Francoforte e até quatro voos por dia na rota Viena-Bruxelas (não excedendo, todavia, 24 voos por semana). As faixas horárias já existentes dos concorrentes podem ser incluídas no cálculo do número de faixas horárias a disponibilizar.

33.

Nas rotas Viena-Francoforte e Viena-Munique, a Niki poderá trocar as suas actuais faixas horárias por outras em horários distintos e, na rota Viena-Francoforte, beneficiará da protecção de direitos adquiridos no que respeita às faixas horárias que aluga actualmente à LH. Os compromissos propostos prevêem igualmente um procedimento de atribuição das faixas horárias que facilitará o planeamento da programação dos novos operadores. Um novo operador (à excepção dos membros da Star Alliance que actuem a título de novos operadores) beneficiará da protecção de direitos adquiridos no que se refere às faixas horárias por ele exploradas no ou nos pares de cidades pertinentes identificados durante duas épocas de exploração IATA consecutivas e completas, à excepção da rota Viena-Francoforte, em que se exige a exploração durante oito épocas consecutivas. Além disso, os compromissos propiciam a um novo operador a possibilidade de celebrar um acordo específico pro rata e de partilha de códigos que lhe permitirá inserir os seus códigos em voos que tenham efectivamente como origem ou destino a Áustria, a Alemanha e/ou a Bélgica, na condição de parte da viagem englobar os pares de cidade identificados. Asseguram também a possibilidade de celebrar acordos interlining e intermodais, bem como acordos de acesso a programas de fidelização dos passageiros.

34.

Os compromissos apresentados pelas partes constituem um pacote global que tem em conta a experiência já adquirida com medidas de correcção nas operações de concentração no sector da aviação. Os compromissos têm igualmente em conta o facto de a congestão das faixas horárias ser um importante obstáculo à entrada nas rotas problemáticas, no caso em consideração. À luz destas considerações, tais medidas são concebidas para eliminarem este obstáculo e incentivarem a entrada nas rotas em que foram identificados problemas de concorrência.

35.

Os compromissos foram objecto de consultas de mercado aos clientes e concorrentes das partes, bem como a outros operadores no mercado. A grande maioria dos inquiridos confirmou que os compromissos propostos seriam, na sua globalidade, suficientes para facilitar a entrada ou a expansão nos pares de cidade identificados e eliminariam as preocupações de concorrência suscitadas pela concentração projectada. Três inquiridos responderam que ponderariam a possibilidade de proceder a uma entrada nos pares de cidade identificados. A Comissão concluiu que os compromissos são susceptíveis de conduzir oportunamente à entrada ou à expansão de uma ou várias companhias aéreas nos pares de cidade identificados, exercendo assim uma pressão concorrencial sobre a entidade resultante da concentração e eliminando as sérias dúvidas identificadas.

36.

A concentração conforme notificada inicialmente entravaria de forma significativa a concorrência efectiva no mercado comum ou numa parte substancial deste. A parte notificante apresentou, contudo, um conjunto de medidas de correcção a fim de dissipar as preocupações da concorrência identificadas. A Comissão concluiu, por conseguinte, que a concentração conforme alterada pelos compromissos não criaria um entrave significativo à concorrência efectiva, sob reserva da observância dos compromissos propostos pela parte notificante.

37.

Consequentemente, a concentração é compatível com o mercado comum e o funcionamento do Acordo EEE nos termos do artigo 8.o, n.o 2, do Regulamento das concentrações e do artigo 57. o do Acordo EEE, sob reserva da observância dos compromissos previstos no Anexo à decisão da Comissão.