28.5.2009   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

C 120/52

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salienta que o transporte aéreo tem uma importância enorme para o desenvolvimento económico e social, a competitividade e o bem-estar quer a nível regional quer a nível europeu.

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salienta a importância de ter em conta os condicionalismos nacionais e/ou regionais na definição de objectivos de desempenho pan-europeus, uma vez que não faria sentido adoptar objectivos semelhantes para aeroportos com grande afluência e para aeroportos com muito pouco tráfego. É importante manter o serviço de informação de voos AFIS e não obrigar todos os aeroportos a adoptarem o serviço ATC de controlo do tráfego aéreo, visto isso representar custos mais elevados para os aeroportos de menores dimensões. As autoridades nacionais e/ou regionais são as mais bem colocadas para ter em conta esses condicionalismos;

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apela a que a proposta de utilizar as taxas do transporte aéreo para financiar projectos comuns seja clarificada a fim de determinar se seria possível recorrer a outros tipos de financiamento e de que forma os organismos nacionais ou regionais beneficiários poderiam participar na tomada de decisões na matéria;

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recomenda, no interesse da subsidiariedade, que as competências atribuídas à AESA se limitem apenas aos aeródromos que possam servir o tráfego conduzido em conformidade com as regras de voo por instrumentos;

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entende que as regras para os aeródromos sejam elaboradas em função do seu grau de complexidade, da qualidade das suas operações e do volume de tráfego e que deve ser prestada especial atenção aos aeródromos com pouco tráfego e recursos humanos limitados.

Relatora

:

Lea Saukkonen (FI/PPE), membro suplente do Conselho Municipal de Helsínquia

1.

salienta que o transporte aéreo tem uma importância enorme para o desenvolvimento económico e social, a competitividade e o bem-estar quer a nível regional quer a nível europeu. O transporte aéreo assegura ligações rápidas e flexíveis entre as regiões europeias e com o resto do mundo;

2.

está convencido de que a melhoria do desempenho do sistema europeu de aviação não só trará vantagens económicas consideráveis como permitirá transportes mais flexíveis e seguros e reflectirá melhor as considerações ambientais e os problemas decorrentes das alterações climáticas;

3.

salienta a necessidade de aprofundar e melhorar a capacidade e as possibilidades de cooperação eficaz entre as autoridades nacionais num mesmo bloco de espaço aéreo funcional (BEAF), no respeito das regras adoptadas na UE;

4.

reitera que os aeroportos regionais devem ser encarados como um factor extremamente importante para o desenvolvimento das economias locais e regionais. Recorda que o peso económico e social do transporte aéreo aumentará com o alargamento da União (1);

5.

chama a atenção da Comissão para as enormes diferenças entre os aeroportos da Europa. Há grandes disparidades em termos de gestão do tráfego e de requisitos de segurança entre os aeroportos das grandes cidades europeias e os das regiões periféricas escassamente povoadas ou das ilhas;

6.

observa que a proposta de revisão da legislação relativa ao Céu Único Europeu faz parte de um pacote mais lato que inclui igualmente a proposta de alargamento das competências da Agência Europeia para a Segurança da Aviação (AESA) à gestão do tráfego aéreo, aos serviços de navegação e aos aeródromos;

7.

assinala que as propostas em apreço visam melhorar o transporte aéreo de forma a que as fronteiras ou limitações nacionais não impeçam o uso mais eficaz possível do espaço aéreo ou outras actividades;

8.

realça que a proposta se baseia num relatório do Grupo de Alto Nível para o futuro do quadro regulamentar aplicável à aviação na Europa e na «Avaliação independente do impacto do céu único no desempenho do sistema de gestão do tráfego aéreo» efectuada pela Comissão de Análise das Prestações do Eurocontrol;

9.

observa que a proposta reflecte a apreciação da Comissão de que o actual sistema de gestão do tráfego aéreo europeu está à beira da ruptura. Esse problema deve-se sobretudo à ausência de uma abordagem holística da rede, a um mercado ainda não inteiramente desregulado, à inexistência da livre circulação no mercado de trabalho dos controladores de tráfego aéreo e ainda às disposições institucionais de organização do espaço aéreo;

