51999PC0660

Proposta de DECISÃO DO CONSELHO relativa a adesão da Comunidade Europeia ao Regulamento n° 13-H da Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas relativo à homologação dos automóveis particulares no que diz respeito à travagem

(apresentada pela Comissão)

EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS

1. Generalidades

Na sequência da Decisão 97/836/CE do Conselho, de 27 de Novembro de 1997, a CE tornou-se Parte Contratante no Acordo de 1958 revisto da Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas (CEE/NU) em 24 de Março de 1998 e aderiu a 78 regulamentos anexados a esse acordo.

O nº 3 do artigo 3º dessa decisão estabelece nomeadamente que a Comunidade pode decidir aplicar um regulamento a que não tenha aderido no momento da sua adesão ao Acordo revisto quando o Conselho, na sequência do parecer conforme do PE, aprovar o regulamento por maioria qualificada.

O Regulamento n° 13-H relativo à homologação dos automóveis particulares no que diz respeito à travagem tem nomeadamente por objectivo eliminar os entraves técnicos ao comércio dos veículos a motor entre as Partes Contratantes continuando a assegurar um grau elevado de segurança e de protecção do ambiente. Apesar de este regulamento não estar mencionado na lista dos regulamentos reconhecidos pela CE que figura no Anexo II da Decisão 97/836/CE, os representantes dos Estados-Membros indicaram que seria útil a partir de agora que a CE examinasse a possibilidade de a ele aderir.

Além disso, está previsto que esse regulamento seja integrado no sistema de homologação dos veículos a motor, completando assim a legislação em vigor na Comunidade.

Deve-se sublinhar que a CE tomará a sua decisão quanto à adesão a esse regulamento com base no documento disponível nas línguas oficiais da CEE/NU (francês, inglês e russo). O texto do Regulamento n° 13-H é por conseguinte anexado nas versões francesa e inglesa apenas.

Em conformidade com as disposições do nº 5 do artigo 4º da Decisão 97/836/CE, o Regulamento n° 13-H será todavia publicado no Jornal Oficial em todas as línguas oficiais das Comunidades antes da sua entrada em vigor.

2. Conteúdo da proposta de decisão

A proposta de decisão tem por objectivo permitir à Comunidade aderir ao Regulamento n° 13-H da CEE/NU relativo à homologação dos automóveis particulares no que diz respeito à travagem.

1999/0263 (AVC)

Proposta de

DECISÃO DO CONSELHO

relativa a adesão da Comunidade Europeia ao Regulamento n° 13-H da Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas relativo à homologação dos automóveis particulares no que diz respeito à travagem

O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia,

Tendo em conta a Decisão 97/836/CE do Conselho, de 27 de Novembro de 1997, relativa à adesão da Comunidade Europeia ao Acordo da Comissão Económica para a Europa da Organização das Nações Unidas relativo à adopção de prescrições técnicas uniformes aplicáveis aos veículos de rodas, aos equipamentos e às peças susceptíveis de serem montados ou utilizados num veículo de rodas e às condições de reconhecimento recíproco das homologações emitidas em conformidade com essas prescrições [1] («Acordo de 1958 revisto») e, nomeadamente, o nº 3 do seu artigo 3º e o nº 2, segundo travessão, do seu artigo 4,

[1] JO L 346 de 17.12.1997, p. 78.

Tendo em conta a proposta da Comissão [2],

[2] JO C de , p. .

Tendo em conta o parecer conforme do Parlamento Europeu [3],

[3] JO C de , p. .

Considerando o seguinte:

(1) As prescrições uniformes do Regulamento n° 13-H da Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas relativo à homologação dos automóveis particulares no que diz respeito à travagem têm por objectivo eliminar os entraves técnicos ao comércio dos veículos a motor entre as Partes Contratantes no que diz respeito à travagem e assegurar um elevado grau de segurança e protecção do ambiente.

(2) Regulamento nº 13-H foi notificado às Partes Contratantes e entrou em vigor para todas as Partes Contratantes que não notificaran o seu desacordo na data ou nas datas que nele foram indicadas enquanto regulamento que constitui um anexo ao Acordo de 1958 Revisto.

(3) Esse regulamento deve ser integrado no sistema de homologação dos veículos a motor e completar assim a legislação em vigor na Comunidade,

DECIDE:

Artigo único

A Comunidade Europeia adere ao Regulamento n° 13-H da Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas relativo à homologação dos automóveis particulares no que diz respeito à travagem [4].

[4] Cf documento E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505-Rev.2/Add.12H.

Feito em Bruxelas, em

Pelo Conselho

O Presidente

Règlement No 13-H

de la Commission économique pour l'Europe des Nations Unies (CEE/NU)

PRESCRIPTIONS UNIFORMES RELATIVES A L'HOMOLOGATION DES VOITURES PARTICULIERES EN CE QUI CONCERNE LE FREINAGE

(E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2/Add.12H)

TABLES DES MATIERES

REGLEMENT

1. Domaine d'application

2. Définitions

3. Demande d'homologation

4. Homologation

5. Spécifications

6. Essais

7. Modifications du type de véhicule ou de son système de freinage et extension de l'homologation

8. Conformité de la production

9. Sanctions pour non-conformité de la production

10. Arrêt définitif de la production

11. Noms et adresses des services techniques chargés des essais d'homologation et des service administratifs

ANNEXES

Annexe 1 - Communication concernant l'homologation, l'extension, le refus ou le retrait d'une homologation ou l'arrêt définitif de la production d'un type de véhicule en ce qui concerne le freinage en application du Règlement No 13-H

Annexe 2 - Exemples de marques d'homologation

Annexe 3 - Essais de freinage et efficacité des systèmes de freinage

Annexe 4 - Dispositions concernant les sources d'énergie et les dispositifs de réserve d'énergie (accumulateurs d'énergie)

Annexe 5 - Repartition du freinage entre les essieux des véhicules

Annexe 5 - Appendice 1 - Méthode d'essai de l'ordre de blocage des roues

Annexe 5 - Appendice 2 - Méthode d'essai avec roues dynamométriques

Annexe 6 - Prescriptions relatives aux essais des véhicules équipés de systèmes antiblocage

Annexe 6 - Appendice 1 - Symboles et définitions

Annexe 6 - Appendice 2 - Utilisation de l'adhérence

Annexe 6 - Appendice 3 - Efficacité sur des surfaces d'adhérence différentes

Annexe 6 - Appendice 4 - Méthode de sélection du revêtement à faible coefficient d'adhérence

Annexe 7 - Méthodes d'essai sur dynamomètre à inertie pour garnitures de freins

1. DOMAINE D'APPLICATION

1.1 Le présent Règlement s'applique au freinage des véhicules de la catégorie M1, définie à l'annexe 7 de la Résolution d'ensemble sur la construction des véhicules (R.E.3) [1] [*/]

[1] / Document TRANS/WP.29/78/Rev.1.

