30.6.2017   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

C 207/25

1.

sublinha que as cidades e zonas portuárias constituem um elemento essencial da economia da União Europeia (UE) que, num contexto de globalização crescente, tem um forte impacto nas possibilidades de retoma económica, de melhoria da eficiência, do fomento da inovação e da garantia de competitividade a longo prazo;

2.

salienta que a evolução tecnológica no transporte marítimo e por vias navegáveis interiores leva a uma concentração geográfica das operações portuárias, com fortes repercussões para a importância de inúmeros portos de pequena e média dimensão, conduzindo à perda das suas funções económicas e à degradação das zonas portuárias e, por conseguinte, das zonas urbanas conexas;

3.

assinala que a tendência para a liberalização da gestão portuária é importante para melhorar a eficiência dos portos, o que, por sua vez, contribui para a competitividade do setor europeu dos transportes. Regista, neste contexto, que há preocupações acerca da liberalização, que poderá dificultar a prestação de serviços de interesse económico geral pelos portos (e a execução de outras funções portuárias essenciais para o funcionamento e desenvolvimento das relações entre os portos e as cidades). Nos termos do artigo 345.o do TFUE, porém, os Tratados em nada prejudicam o regime de propriedade dos Estados-Membros, sendo que as normas europeias não impõem um modelo específico de gestão portuária às entidades de gestão dos portos;

4.

considera que as medidas tomadas até à data a nível local e regional para a reabilitação das cidades e zonas portuárias, incluindo nas zonas insulares, requerem um apoio mais intensivo e direcionado no âmbito da política de coesão e de outras políticas da UE, no espírito da Agenda Territorial, da Agenda Urbana, da Carta de Leipzig e do Pacto de Amesterdão, bem como através da utilização das possibilidades daí resultantes;

5.

congratula-se com os princípios estabelecidos no artigo 15.o do Regulamento relativo aos portos e, sem pôr em causa o acordo alcançado, convida a Comissão Europeia a dar mais orientações para a sua aplicação; salienta que as atividades comerciais portuárias são realizadas por operadores privados e que as autoridades portuárias devem consultá-los quanto ao desenvolvimento dos portos;

6.

insta as autoridades portuárias, as companhias de navegação, as administrações fluviais, os operadores de terminais privados e respetivas associações europeias e regionais a lançar um diálogo com os órgãos de poder local e regional das zonas costeiras, insulares e ribeirinhas, a fim de desenvolver soluções de compromisso flexíveis para a reabilitação de todos os tipos de cidades e zonas portuárias costeiras e fluviais;

7.

reconhece que os portos marítimos, em especial os 104 portos da rede principal da RTE-T, continuam a ser as principais portas para o Espaço Económico Europeu e que a sua ligação aos principais portos e cidades portuárias internacionais (por exemplo, na China) é crucial para manter e reforçar a competitividade da economia europeia e, por conseguinte, para a prosperidade e a paz social;

8.

está ciente de que os portos das vias navegáveis interiores, em especial os 79 da rede principal e global da RTE-T, funcionam como pontos nodais para as economias regionais e locais. Constituem nós multimodais eficientes nos corredores europeus de navegação fluvial. Servem de interface entre o transporte intercontinental/marítimo e os modos de transporte terrestre (ferroviário, rodoviário e por vias navegáveis interiores), mas servem igualmente de vias de escoamento para os portos marítimos;

9.

salienta que algumas autarquias europeias, em especial nas zonas rurais e insulares, atuam igualmente como autoridades portuárias com uma vasta gama de responsabilidades em matéria de apoio às empresas costeiras, promoção do desenvolvimento económico e contribuição para o bom funcionamento e a sustentabilidade dos portos marítimos. Os órgãos de poder local e regional podem contribuir de forma determinante para as intervenções públicas com vista à gestão eficaz dos portos;

10.

assinala os muitos estudos empíricos que demonstram que as relações mútuas entre os portos europeus e as cidades portuárias, estabelecidas ao longo de séculos, sofreram nos últimos tempos uma mudança rápida, que se deve ao aumento das dimensões dos navios mercantes e de passageiros, à contentorização e à concentração geográfica dos serviços portuários;

