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Document 52012AE0492
Opinion of the European Economic and Social Committee on the ‘Proposal for a Regulation of the European Parliament and of the Council on Union guidelines for the development of the trans-European Transport Network’ COM(2011) 650 final — 2011/0294 (COD)
Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre a Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo às orientações da União para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes COM(2011) 650 final – 2011/0294 (COD)
Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre a Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo às orientações da União para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes COM(2011) 650 final – 2011/0294 (COD)
JO C 143 de 22.5.2012, p. 130–133
(BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)
22.5.2012 |
PT |
Jornal Oficial da União Europeia |
C 143/130 |
Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre a Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo às orientações da União para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes
COM(2011) 650 final – 2011/0294 (COD)
2012/C 143/26
Relator: Stefan BACK
Em 15 de novembro de 2011 e 30 de novembro de 2011, respetivamente, o Parlamento Europeu e o Conselho decidiram, nos termos dos artigos 172.o e 304.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE), consultar o Comité Económico e Social Europeu sobre a
Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo às orientações da União para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes
COM(2011) 650 final – 2011/0294 (COD).
Foi incumbida da preparação dos correspondentes trabalhos a Secção Especializada de Transportes, Energia, Infraestruturas e Sociedade da Informação, que emitiu parecer em 3 de fevereiro de 2012.
Na 478.a reunião plenária de 22 e 23 de fevereiro de 2012 (sessão de 22 de fevereiro), o Comité Económico e Social Europeu adotou, por 133 votos a favor, 1 voto contra e 6 abstenções, o seguinte parecer:
O presente parecer faz parte de um pacote de cinco pareceres elaborados pelo CESE sobre o Mecanismo Interligar a Europa e respetivas orientações, publicado pela Comissão Europeia em outubro de 2011. Este pacote abrange os pareceres TEN/468 sobre o Mecanismo Integrar a Europa (relator: Raymond HENCKS), TEN/469 sobre as orientações para as redes transeuropeias de telecomunicações (relator: Antonio LONGO), TEN/470 sobre as orientações para as infraestruturas energéticas transeuropeias (relator: Egbert BIERMANN), TEN/471 sobre as orientações para a rede transeuropeia de transportes (relator: Stefan BACK) e TEN/472 sobre as obrigações para financiamento de projetos de infraestruturas (relator: Armin DUTTINE).
1. Conclusão e recomendações
1.1 |
O Comité Económico e Social Europeu (CESE) congratula-se com a Comunicação sobre «Um pacote de medidas para estimular o crescimento» (a seguir designada «comunicação») e a «Proposta de regulamento relativo às orientações da União para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes» (a seguir designada «proposta»). A abordagem sugerida na comunicação e as medidas regulamentares incluídas na proposta para a aplicar no domínio dos transportes estão, em grande medida, em conformidade com as observações formuladas pelo CESE em pareceres anteriores. |
1.2 |
Em particular, o CESE concorda em que redes de infraestruturas multimodais e sem descontinuidades a nível transfronteiriço que incluam o tráfego local («último quilómetro») e boas ligações com países terceiros são vitais para uma aplicação bem sucedida da Estratégia Europa 2020 e dos objetivos definidos no Livro Branco sobre o Roteiro do espaço único europeu dos transportes (doravante «Livro Branco de 2011 relativo à política dos transportes»). O CESE também aprecia a abordagem integrada para a política de infraestruturas entre os setores dos transportes, da energia e digital, de modo a criar sinergias e contribuir para a eficiência dos recursos. No entanto, o CESE apresenta as observações que seguem. |
1.3 |
O CESE lamenta que o objetivo de criar sinergias com outras redes não figure entre as prioridades previstas na proposta, conforme definidas no artigo 10.o. |
1.4 |
O CESE assinala um problema de coerência entre os objetivos a muito longo prazo definidos na proposta e as medidas mais práticas e imediatas no horizonte 2020-2030. |
