ANEXO 1

COMUNICAÇÃO

[Formato máximo: A4 (210 × 297 mm)]

ANEXO 2

EXEMPLOS DA MARCA E DOS DADOS DE HOMOLOGAÇÃO

(ver ponto 4.7 do presente regulamento)

a = 8 mm min.

A marca de homologação acima ilustrada indica que o item a que diz respeito foi homologado nos Países Baixos (E4) com base no regulamento n.o 90. Nesta ilustração, os dois primeiros algarismos do número de homologação indicam que, na data de concessão do número de homologação, o regulamento n.o 90 incluía a série de alterações 01. Os três algarismos seguintes são os atribuídos pela entidade homologadora ao tipo de guarnição de travões, e os algarismos de sufixo são os atribuídos pela entidade homologadora ao calço ou suporte da pastilha. O conjunto dos oito algarismos constitui o número de homologação do tipo de conjunto de guarnição do travão de substituição em questão.

Exemplo da marcação de uma pastilha

Exemplo da marcação do calço

Exemplo da marcação da guarnição do travão de tambor

Nota: A localização das marcações e a localização mútua das marcações constantes dos exemplos não são obrigatórias.

ANEXO 3

Requisitos dos conjuntos de guarnição de travões de substituição para veículos das categorias M1, M2 e N1

1.   Conformidade com o regulamento n.o 13

O cumprimento dos requisitos do regulamento n.o 13 é demonstrado num ensaio de veículos.

1.1.   Preparação do veículo

1.1.1.   Veículo de ensaio

Equipa-se um veículo representativo do ou dos modelos para os quais se pretende homologar o conjunto de guarnição do travão de substituição em questão com conjuntos de guarnição de travões de substituição do tipo que se pretende homologar e com os instrumentos necessários para o ensaio dos travões conforme previsto nos regulamentos n.o 13 e n.o 13-H.

As guarnições de travão apresentadas aos ensaios devem ser instaladas nos travões correspondentes e, enquanto não for estabelecido um procedimento de rodagem de desgaste específico, rodadas de acordo com as instruções do fabricante, de comum acordo com o serviço técnico.

1.1.2.   Procedimento de rodagem (de desgaste)

1.1.2.1.   Condições gerais

Os conjuntos de guarnição de travões submetidos a ensaio são montados nos travões relevantes. No caso de conjuntos de guarnição de travões de substituição, devem ser utilizadas novas guarnições de travões. As guarnições de travões de tambor podem ser feitas à máquina para alcançar o melhor contacto inicial possível entre as guarnições e o(s) tambor(es). O veículo de ensaio é inteiramente carregado.

Os conjuntos de guarnição de travões de origem utilizados para ensaio de comparação e já montados ao veículo de ensaio podem ser utilizados desde que estejam em boas condições e não estejam gastos em mais de 20 por cento da espessura inicial. Não devem exibir danos, fissuras, corrosão excessiva ou sinais do sobreaquecimento. São rodados segundo o procedimento descrito em seguida.

1.1.2.2.   Procedimento

Percorrer uma distância de rodagem de pelo menos 50 km e pelo menos 100 aplicações do travão a diferentes desacelerações (pelo menos entre 1 m/s2 e 5 m/s2) com velocidades iniciais entre 50 km/h e 120 km/h. Durante o procedimento de rodagem deve ser alcançada pelo menos três vezes uma gama de temperaturas dentro dos 250 °C e 500 °C para conjuntos de pastilhas ou 150 °C e 250 °C para conjuntos de guarnição de travões de tambor (medidos na superfície de fricção do disco ou tambor). As temperaturas não devem exceder 500 °C para conjuntos de pastilhas e 250 °C para conjuntos de guarnições de travões de tambor.

1.1.2.3.   Verificação do desempenho

Travando apenas um eixo de cada vez, executar 5 aplicações do travão a partir de 70 km/h até 0 km/h (eixo dianteiro) e 45 km/h a 0 km/h (eixo traseiro) com uma pressão no sistema de 4 Mpa (1) e com uma temperatura inicial de 100 °C para cada paragem. Os 5 resultados não monotónicos consecutivos devem situar-se próximo da sua desaceleração média totalmente desenvolvida, com uma tolerância de 0,6 m/s2 (eixo dianteiro) ou de 0,4 m/s2 (eixo traseiro).

Se este requisito não for cumprido, o procedimento de rodagem de acordo com o ponto 1.1.2.2 deve ser prolongado e a verificação de desempenho de acordo com o ponto 1.1.2.3 deve ser repetida.

1.2.   O sistema de travagem do veículo é ensaiado de acordo com os requisitos previstos para a categoria de veículo em questão (M1, M2 ou N1) no regulamento n.o 13, anexo 4, pontos 1 e 2. Os requisitos e ensaios aplicáveis são os seguintes:

1.2.1.   Sistema de travagem de serviço

1.2.1.1.   Ensaio do tipo 0 com o motor desembraiado e o veículo em carga

1.2.1.2.   Ensaio do tipo 0 com o motor embraiado, veículo sem carga e carregado, de acordo com o regulamento n.o 13, anexo 4, ponto 1.4.3.1. (ensaio de estabilidade) e ponto 1.4.3.2. (apenas o ensaio com velocidade inicial v = 0,8 vmax).