11.

salienta que inúmeras cidades portuárias europeias e regiões interligadas, não obstante o aumento geral do transporte marítimo, estão a perder as suas funções económicas e postos de trabalho e que as zonas portuárias urbanas estão a degradar-se;

12.

reitera que devido ao abrandamento do ciclo económico e às previsões económicas atuais, o reforço da inovação, da automatização e da digitalização, assim como a libertação do potencial de novos mercados continentais e mercados sustentáveis, como a economia circular e a bioeconomia, são importantes requisitos para o futuro crescimento económico;

13.

salienta a necessidade de um clima de investimento estável e de um financiamento contínuo da UE destinado a projetos e iniciativas inovadores. Apoia iniciativas da base para o topo e ideias como a plataforma europeia a longo prazo para o transporte por vias navegáveis interiores entre os intervenientes públicos e privados e as instituições governamentais que apoiam a investigação e a inovação, a fim de melhorar as relações entre cidades e portos e melhorar a capacidade de inovação do setor;

14.

salienta, em particular, que os efeitos externos positivos gerados pelos portos, mesmo os de maior dimensão, são deslocados para regiões e cidades remotas (incluindo países terceiros) devido à globalização; congratula-se, por outro lado, com a diversificação dos portos degradados, muitos dos quais se reconverteram em centros de atração de novas formas de atividade económica com repercussões positivas a nível local;

15.

recorda que, face à necessidade de reduzir o congestionamento rodoviário e ao objetivo da UE de transferir 30 % do transporte rodoviário para o transporte ferroviário e por via aquática até 2030 [Livro Branco sobre os Transportes, de 2011, COM(2011) 144 final], o desenvolvimento de uma rede de vias navegáveis interiores e os muitos portos ao longo dessas vias poderiam ganhar importância na melhoria da ligação dos portos marítimos às zonas interiores adjacentes;

16.

recorda igualmente o papel dos portos de média dimensão pertencentes à rede RTE-T, bem como dos portos de pequena dimensão nas ilhas, arquipélagos e regiões ultraperiféricas, como motores de desenvolvimento económico, para além de se revestirem de uma importância fundamental para a coesão territorial da UE. Por estes motivos, deveriam ter um acesso consideravelmente melhor aos financiamentos no âmbito do Mecanismo Interligar a Europa;

17.

entende que o reforço da eficiência e da competitividade dos portos marítimos e das vias navegáveis interiores, um melhor funcionamento das cidades portuárias e a reabilitação das zonas portuárias são essenciais para a resolução dos atuais problemas de crescimento da UE, dos seus Estados Membros e das suas regiões, bem como para a sua reindustrialização global;

18.

considera, também, que uma maior promoção da valorização das cidades e zonas portuárias, no âmbito da política de coesão e de outras políticas setoriais, poderá catalisar o desenvolvimento económico, social e territorial da UE;

19.

assinala que os portos marítimos e das vias navegáveis interiores e as cidades portuárias na Europa variam consideravelmente em termos de dimensão, localização geográfica, potencial, tipo de terminal de transbordo e outras funções económicas conexas, assim como da sua importância para a economia da cidade em questão;

20.

constata que as relações entre as cidades costeiras e os portos locais, regionais e metropolitanos dotados de pequenos, médios e grandes terminais de transbordo apresentam problemas diferentes que exigem abordagens diferentes, e propõe que a Comissão Europeia, aquando da proposta de medidas para a resolução desses problemas, tenha em conta estas diferenças, bem como os pontos de vista das partes interessadas da economia marítima e dos órgãos de poder local e regional nas zonas costeiras, em conformidade com o princípio da subsidiariedade;

21.

constata que a predominância dos portos em relação às cidades e vice-versa, em geral, provoca desequilíbrios no desenvolvimento da estrutura porto-cidade portuária que são prejudiciais para ambas as partes. Este problema deve ser evitado, em consonância com a Agenda Territorial, através de projetos conjuntos de operadores económicos do setor marítimo, da indústria, do setor dos serviços e dos órgãos de poder local e regional, apoiados por instrumentos jurídicos e financeiros, no âmbito da coordenação das políticas setoriais da UE;