[*/] Le présent Règlement propose une série de prescriptions applicables aux véhicules de la catégorie M1 différentes de celles contenues dans le Règlement No 13. Les Parties contractantes qui sont signataires du Règlement No 13 et du présent Règlement reconnaissent comme étant également valides les homologations accordées en vertu de l'un ou de l'autre de Règlements.

1.2 Le domaine d'application du présent Règlement ne s'étend pas :

1.2.1 aux véhicules dont, par construction, la vitesse ne peut dépasser 25 km/h;

1.2.2 aux véhicules aménagés pour être conduits par des invalides.

2. DEFINITIONS

Au sens du présent Règlement, on entend

2.1 par "homologation du véhicule", l'homologation d'un type de véhicule en ce qui concerne le freinage.

2.2 par "type de véhicule", une catégorie de véhicules ne présentant pas entre eux de différences essentielles notamment sur les points suivants :

2.2.1 la masse maximale, selon la définition du paragraphe 2.11 ci-dessous;

2.2.2 la répartition de la masse sur les essieux;

2.2.3 la vitesse maximale par construction;

2.2.4 un équipement de freinage de type différent, notamment présence ou absence d'un équipement pour le freinage d'une remorque ou présence d'un système de freinage électrique;

2.2.5 le type du moteur;

2.2.6 le nombre des rapports et leur démultiplication;

2.2.7 les rapports de pont;

2.2.8 la dimension des pneumatiques.

2.3 par "équipement de freinage", l'ensemble des organes qui ont pour fonction de diminuer ou d'annuler progressivement la vitesse d'un véhicule en marche, ou de le maintenir immobile s'il se trouve déjà à l'arrêt; ces fonctions sont spécifiées au paragraphe 5.1.2 ci-après. L'équipement se compose de la commande, de la transmission et du frein proprement dit.

2.4 par "commande", la pièce directement actionnée par le conducteur pour fournir à la transmission l'énergie nécessaire pour freiner, ou pour la contrôler. Cette énergie peut être soit l'énergie musculaire du conducteur, soit une autre source d'énergie contrôlée par lui, soit une combinaison de ces diverses catégories d'énergie.

2.5 par "transmission", l'ensemble des éléments compris entre la commande et le frein et les reliant de façon fonctionnelle. La transmission peut être mécanique, hydraulique, pneumatique, électrique ou mixte. Lorsque le freinage est assuré ou assisté par une source d'énergie indépendante du conducteur mais contrôlé par lui, la réserve d'énergie que comporte le système fait partie également de la transmission;

La transmission a deux fonctions indépendantes : la transmission de commande et la transmission d'énergie. Chaque fois que le terme "transmission" est utilisé seul dans le présent Règlement, il désigne à la fois la "transmission de commande" et la "transmission d'énergie" :

2.5.1 par "transmission de commande", l'ensemble des éléments de la transmission qui commandent le fonctionnement des freins, y compris la fonction de commande et la ou les réserves d'énergie nécessaires;

2.5.2 par "transmission d'énergie", l'ensemble des éléments qui fournissent aux freins l'énergie dont ils ont besoin pour fonctionner, y compris la ou les réserves d'énergie nécessaires au fonctionnement des freins;

2.6 par "frein", l'organe où se développent les forces qui s'opposent au mouvement du véhicule. Le frein peut être du type à friction (lorsque les forces naissent du frottement entre deux pièces en mouvement relatif appartenant toutes deux au véhicule), électrique (lorsque les forces naissent par action électromagnétique entre deux éléments en mouvement relatif - mais ne se touchant pas - appartenant tous deux au véhicule), à fluide (lorsque les forces se développent par l'action d'un fluide qui se trouve entre deux éléments en mouvement relatif appartenant tous deux au véhicule), moteur (lorsque les forces proviennent d'une augmentation artificielle de l'action freinante du moteur qui est transmise aux roues).

2.7 par "équipements de freinage de types différents", des équipements pouvant différer sur les points essentiels suivants :

2.7.1 dispositifs dont les éléments ont des caractéristiques différentes;

2.7.2 dispositifs pour lesquels les caractéristiques des matériaux constituant un élément quelconque sont différentes ou dont les éléments ont une forme ou une dimension différente;

2.7.3 dispositifs dont les éléments sont combinés différemment.

2.8 par "élément de l'équipement de freinage", un des composants isolés dont l'ensemble forme l'équipement de freinage;

2.9 par "freinage modérable", un freinage pendant lequel, à l'intérieur du champ de fonctionnement normal du dispositif, et pendant le serrage des freins (voir par. 2.16 ci-dessous) :

2.9.1 le conducteur peut, à chaque instant, augmenter ou diminuer la force de freinage par action sur la commande;

2.9.2 la force de freinage varie dans le même sens que l'action sur la commande (fonction monotone);

2.9.3 il est possible de procéder aisément à un réglage suffisamment fin de la force de freinage.

2.10 par "véhicule en charge", sauf indications particulières, un véhicule chargé de manière à atteindre sa "masse maximale".

2.11 par "masse maximale", la masse maximale techniquement admissible déclarée par le constructeur (cette masse peut être supérieure à la "masse maximale autorisée", fixée par l'administration nationale).

2.12 par "répartition de la masse entre les essieux", la répartition de l'effet de la gravité sur la masse du véhicule et/ou son contenu entre les essieux.

2.13 par "charge roue/essieu", la réaction (ou force) statique verticale de la surface de la route qui s'exerce dans la zone de contact sur la ou les roues de l'essieu.

2.14 par "charge maximale sur la roue ou l'essieu à l'état stationnaire", la charge sur la roue ou l'essieu à l'état stationnaire réalisée lorsque le véhicule est en charge.

2.15 par "équipement de freinage hydraulique avec accumulation d'énergie", un équipement de freinage où l'énergie est fournie par un fluide hydraulique sous pression, stocké dans un ou plusieurs accumulateurs alimentés depuis un ou plusieurs compresseurs, équipés chacun d'un dispositif permettant de limiter la pression à une valeur maximale. Cette valeur devra être spécifiée par le constructeur.

2.16 par "actionnement", le serrage ou desserrage du dispositif de commande.

2.17 par "véhicule électrique", un véhicule dont la traction est assurée uniquement par un ou plusieurs moteurs électriques agissant sur un essieu au moins;

2.17.1 par "système de freinage électrique à récupération", un système de freinage qui permet d'utiliser le(s) moteur(s) électrique(s) du véhicule pour convertir l'énergie cinétique du véhicule en énergie électrique pendant la décélération;

2.17.2 par "commande de freinage électrique à récupération", un dispositif qui module l'action du système de freinage électrique à récupération;

2.17.3 par "système de freinage électrique à récupération de la catégorie A", un système de freinage électrique à récupération ne faisant pas partie du système de freinage de service;

2.17.4 par "système de freinage électrique à récupération de la catégorie B", un système de freinage électrique à récupération faisant partie du système de freinage de service;

2.17.5 par "état de charge électrique", le rapport instantané entre la quantité d'énergie électrique stockée dans la batterie de traction et la quantité maximale d'énergie électrique pouvant être stockée dans cette batterie;

2.17.6 par "batterie de traction", un ensemble d'accumulateurs constituant la réserve d'énergie utilisée pour alimenter le(s) moteur(s) de traction du véhicule.