1.2.1.3.   Ensaio do tipo I

1.2.2.   Sistema de travagem de emergência

1.2.2.1.   Ensaio do tipo 0 com o motor desembraiado e o veículo em carga (este ensaio pode ser omitido nos casos em que seja evidente que os requisitos são satisfeitos, por exemplo tratando-se de sistemas de travagem em diagonal).

1.2.3.   Sistema de travagem de estacionamento

(Só é aplicável se os travões para os quais se pretende a homologação das guarnições de travão forem utilizados para estacionamento.)

1.2.3.1.   Ensaio com o veículo em carga num declive descendente com um gradiente de 18 %.

1.3.   O veículo deve satisfazer todos os requisitos pertinentes enunciados no regulamento n.o 13, anexo 4, ponto 2, para a categoria de veículo em questão.

2.   Requisitos suplementares

A satisfação dos requisitos suplementares deve ser demonstrada através de um dos dois métodos a seguir descritos:

2.1.   Ensaio num veículo (ensaio num semieixo)

Neste ensaio, o veículo deve apresentar-se com a carga máxima e todas as aplicações do travão serão efectuadas com o motor desembraiado numa pista horizontal.

O sistema de comando do travão de serviço do veículo deve estar equipado com um dispositivo que permita isolar os travões do eixo dianteiro dos travões do eixo traseiro, de modo que cada um deles possa ser utilizado de uma forma independente.

Se for requerida a homologação de um conjunto de guarnição do travão para os travões do eixo dianteiro, os travões do eixo traseiro devem ser mantidos inoperantes durante o ensaio.

Se for requerida a homologação de um conjunto de guarnição do travão para os travões do eixo traseiro, os travões do eixo dianteiro devem ser mantidos inoperantes durante o ensaio.

2.1.1.   Ensaio da equivalência das eficiências a frio

A comparação da eficiência a frio do conjunto de guarnição do travão de substituição e do conjunto de guarnição do travão de origem é feita com base nos resultados obtidos pelo método a seguir descrito:

2.1.1.1.   Partindo da velocidade inicial prevista no quadro seguinte, efectuar um mínimo de seis aplicações do travão, aumentando progressivamente o esforço exercido no pedal ou a pressão no sistema, até ao bloqueio das rodas ou, em alternativa, até ser atingida uma desaceleração média totalmente desenvolvida de 6 m/s2 ou o valor máximo autorizado para a força exercida no pedal para a categoria de veículo em questão.

No início de cada aplicação, a temperatura dos travões não poderá ser superior a 100 °C.

2.1.1.2.   Para cada aplicação do travão, registar e representar graficamente a força exercida no pedal ou a pressão no sistema e a desaceleração média totalmente desenvolvida e determinar a força a exercer no pedal ou a pressão no sistema necessária para se obterem desacelerações médias totalmente desenvolvidas de 5 m/s2, no caso dos travões do eixo dianteiro, e de 3 m/s2, no caso dos travões do eixo traseiro. Se não for possível atingir estes valores sem ultrapassar o valor máximo autorizado para a força exercida no pedal, determinar, em alternativa, a força exercida no pedal ou a pressão no sistema necessária para se obter a desaceleração máxima.

2.1.1.3.   Considera-se que o conjunto de guarnição do travão de substituição apresenta características de eficiência equivalentes às do conjunto de guarnição do travão de origem se, nos dois terços superiores da curva gerada, as desacelerações médias totalmente desenvolvidas obtidas com a mesma força exercida no comando ou pressão no sistema não se afastarem mais de 15 % das obtidas com o conjunto de guarnição do travão de origem.

2.1.2.   Ensaio da sensibilidade à velocidade

2.1.2.1.   Exercendo no pedal a força determinada pelo método descrito no ponto 2.1.1.2 do presente anexo e com o travão a uma temperatura inicial não superior a 100 °C, efectuar três aplicações do travão a partir de cada uma das seguintes velocidades:

2.1.2.2.   Calcular a média dos resultados obtidos em cada série de três aplicações e representar graficamente a velocidade em função da desaceleração média totalmente desenvolvida.

2.1.2.3.   As desacelerações médias totalmente desenvolvidas registadas nas velocidades mais elevadas não se devem afastar mais de 15 % das registadas na velocidade mais baixa.

2.2.   Ensaio com um dinamómetro de inércia

2.2.1.   Equipamento de ensaio

Para estes ensaios, equipa-se um dinamómetro de inércia com o travão de veículo em questão. O dinamómetro deve ser equipado com os instrumentos necessários ao registo contínuo da velocidade de rotação, do binário de travagem, da pressão no sistema de travagem, do número de rotações após a aplicação do travão, do tempo de travagem e da temperatura do rotor do travão.

2.2.2.   Condições de ensaio

2.2.2.1.   A massa em rotação do dinamómetro deve corresponder a metade da parte da massa máxima do veículo referente ao eixo em questão que figura no quadro seguinte e ao raio de rolamento do pneumático de maiores dimensões autorizado no ou nos modelos de veículo em causa.

