22.5.2012   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

C 143/130

1.1

O Comité Económico e Social Europeu (CESE) congratula-se com a Comunicação sobre «Um pacote de medidas para estimular o crescimento» (a seguir designada «comunicação») e a «Proposta de regulamento relativo às orientações da União para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes» (a seguir designada «proposta»). A abordagem sugerida na comunicação e as medidas regulamentares incluídas na proposta para a aplicar no domínio dos transportes estão, em grande medida, em conformidade com as observações formuladas pelo CESE em pareceres anteriores.

1.2

Em particular, o CESE concorda em que redes de infraestruturas multimodais e sem descontinuidades a nível transfronteiriço que incluam o tráfego local («último quilómetro») e boas ligações com países terceiros são vitais para uma aplicação bem sucedida da Estratégia Europa 2020 e dos objetivos definidos no Livro Branco sobre o Roteiro do espaço único europeu dos transportes (doravante «Livro Branco de 2011 relativo à política dos transportes»). O CESE também aprecia a abordagem integrada para a política de infraestruturas entre os setores dos transportes, da energia e digital, de modo a criar sinergias e contribuir para a eficiência dos recursos. No entanto, o CESE apresenta as observações que seguem.

1.3

O CESE lamenta que o objetivo de criar sinergias com outras redes não figure entre as prioridades previstas na proposta, conforme definidas no artigo 10.o.

1.4

O CESE assinala um problema de coerência entre os objetivos a muito longo prazo definidos na proposta e as medidas mais práticas e imediatas no horizonte 2020-2030.

1.5

O CESE subscreve a abordagem de nível duplo para uma rede global e uma rede principal. No entanto, o CESE questiona-se se os corredores da rede principal (a seguir «corredores») não devem representar, na verdade, um terceiro nível, em substituição dos projetos prioritários nas atuais orientações. Esta sugestão advém do facto de o Capítulo IV da proposta conter critérios específicos quanto à definição dos corredores e seu desenvolvimento, conferindo-lhes um caráter distinto que os diferencia claramente dos restantes elementos da rede principal. O CESE nota um problema de previsibilidade e de segurança jurídica, decorrente da inclusão dos corredores e dos correspondentes projetos predefinidos na lista constante do anexo à Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que institui o Mecanismo Interligar a Europa (seguidamente designada «proposta CEF»), o qual deverá ser aplicado no período 2014-2020, enquanto os corredores e os projetos têm uma aplicação a longo prazo e precisam de salvaguardar o seu caráter prioritário para além de 2020.

1.6

O CESE considera, por conseguinte, que o problema acima exposto de previsibilidade e segurança jurídica poderá ser resolvido se a lista dos corredores da rede principal e dos projetos predefinidos for anexa à proposta ou se ficar estabelecido que a lista terá a mesma validade do que a proposta, estando sujeita a futuras alterações.

1.7

O CESE destaca o importante papel da coordenação e da organização da governação previstas para os corredores da rede principal, a fim de facilitar a sua aplicação. Salienta, todavia, a importância de velar por que esta organização seja simples, útil e rentável, com o objetivo claro de, no respeito do princípio da subsidiariedade, assegurar o bom funcionamento das interfaces transfronteiras e de evitar estrangulamentos nos corredores. Preconiza soluções que evitem mecanismos de governação paralelos e a duplicação de funções quando coincidirem diferentes sistemas de corredores – por exemplo, corredores da rede principal e elementos da rede ferroviária europeia para um transporte de mercadorias competitivo.

1.8

O CESE questiona-se se não seria conveniente definir disposições explícitas que permitissem proporcionar a toda a rede principal, incluindo os projetos de autoestradas do mar para a ligação entre portos da rede principal, um mecanismo de coordenação e governação idêntico ao que é proposto para os corredores, a fim de facilitar a aplicação adequada e em tempo útil da rede principal. Frisa que tal função poderia constituir um recurso capaz de ajudar as autoridades responsáveis pelo planeamento a encontrar um equilíbrio entre as prioridades nacionais a vários níveis e o valor acrescentado da UE, bem como de pôr em relevo esse mesmo valor acrescentado.

1.9

Quanto à configuração dos corredores, o CESE assinala que a proposta dá destaque ao seu caráter multimodal e transfronteiriço. A configuração dos corredores listados no anexo à proposta CEF apoia-se nos corredores de transporte de mercadorias, definidos no Regulamento (UE) n.o 913/2010 relativo à rede ferroviária europeia para um transporte de mercadorias competitivo. Tendo em conta que uma das prioridades gerais da proposta é criar um sistema de transportes multimodal eficiente e dispor de corredores que incluam, no mínimo, três modos de transporte, há que ter igualmente em conta outros modos de transporte.