10.

reconhece que o funcionamento do Céu Único Europeu pode ser melhorado através de uma maior regulamentação do desempenho, de um quadro uniforme de segurança, da abertura às novas tecnologias e da gestão das capacidades aeroportuárias;

11.

concorda que o desenvolvimento sustentável do transporte aéreo implica melhorar a gestão do tráfego aéreo e dos serviços de navegação aérea, a fim de satisfazer as necessidades dos utilizadores do espaço aéreo com vista à criação do Céu Único Europeu;

12.

acolhe favoravelmente a substituição das estruturas regulamentares redundantes herdadas do passado por um quadro comunitário que abranja todas as fases de voo na rede de transporte aéreo;

13.

aplaude a intenção de melhorar o desempenho do sistema de gestão do espaço aéreo através de uma maior atenção às questões da segurança, que afectam os interesses de todos os utilizadores do espaço aéreo;

14.

considera positivo o facto de o desenvolvimento do sistema de transporte aéreo ter em conta considerações ambientais, com vista a promover o equilíbrio entre os benefícios do transporte aéreo para as economias regionais e as necessidades de protecção do ambiente;

15.

louva a alteração da definição do bloco de espaço aéreo funcional de forma a dar maior destaque ao desempenho dos serviços, o que permitirá concretizar os objectivos do regulamento de forma mais eficaz tendo em atenção as necessidades de cada região;

16.

apoia o plano director de gestão do tráfego aéreo (ATM — Air Traffic Management), que servirá de base à cooperação neste domínio e ao desenvolvimento das actividades dos aeroportos regionais como parte da rede de serviços de navegação aérea;

17.

julga necessário introduzir um sistema de regulamentação do desempenho, o qual deve incluir indicadores de desempenho à escala comunitária, uma revisão periódica dos serviços de navegação aérea e das funções da rede, e procedimentos em matéria de recolha de dados de todas as partes interessadas;

18.

destaca a importância de elaborar e adoptar planos de desempenho nacionais ou regionais ao definir objectivos de desempenho obrigatórios. A nível comunitário deveriam ser definidos apenas objectivos gerais, cujos pormenores serão especificados a nível local e regional;

19.

concorda com o requisito de que as autoridades supervisoras funcionem de maneira independente;

20.

acolhe positivamente que um Estado-Membro não possa recusar a designação de um prestador de serviços de navegação aérea com base nas limitações impostas pela sua legislação em matéria de local de estabelecimento ou da propriedade desse prestador;

21.

entende que a criação de blocos de espaço aéreo funcionais até 2012 será difícil mas é ainda assim possível, contanto que haja uma colaboração estreita entre os Estados-Membros, as autoridades supervisoras nacionais, os prestadores de serviços e os aeroportos;

22.

considera que a discriminação das informações financeiras relativas aos prestadores de serviços e a proibição das subvenções cruzadas entre autoridades supervisoras e serviços de navegação aérea tornarão mais transparentes os regimes de tarifação;

23.

considera que a definição das taxas nos próximos anos faz parte da planificação a longo prazo dos serviços de navegação aérea; a proposta de estabelecer essas taxas para vários anos facilitará a planificação das actividades dos utilizadores do espaço aéreo, que poderão orientar-se por essa previsão;

24.

chama a atenção para a obrigação de a Comissão apresentar, no máximo quatro anos após a entrada em vigor do regulamento, um relatório e, se necessário, uma proposta sobre as condições de aplicação dos princípios do mercado a serviços de navegação aérea como a comunicação, a navegação, a vigilância, a meteorologia e a informação aeronáutica. A viabilidade comercial é essencial para qualquer actividade económica, mas em regiões com pouco tráfego não será possível prestar serviços de navegação aérea lucrativos e/ou de uma forma que encoraje a concorrência;

25.

apoia a proposta de suprimir a limitação do espaço aéreo funcional apenas ao espaço aéreo superior. A nova proposta tornará mais fácil a criação do Céu Único Europeu e permitirá um funcionamento mais eficaz dos serviços de navegação aérea;

26.