2.2.2.2.   A velocidade inicial de rotação do dinamómetro deve corresponder à velocidade linear do veículo prevista nos pontos 2.2.3 e 2.2.4 do presente anexo e ter por base o raio de rolamento dinâmico do pneumático.

2.2.2.3.   As guarnições de travões submetidas a ensaio são montadas aos travões relevantes e rodadas (desgastadas) de acordo com o seguinte procedimento:

2.2.2.4.   Efectuar 5 travagens de 80 km/h a 0 km/h com uma pressão nas condutas de 4 MPa e com uma temperatura inicial de 100 °C para cada paragem. Os 5 resultados não monotónicos consecutivos devem permanecer na tolerância de 0,6 m/s2 da sua desaceleração média totalmente desenvolvida.

Se este requisito não for cumprido, deve repetir-se a primeira parte do procedimento de rodagem «Fase de rodagem 1» até que a estabilidade de desempenho exigida seja alcançada.

2.2.2.5.   É permitida a utilização de ar de arrefecimento. A velocidade do fluxo de ar no travão durante a aplicação do travão traduz-se da seguinte maneira:

var = 0,33 v

sendo:

v = velocidade de ensaio do veículo no início da travagem.

2.2.3.   Ensaio da equivalência das eficiências a frio

A comparação da eficiência a frio do conjunto de guarnição do travão de substituição e do conjunto de guarnição do travão de origem é feita com base nos resultados obtidos pelo método a seguir descrito:

2.2.3.1.   Partindo da velocidade inicial de 80 km/h para as categorias M1 e N1 e de 60 km/h para a categoria M2, e com o travão a uma temperatura não superior a 100 °C no início de cada aplicação, efectuar um mínimo de seis aplicações do travão, aumentando progressivamente a pressão no sistema, até ser atingida uma desaceleração média totalmente desenvolvida de 6 m/s2.

2.2.3.2.   Para cada aplicação do travão, registar e representar graficamente a pressão no sistema e a desaceleração média totalmente desenvolvida e determinar a pressão no sistema necessária para se obter uma desaceleração de 5 m/s2.

2.2.3.3.   Considera-se que o conjunto de guarnição do travão de substituição apresenta características de eficiência equivalentes às do conjunto de guarnição do travão de origem se, nos dois terços superiores da curva gerada, as desacelerações médias totalmente desenvolvidas obtidas com a mesma força exercida no comando ou pressão no sistema não se afastarem mais de 15 % das obtidas com o conjunto de guarnição do travão de origem.

2.2.4.   Ensaio da sensibilidade à velocidade

2.2.4.1.   Com a pressão no sistema determinada pelo método descrito no ponto 2.2.3.2 e o travão a uma temperatura inicial não superior a 100 °C, efectuar três aplicações do travão a partir das velocidades de rotação correspondentes às seguintes velocidades lineares do veículo:

2.2.4.2.   Calcular a média dos resultados obtidos em cada série de três aplicações e representar graficamente a velocidade em função da desaceleração média totalmente desenvolvida.

2.2.4.3.   As desacelerações médias totalmente desenvolvidas registadas nas velocidades mais elevadas não se devem afastar mais de 15 % das registadas na velocidade mais baixa.

(1)  Com todos os sistemas de travagem, que não os hidráulicos, deve ser utilizado um valor inicial equivalente.

ANEXO 4

Requisitos dos conjuntos de guarnição de travões de substituição e guarnições de travões de tambor para veículos das categorias M3, N2 E N3

1.   Ensaio do veículo

1.1.   Veículo submetido a ensaio

Equipa-se um veículo representativo do ou dos modelos para os quais se pretende homologar o conjunto de guarnição do travão de substituição ou a guarnição dos travões de tambor em questão com conjuntos de guarnição de travões ou com guarnições de travões de tambor do tipo que se pretende homologar e com os instrumentos necessários para o ensaio dos travões conforme previsto no regulamento n.o 13.

As guarnições de travão apresentadas aos ensaios devem ser instaladas nos travões correspondentes e, enquanto não for estabelecido um procedimento de rodagem de desgaste específico, rodadas de acordo com as instruções do fabricante, de comum acordo com o serviço técnico.

1.2.   Ensaios e requisitos

1.2.1.   Conformidade com o regulamento n.o 13

1.2.1.1.   O sistema de travagem do veículo é ensaiado de acordo com os requisitos previstos para a categoria de veículo em questão (M3, N2 ou N3) no regulamento n.o 13, anexo 4, pontos 1 e 2. Os requisitos e ensaios aplicáveis são os seguintes:

1.2.1.2.   O veículo deve satisfazer todos os requisitos pertinentes enunciados no regulamento n.o 13, anexo 4, ponto 2, para a categoria de veículo em questão.

1.2.2.   Requisitos adicionais (ensaio num semieixo)

Nos ensaios em seguida referidos, o veículo deve apresentar-se com a carga máxima e todas as aplicações do travão serão efectuadas com o motor desembraiado numa pista horizontal.

O sistema de comando do travão de serviço do veículo deve estar equipado com um dispositivo que permita isolar os travões do eixo dianteiro dos travões do eixo traseiro, de modo que cada um deles possa ser utilizado de uma forma independente.