22.

reconhece que as zonas portuárias são zonas específicas, onde estão concentradas, numa área extremamente pequena, inúmeras atividades económicas, bem como as necessidades e os interesses conexos, formando um complexo sistema territorial, económico e social, o que inevitavelmente leva a divergências e conflitos que requerem uma abordagem a vários níveis específica, integrada e assente em parcerias;

23.

assinala que inúmeros portos europeus, sobretudo os construídos no século XIX, correspondem efetivamente a zonas portuárias industriais que albergam instalações de produção dependentes do acesso à água e transformam matérias-primas e produtos semiacabados movimentados nos portos, e nas quais são executados inúmeros serviços relacionados com o transporte marítimo, carga e descarga ou outras atividades, tais como a pesca e a aquicultura, as atividades de lazer e a produção de energia;

24.

assinala a necessidade de assegurar uma boa coordenação entre os portos de uma mesma região administrativa e uma maior cooperação entre os portos de uma mesma faixa costeira, independentemente da região a que pertençam;

25.

assinala a necessidade de melhorar as relações institucionais entre as zonas portuárias e as cidades e recomenda a criação de comités de integração porto-cidade, na esteira das boas práticas de alguns portos europeus em que existem tais entidades, compostas por representantes dos órgãos de poder local e regional e das autoridades portuárias;

26.

exorta os fóruns da UE de corredores RTE-T a debater a relação entre as cidades e as zonas portuárias e recomenda a criação de plataformas específicas para as cidades portuárias definidas como nós urbanos;

27.

salienta que para a valorização das cidades e zonas portuárias, no âmbito de uma abordagem integrada, devem ser tidos em conta os seguintes fatores: a gestão estratégica das cidades portuárias, a sinergia entre cidades portuárias e a relação porto-cidade portuária-região costeira, os incentivos e o investimento públicos, a diversificação do tecido económico das zonas e cidades portuárias, a interligação com os transportes terrestres e por via navegável interior, as ligações com os transportes ferroviários, os problemas ambientais, o ordenamento territorial dos portos, das cidades e das zonas costeiras e a integração dos portos na vida social das cidades;

28.

assinala que a necessidade de um desenvolvimento equilibrado das cidades portuárias exige soluções inovadoras e integradas, de harmonia com os princípios do desenvolvimento urbano integrado da UE e tendo em conta os aspetos económicos, sociais e ambientais destas zonas;

29.

assinala que cada vez mais os terminais modernos de contentores e de carga a granel são instalados fora das zonas portuárias situadas próximas das cidades ou frequentemente do centro das cidades. Por conseguinte, as sinergias entre o porto e a cidade estão efetivamente a mudar, mas não a diminuir, sobretudo no que se refere às ligações de transporte entre o porto e o interior, às infraestruturas de telecomunicações e eletricidade, ao acesso a serviços urbanos, à mão de obra qualificada, à segurança, aos serviços portuários especializados e ao enquadramento empresarial;

30.

salienta que importa identificar e reforçar as sinergias nas relações entre os portos e as cidades. Se necessário, medidas estratégicas não vinculativas como a criação de condições adequadas para o intercâmbio de experiências, a comunicação, os códigos de conduta e as orientações podem revelar-se instrumentos úteis;

31.

constata que as zonas portuárias onde os serviços de carga e descarga ou as indústrias costeiras diminuíram ou desapareceram representam, por um lado, um encargo significativo para as cidades portuárias, mas, por outro, também encerram grandes oportunidades de desenvolvimento, sendo que depende sobretudo da natureza da relação entre o porto e a cidade qual desses dois aspetos prevalece;

32.

salienta que as zonas portuárias abandonadas e as zonas industriais situadas junto à água requerem quase sempre uma restauração ambiental e técnica dispendiosa, morosa e difícil, e que as zonas urbanas envolventes podem precisar de ser valorizadas socialmente, condição indispensável para que esses terrenos possam ser disponibilizados para investimento. Os investimentos que apoiam a reabilitação e favorecem a transformação podem ser cruciais;