2.18 par "valeur nominale", des définitions de l'efficacité du freinage, pour donner une valeur à la fonction de transfert du système de freinage en comparant les valeurs de sortie et les valeurs d'entrée, pour les véhicules considérés isolément;

2.18.1 par "valeur nominale", la caractéristique démontrable lors de l'homologation de type qui met en corrélation la force de freinage du véhicule seul et la valeur d'entrée du freinage.

3. DEMANDE D'HOMOLOGATION

3.1 La demande d'homologation d'un type de véhicule en ce qui concerne le freinage sera présentée par le constructeur du véhicule ou son représentant dûment accrédité.

3.2 Elle sera accompagnée des documents mentionnés ci-après, en triple exemplaire, et des indications suivantes :

3.2.1 description du type de véhicule en ce qui concerne les points mentionnés au paragraphe 2.2 ci-dessus. Les numéros et/ou les symboles caractérisant le type du véhicule et le type de moteur doivent être indiqués;

3.2.2 bordereau des éléments, dûment identifiés, formant l'équipement de freinage;

3.2.3 schéma de l'ensemble de l'équipement de freinage et indication de la position de ses éléments sur le véhicule;

3.2.4 dessins détaillés relatifs à chaque élément afin de permettre facilement leur repérage et leur identification.

3.3 Un véhicule, représentatif du type de véhicule à homologuer, doit être présenté au service technique chargé des essais d'homologation.

4. HOMOLOGATION

4.1 Lorsque le type du véhicule présenté à l'homologation en application du présent Règlement satisfait aux prescriptions des paragraphes 5 et 6 ci-après, l'homologation pour ce type de véhicule est accordée.

4.2 Chaque homologation comporte l'attribution d'un numéro d'homologation dont les deux premiers chiffres correspondent à la série d'amendements comprenant les principales modifications techniques les plus récentes apportées au Règlement à la date de la délivrance de l'homologation. Une même Partie contractante ne peut attribuer ce numéro au même type de véhicule équipé d'un autre type d'équipement de freinage, ni à un autre type de véhicule.

4.3 L'homologation ou le refus d'homologation d'un type de véhicule, en application du présent Règlement, sera communiqué aux Parties à l'Accord appliquant le présent Règlement au moyen d'une fiche conforme au modèle figurant à l'annexe 1 du présent Règlement et d'un résumé des informations contenues dans les documents mentionnés aux paragraphes 3.2.1 à 3.2.4 ci-dessus, les dessins fournis par le demandeur de l'homologation étant au format maximal A4 (210 x 297 mm), ou pliés à ce format, et à une échelle appropriée.

4.4 Sur tout véhicule conforme à un type de véhicule homologué en application du présent Règlement, il sera apposé de manière visible, en un endroit facilement accessible et indiqué sur la fiche d'homologation, une marque d'homologation internationale composée :

4.4.1 d'un cercle à l'intérieur duquel est placée la lettre "E", suivie du numéro distinctif du pays ayant délivré l'homologation 2 [2]

[2] 1 pour l'Allemagne, 2 pour la France, 3 pour l'Italie, 4 pour les Pays-Bas, 5 pour la Suède, 6 pour la Belgique, 7 pour la Hongrie, 8 pour la République tchèque, 9 pour l'Espagne, 10 pour la Yougoslavie, 11 pour le Royaume-Uni, 12 pour l'Autriche, 13 pour le Luxembourg, 14 pour la Suisse, 15 (libre), 16 pour la Norvège, 17 pour la Finlande, 18 pour le Danemark, 19 pour la Roumanie, 20 pour la Pologne, 21 pour le Portugal, 22 pour la Fédération de Russie, 23 pour la Grèce, 24 (libre), 25 pour la Croatie, 26 pour la Slovénie, 27 pour la Slovaquie, 28 pour le Bélarus, 29 pour l'Estonie, 30 (libre), 31 pour la Bosnie-Herzégovine, 32-36 (libres), 37 pour la Turquie, 38-39 (libres) et 40 pour l'ex-République yougoslave de Macédonie. Les chiffres suivants seront attribués aux autres pays selon l'ordre chronologique de leur ratification de l'Accord concernant l'adoption de conditions uniformes d'homologation et la reconnaissance réciproque de l'homologation des équipements et pièces de véhicules à moteur, ou de leur adhésion à cet accord, et les chiffres ainsi attribués seront communiqués par le Secrétaire général de l'Organisation des Nations Unies aux Parties contractantes à l'Accord.

4.4.2 du numéro du présent Règlement, suivi de la lettre "R", d'un tiret et du numéro d'homologation, placés à la droite du cercle prévu au paragraphe 4.4.1 ci-dessus.

4.5 Si le véhicule est conforme à un type de véhicule homologué en application d'un autre ou de plusieurs autres Règlements annexés à l'Accord dans le même pays que celui qui a accordé l'homologation en application du présent Règlement, le symbole prévu au paragraphe 4.4.1 ci-dessus n'a pas à être répété; dans ce cas, les numéros de règlement et d'homologation et les symboles additionnels de tous les règlements pour lesquels l'homologation est accordée dans le pays ayant délivré l'homologation en application du présent Règlement doivent être rangés en colonnes verticales situées à droite du symbole prévu au paragraphe 4.4.1 ci-dessus.

4.6 La marque d'homologation doit être nettement lisible et indélébile.

4.7 La marque d'homologation doit être placée au voisinage de la plaque apposée par le constructeur et donnant les caractéristiques du véhicule, ou sur cette plaque.

4.8 L'annexe 2 du présent Règlement donne des exemples de schémas de marques d'homologation.

5. SPECIFICATIONS

5.1 Généralités

5.1.1 Equipement de freinage

5.1.1.1 L'équipement de freinage doit être conçu, construit et monté de telle façon que, dans des conditions normales d'utilisation et en dépit des vibrations auxquelles il peut être soumis, le véhicule puisse satisfaire aux prescriptions du présent Règlement.

5.1.1.2 En particulier, l'équipement de freinage doit être conçu, construit et monté de façon à résister aux phénomènes de corrosion et de vieillissement auxquels il est exposé.

5.1.1.3 Les garnitures de frein ne doivent pas contenir d'amiante.

5.1.1.4 L'efficacité de l'équipement de freinage ne doit pas être entamé par des champs magnétiques ou électriques. (Cette condition est remplie si le Règlement No 10, révisé par la série 02 d'amendements, est respecté.)

5.1.1.5 Il doit être possible de produire des forces maximales de freinage dans des conditions statiques, sur un dynamomètre à inertie ou sur un banc à rouleaux.

5.1.1.6 Un signal de détection de défaillance peut interrompre momentanément ( à 50 % de la valeur nominale, pour toute décélération du véhicule ( à 2 m/s2,

b) une valeur correspondant à 50 % de la valeur nominale à 2 m/s2, pour toute décélération inférieure à cette valeur.