Se for requerida a homologação de um conjunto de guarnição do travão ou de uma guarnição de travões de tambor para os travões do eixo dianteiro, os travões do eixo traseiro devem ser mantidos inoperantes durante o ensaio.

Se for requerida a homologação de um conjunto de guarnição do travão ou de uma guarnição de travões de tambor para os travões do eixo traseiro, os travões do eixo dianteiro devem ser mantidos inoperantes durante o ensaio.

1.2.2.1.   Ensaio da equivalência das eficiências a frio

A comparação da eficiência a frio do conjunto de guarnição do travão de substituição ou da guarnição dos travões de tambor de substituição e do conjunto de guarnição do travão de origem ou da guarnição dos travões de tambor de origem é feita com base nos resultados obtidos pelo método a seguir descrito:

1.2.2.2.   Ensaio da sensibilidade à velocidade

2.   Ensaio com um dinamómetro de inércia

2.1.   Equipamento de ensaio

Para estes ensaios, equipa-se um dinamómetro de inércia com o travão de veículo em questão. O dinamómetro deve ser equipado com os instrumentos necessários ao registo contínuo da velocidade de rotação, do binário de travagem, da pressão no sistema de travagem, do número de rotações após a aplicação do travão, do tempo de travagem e da temperatura do rotor do travão.

2.1.1.   Condições de ensaio

2.2.   Ensaios e requisitos

2.2.1.   Ensaios derivados do regulamento n.o 13

2.2.1.1.   Ensaio do tipo 0

A partir de uma velocidade inicial de 60 km/h, estando o travão a uma temperatura não superior a 100 °C no início de cada travagem, proceder a um mínimo de seis aplicações do travão aumentando progressivamente a pressão no sistema, até que as condutas atinjam uma pressão que seja permanentemente garantida pelo sistema de travagem do modelo de veículo(s) (por exemplo, queda de pressão do compressor). Deve ser alcançada uma desaceleração média totalmente desenvolvida de pelo menos 5 m/s2.

2.2.1.2.   Ensaio do tipo 0, desempenho a alta velocidade

Proceder a três aplicações do travão, estando este a uma temperatura não superior a 100 °C no início de cada aplicação, a partir de uma velocidade de 100 km/h, sempre que a homologação é pretendida para veículos da categoria N2, e a partir de 90 km/h, quando a homologação é pretendida para veículos das categorias M3 e N3, utilizando a pressão garantida pelo sistema referida no n.o 2.2.1.1. O valor médio das desacelerações médias totalmente desenvolvidas alcançadas nas três aplicações deve ser de, pelo menos, 4 m/s2.

2.2.1.3.   Ensaio do tipo I

2.2.1.3.1.   Processo de aquecimento

Fazer 20 travagens consecutivas com v1 = 60 km/h e v2 = 30 km/h com ciclo de uma duração de 60 s começando a uma temperatura do travão não superior a 100 °C na primeira aplicação. A pressão no sistema corresponde a uma desaceleração de 3 m/s2 na primeira aplicação e deve permanecer constante nas subsequentes aplicações.

2.2.1.3.2.   Eficiência a quente

Completado o processo de aquecimento, a eficiência a quente é medida nas condições constantes do ponto 2.2.1.1. anteriormente referido, utilizando-se a pressão garantida pelo sistema estabelecida no n.o 2.2.1.1 (as condições de temperatura podem ser diferentes). A desaceleração média totalmente desenvolvida obtida com o travão quente não poderá ser inferior a 60 % do valor obtido com o travão frio ou a 4 m/s2.

2.2.1.3.3.   Recuperação

Começando 120 s depois da aplicação dos travões para a eficiência a quente, efectuar cinco travagens com a pressão no sistema utilizada no ponto 2.2.1.3.1 anteriormente referido e com intervalos de pelo menos 2 minutos a partir de uma velocidade inicial de 60 km/h. No início da quinta aplicação, a temperatura dos travões não deve ser superior a 100 °C e a desaceleração média totalmente desenvolvida alcançada não deve diferir em mais de 10 % da pressão estabelecida em função da pressão no sistema/desaceleração aquando do ensaio do tipo 0 a 60 km/h.

2.2.1.4.   Ensaio do tipo II

2.2.1.4.1.   Processo de aquecimento

Os travões são aquecidos por um binário de travagem constante correspondente a uma desaceleração de 0,15 m/s2 a uma velocidade constante de 30 km/h durante um período de 12 minutos.

2.2.1.4.2.   Eficiência a quente

Completado o processo de aquecimento, a eficiência a quente é medida nas condições constantes do ponto 2.2.1.1. anteriormente referido, utilizando-se a pressão garantida nas condutas estabelecida no n.o 2.2.1.1 (as condições de temperatura podem ser diferentes). A desaceleração média totalmente desenvolvida com o travão aquecido não deve ser inferior a 3,75 m/s2.

2.2.1.5.   Ensaio estático da travagem de estacionamento

2.2.2.   Ensaio da equivalência das eficiências a frio

A comparação da eficiência a frio do conjunto de guarnição do travão de substituição ou da guarnição dos travões de tambor de substituição e do conjunto de guarnição do travão de origem ou da guarnição dos travões de tambor de origem é feita com base numa comparação dos resultados obtidos no ensaio do tipo 0 descrito no ponto 2.2.1.1.

2.2.2.1.   O ensaio do tipo 0 previsto no ponto 2.2.1.1 deve ser efectuado com um jogo do conjunto de guarnição do travão de origem ou uma guarnição dos travões de origem.

2.2.2.2.   Considera-se que o conjunto de guarnição do travão de substituição ou a guarnição dos travões de tambor de substituição apresentam características de eficiência equivalentes às do conjunto de guarnição do travão de origem ou guarnição dos travões de tambor de origem se, nos dois terços superiores da curva gerada, as desacelerações médias totalmente desenvolvidas obtidas com a mesma pressão no sistema não se afastarem mais de 15 % das obtidas com o conjunto de guarnição do travão de origem ou com a guarnição dos travões de tambor de origem..

2.2.3.   Ensaio da sensibilidade à velocidade

ANEXO 5

Requisitos dos conjuntos de guarnição de travões de substituição para veículos das categorias O1 e O2

1.   Generalidades:

O método de ensaio descrito no presente anexo tem por base um ensaio com um dinamómetro de inércia. Em alternativa, os ensaios podem ser realizados num veículo de ensaio ou num banco de ensaio constituído por uma pista rolante, desde que as condições de realização dos ensaios sejam idênticas e sejam medidos os mesmos parâmetros que no ensaio com um dinamómetro de inércia.

2.   Equipamento de ensaio

Para estes ensaios, equipa-se um dinamómetro de inércia com o travão de veículo em questão. O dinamómetro deve ser equipado com os instrumentos necessários ao registo contínuo da velocidade de rotação, do binário de travagem, da pressão no sistema de travagem ou da força exercida no actuador, do número de rotações após a aplicação do travão, do tempo de travagem e da temperatura do rotor do travão.

2.1.   Condições de ensaio

2.1.1.   A massa em rotação do dinamómetro deve corresponder a metade da parte da massa máxima do veículo referente ao eixo em questão e ao raio de rolamento do pneumático de maiores dimensões autorizado no ou nos modelos de veículo em causa.

2.1.2.   A velocidade inicial de rotação do dinamómetro deve corresponder à velocidade linear do veículo prevista no ponto 3.1 do presente anexo e ter por base o raio de rolamento dinâmico do pneumático de menores dimensões autorizado no ou nos modelos de veículo em causa.

2.1.3.   As guarnições de travão apresentadas aos ensaios devem ser instaladas no travão correspondente e, enquanto não for estabelecido um procedimento de rodagem de desgaste específico, rodadas de acordo com as instruções do fabricante, de comum acordo com o serviço técnico.

2.1.4.   Se for utilizado ar de arrefecimento, a velocidade do fluxo de ar no travão é igual a:

var = 0,33 v

sendo:

v = velocidade de ensaio do veículo no início da travagem.

2.1.5.   O actuador ligado ao travão terá de corresponder à instalação existente no veículo.

3.   Ensaios e requisitos

3.1.   Ensaio do tipo 0

Partindo da velocidade inicial de 60 km/h, e com o travão a uma temperatura não superior a 100 °C no início de cada aplicação, efectuar um mínimo de seis aplicações sucessivas do travão, aumentando progressivamente a pressão no sistema ou a força aplicada, até ser atingida a pressão máxima prevista para o sistema ou uma desaceleração de 6 m/s2. Repetir a última aplicação do travão partindo de uma velocidade inicial de 40 km/h.

3.2.   Ensaio do tipo I

3.2.1.   Processo de aquecimento

O travão deve ser aquecido por meio de uma travagem contínua nas condições previstas no regulamento n.o 13, anexo 4, ponto 1.5.2, começando com uma temperatura inicial do rotor do travão não superior a 100 °C.

3.2.2.   Eficiência a quente

Uma vez concluído o processo de aquecimento, mede-se a eficiência a quente nas condições previstas no ponto 3.2.1, partindo para o efeito da velocidade inicial de 40 km/h e utilizando a mesma pressão no sistema ou força aplicada (as condições de temperatura poderão ser diferentes). A desaceleração média totalmente desenvolvida obtida com o travão quente não poderá ser inferior a 60 % do valor obtido com o travão frio ou a 3,5 m/s2.

3.3.   Ensaio da equivalência das eficiências a frio

A comparação da eficiência a frio do conjunto de guarnição do travão de substituição e do conjunto de guarnição do travão de origem é feita com base nos resultados obtidos no ensaio do tipo 0 descrito no ponto 3.1.

3.3.1.   O ensaio do tipo 0 previsto no ponto 3.1 deve ser efectuado com um jogo do conjunto de guarnição do travão de origem.

3.3.2.   Considera-se que o conjunto de guarnição do travão de substituição apresenta características de eficiência equivalentes às do conjunto de guarnição do travão de origem se, nos dois terços superiores da curva gerada, as desacelerações médias totalmente desenvolvidas obtidas com a mesma pressão no sistema ou força aplicada não se afastarem mais de 15 % das obtidas com o conjunto de guarnição do travão de origem.