33.

solicita que, no âmbito da execução da Agenda Urbana da UE e do Pacto de Amesterdão, sejam criados instrumentos jurídicos que permitam o apoio jurídico e financeiro à valorização técnica e ambiental desses terrenos;

34.

os portos também são uma importante boia de salvação para as zonas rurais, insulares e periféricas, nomeadamente em termos económicos, culturais e históricos. A expansão do turismo, dos cruzeiros e das atividades náuticas suscetíveis de maximizar o património natural e cultural é essencial para o crescimento. Em comunidades mais rurais, insulares ou remotas, a regeneração no centro da cidade e o investimento podem assumir uma importância ainda mais vital;

35.

propõe que em zonas portuárias abandonadas e zonas industriais situadas junto à água sejam permitidas soluções institucionais, idênticas às zonas económicas especiais, que respeitem os princípios da subsidiariedade e da transparência financeira e que definam critérios claros para os auxílios estatais;

36.

salienta também a possibilidade de utilizar a experiência adquirida até à data e as abordagens, a nível europeu e nacional, no domínio das parcerias entre os setores público e privado, em especial no que se refere a zonas ribeirinhas urbanas;

37.

salienta que os portos fazem parte das infraestruturas de transportes públicos da UE e que continuam a ser geridos sobretudo pelos governos nacionais ou pelos órgãos de poder regional ou local, conforme deverão permanecer a fim de possibilitar um desenvolvimento económico mais forte e mais equilibrado em toda a UE;

38.

reconhece que a reabilitação das zonas portuárias e a dinamização económica das cidades portuárias com ela relacionada requerem recursos que ultrapassam de longe a capacidade dos orçamentos públicos, pelo que parte desses recursos deve provir do investimento privado e, por conseguinte, ser concedido por instituições financeiras; insta, por isso, os poderes públicos a todos os níveis na Europa a assegurarem um conjunto de políticas favoráveis a esse tipo de investimento. Deste modo, os orçamentos públicos, especialmente os mais afetados, podem ser mais orientados para os casos em que as forças de mercado, por si sós, não podem dar respostas adequadas;

39.

sublinha que o equilíbrio entre o interesse geral e os interesses privados, face à importância variável dos portos e das cidades portuárias para a UE e aos seus diferentes níveis de desenvolvimento, requer uma abordagem adaptada a cada caso e a obtenção de compromissos que a longo prazo tragam benefícios para todos os envolvidos;

40.

insta a Comissão Europeia a procurar soluções para possibilitar o investimento privado nas zonas portuárias, que garantam a liberdade económica, a igualdade de tratamento dos operadores económicos, a transparência financeira e critérios claros para os auxílios estatais e tenham em conta os interesses locais e regionais a longo prazo;

41.

salienta a mudança da posição de inúmeros portos e cidades portuárias europeus no tecido urbano, económico e de transportes nacional e regional, causada pela crescente globalização e evolução tecnológica do transporte marítimo e terrestre;

42.

considera que esta mudança não só leva a um enfraquecimento da base económica, mas também a uma diversificação funcional das cidades e das respetivas comunidades locais, requerendo, por conseguinte, uma valorização das zonas portuárias abandonadas e das zonas industriais situadas junto à água; salienta que as novas funções económicas dos portos e das cidades portuárias nem sempre exigem uma localização costeira, sendo esta, no entanto, escolhida pelos investidores por garantir uma acessibilidade a partir do interior da cidade, dispor de infraestruturas e ser interessante em termos paisagísticos e culturais;

43.

frisa, em especial, que muitos portos europeus, marítimos e de vias navegáveis interiores, albergam bens culturais importantes, pelo que são necessárias medidas específicas que tenham em conta as respetivas características, no âmbito dos programas e dos projetos relativos ao património cultural europeu;

44.