1.5 |
O CESE subscreve a abordagem de nível duplo para uma rede global e uma rede principal. No entanto, o CESE questiona-se se os corredores da rede principal (a seguir «corredores») não devem representar, na verdade, um terceiro nível, em substituição dos projetos prioritários nas atuais orientações. Esta sugestão advém do facto de o Capítulo IV da proposta conter critérios específicos quanto à definição dos corredores e seu desenvolvimento, conferindo-lhes um caráter distinto que os diferencia claramente dos restantes elementos da rede principal. O CESE nota um problema de previsibilidade e de segurança jurídica, decorrente da inclusão dos corredores e dos correspondentes projetos predefinidos na lista constante do anexo à Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que institui o Mecanismo Interligar a Europa (seguidamente designada «proposta CEF»), o qual deverá ser aplicado no período 2014-2020, enquanto os corredores e os projetos têm uma aplicação a longo prazo e precisam de salvaguardar o seu caráter prioritário para além de 2020. |
1.6 |
O CESE considera, por conseguinte, que o problema acima exposto de previsibilidade e segurança jurídica poderá ser resolvido se a lista dos corredores da rede principal e dos projetos predefinidos for anexa à proposta ou se ficar estabelecido que a lista terá a mesma validade do que a proposta, estando sujeita a futuras alterações. |
1.7 |
O CESE destaca o importante papel da coordenação e da organização da governação previstas para os corredores da rede principal, a fim de facilitar a sua aplicação. Salienta, todavia, a importância de velar por que esta organização seja simples, útil e rentável, com o objetivo claro de, no respeito do princípio da subsidiariedade, assegurar o bom funcionamento das interfaces transfronteiras e de evitar estrangulamentos nos corredores. Preconiza soluções que evitem mecanismos de governação paralelos e a duplicação de funções quando coincidirem diferentes sistemas de corredores – por exemplo, corredores da rede principal e elementos da rede ferroviária europeia para um transporte de mercadorias competitivo. |
1.8 |
O CESE questiona-se se não seria conveniente definir disposições explícitas que permitissem proporcionar a toda a rede principal, incluindo os projetos de autoestradas do mar para a ligação entre portos da rede principal, um mecanismo de coordenação e governação idêntico ao que é proposto para os corredores, a fim de facilitar a aplicação adequada e em tempo útil da rede principal. Frisa que tal função poderia constituir um recurso capaz de ajudar as autoridades responsáveis pelo planeamento a encontrar um equilíbrio entre as prioridades nacionais a vários níveis e o valor acrescentado da UE, bem como de pôr em relevo esse mesmo valor acrescentado. |
1.9 |
Quanto à configuração dos corredores, o CESE assinala que a proposta dá destaque ao seu caráter multimodal e transfronteiriço. A configuração dos corredores listados no anexo à proposta CEF apoia-se nos corredores de transporte de mercadorias, definidos no Regulamento (UE) n.o 913/2010 relativo à rede ferroviária europeia para um transporte de mercadorias competitivo. Tendo em conta que uma das prioridades gerais da proposta é criar um sistema de transportes multimodal eficiente e dispor de corredores que incluam, no mínimo, três modos de transporte, há que ter igualmente em conta outros modos de transporte. |
1.10 |
Em sua opinião, os corredores devem ser definidos com base na abordagem multimodal e eficiente em termos de recursos a que se referem os artigos 48.o e 49.o da proposta e devem abranger os fluxos transfronteiriços de longa distância mais importantes da rede principal, otimizando a utilização de cada um dos modos de transporte e a cooperação entre eles. A configuração dos corredores dever-se-á orientar por análises de custos/benefícios e procurar a eficiência e a sustentabilidade (económica, ecológica e social) com enfoque na inovação e na comodalidade. As necessidades de todos os modos, incluindo os nós, devem ser analisadas nesta base. |
1.11 |
O CESE atribui particular importância à intenção de atribuir recursos adicionais para satisfazer as necessidades dos chamados países da coesão, mencionadas na proposta CEF, e defende que esta prioridade deveria também refletir-se na proposta, por exemplo, aditando-se um objetivo ao artigo 4.o ou uma prioridade ao artigo 10.o. |