toma nota de que a Comunidade e os Estados-Membros solicitam a criação e o reconhecimento pela Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) de uma região europeia de informação de voo (EFIR) única, mas não julga urgente esta questão dado que não foram ainda dadas provas dos benefícios concretos dessa criação;

27.

considera importante a procura de soluções adequadas para avaliar a forma como está organizada a gestão das redes e das funções de apoio e como o conhecimento especializado dos peritos do Eurocontrol pode ser aproveitado rever o funcionamento do sistema;

28.

entende que a coerência entre planos de voo e faixas horárias aeroportuárias e a coordenação necessária com regiões adjacentes, preconizadas pela proposta, são importantes para o funcionamento eficaz do transporte aéreo;

29.

destaca a necessidade de garantir um elevado nível de segurança do transporte aéreo na Europa e aplaude o alargamento das competências da AESA nesse sentido. Um conjunto de normas harmonizadas emitidas por uma única instância e uniformemente aplicáveis em toda a União contribuiria para a segurança do transporte aéreo e ao mesmo tempo para solucionar os problemas que a aplicação de normas diferentes coloca aos operadores e à aviação;

30.

entende que o âmbito de aplicação de proposta de alargamento das competências da AESA é demasiado alargado e sujeitaria sobretudo os aeroportos regionais a obrigações excessivas que dificultariam o seu funcionamento;

31.

recomenda que a actividade da AESA se concentre nas questões de segurança, para que a sua missão permaneça inequívoca;

32.

julga essencial promover a cooperação civil e militar a todos os níveis para assegurar que a rede de transporte aéreo europeia funcione o mais eficazmente possível e alcance os seus objectivos de desempenho;

33.

salienta a importância de ter em conta os condicionalismos nacionais e/ou regionais na definição de objectivos de desempenho pan-europeus, uma vez que não faria sentido adoptar objectivos semelhantes para aeroportos com grande afluência e para aeroportos com muito pouco tráfego. É importante manter o serviço de informação de voos AFIS e não obrigar todos os aeroportos a adoptarem o serviço ATC de controlo do tráfego aéreo, visto isso representar custos mais elevados para os aeroportos de menores dimensões. As autoridades nacionais e/ou regionais são as mais bem colocadas para ter em conta esses condicionalismos;

34.

preconiza que a recolha de dados para avaliação do nível de actividade seja efectuada de acordo com as práticas estabelecidas de apresentação de relatórios;

35.

entende que a apresentação pelos prestadores de serviços das receitas e dos custos discriminados por tipo de serviço deve poder fazer-se segundo as práticas contabilísticas do próprio prestador, quando existam;

36.

apela a que a proposta de utilizar as taxas do transporte aéreo para financiar projectos comuns seja clarificada a fim de determinar se seria possível recorrer a outros tipos de financiamento e de que forma os organismos nacionais ou regionais beneficiários poderiam participar na tomada de decisões na matéria;

37.

considera necessário clarificar as alterações propostas ao regime de tarifação no tocante à determinação das taxas para os próximos anos e ao modo como os prestadores de serviços comerciais podem antecipar a evolução dos custos salariais e operacionais durante o período contratual no âmbito da sua gestão de riscos. Os níveis nacional e/ou regional são os mais adequados para este tipo de análise;

38.

recomenda que a gestão da rede e as actividades com ela relacionadas, fundamentais para o funcionamento do sector, sejam descritas em mais pormenor na proposta, em vez de apenas referidas brevemente. Dessa forma, será mais fácil avaliar o seu impacto e determinar de que modo os utilizadores do espaço aéreo e os prestadores de serviços de navegação aérea podem, no âmbito da reforma das estruturas de gestão, participar adequadamente no processo de decisão sobre estas matérias;

39.

recomenda, no interesse da subsidiariedade, que as competências atribuídas à AESA se limitem apenas aos aeródromos que possam servir o tráfego conduzido em conformidade com as regras de voo por instrumentos;

40.

entende que as regras para os aeródromos sejam elaboradas em função do seu grau de complexidade, da qualidade das suas operações e do volume de tráfego e que deve ser prestada especial atenção aos aeródromos com pouco tráfego e recursos humanos limitados;

41.

considera, no que diz respeito à proposta de extensão das competências da AESA, que para uma regulamentação é necessário: