20.11.2014   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

C 415/18

Relator

Gordon Keymer (UK-CRE), Membro do Conselho Distrital de Tandridge

Texto de referência

1.

sublinha a importância das regiões da UE que enfrentam dificuldades geográficas e demográficas, incluindo as indicadas nos artigos 174.o e 349.o do TFUE, que atualmente se confrontam com dificuldades crescentes para prestar serviços de transporte a nível local;

2.

assinala que estas regiões, denominadas «regiões que enfrentam dificuldades» no presente parecer, incluem as regiões fronteiriças, as regiões de montanha, as regiões insulares, as regiões de densidade populacional muito baixa (incluindo as regiões mais setentrionais) (artigo 174.o do TFUE), as nove regiões ultraperiféricas (artigo 349.o do TFUE) e qualquer outra região da UE que enfrente dificuldades semelhantes. Além disso, há as regiões com uma população muito dispersa;

3.

considera que as dificuldades que se colocam em matéria de transportes públicos em tais regiões podem incluir os custos mais elevados e uma maior necessidade de financiamento para a prestação dos serviços, as alterações demográficas — o despovoamento, o envelhecimento da população remanescente e a dispersão da população — e a procura variável dos consumidores pelos serviços de transporte público. O declínio económico também é evidente em algumas destas regiões. No caso das regiões ultraperiféricas, é também patente o afastamento, o isolamento e a dependência extrema de sistemas de transportes eficazes;

4.

considera que a mobilidade, isto é, a possibilidade de circular facilmente de um local para outro, é, acima de tudo, um direito relacionado com a livre circulação de pessoas consagrada nos Tratados e uma condição sine qua non para a qualidade de vida das populações dessas regiões no que toca a aceder a serviços públicos essenciais (como a educação, a saúde e os serviços sociais), a deslocar-se para o local de trabalho ou a procurar oportunidades de emprego, a praticar atividades de lazer, a visitar familiares, a comprar bens e serviços ou a exercer a sua liberdade de viajar para outros destinos;

5.

sublinha que os sistemas de transporte público marítimo, rodoviário e ferroviário que satisfazem estas necessidades de mobilidade de base são, em muitos casos, detidos ou geridos pelos órgãos de poder local, regional e nacional. Há ainda um número significativo de órgãos de poder local e regional que são proprietários, no todo ou em parte, de aeroportos regionais;

6.

assinala que o artigo 174.o do TFUE estabelece que há que consagrar «especial atenção» a determinadas regiões e que o artigo 349.o do TFUE estipula que as regiões ultraperiféricas devem beneficiar de «medidas específicas» no processo de definição das políticas, tanto a nível da UE como nacional. Enquanto os regulamentos relativos aos Fundos Europeus Estruturais e de Investimento (FEEI) para o período de 2014-2020 têm, em certa medida, em consideração as regiões que enfrentam dificuldades, as atuais disposições das políticas da UE relativas a outros domínios que afetam os transportes deveriam ser mais exploradas de modo a refletir os compromissos assumidos no Tratado;

7.

entende que um dos motivos para tal reside provavelmente no facto de o artigo 174.o do TFUE não especificar a dimensão da «região» em causa. Alguns governos interpretam que este artigo se aplica ao nível da NUTS 2, ao passo que os trabalhos de investigação da Comissão e outras partes interessadas indicaram a NUTS 3 como nível adequado. O CR é de opinião que, no contexto da promoção da mobilidade (e não tanto para fins dos FEEI), se deve ter em consideração as regiões de todas as dimensões que enfrentam dificuldades, incluindo as de nível NUTS 3 ou inferior;

8.

nota que as regiões que enfrentam dificuldades cumprem tarefas essenciais para o desenvolvimento equilibrado da UE, nomeadamente através do acesso às matérias-primas, à agricultura, às pescas, à proteção do ambiente, ao turismo, às relações transfronteiras e às possibilidades de lazer. Por conseguinte, a melhoria das ligações de transportes, tanto no interior destas regiões como entre estas e o resto da UE, deveria ser uma componente essencial quer da política de coesão da UE quer das suas políticas de mobilidade, tratando-se não só da mobilidade de pessoas mas também de mercadorias. Promover um maior crescimento económico em regiões que enfrentam dificuldades contribuiria para o funcionamento eficaz do mercado interno e para a coesão territorial da União como um todo;