considera que, no âmbito dos programas e instrumentos para a melhoria das zonas portuárias abandonadas e das zonas industriais situadas junto à água, devem ser promovidos projetos quer privados quer públicos, a fim de melhorar a utilização destas zonas, inclusive projetos não relacionados com os assuntos marítimos e com o transporte por vias navegáveis;

45.

salienta que os obstáculos ao desenvolvimento enfrentados pelos portos marítimos europeus se devem em grande parte à falta de ligações de transporte para o interior, que compromete a eficiência das cadeias logísticas e de transporte; incentiva, por conseguinte, a uma melhoria da ligação dos portos e das zonas portuárias a todos os outros modos de transporte, com destaque para os transportes ferroviários, bem como à realização de atividades de valor acrescentado de modo a contribuir para o desenvolvimento sustentável dos respetivos territórios;

46.

sublinha que, numa perspetiva de logística integrada, a realização de uma rede de transportes eficiente requer forçosamente a criação de plataformas logísticas nas zonas interiores adjacentes aos portos, destinadas ao depósito, à triagem e ao armazenamento das mercadorias, bem como à satisfação das exigências da intermodalidade;

47.

considera que a Comissão Europeia deve apoiar, principalmente através da criação de um quadro jurídico, mas também através de novos instrumentos de financiamento, projetos destinados a melhorar a ligação dos portos existentes e previstos ao interior, bem como a conectividade das zonas remotas, insulares e ultraperiféricas, devendo para tal modernizar as ligações de transporte existentes no âmbito da RTE-T e RTE-R, bem como das redes transeuropeias de energia (RTE-E) e de telecomunicações (RTE-Telecom), que tenham em conta as necessidades e os interesses das cidades portuárias no domínio do transporte urbano e regional;

48.

as regiões costeiras, sobretudo as que têm portos, devido às suas vantagens naturais, possuem um grande potencial para se tornarem centros de excelência para as energias renováveis, o turismo sustentável e as indústrias criativas. Porém, as zonas costeiras encontram-se muitas vezes situadas em regiões periféricas e ultraperiféricas, tornando necessário o desenvolvimento de infraestruturas que as liguem ao centro do mercado único da UE, bem como ao resto da própria região;

49.

observa que a exploração e o desenvolvimento dos portos causam muitos e graves problemas ambientais, afetando não só as cidades portuárias como também as zonas costeiras e estuarinas; estes problemas incluem, por exemplo, a perturbação do equilíbrio das zonas litorais e a sua degradação, a poluição das águas, a deterioração dos ecossistemas aquáticos, bem como, a nível local, a geração de resíduos (perigosos), o risco de contaminação bacteriana, a poluição sonora e emissões poluentes;

50.

salienta que as zonas portuárias abandonadas e as zonas industriais situadas junto à água estão, em geral, altamente contaminadas e necessitam de uma reabilitação ambiental, para a qual deve ser disponibilizado apoio especial, no âmbito dos programas e projetos ambientais a diferentes níveis, incluindo programas de proteção ambiental e programas de proteção das costas e das margens dos rios. Esta situação aplica-se igualmente aos grandes portos petrolíferos, aos produtos petrolíferos, ao gás natural e às respetivas instalações de transformação, onde há um risco ambiental significativamente mais elevado;

51.

salienta que a construção de novos terminais de transbordo, geralmente longe das zonas portuárias existentes, tende a causar graves danos ambientais, o que exige um planeamento cuidadoso com a participação dos órgãos de poder local e regional, de partes interessadas da sociedade e de organizações ambientais, a fim de minimizar os danos e, se for caso disso, assegurar uma eventual compensação ambiental;

52.

frisa que os sistemas de avaliação do risco e de gestão da segurança que apoiam os trabalhadores são da maior importância para a continuação da exploração dos portos e das marinas. Os portos da UE e as zonas circundantes não podem correr o risco de pôr em causa a sua reputação;

53.