1.12 |
O CESE nota que, de acordo com o artigo 17.o, n.o 3, da proposta CEF, 80 % a 85 % dos recursos orçamentais disponíveis devem ser reservados a projetos predefinidos, listados no anexo à proposta CEF, sobretudo nos corredores da rede principal. O CESE lamenta que não haja indicações sobre os critérios de seleção dos projetos. O CESE lembra o caráter multimodal dos corredores, também previsto nas disposições sobre o plano de desenvolvimento do corredor constantes do artigo 53.o da proposta, que aparentemente presume a necessidade de uma repartição razoável dos projetos de investimento entre os vários modos de transporte (ver artigo 53.o, n.o 1, alínea f) da proposta). |
1.13 |
Dada a importância do objetivo da sustentabilidade, referido nos artigos 37.o a 39.o da proposta, o CESE pergunta-se se a noção de «soluções de corredores verdes» não deve ser aplicada enquanto rótulo de qualidade ao desenvolvimento dos serviços de transporte de mercadorias, incluídos no artigo 38.o da proposta. |
2. Introdução
2.1 |
As orientações para a RTE-T atualmente em vigor têm por base uma decisão que data de 1996 e o seu objetivo consiste em melhorar a conectividade e, consequentemente, o funcionamento do mercado único. |
2.2 |
No entanto, as orientações de 1996, entretanto alteradas, não criam uma rede coerente. Este é o caso, em particular, dos projetos prioritários, que procuram aliviar determinados pontos na rede onde se verificam problemas de capacidade ou outros problemas de conectividade. |
2.3 |
A execução das orientações tem sido lenta e regista atrasos consideráveis, especialmente, no que toca aos projetos prioritários. |
2.4 |
O CESE observa igualmente que a aplicação nos novos Estados-Membros na Europa de Leste tem sido insuficiente. |
2.5 |
A comunicação e a proposta (a seguir designadas «pacote») apresentadas pela Comissão são o resultado de um longo processo de consulta. O CESE tem sido implicado neste processo, tendo emitido um parecer sobre o Livro Verde de 2009 relativo à política da RTE-T (1) e um parecer sobre o «Desenvolvimento sustentável da política europeia de transportes e o planeamento das RTE-T» (2), este último a pedido da então futura Presidência polaca. O CESE também tratou de questões relativas à RTE-T no seu parecer sobre o Livro Branco de 2011 relativo à política de transportes (3). |
2.6 |
O presente pacote visa criar uma política integrada de infraestruturas para as redes de transportes, de energia e digitais, de modo a possibilitar a criação de sinergias e melhorar a repartição de recursos, bem como a resolver estrangulamentos, problemas de capacidade e a falta de ligações. |
2.7 |
O pacote visa contribuir expressamente para a concretização dos objetivos da Estratégia Europa 2020, nomeadamente a consecução de uma economia sustentável, competitiva e baseada no conhecimento, servida de redes otimizadas e eficientes do ponto de vista dos recursos. |
2.8 |
Os instrumentos escolhidos para aplicar estes objetivos foram regulamentos separados para cada setor, contendo orientações de planeamento, priorização e aplicação, e um quadro de financiamento comum, nomeadamente o Regulamento CEF para o período 2014-2014, cujo anexo contém uma lista de corredores e projetos predefinidos, selecionados para financiamento durante o período 2014-2020. O Regulamento CEF não se inscreve no âmbito do presente parecer. |
2.9 |
A proposta estabelece uma série de objetivos para o setor dos transportes. A introdução de uma rede principal coerente é o objetivo mais importante da proposta e deverá permitir o transporte multimodal eficiente no mercado único e assegurar as suas ligações externas. Pretende-se que a proposta substitua a multiplicidade de orientações atuais para a RTE-T, melhore a visibilidade da rede e facilite a respetiva aplicação. |
2.10 |
Tal como o Livro Branco de 2011 relativo à política dos transportes, o pacote pretende facilitar fluxos de transporte sem descontinuidades no mercado único, incluindo serviços de logística, a fim de assegurar a sustentabilidade e o crescimento. A proposta tenciona facilitar a coordenação transfronteiriça entre Estados-Membros facultando-lhes um quadro que melhore a alocação de recursos e o planeamento. |
2.11 |
A proposta integra nesta conceção da rede medidas para desenvolver sistemas de transporte inteligentes e melhorar as soluções de transporte ecológicas e a inovação. |
2.12 |
A proposta divide a rede em dois níveis: a rede global e a rede principal. Os recursos e a governação da UE concentram-se na rede principal, que deverá caracterizar-se por um elevado valor acrescentado europeu (falta de elos transfronteiriços, estrangulamentos, nós multimodais). A rede principal e a rede global deverão estar concluídas até 2030 e 2050, respetivamente. |
2.13 |
No quadro da rede principal, foram selecionados vários corredores multimodais aos quais foram alocados um forte mecanismo de governação e grande parte dos recursos orçamentais. |
3. Observações na generalidade
3.1 |
O CESE congratula-se com a comunicação e a proposta e concorda que uma boa infraestrutura é essencial para um mercado interno funcional. |
3.2 |
O CESE apelou em várias ocasiões para a adoção de uma abordagem integrada para os diferentes tipos de redes transeuropeias. Apraz-lhe, por conseguinte, que tenham sido apresentadas propostas nesse sentido. |
3.3 |
O CESE toma nota que a proposta só se refere de modo muito geral às possibilidades de coordenação entre os diferentes tipos de redes. A proposta CEF apresenta disposições mais concretas nesta matéria. |
3.4 |
O CESE saúda o facto de a proposta ser coerente com os objetivos da política de transportes estabelecidos no Livro Branco de 2011 relativo aos transportes. O CESE já tinha assinalado anteriormente a necessidade de haver maior coerência entre, por um lado, as medidas estratégicas propostas no Livro Branco, a serem executadas até 2050 e, por outro, as medidas mais práticas no horizonte 2020-2030. A comunicação e a proposta suscitam problemas semelhantes. |
3.5 |
O CESE parte do princípio de que a abordagem de nível duplo da comunicação e da proposta é motivada pela vontade de criar uma rede de transportes coerente para os fluxos mais importantes no transporte de mercadorias e passageiros, um objetivo que considera útil tendo em conta a necessidade de definir prioridades para a aplicação dos escassos recursos financeiros. |
3.6 |
O CESE questiona-se se os corredores principais, cujo quadro é delineado na proposta, mas que são descritos na proposta CEF, não representam, na verdade, um terceiro nível que abrange os projetos prioritários predefinidos para o período orçamental 2014-2020. O CESE chama a atenção para os problemas de previsibilidade e segurança jurídica que podem ocorrer se os corredores e projetos não tiverem sido concluídos quando a proposta CEF caducar, em 2020. |
3.7 |
O CESE interroga-se se a lista de corredores e projetos predefinidos não deveria constar de um anexo à proposta. O CESE entende que os corredores, em si, estão mais relacionados com a proposta que os regulamenta do que com a proposta de regulamento CEF. |
3.8 |
O CESE deteta igualmente um problema de coerência no que toca à interação entre a rede principal e os corredores para os quais a proposta proporciona um mecanismo de coordenação forte e útil. Se, por um lado, o CESE reconhece claramente a pertinência de se estabelecerem prioridades rigorosas quando se trata da utilização de recursos, por outro, considera igualmente que um mecanismo de coordenação e governação bem desenvolvido poderá beneficiar também a rede principal no seu conjunto em termos de planeamento da infraestrutura, tendo em conta o prazo de aplicação que, em última análise, não é assim tão longínquo. O CESE sublinha em particular a utilidade deste mecanismo para encontrar um equilíbrio entre o planeamento nacional e o valor acrescentado da UE e incluir este valor acrescentado nos planos nacionais. A necessidade de um mecanismo de coordenação e governação mais sólido é particularmente premente no caso de projetos, por definição, transfronteiriços, tais como as autoestradas do mar. |
3.9 |
O CESE estima que os corredores devem ser verdadeiramente multimodais. Isto pode resultar, por vezes, em corredores de grandes dimensões que englobem tanto ligações terrestres ou fixas, como ligações marítimas, sob a forma, por exemplo, de autoestradas do mar. O transporte rodoviário merece um lugar de destaque adequado, dada a importância de a rede satisfazer igualmente a procura real dos dias de hoje. De facto, espera-se que, entre 2005 e 2020, a taxa de crescimento no transporte de mercadorias seja de 34 %, sendo o transporte rodoviário responsável, atualmente, por 75 % do volume do transporte. O CESE considera importante que este caráter multimodal esteja também presente na seleção de projetos, que deveriam abranger todos os modos de transporte. |