9.

considera que seria necessário analisar o impacto das limitações destas regiões em matéria de mobilidade na evolução dos modelos de desenvolvimento económico e territorial dessas regiões e, por conseguinte, no emprego atual e futuro. O afastamento e isolamento de algumas delas resultam em mercados reduzidos e pouco atrativos, incapazes de gerar postos de trabalho suficientes. Por seu turno, a dificuldade de mobilidade laboral dos cidadãos dessas regiões confina-os à sua área geográfica, aumentando a taxa de desemprego;

10.

congratula-se, por conseguinte, com a inclusão no programa dos Fundos Europeus Estruturais e de Investimento (FEEI) 2014-2020 de um objetivo temático específico sobre o «transporte sustentável» e de vários outros objetivos temáticos que podem contribuir para promover a mobilidade;

11.

regozija-se igualmente com a possibilidade de modular as taxas de cofinanciamento dos FEEI, de modo a ter em conta as «zonas com limitações naturais ou demográficas sérias e permanentes» (artigo 121.o do Regulamento Disposições Comuns) e a possibilidade de conceder uma «dotação específica adicional» para regiões ultraperiféricas e mais setentrionais e de as isentar do requisito de concentração temática (artigos 10.o a 12.o do Regulamento FEDER);

12.

salienta a importância dos FEEI para promover a mobilidade sustentável em todas as regiões europeias. Lamenta, contudo, que, embora os regulamentos o permitam em todas as regiões, o financiamento do objetivo temático 7 («promover transportes sustentáveis e eliminar os estrangulamentos nas principais infraestruturas das redes») possa ser dificultado nas regiões mais prósperas devido a uma visão redutora acerca desta matéria sustentada pela Comissão Europeia nas negociações bilaterais sobre os futuros programas operacionais;

13.

solicita, por conseguinte, que os Estados-Membros e as autoridades de gestão dos FEEI respondam às necessidades prementes de mobilidade de todas as regiões que enfrentam dificuldades e as tenham em conta quando da elaboração dos contratos de parceria e dos programas operacionais para a aplicação dos FEEI;

14.

considera que outros fundos da UE, o financiamento do Banco Europeu de Investimento e o financiamento por parte do setor privado também poderiam desempenhar um papel de apoio mais relevante. O CR destaca a importância não só de acompanhar a inclusão da dimensão territorial nos FEEI (e a sua coerência através do Quadro Estratégico Comum), como também de monitorizar os impactos territoriais de fundos temáticos como o Mecanismo Interligar a Europa (MIE) e a respetiva RTE-T, bem como o programa Horizonte 2020 e a iniciativa CIVITAS a ele associada. Os programas financiados por estes fundos não dão prioridade à mobilidade nas regiões que enfrentam dificuldades e, por conseguinte, incumbe a todos os níveis de governo conjugar estes diferentes fundos de forma mais coordenada e inovadora no terreno;

15.

assinala o compromisso assumido pela UE de, por exemplo, utilizar o financiamento das RTE-T para promover a «acessibilidade e interligação de todas as regiões da União, incluindo as remotas, ultraperiféricas, insulares, periféricas e montanhosas, bem como as zonas pouco povoadas» (artigo 4.o do Regulamento n.o 1315/2013);

16.

observa, no entanto, que 95 % dos fundos da RTE-T, provenientes do Mecanismo Interligar a Europa, são aplicados exclusivamente na rede principal, o que reforça o centro da Europa e a sua malha densa de grandes cidades. Cabe ainda levar a cabo ações específicas adicionais que garantam que os efeitos positivos das melhorias da RTE-T também beneficiam as ligações a nível local das regiões que enfrentam dificuldades, fomentando o acesso destas regiões aos principais corredores de transporte nacionais e europeus;

17.

