Parecer do Comité Económico e Social Europeu — Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que altera o Regulamento (UE) 2019/631 no respeitante ao reforço das normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 dos automóveis novos de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros novos em consonância com o aumento da ambição da União em matéria de clima

[COM(2021)556 final — 2021/0197(COD)]

(2022/C 194/11)

Relator:	Dirk BERGRATH
Correlator:	Bruno CHOIX

Consulta	Parlamento Europeu, 13.9.2021 Conselho, 20.9.2021
Base jurídica	Artigo 192.o, n.o 1, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia
Competência	Secção do Mercado Único, Produção e Consumo
Adoção em secção	13.12.2021
Adoção em plenária	19.1.2022
Reunião plenária n.o	566
Resultado da votação (votos a favor/votos contra/abstenções)	237/1/6

1.   Conclusões e recomendações

1.1.

O CESE reitera o seu apoio ao objetivo do Pacto Ecológico Europeu de tornar a UE o primeiro continente a alcançar a neutralidade climática até 2050. Além disso, o CESE sublinha a importância da Estratégia de Mobilidade Sustentável e Inteligente da UE, que estabeleceu uma série de objetivos intermédios para alcançar este ambicioso objetivo de tornar o transporte apto para uma Europa com um impacto neutro no clima em 2050, promovendo uma «abordagem integrada do sistema» (1).

1.2.

O CESE concorda que os automóveis de passageiros ou veículos comerciais ligeiros novos matriculados na União Europeia deverão permitir uma redução de 100 % das emissões da frota da UE até 2035. O CESE apoia os objetivos propostos de redução de 55 % das emissões de CO2 para toda a frota da UE (em comparação com o objetivo de 2021) e, em geral, também apoia o objetivo de redução de 50 % para os veículos comerciais ligeiros a partir de 2030.

1.3.

O CESE salienta que os limites impostos à frota impulsionam de forma muito significativa e eficiente as mudanças tecnológicas no setor. De acordo com o seu parecer anterior (2), o CESE assinala que, apesar de todos os benefícios, há que complementar a abordagem do «tubo de escape» com outros instrumentos políticos. O pacote Objetivo 55 deve assegurar uma abordagem de ciclo de vida, evitando que a eletrificação do transporte rodoviário conduza à transferência das emissões a montante na cadeia de valor.

1.4.

O CESE sublinha firmemente que a mobilidade individual deve continuar a ser acessível e comportável para todos, em especial para os trabalhadores pendulares que não têm acesso a transportes públicos de qualidade nem a outras soluções de mobilidade (3).

1.5.

O setor automóvel tem importância estratégica para a economia europeia. A indústria automóvel (montagem e fornecedores) emprega 2,6 milhões de trabalhadores e gera 900 000 postos de trabalho nas indústrias fornecedoras que, no seu conjunto, representam 11,6 % do emprego da indústria transformadora da UE.

1.6.

Devido à dramática aceleração do ritmo de descarbonização que o pacote Objetivo 55 implicará, principalmente na indústria automóvel, serão necessários recursos adicionais — por exemplo, num Fundo para uma Transição Justa alargado (FTJ) — a fim de lidar com as consequências sociais das medidas de redução de emissões nas regiões dependentes das cadeias de abastecimento automóvel.

1.7.

O CESE reitera o seu apelo para uma avaliação que inclua o ponto da situação relativamente à qualificação e formação do pessoal, bem como uma análise atualizada dos domínios em que são necessárias medidas (adicionais) para melhorar as competências e qualificações dos trabalhadores da indústria automóvel com vista à transição estrutural (4). O CESE reitera que estes aspetos devem ser incluídos nas disposições propostas de governação e monitorização.

1.8.

O CESE receia que os objetivos de redução serão difíceis de alcançar sem a criação das infraestruturas de tarifação necessárias para apoiar a transição. Há que implantar as infraestruturas de carregamento onde as pessoas vivem, trabalham e exercem as suas atividades diárias.

1.9.

Os combustíveis renováveis e hipocarbónicos, bem como os combustíveis sintéticos, podem contribuir de algum modo para a descarbonização do transporte rodoviário, especialmente no que toca à frota atual e aos segmentos cuja eletrificação é difícil, mas devem ser aplicadas normas rigorosas de sustentabilidade.