5.2.8.2 La compensation définie ci-dessus n'est autorisée que si l'actionnement initial des freins intervient alors que le véhicule roule à plus de 10 km/h.

5.2.9 Les défaillances de la transmission de commande électrique ne doivent pas avoir pour effet d'actionner les freins contre la volonté du conducteur.

5.2.10 L'équipement de freinage de service et l'équipement de freinage de stationnement doivent agir sur les surfaces de freinage liées aux roues de façon permanente par l'intermédiaire de pièces suffisamment robustes. Aucune surface de freinage ne doit pouvoir être désaccouplée des roues; toutefois, pour le système de freinage de service et le système de freinage de secours, un tel désaccouplement des surfaces de freinage est admis à condition qu'il soit seulement momentané, par exemple pendant un changement des rapports de transmission, et que le freinage de service et le freinage de secours continuent de s'exercer avec l'efficacité prescrite. De plus, un tel désaccouplement est admis pour le système de freinage de stationnement à condition qu'il soit commandé exclusivement par le conducteur de sa place de conduite au moyen d'un système ne pouvant entrer en action à cause d'une fuite.

5.2.11 L'usure des freins doit pouvoir être aisément compensée par un système de réglage manuel ou automatique. En outre, la commande et les éléments de la transmission et des freins doivent posséder une réserve de course et, si nécessaire, un dispositif de compensation approprié tel que, après échauffement des freins ou après un certain degré d'usure des garnitures, l'efficacité du freinage soit assurée sans nécessité d'un réglage immédiat.

5.2.11.1 Le rattrapage de l'usure doit être automatique pour les freins de service. Les dispositifs de rattrapage automatique d'usure doivent être tels qu'après échauffement et refroidissement des freins, un freinage efficace soit encore assuré. Le véhicule doit en particulier être encore en mesure de rouler normalement après les essais effectués conformément au paragraphe 1.5 de l'annexe 3 (essai du type I).

5.2.11.2 Il doit être possible de contrôler aisément l'usure des garnitures des freins de service depuis l'extérieur ou le dessous du véhicule en n'utilisant que l'outillage ou l'équipement normalement fourni avec le véhicule, grâce notamment à la présence de trous de visite convenablement disposés ou par tout autre moyen. Un signal sonore ou lumineux avertissant le conducteur à son poste de conduite que les garnitures ont besoin d'être remplacées est également acceptable. Le démontage des roues avant et/ou arrière est admis à cette fin. Le voyant jaune défini au paragraphe 5.2.21.1.2 peut être utilisé comme signal d'avertissement lumineux.

5.2.12 Dans les systèmes de freinage à transmission hydraulique, les orifices de remplissage des réservoirs de liquide doivent être aisément accessibles; en outre, les récipients contenant la réserve de liquide devront être conçus et construits de manière à permettre, sans qu'il soit nécessaire de les ouvrir, un contrôle aisé du niveau de la réserve et la capacité totale minimale du réservoir est équivalente au déplacement de liquide qui se produit lorsque tous les cylindres de roue ou les pistons d'étrier desservis par les réservoirs passent de la position rétractée à la position complètement serrée correspondant à une garniture usée. Si ces dernières conditions ne sont pas remplies, le voyant rouge défini au paragraphe 5.2.21.1.1 doit appeler l'attention du conducteur sur toute baisse de la réserve de liquide susceptible d'entraîner une défaillance du système de freinage.

5.2.13 Le type de liquide à utiliser pour les systèmes de freinage à transmission hydraulique est indiqué par le symbole utilisé dans la figure 1 ou 2 de la norme ISO 9128 - 1987 et par le symbole DOT3/DOT4/DOT5, selon le cas. Les symboles doivent être indélébiles et apposés dans un endroit visible à une distance de 100 mm des orifices de remplissage des réservoirs de liquide; le fabricant peut fournir des indications complémentaires à ce sujet.

5.2.14 Dispositif d'avertissement

5.2.14.1 Tout véhicule équipé d'un frein de service actionné à partir d'un réservoir d'énergie doit, dans le cas où l'efficacité prescrite pour le freinage de secours est impossible au moyen de ce frein sans l'intervention de l'énergie accumulée, être muni d'un dispositif d'avertissement, donnant un signal lumineux ou sonore lorsque l'énergie accumulée, dans une partie quelconque du système, est descendue à une valeur à laquelle, sans réalimentation du réservoir et quel que soit l'état de charge du véhicule, il est encore possible après quatre manoeuvres à fond de la commande du frein de service d'obtenir à la cinquième manoeuvre l'efficacité prescrite pour le freinage de secours (sans défaillance de la transmission du frein de service et avec les freins réglés au plus juste). Ce dispositif d'avertissement doit être raccordé directement et de façon permanente au circuit. Lorsque le moteur fonctionne dans des conditions d'utilisation normales et qu'aucune défaillance n'affecte le système de freinage, comme c'est le cas pendant les essais d'homologation du type, le dispositif d'avertissement ne doit pas se déclencher sauf pendant le temps nécessaire pour recharger le ou les réservoirs d'énergie après la mise en marche du moteur. Le voyant rouge défini au paragraphe 5.2.21.1.1 ci-après servira de signal d'avertissement lumineux.

5.2.14.2 Toutefois, dans le cas de véhicules considérés comme satisfaisant aux prescriptions du paragraphe 5.2.4.1 du présent Règlement uniquement du fait qu'ils satisfont à celles du paragraphe 1.3 de l'annexe 4 du même Règlement, le dispositif d'avertissement comprendra un signal sonore en plus du signal lumineux. Il n'est pas nécessaire que ces dispositifs fonctionnent simultanément, à condition que chacun d'eux réponde aux prescriptions ci-dessus et que le signal sonore ne se déclenche pas avant le signal lumineux. Le voyant rouge défini au paragraphe 5.2.21.1.1 ci-après servira de signal d'avertissement lumineux.

5.2.14.3 Ce dispositif acoustique peut être mis hors circuit pendant le serrage du frein de stationnement et/ou, au choix du constructeur, pendant que le levier de sélection, dans le cas d'une transmission automatique, est dans la position stationnement.

5.2.15 Sans préjudice des prescriptions énoncées au paragraphe 5.1.2.3 ci-dessus, lorsqu'une source auxiliaire d'énergie est indispensable au fonctionnement d'un système de freinage, la réserve d'énergie doit être telle qu'en cas d'arrêt du moteur, ou de défaillance du mode d'entraînement de la source d'énergie, l'efficacité du freinage reste suffisante pour permettre l'arrêt du véhicule dans les conditions prescrites. En outre, si l'action musculaire du conducteur sur le système de freinage de stationnement est renforcée par un dispositif d'assistance, il doit être possible d'actionner le frein de stationnement en cas de défaillance de l'assistance, au besoin en recourant à une réserve d'énergie indépendante de celle assurant normalement cette assistance. Cette réserve d'énergie peut être celle qui est destinée au frein de service.