insiste, pois, na necessidade de financiar as interconexões entre a rede principal RTE-T e a rede global, e entre esta e as ligações locais de transportes em regiões que enfrentam dificuldades. Além disso, o orçamento do Mecanismo Interligar a Europa deve ser reforçado como parte da revisão intercalar do quadro financeiro plurianual de modo a financiar as interconexões transfronteiriças e os pontos de estrangulamento na rede principal RTE-T, o que facilitará a integração de todas as regiões europeias num sistema europeu de transportes sustentável e eficaz para passageiros e mercadorias. Dado que a luta contra as disparidades em matéria de desenvolvimento é um objetivo do programa RTE-T, as necessidades das regiões que têm dificuldades em aplicar os seus modelos de desenvolvimento económico e territorial também devem ser tidas em conta como parte da revisão dos mapas das RTE-T prevista para 2016-2017;

18.

nota que o programa Horizonte 2020 e a iniciativa CIVITAS para a promoção de transportes limpos que lhe está associada se centram na tecnologia avançada para veículos, a fim de tornar os transportes mais eficientes na utilização dos recursos. Estes objetivos são muito louváveis, uma vez que contribuem igualmente para a melhoria dos transportes públicos nas regiões que enfrentam dificuldades, onde a relação custo-eficácia dos veículos constitui a principal preocupação;

19.

frisa que são, portanto, necessárias novas formas de financiamento dos transportes nestas regiões. Tal poderia incluir, por exemplo, proporcionar aos cidadãos orçamentos individuais de transporte, como os «cheques mobilidade», que têm sido utilizados com êxito em alguns Estados-Membros, as isenções fiscais para os prestadores de serviços de transporte, ou acordos de cooperação que permitam a partilha de veículos entre diferentes operadores de transporte;

20.

entende que as novas formas de financiamento precisam também de ser apoiadas por novos instrumentos. Os sistemas de transporte inteligentes e a melhoria das tecnologias da informação e da comunicação (TIC) poderiam ser aproveitados para substituir os transportes públicos baseados em horários e em percursos predefinidos por um sistema de transporte a pedido, como os autocarros «de permanência», os táxis coletivos ou a partilha de automóveis. Com efeito, a utilização dos transportes a pedido permite prestar um serviço de transporte público rodoviário mais eficiente e competitivo e menos dispendioso, ao fornecer serviços em função da procura real existente. Os sistemas de transporte partilhado, por exemplo o transporte conjunto de crianças em idade escolar e de utentes habituais, também funcionaram bem em algumas regiões remotas, assim como a promoção das deslocações a pé e de bicicleta. Estes sistemas geram economias, diminuem a dependência da utilização do automóvel e reduzem as emissões de CO2;

21.

assinala que estas soluções poderiam ser apoiadas por medidas de facilitação, como bilhetes eletrónicos integrados ou cartões inteligentes utilizáveis nos diferentes modos de transporte e sistemas de pagamento eletrónico compatíveis entre si, horários integrados para as partes do trajeto que não funcionam «a pedido», ou a utilização de aplicações para telemóveis inteligentes que forneçam novas informações e possibilidades de pagamento aos cidadãos;

22.

assinala que é importante garantir uma divulgação adequada destas novas soluções de mobilidade, que estas têm preços comportáveis e que são acessíveis e aceitáveis para os utentes. A participação ativa dos utentes (efetivos ou potenciais) na definição das suas necessidades pode ajudar a garantir o sucesso da iniciativa;

23.

salienta que os órgãos de poder local e regional serão a principal força motriz de muitas destas inovações;

24.

sublinha, contudo, que tais projetos de mobilidade só devem beneficiar de financiamento quando façam parte de uma política de mobilidade sólida que abranja a zona correspondente e possam ser justificados por estimativas fiáveis da potencial procura;

25.