2.   Contexto da proposta

2.1.

A Comunicação — Pacto Ecológico Europeu (5) lançou uma nova estratégia de crescimento para a UE que visa transformá-la numa sociedade equitativa e próspera, dotada de uma economia moderna, eficiente na utilização dos recursos e competitiva. Reafirma a ambição da Comissão de reforçar as suas metas climáticas e tornar a Europa o primeiro continente a alcançar a neutralidade climática até 2050.

2.2.

Este objetivo é estabelecido na Comunicação — Um Planeta Limpo para Todos — Estratégia a longo prazo da UE para uma economia próspera, moderna, competitiva e com impacto neutro no clima (6).

2.3.

Com base numa avaliação de impacto abrangente, a Comunicação da Comissão — Reforçar a ambição climática da Europa para 2030 (7) propôs elevar a ambição da UE e apresentou um plano abrangente para aumentar a meta vinculativa da União Europeia de redução das emissões líquidas de gases com efeito de estufa até 2030 para, pelo menos, 55 %, de uma forma responsável. O objetivo para 2030 está em conformidade com o objetivo do Acordo de Paris de manter o aumento da temperatura global muito abaixo de 2oC e de prosseguir os esforços para o manter a 1,5 oC. O Conselho Europeu aprovou o novo objetivo vinculativo da UE para 2030 na sua reunião de dezembro de 2020 (8). A fim de alcançar este maior nível de ambição para 2030, a Comissão procedeu a uma revisão da legislação em matéria de clima e energia atualmente em vigor, a qual deverá reduzir as emissões de gases com efeito de estufa apenas em 40 % até 2030 e em 60 % até 2050.

2.4.

Este pacote legislativo Objetivo 55, tal como anunciado no Plano da Comissão para as Alterações Climáticas (9), é o elemento construtivo mais abrangente nos esforços para implementar o ambicioso novo objetivo climático para 2030, e todos os setores e políticas económicos, incluindo o transporte rodoviário, terão de contribuir para isso.

2.5.

A indústria automóvel é fundamental para a economia da UE, representando mais de 7 % do seu PIB e empregando, direta ou indiretamente, 12,6 milhões de europeus. O investimento da UE em investigação e desenvolvimento no setor automóvel ascende a 60 900 milhões de euros por ano.

2.6.

A Estratégia de Mobilidade Sustentável e Inteligente (10) apresentada pela Comissão responde aos desafios mais alargados da transição para uma mobilidade sem emissões e estabelece um roteiro para pôr os transportes europeus firmemente na senda de um futuro sustentável e inteligente.

2.7.

O plano de ação que acompanha a estratégia inclui políticas que visam, entre outros objetivos, impulsionar a adoção de veículos com nível nulo de emissões e a implantação das infraestruturas conexas. A transição para veículos de emissões zero evitará a poluição e melhorará a saúde dos nossos cidadãos. Além disso, contribui para concretizar a ambição de poluição zero anunciada no Pacto Ecológico Europeu e descrita no Plano de Ação para a Poluição Zero (11).

2.8.

As normas em matéria de emissões de CO2 dos automóveis de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros são determinantes para a redução das emissões de CO2 no setor, como demonstrado na Comunicação — Reforçar a ambição climática da Europa para 2030. Os objetivos gerais da presente proposta consistem em contribuir para alcançar a neutralidade climática até 2050 e, para o efeito e em consonância com a Lei Europeia em matéria de Clima, contribuir para alcançar uma redução de, pelo menos, 55 % das emissões líquidas de gases com efeito de estufa até 2030, em relação aos níveis de 1990.

2.9.

As normas em matéria de emissões de CO2, que promovem a disponibilização de novos veículos com nível nulo de emissões no mercado, constituem também uma medida complementar à Diretiva (UE) 2018/2001 do Parlamento Europeu e do Conselho (12), relativa às energias renováveis, que irá descarbonizar a produção de eletricidade utilizada em veículos elétricos e incentivar a adoção de combustíveis renováveis e hipocarbónicos para veículos equipados com motor de combustão. Existem também importantes sinergias entre as normas em matéria de emissões de CO2 e o reforço do Sistema de Comércio de Licenças de Emissão (CELE) (13) e da Diretiva Energias Renováveis.