5.2.16 L'équipement auxiliaire pneumatique/hydraulique doit être alimenté en énergie de telle sorte que les valeurs de décélération prescrites soient atteintes pendant son fonctionnement et que, même en cas d'avarie de la source d'énergie, le fonctionnement de l'équipement auxiliaire ne puisse avoir pour effet de réduire les réserves d'énergie alimentant les systèmes de freinage à un niveau inférieur à celui indiqué au paragraphe 5.2.14 ci-dessus.

5.2.17 Dans le cas d'un véhicule à moteur équipé pour tirer une remorque munie de freins de service électriques, les prescriptions suivantes doivent être satisfaites :

5.2.17.1 la source électrique (générateur et batterie) du véhicule à moteur doit être d'une capacité suffisante pour fournir le courant destiné à un système de freinage électrique. Après la mise en marche du moteur à la vitesse de ralenti recommandée par le constructeur et la mise sous tension de tous les dispositifs électriques fournis par celui-ci comme équipement standard, la tension dans les lignes électriques ne doit pas, pour une consommation maximale du système de freinage électrique (15 A), tomber au-dessous de la valeur de 9,6 V mesurée au point de contact avec le réseau. Les lignes électriques ne doivent pas pouvoir se mettre en court-circuit même en cas de surcharge;

5.2.17.2 en cas de défaillance du système de freinage de service d'un véhicule à moteur, lorsque ce système comprend au moins deux unités indépendantes, l'unité ou les unités non affectées par la défaillance doivent pouvoir partiellement ou totalement actionner les freins de la remorque;

5.2.17.3 l'utilisation de l'interrupteur et du circuit du feu-stop pour commander le système de freinage électrique n'est admise que si la ligne de commande est connectée en parallèle avec le feu-stop et que l'interrupteur et le circuit existants de celui-ci sont capables de supporter cette charge supplémentaire.

5.2.18 Prescriptions supplémentaires pour les véhicules électriques

5.2.18.1 Véhicules électriques équipés d'un système de freinage électrique à récupération de la catégorie A :

5.2.18.1.1 le système de freinage électrique à récupération doit être actionné uniquement par la commande d'accélérateur et/ou la position point mort du levier de vitesses.

5.2.18.2 Véhicules électriques équipés d'un système de freinage électrique à récupération de la catégorie B :

5.2.18.2.1 il ne doit pas être possible de débrancher partiellement ou totalement une partie du système de freinage de service autrement que par un dispositif automatique;

5.2.18.2.2 le système de freinage de service ne doit comporter qu'un seul dispositif de commande;

5.2.18.2.3 le fonctionnement du système de freinage de service ne doit pas être perturbé par la mise du (des) moteur(s) au point mort ou par le rapport de vitesse utilisé;

5.2.18.2.4 si le fonctionnement de la composante électrique de freinage est basée sur une relation établie entre l'information provenant de la commande de freinage de service et la force de freinage sur les roues qui en résulte, une défaillance de cette relation entraînant le non-respect des prescriptions de la répartition du freinage entre les essieux (annexe 5 ou 6 suivant le cas) doit être signalée au conducteur par un voyant s'allumant au plus tard lorsque la commande est actionnée et devant rester allumé aussi longtemps que ce défaut existe et que l'interrupteur de contact est dans la position "marche".

5.2.18.3 Pour les véhicules électriques équipés d'un système de freinage électrique à récupération des deux catégories, toutes les prescriptions pertinentes doivent être respectées, sauf celles du paragraphe 5.2.18.1.1 ci-dessus. Dans ce cas, le freinage électrique à récupération peut être actionné par la commande d'accélérateur et/ou la position point mort du levier de vitesses. De plus, l'actionnement de la commande du frein de service ne doit pas réduire l'effet de freinage ci-dessus obtenu par relâchement de la commande d'accélérateur;

5.2.18.4 Le fonctionnement du freinage électrique ne doit pas être perturbé par des champs magnétiques ou électriques;

5.2.18.5 Pour les véhicules équipés d'un dispositif antiblocage, ce dernier doit commander le système de freinage électrique.

5.2.19 Dispositions supplémentaires spéciales pour la transmission électrique du système de freinage de stationnement :

5.2.19.1 En cas de défaillance de la transmission électrique, tout actionnement involontaire du système de freinage de stationnement doit être évité;

5.2.19.2 En cas de rupture du câblage de la transmission de commande électrique, il doit encore être possible d'actionner le système de freinage de stationnement à partir du siège du conducteur avec l'efficacité définie au paragraphe 2.3.1 de l'annexe 3 du présent Règlement. Il doit aussi être possible de desserrer le système de freinage de stationnement, le cas échéant au moyen d'un dispositif auxiliaire embarqué ou installé sur le véhicule. La transmission manuelle/mécanique ou la transmission automatique (position stationnement) peuvent être utilisées pour obtenir l'efficacité ci-dessus;

5.2.19.2.1 Toute coupure de l'alimentation en électricité et/ou du câblage de la transmission électrique du système de freinage de stationnement doit être signalée au conducteur au moyen du voyant jaune défini au paragraphe 5.2.21.1.2 ci-après.

5.2.19.3 L'équipement auxiliaire peut être alimenté en énergie à partir de la réserve de la transmission électrique du système de freinage de stationnement, à condition que l'actionnement de ce dernier n'en souffre pas. De plus, lorsque cette réserve d'énergie est aussi utilisée par le système de freinage de service, les dispositions du paragraphe 5.2.20.6 ci-après s'appliquent;

5.2.19.4 Une fois que le contact d'allumage/démarrage qui commande l'alimentation en électricité de l'équipement de freinage a été coupé et/ou que la clef de contact a été retirée, il doit encore être possible d'actionner le système de freinage de stationnement, mais il doit être impossible de le desserrer.

5.2.20 Dispositions supplémentaires spéciales pour les systèmes de freinage de service à transmission de commande électrique :

5.2.20.1 Lorsque le frein de stationnement est desserré, le système de freinage de service doit être capable de produire une force de freinage statique totale au moins équivalente à celle produite lors de l'essai de type 0, même lorsque le contact d'allumage/démarrage a été coupé et/ou que la clé de contact a été retirée. Il est entendu qu'une quantité d'énergie suffisante est disponible dans le système de transmission de l'énergie du frein de service;

5.2.20.2 En cas de défaillance temporaire unique (REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

Objet 2/ : DELIVRANCE D'UNE HOMOLOGATION

EXTENSION D'HOMOLOGATION

REFUS D'HOMOLOGATION

RETRAIT D'HOMOLOGATION

ARRET DEFINITIF DE LA PRODUCTION

d'un type de véhicule en ce qui concerne le freinage en application du Règlement No 13-H

No d'homologation : ....... No d'extension : .......

1. Marque de fabrique ou de commerce du véhicule

2. Type du véhicule

3. Nom et adresse du constructeur

4. Le cas échéant, nom et adresse du représentant du constructeur

5. Masse du véhicule

5.1 Masse maximale du véhicule

5.2 Masse minimale du véhicule

_________________

1/Numéro distinctif du pays qui a délivré/étendu/refusé/retiré l'homologation (voir les dispositions du Règlement).

2/Rayer les mentions inutiles.

6. Répartition de la masse sur chaque essieu (valeur maximale)

7. Marques et types des garnitures de freins

7.1 Garnitures de freins soumises à un essai conformément à toutes les prescriptions applicables de l'annexe 3

7.2 Autres garnitures soumises à un essai conformément à l'annexe 7

8. Type du moteur

9. Nombre de rapports et leur démultiplication

10. Rapport(s) de pont

11. Le cas échéant, masse maximale de la remorque qui peut être attelée

11.1 Remorque non freinée

12. Dimensions des pneumatiques

12.1 Dimensions de la roue/du pneumatique de rechange à usage temporaire

12.2 Le véhicule satisfait aux prescriptions techniques de l'annexe 3 du Règlement No 64 : Oui/Non 2/

13. Vitesse théorique maximale

14. Description sommaire de l'équipement de freinage

15. Masse du véhicule lors de l'essai :

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

_________________

2/Rayer les mentions inutiles.

16. Résultat des essais :

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

16.1 Essais du type 0,

moteur débrayé

freinage de service (en charge)

freinage de service (à vide)

freinage de secours (en charge)

freinage de secours (à vide)

16.2 Essais du type 0,

moteur embrayé

freinage de service (en charge)

freinage de service (à vide)

(conformément au paragraphe 2.1.1. B de l'annexe 3)

16.3 Essais du type I

freinages d'échauffement préliminaires

(pour déterminer la force à la pédale)

efficacité à chaud (1er arrêt)

efficacité à chaud (2ème arrêt)

efficacité de récupération

16.4 Efficacité dynamique du frein de stationnement

17. Résultat de l'essai d'efficacité selon l'annexe 5

18. Le véhicule est/n'est pas 2/ équipé pour tirer une remorque avec un système de freinage électrique

19. Le véhicule est/n'est pas 2/ équipé d'un système antiblocage

19.1 Le véhicule satisfait aux prescriptions de l'annexe 6 : oui/non 2/

______________

2/Rayer les mentions inutiles.

19.2 Catégorie du système antiblocage : catégorie 1/2/3 2/

20. Véhicule présenté à l'homologation le

21. Service technique chargé des essais d'homologation

22. Date du procès-verbal délivré par ce service

23. Numéro du procès-verbal délivré par ce service

24. L'homologation est accordée/refusée/étendue/retirée 2/

25. Emplacement de la marque d'homologation sur le véhicule

26. Lieu

27. Date

28. Signature

29. Est annexé à la présente communication le résumé visé au paragraphe 4.3 du présent Règlement

2/Rayer les mentions inutiles.

Annexe 2

EXEMPLES DE MARQUES D'HOMOLOGATION

Modèle A

(voir paragraphe 4.4 du présent Règlement)

a = 8 mm min.

La marque d'homologation ci-dessus, apposée sur un véhicule, indique que le type de ce véhicule a été homologué au Royaume-Uni (E11), en ce qui concerne le dispositif de freinage, en application du Règlement No 13-H, sous le numéro d'homologation 002439. Les deux premiers chiffres du numéro d'homologation indiquent que l'homologation a été délivrée conformément aux prescriptions du Règlement No 13-H sous sa forme originale.

Modèle B

(voir paragraphe 4.5 du présent Règlement)

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

a = 8 mm min.

La marque d'homologation ci-dessus, apposée sur un véhicule, indique que le type de ce véhicule a été homologué au Royaume-Uni (E11), en application des Règlements Nos 13-H et 24 1 [5] (Dans le cas de ce dernier Règlement, la valeur corrigée du coefficient d'absorption est 1,30 m-1.) Les numéros d'homologation signifient qu'aux dates de délivrance des homologations respectives le Règlement No 13-H existait sous sa forme originale et que le Règlement No 24 comprenait la série 02 d'amendements.

[5] Ce numéro n'est donné qu'à titre d'exemple.

Annexe 3

ESSAIS DE FREINAGE ET EFFICACITE DES SYSTEMES DE FREINAGE

1. ESSAIS DE FREINAGE

1.1 Généralités

1.1.1 L'efficacité prescrite pour les systèmes de freinage est basée sur la distance de freinage et la décélération moyenne en régime. L'efficacité d'un système de freinage est déterminée en mesurant la distance de freinage rapportée à la vitesse initiale du véhicule et/ou en mesurant la décélération moyenne en régime au cours de l'essai.

1.1.2 La distance de freinage est la distance couverte par le véhicule depuis le moment où le conducteur commence à actionner la commande du système de freinage jusqu'au moment où le véhicule s'arrête; la vitesse initiale est la vitesse au moment où le conducteur commence à actionner la commande du système de freinage; elle ne doit pas être inférieure à 98 % de la vitesse prescrite pour l'essai en question.

La décélération moyenne en régime (dm) sera calculée comme étant la décélération moyenne en fonction de la distance sur l'intervalle vb-ve, conformément à la formule suivante :

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

où :

vo = vitesse initiale du véhicule en km/h,

vb = vitesse du véhicule à 0,8 vo en km/h,

ve = vitesse du véhicule à 0,1 vo en km/h,

sb = distance parcourue entre vo et vb en mètres,

se = distance parcourue entre vo et ve en mètres.

La vitesse et la distance sont calculées à l'aide d'instruments ayant une précision de ( 1 % à la vitesse d'essai prescrite. La décélération moyenne en régime peut être calculée par d'autres méthodes que la mesure de la vitesse et de la distance; dans ce cas, la précision du calcul doit être de ( 3 %.

1.2 Pour l'homologation de tout véhicule, l'efficacité du freinage sera mesurée lors d'essais sur route effectués dans les conditions suivantes :

1.2.1 le véhicule doit être dans les conditions de masse indiquées pour chaque type d'essai; ces conditions doivent être consignées dans le procès-verbal de l'essai;

1.2.2 l'essai doit être effectué aux vitesses indiquées pour chaque type d'essai; lorsque, par construction, la vitesse maximale du véhicule est inférieure à celle prescrite pour un essai, l'essai se fera à la vitesse maximale du véhicule;

1.2.3 pendant les essais, la force exercée sur la commande pour obtenir l'efficacité prescrite ne doit pas dépasser la valeur maximale fixée;

1.2.4 à moins de dispositions contraires dans les annexes correspondantes, la route doit avoir une surface présentant de bonnes conditions d'adhérence;

1.2.5 les essais doivent être effectués en l'absence de vent susceptible d'influencer les résultats;

1.2.6 au début des essais, les pneumatiques doivent être à froid, à la pression prescrite pour la charge supportée effectivement par les roues en conditions statiques;

1.2.7. L'efficacité prescrite doit être obtenue sans blocage des roues à des vitesses dépassant 15 km/h, sans déviation par rapport à la trajectoire depuis une file large de 3,5 m, sans dépassement d'un mouvement de lacet de 15° et sans vibrations anormales.

1.2.8 pour les véhicules électriques à moteur(s) relié(s) en permanence aux roues, tous les essais seront effectués moteur(s) accouplé(s);

1.2.9 pour les véhicules électriques visés au paragraphe 1.2.8, équipés d'un système de freinage électrique à récupération de la catégorie A, les essais de comportement décrits au paragraphe 1.4.3.1 de la présente annexe peuvent être effectués sur une piste à faible coefficient d'adhérence (telle qu'elle est définie au paragraphe 5.2.2 de l'annexe 6);

1.2.9.1 en outre, sur les véhicules équipés d'un système de freinage électrique à récupération de la catégorie A, des conditions momentanées telles que les changements de vitesse ou le relâchement de la commande d'accélération ne doivent pas avoir d'incidence sur le comportement du véhicule dans les conditions d'essai définies au paragraphe 1.2.9;

1.2.10 Au cours des essais spécifiés aux paragraphes 1.2.9 et 1.2.9.1, le blocage des roues n'est pas autorisé. Une correction de la direction est toutefois admise si l'angle de rotation de la commande de direction est inférieur à 120° pendant les deux premières secondes et à 240° au total.

1.3 Comportement du véhicule pendant le freinage

1.3.1 Lors des essais de freinage, notamment ceux à vitesse élevée, on devra vérifier le comportement général du véhicule pendant le freinage.

1.3.2 Le comportement du véhicule sur une route ayant une adhérence réduite devra satisfaire aux conditions de l'annexe 5 du présent Règlement;

1.4 Essai de type 0 (essai ordinaire de l'efficacité avec freins à froid)

1.4.1 Généralités

1.4.1.1 La température moyenne des freins de service sur l'essieu le plus chaud du véhicule, mesurée à l'intérieur des garnitures de freins ou sur la bande de freinage du disque ou du tambour, est située entre 65 et 100° C avant tout freinage.

1.4.1.2 L'essai doit être effectué dans les conditions suivantes :

1.4.1.2.1 le véhicule doit être en charge, la répartition de sa masse sur les essieux étant celle déclarée par le constructeur; dans le cas où plusieurs dispositions de la charge sur les essieux sont prévues, la répartition de la masse maximale entre les essieux devra être telle que la charge sur chaque essieu soit proportionnelle à la masse maximale admissible pour chacun d'eux;

1.4.1.2.2 tout essai doit être répété sur le véhicule non chargé; en plus du conducteur, une deuxième personne chargée de noter les résultats de l'essai peut être assise sur le siège avant;

1.4.1.2.3 les limites prescrites pour l'efficacité minimale, soit pour les essais à vide, soit pour les essais en charge, sont celles indiquées ci-après; le véhicule doit satisfaire à la fois à la distance de freinage prescrite et à la décélération moyenne en régime prescrite; il ne sera peut-être pas nécessaire toutefois de mesurer effectivement les deux paramètres;

1.4.1.2.4 la route doit être horizontale; sauf indication contraire, chaque essai peut comprendre jusqu'à six arrêts y compris tout arrêt nécessaire pour que le conducteur se familiarise avec le véhicule.

1.4.2 Essai de type 0, avec un système de freinage de service conforme aux dispositions du paragraphe 2.1.1 (A) de la présente annexe.

L'essai doit être effectué à la vitesse prescrite; pour les chiffres donnés à ce sujet une certaine tolérance est admise. L'efficacité minimale prescrite doit être atteinte.

1.4.3 Essai de type 0 avec moteur embrayé, avec un système de freinage de service conforme aux dispositions du paragraphe 2.1.1 (B) de la présente annexe.

1.4.3.1 L'essai doit être effectué moteur embrayé, à partir de la vitesse prescrite au paragraphe 2.1.1 (B) de la présente annexe. L'efficacité minimale prescrite doit être atteinte. L'essai n'est pas effectué si la vitesse maximale du véhicule est ( 125 km/h.

1.4.3.2 En outre, si la vitesse maximale du véhicule est supérieure à 200 km/h, un essai est effectué à 80 % de la vitesse maximale du véhicule. Les valeurs d'efficacité pratique maximales seront mesurées et le comportement du véhicule doit être conforme au paragraphe 1.3.2 de la présente annexe.

1.5 Essai de type I (essai de perte d'efficacité et de récupération)

1.5.1 Procédure à chaud

1.5.1.1 Les freins de service de tous les véhicules doivent être essayés en effectuant un certain nombre de freinages et de desserrages successifs des freins, le véhicule étant en charge, selon les modalités indiquées dans le tableau ci-dessous :

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

où :

v1 = vitesse initiale, au début du freinage

v2 = vitesse à la fin du freinage

vmax = vitesse maximale du véhicule

n = nombre de freinages

(t = durée d'un cycle de freinage : temps écoulé entre le début d'un freinage et le début du suivant.

1.5.1.2 Si les caractéristiques du véhicule ne permettent pas de respecter la durée prescrite pour (t, la durée pourra être augmentée; on devra de toute façon disposer, en plus du temps nécessaire pour le freinage et l'accélération du véhicule, d'une période de 10 secondes pour chaque cycle afin de stabiliser la vitesse v1.

1.5.1.3 Au cours de ces essais, la force exercée sur la commande doit être réglée de manière à atteindre, à chaque freinage, une décélération de 3 m/s2; deux essais préliminaires peuvent être effectués pour déterminer la force appropriée.

1.5.1.4 Pendant les freinages, le moteur restera embrayé dans le rapport de transmission le plus élevé (à l'exclusion de la surmultiplication, etc.).

1.5.1.5 Pendant la reprise après un freinage, le changement de vitesse doit être utilisé de façon à atteindre la vitesse v1 dans le temps le plus court possible (accélération maximale permise par le moteur et la boîte).

1.5.1.6 Pour les véhicules électriques ne disposant pas d'une autonomie suffisante pour exécuter les cycles d'échauffement, on doit effectuer les essais à partir de la vitesse prescrite lors du premier freinage, puis accélérer au maximum des possibilités du véhicule et freiner ensuite à partir de la vitesse atteinte à la fin de chaque cycle d'une durée de 45 secondes.

1.5.2 Efficacité à chaud

1.5.2.1 A la fin de l'essai du type I (décrit au paragraphe 1.5.1 de la présente annexe), l'efficacité à chaud du système de freinage de service doit être mesurée dans les conditions de l'essai du type 0 avec moteur débrayé (et en particulier avec une force moyenne exercée sur les commandes qui ne soit pas supérieure à la force moyenne effectivement utilisée, mais dans des conditions de température pouvant être différentes).

1.5.2.2 Cette efficacité à chaud ne doit pas être inférieure à 75 % 1 [6] de celle prescrite, ni inférieure à 60 % de la valeur constatée lors de l'essai du type 0 avec moteur débrayé.

[6] / Cette valeur correspond à une distance de freinage de 0,1 v + 0,0080 v2 et une décélération moyenne en régime de 4,82 m/s2.