pretende sublinhar o importante papel que os portos e aeroportos, assim como as suas ligações com os territórios interiores, podem desempenhar na promoção do desenvolvimento de regiões que enfrentam dificuldades e na ligação dos cidadãos com os centros urbanos de maior dimensão. Para as comunidades insulares e para as regiões ultraperiféricas, por exemplo, estas ligações são o único meio de transporte disponível, pelo que são essenciais para a sua própria sobrevivência e para se ligarem tanto ao próprio país como ao resto da UE. Os portos e aeroportos das regiões que enfrentam dificuldades merecem, por conseguinte, especial atenção nas regras da UE: tanto nas regras em matéria de contratos públicos e de concessões (incluindo a utilização da obrigação de serviço público) como na legislação da UE no domínio de auxílios estatais aplicáveis aos portos, à aviação e aos serviços de interesse económico geral;

26.

recorda que, em conformidade com os Tratados (Protocolo n.o 26), os Estados-Membros dispõem de uma ampla margem discricionária para definir as obrigações de serviço público e os serviços de interesse económico geral de forma a atender tanto quanto possível às necessidades dos utentes, e que a Comissão Europeia só pode intervir no caso de «erro manifesto»;

27.

aponta igualmente para a falta de informação disponível numa única fonte sobre as obrigações de serviço público em vigor para os prestadores de serviços de transporte em toda a UE. Uma maior transparência neste domínio poderá colmatar as deficiências do mercado e promover uma maior concorrência entre os operadores das regiões que enfrentam dificuldades;

28.

congratula-se com as recentes orientações da Comissão Europeia em matéria de auxílios estatais para o setor da aviação que preveem alguma flexibilidade, permitindo a concessão de auxílios estatais a investimentos em aeroportos e ao funcionamento dos mesmos, bem como ao arranque de companhias aéreas em regiões remotas e de difícil acesso. Estes aeroportos têm, muitas vezes, de ser capazes de lidar com uma elevada procura sazonal, mesmo se durante outros períodos do ano têm excesso de capacidade;

29.

lamenta, todavia, a restrição imposta pelo Fundo de Desenvolvimento Regional para o período financeiro 2014-2020, que, na maior parte dos casos, não permite na prática o financiamento de infraestruturas aeroportuárias;

30.

sublinha a importância de dispor de um regime de direitos dos passageiros sólido, transparente e plenamente respeitado que abranja todos os modos de transporte público e também as viagens multimodais. No caso de viagens por via aérea ou ferroviária com vários trajetos, dever-se-ia encorajar mais os acordos de emissão combinada de bilhetes. Estes acordos são benéficos para os passageiros de companhias aéreas das regiões remotas, tanto em termos de simplicidade como de preço. Os custos de indemnização suportados pelas companhias aéreas regionais ou fornecedores de itinerários ferroviários locais em caso de perda de ligações ulteriores em aeroportos de escala ou estações centrais de comboios não devem, todavia, ser tão desproporcionados que impeçam um maior recurso a tais acordos;

31.

considera que muito mais pode ser feito para assegurar que os responsáveis políticos adotam uma abordagem holística, multimodal, sustentável e coordenada dos desafios que se colocam a estas regiões em matéria de mobilidade. Em conformidade com o princípio da subsidiariedade, as respostas devem ser encontradas em primeira instância a nível local e regional, cabendo à UE intervir com medidas de apoio apenas quando estas acrescentem valor;

32.

frisa que em quaisquer novas ações propostas pela Comissão Europeia a burocracia deve limitar-se ao mínimo estritamente necessário;

33.

constata que os modelos de governação descentralizada que transferem para o nível infranacional competências em matéria de transportes e o respetivo financiamento provaram ser eficazes em vários Estados-Membros;

34.

reconhece, além disso, que a mobilidade em regiões que enfrentam dificuldades não se deve cingir a uma questão de desenvolvimento de infraestruturas e de serviços de transportes. Os projetos de mobilidade devem constituir parte integrante do planeamento do desenvolvimento para a região como um todo. Por exemplo, todas as novas zonas comerciais, industriais ou residenciais mal servidas por transportes poderiam exigir que o promotor da obra contribuísse para o custo de novos serviços de transporte público;

35.