1.10

Em sua opinião, os corredores devem ser definidos com base na abordagem multimodal e eficiente em termos de recursos a que se referem os artigos 48.o e 49.o da proposta e devem abranger os fluxos transfronteiriços de longa distância mais importantes da rede principal, otimizando a utilização de cada um dos modos de transporte e a cooperação entre eles. A configuração dos corredores dever-se-á orientar por análises de custos/benefícios e procurar a eficiência e a sustentabilidade (económica, ecológica e social) com enfoque na inovação e na comodalidade. As necessidades de todos os modos, incluindo os nós, devem ser analisadas nesta base.

1.11

O CESE atribui particular importância à intenção de atribuir recursos adicionais para satisfazer as necessidades dos chamados países da coesão, mencionadas na proposta CEF, e defende que esta prioridade deveria também refletir-se na proposta, por exemplo, aditando-se um objetivo ao artigo 4.o ou uma prioridade ao artigo 10.o.

1.12

O CESE nota que, de acordo com o artigo 17.o, n.o 3, da proposta CEF, 80 % a 85 % dos recursos orçamentais disponíveis devem ser reservados a projetos predefinidos, listados no anexo à proposta CEF, sobretudo nos corredores da rede principal. O CESE lamenta que não haja indicações sobre os critérios de seleção dos projetos. O CESE lembra o caráter multimodal dos corredores, também previsto nas disposições sobre o plano de desenvolvimento do corredor constantes do artigo 53.o da proposta, que aparentemente presume a necessidade de uma repartição razoável dos projetos de investimento entre os vários modos de transporte (ver artigo 53.o, n.o 1, alínea f) da proposta).

1.13

Dada a importância do objetivo da sustentabilidade, referido nos artigos 37.o a 39.o da proposta, o CESE pergunta-se se a noção de «soluções de corredores verdes» não deve ser aplicada enquanto rótulo de qualidade ao desenvolvimento dos serviços de transporte de mercadorias, incluídos no artigo 38.o da proposta.

2.1

As orientações para a RTE-T atualmente em vigor têm por base uma decisão que data de 1996 e o seu objetivo consiste em melhorar a conectividade e, consequentemente, o funcionamento do mercado único.

2.2

No entanto, as orientações de 1996, entretanto alteradas, não criam uma rede coerente. Este é o caso, em particular, dos projetos prioritários, que procuram aliviar determinados pontos na rede onde se verificam problemas de capacidade ou outros problemas de conectividade.

2.3

A execução das orientações tem sido lenta e regista atrasos consideráveis, especialmente, no que toca aos projetos prioritários.

2.4

O CESE observa igualmente que a aplicação nos novos Estados-Membros na Europa de Leste tem sido insuficiente.

2.5

A comunicação e a proposta (a seguir designadas «pacote») apresentadas pela Comissão são o resultado de um longo processo de consulta. O CESE tem sido implicado neste processo, tendo emitido um parecer sobre o Livro Verde de 2009 relativo à política da RTE-T (1) e um parecer sobre o «Desenvolvimento sustentável da política europeia de transportes e o planeamento das RTE-T» (2), este último a pedido da então futura Presidência polaca. O CESE também tratou de questões relativas à RTE-T no seu parecer sobre o Livro Branco de 2011 relativo à política de transportes (3).

2.6

O presente pacote visa criar uma política integrada de infraestruturas para as redes de transportes, de energia e digitais, de modo a possibilitar a criação de sinergias e melhorar a repartição de recursos, bem como a resolver estrangulamentos, problemas de capacidade e a falta de ligações.

2.7

O pacote visa contribuir expressamente para a concretização dos objetivos da Estratégia Europa 2020, nomeadamente a consecução de uma economia sustentável, competitiva e baseada no conhecimento, servida de redes otimizadas e eficientes do ponto de vista dos recursos.

2.8

Os instrumentos escolhidos para aplicar estes objetivos foram regulamentos separados para cada setor, contendo orientações de planeamento, priorização e aplicação, e um quadro de financiamento comum, nomeadamente o Regulamento CEF para o período 2014-2014, cujo anexo contém uma lista de corredores e projetos predefinidos, selecionados para financiamento durante o período 2014-2020. O Regulamento CEF não se inscreve no âmbito do presente parecer.