3.   Observações na generalidade

3.1.

O CESE reitera o seu apoio ao objetivo do Pacto Ecológico Europeu de tornar a UE o primeiro continente a alcançar a neutralidade climática até 2050, bem como às metas revistas de redução de emissões para 2030, tal como estabelecido no parecer do Comité sobre a Lei Europeia em matéria de Clima (14).

3.2.

A redução das emissões de gases com efeito de estufa da UE em pelo menos 55 % até 2030 exigirá esforços adicionais significativos em todos os setores da economia, o que se aplica em particular aos transportes. O referido setor é uma das prioridades do Pacto Ecológico Europeu, com o objetivo geral de reduzir em 90 % as emissões de gases com efeito de estufa dos transportes até 2050. As emissões relacionadas com o transporte rodoviário são responsáveis por 22 % das emissões totais de gases com efeito de estufa da UE e por 27 % das suas emissões de CO2 (15). De acordo com os dados oficiais, as emissões do transporte rodoviário eram 26,8 % mais elevadas em 2018 do que em 1990 (16). Mais recentemente, as emissões dos automóveis novos de passageiros aumentaram pelo terceiro ano consecutivo em 2019, atingindo 122,3 gramas de dióxido de carbono por quilómetro (g CO2/km) (17).

3.3.

O CESE sublinha a importância da estratégia de mobilidade sustentável e inteligente da UE, na qual é estabelecida uma série de objetivos intermédios para alcançar este ambicioso objetivo de tornar o transporte apto para uma Europa com impacto neutro no clima em 2050. Com base em documentos políticos anteriores, a Estratégia promove, com razão, uma «abordagem de sistema integrado», confiando numa carteira de instrumentos complementares para transformar o transporte. As normas de emissão têm um papel fundamental a desempenhar, mas o cumprimento das metas estabelecidas exigirá esforços adicionais para implantar infraestruturas, aumentar a produção de eletricidade descarbonizada e estabelecer mecanismos de preços de carbono para o transporte (18).

3.4.

O regulamento relativo às normas de emissão de CO2 aplicáveis aos veículos automóveis e aos veículos comerciais ligeiros é a pedra angular da estratégia da UE para reduzir as emissões no setor. O CESE salienta que em 2018 foi concluída uma revisão (19) aprofundada do regulamento relativo às emissões de CO2 dos automóveis de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros. Porém, o CESE reconhece que a referida revisão recente é insuficiente para alcançar os objetivos de redução das emissões de gases com efeito de estufa estabelecidos na Lei Europeia em matéria de Clima.

3.5.

O setor automóvel tem importância estratégica para a economia europeia. A indústria automóvel (montagem e fornecedores) emprega 2,6 milhões de trabalhadores e gera 900 000 postos de trabalho nas indústrias fornecedoras que, no seu conjunto, representam 11,6 % do emprego da indústria transformadora da UE. No total, as atividades relacionadas com o setor automóvel empregam 12,6 milhões de pessoas na Europa, o que significa que o setor automóvel é responsável por 6,6 % do emprego na UE. A indústria automóvel da UE gera anualmente 76 mil milhões de euros de excedentes comerciais e é responsável por 33 % da totalidade das despesas em I&D na UE. Por último, mas não menos importante, a compra e utilização de veículos automóveis é uma importante fonte de receitas fiscais para os Estados-Membros. Só a Alemanha cobra anualmente quase 100 mil milhões de euros (20).

3.6.

A consecução das metas de redução de emissões no transporte rodoviário até 2030 exigirá esforços consideráveis para transformar a indústria automóvel e substituir a frota automóvel atual. Embora esteja a aumentar rapidamente em muitos Estados-Membros, a adesão aos veículos elétricos na Europa ainda é limitada, tendo em conta que os carros elétricos representam apenas 3,5 % do total dos automóveis novos matriculados em 2019, incluindo os veículos elétricos a bateria (VEB) e veículos híbridos elétricos recarregáveis (PHEV), e apenas 1,2 % da frota automóvel atual da UE (21). Segundo dados recentes, as quotas de mercado dos VEB e dos PHEV (respetivamente, 9,8 % e 9,1 % de quota de mercado no terceiro trimestre de 2021) estão a aumentar rapidamente (22).