ANEXO 6

Requisitos dos conjuntos de guarnição de travões de substituição e guarnições de travões de tambor para veículos das categorias O3 e O4

1.   Condições de ensaio

Os ensaios prescritos no presente anexo podem ser realizados alternativamente num veículo de ensaio ou num dinamómetro de inércia ou num banco de ensaio constituído por uma pista rolante nas mesmas condições mencionadas no regulamento n.o 13, anexo 11, apêndice 2, pontos 3.1. a 3.4.

As guarnições de travão apresentadas aos ensaios devem ser instaladas nos travões correspondentes e, enquanto não for estabelecido um procedimento de rodagem de desgaste específico, rodadas de acordo com as instruções do fabricante, de comum acordo com o serviço técnico.

2.   Ensaios e requisitos

2.1.   Conformidade com o regulamento n.o 13, anexo 11

Os travões são testados em conformidade com os requisitos de regulamento n.o 13, anexo 11, apêndice 2, ponto 3.5.

2.2.   Ensaio da equivalência das eficiências a frio (tipo 0)

ANEXO 7

Requisitos dos conjuntos de guarnição de travões de substituição para veículos da categoria L

1.   Condições de ensaio

1.1.   Equipa-se um veículo representativo do ou dos modelos para os quais se pretende homologar o conjunto de guarnição do travão de substituição em questão com conjuntos de guarnição de travões de substituição do tipo que se pretende homologar e com os instrumentos necessários para o ensaio dos travões conforme previsto no regulamento n.o 78.

1.2.   Os conjuntos de guarnição de travões apresentados aos ensaios devem ser instalados nos travões correspondentes e, enquanto não for estabelecido um procedimento de rodagem de desgaste específico, rodados de acordo com as instruções do fabricante, de comum acordo com o serviço técnico.

1.3.   No caso de conjuntos de guarnição de travões para veículos com um sistema de travagem combinado na acepção do ponto 2.9 do regulamento n.o 78 a(s) combinação(ões) de conjuntos de guarnição de travões para o eixo dianteiro e traseiro para os quais a homologação deve ser pretendida devem ser testadas.

A combinação pode consistir em conjuntos de guarnição de travões de substituição para ambos os eixos e/ou na combinação de um conjunto de guarnição de travões de substituição num eixo e num conjunto de guarnição de travões original no outro eixo.

2.   Ensaios e requisitos

2.1.   Conformidade com o regulamento n.o 78

2.1.1.   O sistema de travagem do veículo é testado de acordo com os requisitos previstos para a categoria de veículo em questão (L1, L2, L3, L4 ou L5) no regulamento n.o 78, anexo 3, ponto 1. Os requisitos e ensaios aplicáveis são os seguintes:

2.1.1.1.   Ensaio do tipo 0 com o motor desembraiado

O ensaio deve ser realizado apenas na condição em carga. Proceder a um mínimo de seis aplicações do travão aumentando progressivamente a força aplicada no comando ou a pressão no sistema até ao bloqueio das rodas ou até uma desaceleração de 6 m/s2 ou até atingida a força máxima permitida no comando.

2.1.1.2.   Ensaio do tipo 0 com o motor embraiado

Apenas aplicável a veículos das categorias L3, L4 e L5.

2.1.1.3.   Ensaio do tipo 0 com travões molhados

Não aplicável a veículos da categoria L5 ou em caso de travões de tambor ou de travões de disco inteiramente protegidos não sujeitos a este ensaio para homologação nos termos do regulamento n.o 78.

2.1.1.4.   Ensaio do tipo I

Apenas aplicável a veículos das categorias L3, L4 e L5.

2.1.2.   O veículo deve satisfazer todos os requisitos pertinentes enunciados no regulamento n.o 78, anexo 3, ponto 2, para a categoria de veículo em questão.

2.2.   Requisitos suplementares

2.2.1.   Ensaio da equivalência das eficiências a frio

A comparação da eficiência a frio do conjunto de guarnição do travão de substituição e do conjunto de guarnição do travão de origem é feita com base nos resultados obtidos no ensaio do tipo 0 descrito no ponto 2.1.1.1.

2.2.1.1.   O ensaio do tipo 0 previsto no ponto 2.1.1.1 deve ser efectuado com um jogo do conjunto de guarnição do travão de origem.

2.2.1.2.   Considera-se que o conjunto de guarnição do travão de substituição apresenta características de eficiência equivalentes às do conjunto de guarnição do travão de origem se, nos dois terços superiores da curva gerada, as desacelerações médias totalmente desenvolvidas obtidas com a mesma pressão no sistema não se afastarem mais de 15 % das obtidas com o conjunto de guarnição do travão de origem.

2.2.2.   Ensaio da sensibilidade à velocidade

Este ensaio é apenas aplicável a veículos das categorias L3, L4 e L5 e é realizado com o veículo em carga nas condições do ensaio do tipo 0 com o motor desembraiado. Contudo, as velocidades de ensaio são diferentes.

2.2.2.1.   A partir dos resultados do ensaio do tipo 0 descritos no ponto 2.1.1.1, determinar a força no comando ou a pressão no sistema correspondente ao mínimo exigido de desaceleração média totalmente desenvolvida para essa categoria de veículos.

2.2.2.2.   Exercendo a força no comando ou a pressão nas condutas determinada no ponto 2.2.2.1 e com o travão a uma temperatura inicial não superior a 100 °C, efectuar três aplicações do travão a partir de cada uma das seguintes velocidades:

40 km/h, 80 km/h e 120 km/h (se vmax ≥ 130 km/h)

2.2.2.3.   Calcular a média dos resultados obtidos em cada série de três aplicações e representar graficamente a velocidade em função da desaceleração média totalmente desenvolvida.

2.2.2.4.   As desacelerações médias totalmente desenvolvidas registadas nas velocidades mais elevadas não se devem afastar mais de 15 % das registadas na velocidade mais baixa.

ANEXO 8

Prescrições técnicas dos conjuntos de guarnição de travões de substituição destinados à utilização em sistemas separados de travagem de estacionamento independentes do sistema de travagem de serviço do veículo

1.   CONFORMIDADE COM O REGULAMENTO N.o 13

A conformidade com os requisitos do regulamento n.o 13 deve ser demonstrada por meio de um ensaio num veículo.

1.1.   Ensaio do veículo

Equipa-se um veículo representativo do ou dos modelos para os quais se pretende homologar o conjunto de guarnição do travão de substituição em questão com conjuntos de guarnição de travões de substituição do tipo que se pretende homologar e com os instrumentos necessários para o ensaio dos travões conforme previsto no regulamento n.o 13. O veículo de ensaio deve estar completamente carregado. As guarnições de travões submetidas para ensaio são montadas aos travões relevantes e não lhes é feita a rodagem.

1.2.   O sistema de travagem de estacionamento do veículo é testado de acordo com todos os requisitos relevantes do regulamento n.o 13, anexo 4, ponto 2.3.

ANEXO 9

DETERMINAÇÃO DO COMPORTAMENTO AO ATRITO POR ENSAIO NUM DISPOSITIVO MECÂNICO

1.   INTRODUÇÃO

1.1.   Procede-se ao ensaio de amostras de um tipo de conjunto de guarnição do travão de substituição conforme é descrito no presente anexo, utilizando para o efeito uma máquina capaz de reproduzir as condições experimentais descritas.

1.2.   Procede-se, em seguida, a uma avaliação dos resultados, tendo em vista determinar o comportamento das amostras ao atrito.

1.3.   Finalmente, compara-se o comportamento ao atrito das amostras do tipo de conjunto de guarnição do travão de substituição em questão com os valores de referência registados, verificando-se a sua conformidade.

2.   CONJUNTOS DE GUARNIÇÃO DE TRAVÕES DE SUBSTITUIÇÃO PARA VEÍCULOS DAS CATEGORIAS M1, M2, N1, O1,O2, E L

2.1.   Equipamentos

2.1.1.   A máquina utilizada no ensaio deve ter sido concebida para receber e fazer funcionar um travão à escala real semelhante aos instalados no eixo do veículo utilizado nos ensaios de homologação descritos no ponto 5 do presente regulamento.

2.1.2.   A velocidade de rotação do disco ou do tambor deve ser de 660 ± 10 vlt/min (1) sem carga e não inferior a 600 vlt/min com carga máxima.

2.1.3.   Os ciclos de ensaio e as aplicações dos travões efectuadas durante esses ciclos devem ser reguláveis e automáticos.

2.1.4.   Devem registar-se o binário de saída ou a pressão no sistema de travagem (método do binário constante) e a temperatura da superfície útil.

2.1.5.   O travão deve ser arrefecido com um caudal de ar de 600 ± 60 m3/h.

2.2.   Procedimento de ensaio

2.2.1.   Preparação da amostra

O esquema de rodagem de desgaste do fabricante deve garantir uma superfície de contacto de pelo menos 80 %, no caso das pastilhas, sem que a temperatura à superfície exceda 300 °C, e de pelo menos 70 %, no caso dos calços primários, sem que a temperatura à superfície exceda 200 °C.

2.2.2.   Realização do ensaio

O ensaio compreende vários ciclos de travagem sucessivos, cada um deles constituído por X operações de travagem compostas por 5 s de aplicação do travão seguidos de um período de 10 s com o travão não aplicado.

Poderá utilizar-se um dos dois métodos a seguir descritos:

2.2.2.1.   Ensaio a pressão constante

2.2.2.1.1.   Pastilhas

A pressão hidráulica p resultante da acção do(s) êmbolo(s) da pinça deve ter um valor constante dado pela seguinte fórmula:

2.2.2.1.2.   Calços

A pressão de contacto média na superfície útil da guarnição de travão deve ter o valor constante de 22 ± 6 N/cm2, calculada para um travão não assistido em condições estáticas.

2.2.2.2.   Ensaio a binário constante

Este método só é aplicável às pastilhas. O binário de travagem deve ser constante (com uma tolerância de ± 5 %) e deve ser regulado de modo a que se obtenham as temperaturas máximas no rotor do travão indicadas no quadro seguinte:

2.3.   Avaliação dos resultados do ensaio

O comportamento ao atrito é determinado a partir dos binários de travagem registados em momentos específicos do ensaio. Se o factor de travagem se mantiver constante (por exemplo, no caso de um travão de disco), o binário de travagem poderá ser convertido em coeficiente de atrito.