2.9

A proposta estabelece uma série de objetivos para o setor dos transportes. A introdução de uma rede principal coerente é o objetivo mais importante da proposta e deverá permitir o transporte multimodal eficiente no mercado único e assegurar as suas ligações externas. Pretende-se que a proposta substitua a multiplicidade de orientações atuais para a RTE-T, melhore a visibilidade da rede e facilite a respetiva aplicação.

2.10

Tal como o Livro Branco de 2011 relativo à política dos transportes, o pacote pretende facilitar fluxos de transporte sem descontinuidades no mercado único, incluindo serviços de logística, a fim de assegurar a sustentabilidade e o crescimento. A proposta tenciona facilitar a coordenação transfronteiriça entre Estados-Membros facultando-lhes um quadro que melhore a alocação de recursos e o planeamento.

2.11

A proposta integra nesta conceção da rede medidas para desenvolver sistemas de transporte inteligentes e melhorar as soluções de transporte ecológicas e a inovação.

2.12

A proposta divide a rede em dois níveis: a rede global e a rede principal. Os recursos e a governação da UE concentram-se na rede principal, que deverá caracterizar-se por um elevado valor acrescentado europeu (falta de elos transfronteiriços, estrangulamentos, nós multimodais). A rede principal e a rede global deverão estar concluídas até 2030 e 2050, respetivamente.

2.13

No quadro da rede principal, foram selecionados vários corredores multimodais aos quais foram alocados um forte mecanismo de governação e grande parte dos recursos orçamentais.

3.1

O CESE congratula-se com a comunicação e a proposta e concorda que uma boa infraestrutura é essencial para um mercado interno funcional.

3.2

O CESE apelou em várias ocasiões para a adoção de uma abordagem integrada para os diferentes tipos de redes transeuropeias. Apraz-lhe, por conseguinte, que tenham sido apresentadas propostas nesse sentido.

3.3

O CESE toma nota que a proposta só se refere de modo muito geral às possibilidades de coordenação entre os diferentes tipos de redes. A proposta CEF apresenta disposições mais concretas nesta matéria.

3.4

O CESE saúda o facto de a proposta ser coerente com os objetivos da política de transportes estabelecidos no Livro Branco de 2011 relativo aos transportes. O CESE já tinha assinalado anteriormente a necessidade de haver maior coerência entre, por um lado, as medidas estratégicas propostas no Livro Branco, a serem executadas até 2050 e, por outro, as medidas mais práticas no horizonte 2020-2030. A comunicação e a proposta suscitam problemas semelhantes.

3.5

O CESE parte do princípio de que a abordagem de nível duplo da comunicação e da proposta é motivada pela vontade de criar uma rede de transportes coerente para os fluxos mais importantes no transporte de mercadorias e passageiros, um objetivo que considera útil tendo em conta a necessidade de definir prioridades para a aplicação dos escassos recursos financeiros.

3.6

O CESE questiona-se se os corredores principais, cujo quadro é delineado na proposta, mas que são descritos na proposta CEF, não representam, na verdade, um terceiro nível que abrange os projetos prioritários predefinidos para o período orçamental 2014-2020. O CESE chama a atenção para os problemas de previsibilidade e segurança jurídica que podem ocorrer se os corredores e projetos não tiverem sido concluídos quando a proposta CEF caducar, em 2020.

3.7

O CESE interroga-se se a lista de corredores e projetos predefinidos não deveria constar de um anexo à proposta. O CESE entende que os corredores, em si, estão mais relacionados com a proposta que os regulamenta do que com a proposta de regulamento CEF.

3.8

O CESE deteta igualmente um problema de coerência no que toca à interação entre a rede principal e os corredores para os quais a proposta proporciona um mecanismo de coordenação forte e útil. Se, por um lado, o CESE reconhece claramente a pertinência de se estabelecerem prioridades rigorosas quando se trata da utilização de recursos, por outro, considera igualmente que um mecanismo de coordenação e governação bem desenvolvido poderá beneficiar também a rede principal no seu conjunto em termos de planeamento da infraestrutura, tendo em conta o prazo de aplicação que, em última análise, não é assim tão longínquo. O CESE sublinha em particular a utilidade deste mecanismo para encontrar um equilíbrio entre o planeamento nacional e o valor acrescentado da UE e incluir este valor acrescentado nos planos nacionais. A necessidade de um mecanismo de coordenação e governação mais sólido é particularmente premente no caso de projetos, por definição, transfronteiriços, tais como as autoestradas do mar.