3.7.

É preciso ter em conta que a necessidade de descarbonização da indústria automóvel da UE se inscreve num contexto em que esta se debate com uma série de outros fatores de mudança estrutural que já afetam significativamente a sua força de trabalho: a automatização e robotização das linhas de montagem implica ganhos de produtividade que terão impacto no número de horas de trabalho no setor (23), a atual escassez de semicondutores levou a perdas de produção, enquanto a pandemia e as suas consequências provocaram uma diminuição histórica das vendas e da produção.

3.8.

O CESE sublinha firmemente que a mobilidade individual deve continuar a ser acessível e comportável para todos, em especial para os trabalhadores pendulares que não têm acesso a transportes públicos de qualidade nem a outras soluções de mobilidade (24). Um óbice significativo ao crescimento do mercado dos VEB é o elevado preço de compra inicial, que conduz a custos de depreciação mais elevados para os primeiros proprietários, que determinam a composição das reservas. No entanto, vários relatórios revelam que os VEB são já a opção mais económica para os consumidores em muitos países, quando se tem em conta o custo total ao longo da vida do veículo (25). Nos próximos anos, será essencial manter medidas de apoio e incentivos proporcionados que tornem apelativa a aquisição deste tipo de veículos em segunda ou terceira mão, fazendo dos respetivos utilizadores os principais beneficiários da eletrificação.

3.9.

Em maio de 2020, a Comissão Europeia propôs a criação de um «Fundo para uma Transição Justa» de 40 mil milhões de euros, a fim de apoiar as regiões dependentes das indústrias intensivas em carvão e CO2 nos seus esforços de descarbonização. No contexto do orçamento da UE e das negociações para a recuperação da UE, os Estados-Membros concordaram em atribuir 17,5 mil milhões de euros ao Fundo para uma Transição Justa. Com a aceleração dramática do ritmo de descarbonização que o pacote Objetivo 55 implicará, principalmente na indústria automóvel, serão necessários recursos adicionais para lidar com as consequências sociais das medidas de redução de emissões em regiões dependentes das cadeias de abastecimento automóvel.

4.   Observações na especialidade

4.1.

O CESE salienta que os limites impostos à frota impulsionam de forma muito significativa e eficiente as mudanças tecnológicas no setor. É em grande parte devido a este impulso regulamentar que a indústria automóvel europeia se lançou no caminho rumo aos veículos sem emissões. A imposição de limites de frota mais ambiciosos contribuirá para assegurar que a Europa se torne o primeiro continente a alcançar a neutralidade climática até 2050.

4.2.

O CESE concorda que os automóveis de passageiros ou os veículos comerciais ligeiros novos matriculados na União Europeia devem permitir uma redução de 100 % das emissões da frota da UE até 2035. O CESE salienta que só é possível alcançar este objetivo de redução se todas as condições de enquadramento estiverem interligadas de forma ideal, e se se puder convencer os clientes (em toda a União Europeia) a mudar para os veículos de emissões zero. Por conseguinte, é importante implantar a infraestrutura de tarifação necessária onde as pessoas vivem, trabalham e exercem as suas atividades diárias, ao mesmo tempo que se assegura que a referida infraestrutura é conveniente para as pessoas.

4.3.

O CESE apoia as metas de redução das emissões de CO2 a nível da frota da UE propostas para os automóveis novos de passageiros em 55 % (em comparação com a meta de 2021) a partir de 2030. O CESE salienta que, dados os ciclos específicos de produção e desenvolvimento da indústria automóvel, a indústria tem de adotar imediatamente as decisões essenciais para alcançar este objetivo.

4.4.

Embora em geral também apoie o objetivo de redução de 50 % para os veículos comerciais ligeiros, o CESE chama a atenção para o ciclo específico de produção e desenvolvimento e para a utilização típica destes veículos. O CESE receia que seja difícil atingir os objetivos de redução se a infraestrutura de tarifação para apoiar a transição não estiver operacional e, por conseguinte, que possam ser necessários critérios adicionais.

4.5.