2.3.1.   Pastilhas

2.3.1.1.   O coeficiente de atrito operacional (μop) é dado pela média dos valores registados nos ciclos dois a sete (método a pressão constante) ou nos ciclos 2-4, 6-9 e 11-13 (método a binário constante), procedendo-se às medições um segundo após o início da primeira aplicação do travão de cada ciclo.

2.3.1.2.   O coeficiente de atrito máximo (μmax) é o maior valor registado em todos os ciclos.

2.3.1.3.   O coeficiente de atrito mínimo (μmin) é o menor valor registado em todos os ciclos.

2.3.2.   Calços

2.3.2.1.   O binário médio (Mméd) é dado pela média dos valores máximo e mínimo dos binários de travagem registados durante a quinta aplicação do travão dos ciclos um e três.

2.3.2.2.   O binário a quente (Mquente) é o binário de travagem mínimo desenvolvido nos ciclos dois e quatro. Se, durante esses ciclos, a temperatura exceder 300 °C, toma-se para Mquente o valor a 300 °C.

2.4.   Critérios de aceitação

2.4.1.   Todos os pedidos de homologação de um tipo de conjunto de guarnição do travão devem ser acompanhados:

2.4.2.   As amostras recolhidas para ensaio durante a produção de um tipo de conjunto de guarnição do travão homologado devem revelar-se conformes com os valores registados de acordo com o ponto 2.4.1 do presente anexo, admitindo-se as seguintes tolerâncias:

3.   CONJUNTOS DE GUARNIÇÃO DE TRAVÕES E GUARNIÇÕES DE TRAVÕES DE TAMBOR PARA VEÍCULOS DAS CATEGORIAS M3, N2, N3, O3, E O4

3.1.   Equipamentos

3.1.1.   A máquina deve ser equipada com um travão de disco do tipo de êmbolo fixo com um diâmetro de cilindro de 60 mm e um disco não ventilado sólido com um diâmetro de 278 ± 2 mm e uma espessura de12 mm ± 0,5 mm. Uma parte rectangular do material de atrito com uma área de 44 cm2 ± 0,5 cm2 e uma espessura de pelo menos 6 mm é unida à placa de apoio.

3.1.2.   A velocidade de rotação do disco deve ser de 660 ± 10 vlt/min sem carga e não inferior a 600 vlt/min com carga máxima.

3.1.3.   A pressão de contacto média na superfície útil da guarnição do travão é constante a 75 N/cm2 ± 10 N/cm2.

3.1.4.   Os ciclos de ensaio e as aplicações dos travões efectuadas durante esses ciclos devem ser reguláveis e automáticos.

3.1.5.   A temperatura do binário de saída e da superfície útil devem ser registadas.

3.1.6.   O travão deve ser arrefecido com um caudal de ar de 600 ± 60 m3/h.

3.2.   Procedimento de ensaio

3.2.1.   Preparação da amostra

O procedimento de rodagem de desgaste do fabricante assegura um mínimo de 80 % de superfície de contacto sem exceder uma temperatura de superfície de 200 °C.

3.2.2.   Realização do ensaio

O ensaio compreende vários ciclos de travagem sucessivos, cada um deles constituído por X operações de travagem compostas por 5 s de aplicação do travão seguidos de um período de 10 s com o travão não aplicado.

3.3.   Avaliação dos resultados do ensaio

O comportamento ao atrito é determinado a partir dos binários de travagem registados em ciclos específicos do ensaio. O binário de travagem é traduzido para coeficiente de atrito μ.

O μ-valor de cada aplicação do travão é determinado enquanto valor médio dos 5 segundos de travagem aplicados.

3.3.1.   O coeficiente operacional de atrito μop1 é o valor médio de μ registado para as aplicações do travão em ciclos 1 e μop2 é o valor médio de μ registado para as aplicações do travão em ciclo 9.

3.3.2.   O coeficiente máximo de atrito μmax é o valor mais elevado de μ registado numa aplicação durante os ciclos 1 a 11 inclusive.

3.3.3.   O coeficiente mínimo de atrito μmax é o valor mais baixo de μ registado numa aplicação durante os ciclos 1 a 11 inclusive.

3.4.   Critérios de aceitação

3.4.1.   Com cada pedido de homologação de um tipo de conjunto de guarnição de travões de substituição ou tipo de guarnição de travões de tambor de substituição, deve haver valores submetidos para μop1, μop2, μmin e μmax.

3.4.2.   As amostras recolhidas para ensaio durante a produção de um tipo de conjunto de guarnição do travão de substituição homologado ou guarnição de travões de tambor de substituição homologada devem revelar-se conformes com os valores registados de acordo com o ponto 3.4.1 do presente anexo, admitindo-se as seguintes tolerâncias:

(1)  No caso de veículos das categorias L1 e L2, pode ser utilizada uma velocidade de ensaio inferior.

(2)  No caso de veículos da categoria L, a temperatura fica limitada a 350 °C. Se necessário, o número de aplicações por ciclo deve ser reduzido em conformidade. Contudo, neste caso, o número de ciclos é aumentado para manter constante o número total de aplicações.

(3)  Valores entre parêntesis para veículos da categoria L.