3.9

O CESE estima que os corredores devem ser verdadeiramente multimodais. Isto pode resultar, por vezes, em corredores de grandes dimensões que englobem tanto ligações terrestres ou fixas, como ligações marítimas, sob a forma, por exemplo, de autoestradas do mar. O transporte rodoviário merece um lugar de destaque adequado, dada a importância de a rede satisfazer igualmente a procura real dos dias de hoje. De facto, espera-se que, entre 2005 e 2020, a taxa de crescimento no transporte de mercadorias seja de 34 %, sendo o transporte rodoviário responsável, atualmente, por 75 % do volume do transporte. O CESE considera importante que este caráter multimodal esteja também presente na seleção de projetos, que deveriam abranger todos os modos de transporte.

3.10

O CESE concorda com a observação incluída na comunicação de que poderá ser oportuno avançar com propostas relativas à infraestrutura, à luz do interesse cada vez maior nos investimentos em infraestruturas na sequência da atual crise financeira. No entanto, nota que a avaliação das possibilidades de financiamento tem de ser feita mais a longo prazo num documento consagrado a objetivos nos horizontes 2030 e 2050.

3.11

O CESE toma nota do ambicioso plano para o período de 2014-2020, que figura no anexo à proposta CEF. Embora aprecie os efeitos positivos da aplicação do mecanismo de coordenação e governação aos corredores da rede principal previsto na proposta, e a monitorização referida na proposta CEF, o CESE chama a atenção para a dificuldade de prever a duração dos procedimentos nacionais de planeamento, uma vez que as decisões são frequentemente objeto de recurso, o que faz com que, habitualmente, os procedimentos se prolonguem.

3.12

No seu parecer sobre o Livro Branco de 2011 relativo à política dos transportes, o CESE enfatizou a importância da interface entre o transporte de longa distância e a distribuição nas áreas urbanas. Aprova, por conseguinte, a abordagem da proposta neste contexto.

4.1

O CESE sublinha a importância de dar espaço para a consideração das condições locais quando da aplicação das orientações, no que diz respeito aos critérios técnicos, desde que isso não comprometa a proteção nem a segurança. Há que responder adequadamente a esta questão, no interesse da eficiência dos recursos.

4.2

Em parte, o papel das autoestradas do mar não é claro no que toca à ligação por autoestrada do mar entre portos de corredores diferentes ou entre portos com estatutos distintos, por exemplo, entre um porto da rede principal e um porto da rede global ou entre dois portos da rede principal que pertençam a corredores diferentes (ver, por exemplo, o artigo 25.o, n.o 2, alínea c) da proposta). O CESE lamenta esta falta de clareza, que pode vir a causar problemas práticos quando da articulação de projetos das autoestradas do mar.

4.3

As disposições do artigo 38.o da proposta remetem, na realidade, para o conceito de «corredor verde», introduzido pela Comissão no Plano de ação para a logística do transporte de mercadorias, de 2007. O CESE lamenta que esta noção emblemática não seja utilizada na proposta como rótulo de qualidade.

4.4

O CESE concorda com os requisitos a serem cumpridos pela infraestrutura de transporte rodoviário da rede principal (artigo 45.o da proposta). A criação de infraestruturas auxiliares como áreas de descanso a cada 50 km nas autoestradas e de espaço de estacionamento adequado e seguro para os utilizadores profissionais da estrada reveste-se da maior importância: oferecer áreas de descanso é vital para melhorar as condições de trabalho dos condutores e a segurança rodoviária. Além disso, estas medidas dão um contributo para o combate à criminalidade organizada.

4.5

Importa reforçar o requisito de capacidade para disponibilizar combustíveis alternativos menos poluentes pelo facto de ser crucial para estabelecer a ligação entre as orientações relativas às RTE-T e a «Estratégia sobre Combustíveis Alternativos» (incluindo eletricidade, biocombustíveis, combustíveis sintéticos, metano, GPL) cujo lançamento a Comissão Europeia está a preparar, a fim de permitir em toda a UE a circulação de veículos não poluentes e energeticamente eficientes. Neste contexto, o CESE considera que a implantação de uma infraestrutura adequada de postos de abastecimento de combustíveis alternativos é necessária para acelerar consideravelmente a aceitação pelo mercado de veículos não poluentes na UE.