O CESE reafirma o seu apelo de 2018 para uma revisão intercalar do regulamento em vigor (inicialmente prevista para 2024) que inclua o ponto da situação em matéria de qualificação e formação do pessoal, bem como uma análise atualizada dos domínios que exigem medidas (adicionais) para melhorar as competências e as qualificações dos trabalhadores da indústria automóvel para uma transição estrutural (26). O CESE reitera que estes aspetos devem constar das disposições de governação e monitorização propostas. Estas deverão ter por base ensaios de emissões em condições reais de condução.

4.6.

A revisão do regulamento das normas de CO2 deve ter como base a neutralidade tecnológica, embora tendo em conta que nem todas as opções oferecem um desempenho elevado em termos de eficiência energética. Embora a eletrificação seja claramente a opção principal quando se trata da descarbonização do transporte rodoviário, pode não ser a opção mais relevante para os modos de transporte mais pesados ou de longa distância. Tal como salientado pela Comissão Europeia na sua Comunicação de 2018 «Um Planeta Limpo para todos», importa considerar uma grande variedade de tecnologias e assentar a abordagem da UE na neutralidade tecnológica. As pilhas, o hidrogénio, os biocombustíveis avançados, o biometano e os líquidos de enchimento contribuirão para a descarbonização do sistema de transportes. O CESE apoia o princípio da «neutralidade tecnológica» e salienta a necessidade de manter todos os grupos motopropulsores que cumprem as normas de CO2 e de emissões na gama de opções de mobilidade, em conformidade com os objetivos do Pacto Ecológico Europeu.

4.7.

De acordo com o seu parecer anterior (27), o CESE assinala que, apesar de todos os seus benefícios, a abordagem do «tubo de escape», adotada no projeto de regulamento, tem de ser complementada por outros instrumentos políticos. O pacote Objetivo 55 deve assegurar uma abordagem de ciclo de vida, evitando que a eletrificação do transporte rodoviário conduza à transferência das emissões a montante na cadeia de valor. A revisão do Sistema de Comércio de Emissões da UE, bem como a Diretiva Energias Renováveis, deve assegurar que a eletrificação do transporte rodoviário e a descarbonização da produção de eletricidade avançam ao mesmo ritmo.

4.8.

A atual aceitação no mercado mostra que a tecnologia de híbridos plug-in pode funcionar como um ponto de entrada e tecnologia de transição para ajudar a alcançar os objetivos climáticos no setor dos transportes. No entanto, cumpre assegurar que os veículos híbridos são utilizados em modo puramente elétrico durante a maior parte do tempo e carregados com frequência. Em contraposição à polémica crescente da rotulagem enganosa dos PHEV, importa adotar rapidamente medidas para aumentar a proporção de «viagens elétricas», incluindo: — a conceção da gama elétrica de PHEV de modo a ter em conta o comportamento típico dos utilizadores. Em relação aos automóveis, dever-se-ia prever uma autonomia de aproximadamente 80 a 100 km em funcionamento real para todos os modelos, bem como uma capacidade de carga de 11 kW; — a integração de serviços digitais, informação e estratégias operacionais inteligentes no veículo para apoiar os condutores no seu uso elétrico; — a disponibilidade de dados de Medição do Consumo de Combustível a Bordo (dispositivo OBFCM) através da interface (uniformemente definida) OBD (On-board Diagnostics) II em conformidade com a proteção de dados pelos serviços técnicos; — a implementação de incentivos nacionais à utilização de baterias (sistemas de tarifação do carbono socialmente justos e a eliminação gradual dos subsídios indiretos de combustíveis fósseis, como cartões de combustível não tributados para os empregados que utilizam um carro da empresa).

4.9.

Os combustíveis renováveis e hipocarbónicos, bem como os combustíveis sintéticos, podem contribuir de algum modo para a descarbonização do transporte rodoviário, especialmente no que toca à frota atual e aos segmentos cuja eletrificação é difícil; ao mesmo tempo, importa ter presente que estes combustíveis serão privilegiados na descarbonização dos modos de transporte cuja eletrificação é difícil, como o transporte aéreo e o marítimo. Além disso, a legislação da UE deve assegurar a aplicação de normas de sustentabilidade rigorosas. Em primeiro lugar, a avaliação do ciclo de vida deve assegurar que a pegada de carbono é consistente com o objetivo de alcançar a neutralidade climática em 2050. Em segundo lugar, mesmo que limitado, o uso destes combustíveis alternativos deve estar em conformidade com os Objetivos de Desenvolvimento Sustentável das Nações Unidas. Por conseguinte, é necessário eliminar gradualmente os biocombustíveis de culturas, os biocombustíveis à base de palma e soja.