salienta o papel importante do planeamento da mobilidade a nível local e que os planos locais de mobilidade não se devem limitar às zonas urbanas, mas antes alargar-se às áreas vizinhas, incluindo as zonas rurais, ou, pelo menos, desenvolver-se em conjugação com elas, no quadro de uma estratégia de desenvolvimento de base territorial mais vasta. Deste modo, assegura-se que os sistemas de transporte em zonas mais populosas também beneficiam as zonas remotas. Estes planos de transporte deverão ter em conta não só os percursos curtos necessários para satisfazer as necessidades imediatas a nível local, mas também os percursos mais longos que ligariam as regiões que enfrentam dificuldades aos centros urbanos de maior dimensão;

36.

destaca, em especial, o caso dos transportes públicos transfronteiras na Europa, que muitas vezes se deparam com desafios específicos, como sejam as diferenças entre os Estados-Membros no que se refere aos requisitos ambientais, ao sistema de alimentação elétrica, às normas de segurança, à formação do pessoal e ainda às diferenças jurídicas ou à falta de acordo no que respeita ao financiamento pelas autoridades competentes. A definição de novos modelos de governação, a utilização de um quadro jurídico comum, como um agrupamento europeu de cooperação territorial (AECT), o estabelecimento de acordos de cooperação, bem como a criação de uma autoridade comum para os transportes transfronteiriços poderiam contribuir para vencer estes desafios mediante, por exemplo, a autorização de concessões que facilitem a mobilidade entre zonas transfronteiriças, desde que possam ser disponibilizadas com um mínimo de burocracia;

37.

solicita à Comissão Europeia que, aquando da realização de avaliações do impacto legislativo no domínio da mobilidade, preste especial atenção ao impacto das políticas e programas da UE em matéria de mobilidade em regiões que enfrentam dificuldades;

38.

apela, igualmente, à Comissão Europeia para que adote avaliações do impacto territorial, como proposto pelo Comité das Regiões, o que permitiria ter em conta o impacto territorial das políticas de mobilidade da UE neste tipo de regiões. As questões demográficas, como o envelhecimento da população, o despovoamento, a dispersão da população e a «fuga de cérebros», também devem ser tidas em conta;

39.

considera que a prestação de serviços de transporte em regiões em risco não é entendida como um desafio europeu. A regulamentação da UE centra-se mais em minimizar a distorção do mercado do que em criar um quadro jurídico que apoie ativamente o desenvolvimento de soluções de mobilidade em regiões que enfrentam dificuldades;

40.

solicita, por conseguinte, à nova Comissão que publique um Livro Verde sobre esta questão, para que o assunto possa ser plenamente debatido pelas partes interessadas e pelas instituições da UE e para que possam ser encontradas respostas adequadas. O objetivo deve passar por se ter mais em consideração e resolver as questões da mobilidade em regiões que enfrentam dificuldades em todo o espetro de políticas e programas da UE, de modo a aumentar o acesso à mobilidade e a reduzir o risco de despovoamento;

41.

considera, mais precisamente, que o Livro Verde deve: lançar um debate; avaliar os progressos realizados até à data, descrevendo o quadro jurídico atual e as iniciativas políticas pertinentes; analisar os pontos fortes e fracos específicos das regiões que enfrentam dificuldades geográficas e demográficas em termos de mobilidade e o seu contributo para a coesão territorial em geral; analisar o desfasamento entre os compromissos constantes do Tratado e as práticas da UE no desenvolvimento de políticas de transportes de passageiros e mercadorias que afetam as regiões que enfrentam dificuldades; e determinar o impacto de tudo isto na economia e no emprego destas regiões. O Livro Verde deve ainda promover uma melhor coordenação entre as fontes de financiamento, os programas e as políticas para a mobilidade; estimular a investigação e a inovação e desenvolver projetos-piloto; e explorar opções para o futuro, incluindo a questão de saber que medidas ou incentivos poderão ser adequados e a que nível de governação;

42.

salienta que, ao elaborar o Livro Verde, se deve prestar especial atenção às situações em que medidas não legislativas, como uma estratégia, um plano de ação, recomendações, orientações ou a partilha de boas práticas, podem conferir valor acrescentado às iniciativas nacionais e infranacionais;

43.

solicita à Comissão que reforce a sensibilização para a mobilidade em regiões que enfrentam dificuldades através de um evento, como a Semana Europeia da Mobilidade que se realiza anualmente.