3.10 |
O CESE concorda com a observação incluída na comunicação de que poderá ser oportuno avançar com propostas relativas à infraestrutura, à luz do interesse cada vez maior nos investimentos em infraestruturas na sequência da atual crise financeira. No entanto, nota que a avaliação das possibilidades de financiamento tem de ser feita mais a longo prazo num documento consagrado a objetivos nos horizontes 2030 e 2050. |
3.11 |
O CESE toma nota do ambicioso plano para o período de 2014-2020, que figura no anexo à proposta CEF. Embora aprecie os efeitos positivos da aplicação do mecanismo de coordenação e governação aos corredores da rede principal previsto na proposta, e a monitorização referida na proposta CEF, o CESE chama a atenção para a dificuldade de prever a duração dos procedimentos nacionais de planeamento, uma vez que as decisões são frequentemente objeto de recurso, o que faz com que, habitualmente, os procedimentos se prolonguem. |
3.12 |
No seu parecer sobre o Livro Branco de 2011 relativo à política dos transportes, o CESE enfatizou a importância da interface entre o transporte de longa distância e a distribuição nas áreas urbanas. Aprova, por conseguinte, a abordagem da proposta neste contexto. |
4. Observações na especialidade
4.1 |
O CESE sublinha a importância de dar espaço para a consideração das condições locais quando da aplicação das orientações, no que diz respeito aos critérios técnicos, desde que isso não comprometa a proteção nem a segurança. Há que responder adequadamente a esta questão, no interesse da eficiência dos recursos. |
4.2 |
Em parte, o papel das autoestradas do mar não é claro no que toca à ligação por autoestrada do mar entre portos de corredores diferentes ou entre portos com estatutos distintos, por exemplo, entre um porto da rede principal e um porto da rede global ou entre dois portos da rede principal que pertençam a corredores diferentes (ver, por exemplo, o artigo 25.o, n.o 2, alínea c) da proposta). O CESE lamenta esta falta de clareza, que pode vir a causar problemas práticos quando da articulação de projetos das autoestradas do mar. |
4.3 |
As disposições do artigo 38.o da proposta remetem, na realidade, para o conceito de «corredor verde», introduzido pela Comissão no Plano de ação para a logística do transporte de mercadorias, de 2007. O CESE lamenta que esta noção emblemática não seja utilizada na proposta como rótulo de qualidade. |
4.4 |
O CESE concorda com os requisitos a serem cumpridos pela infraestrutura de transporte rodoviário da rede principal (artigo 45.o da proposta). A criação de infraestruturas auxiliares como áreas de descanso a cada 50 km nas autoestradas e de espaço de estacionamento adequado e seguro para os utilizadores profissionais da estrada reveste-se da maior importância: oferecer áreas de descanso é vital para melhorar as condições de trabalho dos condutores e a segurança rodoviária. Além disso, estas medidas dão um contributo para o combate à criminalidade organizada. |
4.5 |
Importa reforçar o requisito de capacidade para disponibilizar combustíveis alternativos menos poluentes pelo facto de ser crucial para estabelecer a ligação entre as orientações relativas às RTE-T e a «Estratégia sobre Combustíveis Alternativos» (incluindo eletricidade, biocombustíveis, combustíveis sintéticos, metano, GPL) cujo lançamento a Comissão Europeia está a preparar, a fim de permitir em toda a UE a circulação de veículos não poluentes e energeticamente eficientes. Neste contexto, o CESE considera que a implantação de uma infraestrutura adequada de postos de abastecimento de combustíveis alternativos é necessária para acelerar consideravelmente a aceitação pelo mercado de veículos não poluentes na UE. |
Bruxelas, 22 de fevereiro de 2012
O Presidente do Comité Económico e Social Europeu
Staffan NILSSON
(1) Parecer do CESE sobre a «Revisão da política relativa à RTE T», JO C 318 de 23.12.2009, p. 101.
(2) Parecer do CESE sobre o «Desenvolvimento sustentável da política europeia de transportes e o planeamento das RTE-T», JO C 24 de 28.1.2012, p. 146.
(3) Parecer do CESE sobre o «Roteiro do espaço único europeu dos transportes (Livro Branco)», JO C 24 de 28.1.2012, p. 146.