4.10.

O CESE é favorável à eliminação da derrogação para os pequenos fabricantes, responsáveis por menos de 10 000 automóveis ou menos de 22 000 furgões novos matriculados por ano, a partir de 2030. Não é aceitável que haja um nicho de mercado geral para os veículos não ligados a objetivos de emissões. No entanto, a proposta carece de disposições relativas aos automóveis para fins especiais cuja eletrificação é difícil.

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(1)  JO C 286 de 16.7.2021, p. 158.

(2)  JO C 227 de 28.6.2018, p. 52.

(3)  Parecer do CESE — A estratégia de mobilidade da UE e as cadeias de valor industriais da UE: abordagem dos ecossistemas automóveis (parecer de iniciativa), ponto 1.3 (JO C 105 de 4.3.2022, p. 26).

(4)  JO C 227 de 28.6.2018, p. 52, pontos 1.6 e 4.13.

(5)  COM(2019) 640 final.

(6)  COM(2018) 773 final.

(7)  COM(2020) 562 final.

(8)  Conclusões do Conselho Europeu de 10 e 11 de dezembro de 2020, EUCO 22/20, CO EUR 17 CONCL 8.

(9)  COM(2020) 562 final.

(10)  COM(2020) 789 final.

(11)  COM(2021) 400 final; ver também, a este propósito, a Diretiva 2008/50/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de maio de 2008, relativa à qualidade do ar ambiente e a um ar mais limpo na Europa (JO L 152 de 11.6.2008, p. 1), e a Diretiva (UE) 2016/2284 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 14 de dezembro de 2016, relativa à redução das emissões nacionais de certos poluentes atmosféricos, que altera a Diretiva 2003/35/CE e revoga a Diretiva 2001/81/CE (JO L 344 de 17.12.2016, p. 1).

(12)  Diretiva (UE) 2018/2001 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de dezembro de 2018, relativa à promoção da utilização de energia de fontes renováveis (JO L 328 de 21.12.2018 p. 82).

(13)  JO L 275 de 25.10.2003, p. 32.

(14)  JO C 364 de 28.10.2020, p. 143.

(15)  https://unfccc.int/documents/275968

(16)  https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/indicators/transport-emissions-of-greenhouse-gases-7/assessment

(17)  https://www.eea.europa.eu/highlights/average-car-emissions-kept-increasing

(18)  JO C 286 de 16.7.2021, p. 158.

(19)  JO C 227 de 28.6.2018, p. 52.

(20)  Dados da Associação dos Construtores Europeus de Automóveis (ACEA) relativos a 2021 https://www.acea.auto/files/ACEA_Pocket_Guide_2021-2022.pdf

(21)  UE + Reino Unido, Noruega, Islândia: https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/indicators/proportion-of-vehicle-fleet-meeting-5/assessment; VEB 0,4 % e híbridos 0,8 %; dados da ACEA relativos a 2021.

(22)  https://www.acea.auto/fuel-pc/fuel-types-of-new-cars-battery-electric-9-8-hybrid-20-7-and-petrol-39-5-market-share-in-q3-2021/

(23)  Ver Instituto Fraunhofer, Estudo ELAB 2.0.

(24)  Parecer do CESE — A estratégia de mobilidade da UE e as cadeias de valor industriais da UE: abordagem dos ecossistemas automóveis (parecer de iniciativa), ponto 1.3 (JO C 105 de 4.3.2022, p. 26).

(25)  https://www.beuc.eu/publications/beuc-x-2021-039_electric_cars_calculating_the_total_cost_of_ownership_for_consumers.pdf

(26)  JO C 227 de 28.6.2018, p. 52, pontos 1.6 e 4.13.

(27)  JO C 227 de 28.6.2018, p. 52.