recorda as novas obrigações impostas pela Diretiva 2014/94/UE relativa à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos nos portos, a qual exige o fornecimento de gás de petróleo liquefeito (GPL) e de eletricidade nos cais até 31 de dezembro de 2025. Estas novas disposições são plenamente justificadas do ponto de vista do ambiente e da saúde da população das cidades portuárias, mas estas últimas necessitam de apoio financeiro europeu, o qual seria de prever a título imediato no pacote dos transportes, e, acima de tudo, no próximo período de programação pós-2020;

54.

salienta que a questão ambiental deve ser tida em conta em todos os programas e projetos da UE para a reabilitação de zonas e cidades portuárias, em articulação com os programas e projetos de proteção ambiental, nomeadamente do ambiente marinho e aquático;

55.

salienta que as zonas portuárias de origem histórica, devido às condições técnicas e económicas existentes na altura em que foram construídas, estão em geral diretamente adjacentes aos centros urbanos, constituindo este aspeto, por vezes, justamente a sua parte mais atrativa;

56.

salienta que muitos centros urbanos europeus, na sequência da descentralização de inúmeras funções para a periferia, requerem um reforço técnico, económico e social no sentido de os tornar mais atraentes para os residentes, o comércio, a gastronomia, as instituições culturais e as instituições públicas e da sociedade civil;

57.

entende que pode ser criada uma abordagem integrada para os centros urbanos degradados, as zonas portuárias abandonadas e as zonas industriais situadas junto à água, uma vez que todos requerem ações de valorização e de apoio, alinhadas com os princípios da Agenda Urbana e do Pacto de Amesterdão;

58.

sublinha que a participação da população local e a transformação de pelo menos uma parte dos terrenos reabilitados em zonas públicas, acessíveis tanto aos residentes como aos turistas, são decisivas para o êxito desses projetos;

59.

salienta que para a recuperação das zonas portuárias devem aproveitar-se mais os programas e projetos da UE, dos Estados-Membros e das regiões destinados a organizar o espaço público e a apoiar as comunidades locais;

60.

entende que o sucesso da valorização das zonas e cidades portuárias exige uma estreita cooperação entre todas as partes interessadas (públicas, privadas e sociais), bem como soluções inovadoras em matéria de ordenamento do território e planeamento estratégico das zonas costeiras, a nível local e regional, no que diz respeito às bacias marítimas, vias navegáveis interiores, cidades portuárias e zonas costeiras;

61.

considera que a incoerência entre as normas e os procedimentos em matéria de planeamento estratégico, ordenamento do território e gestão das zonas portuárias dificulta seriamente a sua reabilitação, pelo que é necessário haver apoio, partilha de experiências e medidas não legislativas a nível da UE;

62.

apela para que a Agenda Urbana da UE leve em conta as diferenças geográficas e funcionais entre as cidades e, em particular, os problemas de desenvolvimento específicos das cidades portuárias; entende que este aspeto deve ser melhorado, no âmbito da prossecução dos trabalhos relativos à sua execução;

63.

congratula-se com o facto de ambos os documentos terem em conta o princípio de parceria e a participação imprescindível dos órgãos de poder local, das organizações da sociedade civil, das instituições que geram conhecimento e inovação e da economia;

64.

considera que, embora os problemas dos portos e das cidades portuárias sejam, em primeiro lugar, da responsabilidade dos dos governos nacionais e regionais, é possível obter benefícios através de uma cooperação e apoio eficazes a nível da UE. É importante prosseguir com o desenvolvimento das diversas redes transeuropeias, a RTE-T, a RTE-E e a RTE-Telecom, com especial incidência na modernização das ligações de transportes, priorizando as redes ferroviárias transeuropeias e sem pôr de parte a pertinência de criar outras novas;

65.

recomenda que as políticas da UE no domínio dos transportes, da economia marítima e da proteção do ambiente marinho e aquático tenham em conta os desafios para o desenvolvimento dos portos e das cidades portuárias;

66.

recomenda também que nas medidas posteriores para a execução da Agenda Urbana e do Pacto de Amesterdão, sejam tidas em conta as especificidades do funcionamento e desenvolvimento das cidades portuárias;

67.

recomenda o alargamento e a melhoria das ligações ferroviárias dos portos e das cidades portuárias das regiões periféricas.