1.5.2.3 Pour les véhicules électriques équipés d'un système de freinage électrique à récupération de la catégorie A, lors de l'actionnement des freins, le rapport le plus élevé doit rester engagé en permanence et la commande distincte de freinage électrique à récupération, si elle existe, ne doit pas être utilisée.

1.5.2.4 Dans le cas d'un véhicule qui satisfait à la prescription de 60 % spécifiée au paragraphe 1.5.2.2 de la présente annexe, mais non à celle de 75 % 1 [7] spécifiée au paragraphe 1.5.2.2 de la même annexe, un nouvel essai d'efficacité à chaud peut être effectué par application sur les commandes d'une force ne dépassant pas celle spécifiée au paragraphe 2 de la présente annexe. Les résultats des deux essais doivent figurer dans le procès-verbal.

[7] / Cette valeur correspond à une distance de freinage de 0,1 v + 0,0080 v2 et une décélération moyenne en régime de 4,82 m/s2.

1.5.2.5 Dans le cas des véhicules électriques ayant réalisé les cycles d'échauffement, selon le paragraphe 1.5.1.6 de la présente annexe, les essais d'efficacité sont réalisés à la vitesse maximale que peut atteindre le véhicule à la fin des cycles d'échauffement. Aux fins de comparaison, l'essai de type 0, freins froids, sera répété à partir de la même vitesse après reconditionnement des garnitures.

1.5.3 Procédure de récupération

Immédiatement après l'essai d'efficacité à chaud, effectuer quatre arrêts à partir de 50 km/h avec le moteur embrayé, à une décélération moyenne de 3 m/s2. Un intervalle de 1,5 km doit être respecté entre le début des arrêts successifs. Immédiatement après chaque arrêt, accélérer au rythme maximum jusqu'à 50 km/h et maintenir cette vitesse jusqu'au prochain arrêt.

1.5.4 Efficacité de récupération

A la fin de la procédure de récupération, l'efficacité de récupération du système de freinage de service est mesurée dans les mêmes conditions que pour l'essai de type 0 avec le moteur débrayé (mais les conditions de température pouvant être différentes), avec une force moyenne exercée sur les commandes, qui ne doit pas être supérieure à la force moyenne utilisée pour l'essai correspondant de type 0.

Cette efficacité de récupération ne doit pas être inférieure à 70 %, ni supérieure à 150 %, de la valeur constatée lors de l'essai de type 0 avec le moteur débrayé.

2. EFFICACITE DES SYSTEMES DE FREINAGE

2.1 Système de freinage de service

2.1.1 Les freins de service seront soumis à des essais dans les conditions suivantes :

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

où :

v = vitesse d'essai, en km/h

s = distance de freinage, en mètres

dm = décélération moyenne en régime, en m/s2

f = force exercée sur les commandes à pédale, en daN

vmax = vitesse maximum du véhicule, en km/h.

2.1.2 Dans le cas d'un véhicule à moteur autorisé à tracter une remorque non freinée, l'efficacité minimale prescrite pour la catégorie de véhicule à moteur correspondante pour l'essai du type 0 avec moteur débrayé doit être atteinte avec une remorque non freinée attelée au véhicule moteur et avec une remorque non freinée chargée à la masse maximale, déclarée par le constructeur du véhicule à moteur. L'efficacité minimale de l'ensemble ne doit toutefois pas être inférieure à 5,4 m/s2 à la fois en charge et à vide.

L'efficacité de l'ensemble est vérifiée par des calculs de l'efficacité de freinage maximale effectivement obtenue par le véhicule à moteur seul (en charge) au cours de l'essai de type 0, avec moteur débrayé, en utilisant la formule suivante (aucun essai pratique avec une remorque attelée non freinée n'est exigé) :

où :

dM+R = décélération moyenne en régime, calculée, du véhicule à moteur quant il est attelé à une remorque non freinée, en m/s2

dM = décélération moyenne maximale en régime du véhicule à moteur seul, obtenue pendant l'essai de type 0, avec moteur débrayé, en m/s2

PM = masse du véhicule à moteur (en charge)

PR = masse maximale d'une remorque non freinée qui peut être attelée, selon les indications du constructeur de véhicules à moteur.

2.2 Système de freinage de secours

2.2.1 L'efficacité du système de freinage de secours sera soumise à des essais de type 0 avec le moteur débrayé, à partir d'une vitesse initiale du véhicule de 100 km/h et une force exercée sur les commandes des freins de service non inférieure à 6,5 daN et ne dépassant pas 50 daN.

2.2.2 Le système de freinage de secours doit donner une distance de freinage ne dépassant pas la valeur suivante :

0,1 v + 0,0158 v2 (m)

et une décélération moyenne en régime non inférieure à 2,44 m/s2 (correspondant au deuxième terme de la formule ci-dessus).

2.2.3 L'essai d'efficacité du système de freinage de secours doit être effectué en simulant les conditions effectives de défaillance pouvant affecter le système des freins de service.

2.2.4 Pour les véhicules électriques, l'efficacité doit être vérifiée dans le cas des deux types de défaillance supplémentaires suivants :

2.2.4.1 défaillance totale de la composante électrique du freinage de service;

2.2.4.2 cas où la composante électrique délivre la force maximale de freinage lorsqu'il se produit une défaillance de la transmission électrique.

2.3 Système de freinage de stationnement

2.3.1 Le système de freinage de stationnement doit pouvoir maintenir à l'arrêt le véhicule en charge sur une pente, ascendante ou descendante, de 20 %.

2.3.2 Sur les véhicules auxquels il est autorisé d'atteler une remorque, le système de freinage de stationnement du véhicule à moteur doit pouvoir maintenir l'ensemble à l'arrêt sur une pente, ascendante ou descendante, de 12 %.

2.3.3 Si la commande s'effectue à la main, la force exercée sur celle-ci ne doit pas dépasser 40 daN.

2.3.4 Si la commande s'effectue au pied, la force exercée sur celle-ci ne doit pas dépasser 50 daN.

2.3.5 Un système de freinage de stationnement devant être actionné plusieurs fois avant d'atteindre l'efficacité prescrite peut être admis.

2.3.6 Pour vérifier la conformité aux prescriptions du paragraphe 5.2.2.4 du présent Règlement, on doit exécuter un essai du type 0, avec moteur débrayé, à une vitesse initiale de 30 km/h. Lors d'un freinage exécuté par manoeuvre de la commande du système de freinage de stationnement, la décélération moyenne en régime et la décélération juste avant l'arrêt du véhicule ne doivent pas être inférieures à 1,5 m/s2. L'essai est exécuté sur le véhicule en charge. La force exercée sur le dispositif de commande de frein ne doit pas dépasser les valeurs prescrites.

3. TEMPS DE REPONSE

3.1 Sur tout véhicule où le système de freinage de service fait appel totalement ou partiellement à une source d'énergie autre que l'effort musculaire du conducteur, les conditions suivantes doivent être satisfaites :

3.1.1 lors d'une manoeuvre d'urgence, le temps s'écoulant entre le moment où la commande commence à être actionnée et le moment où la force de freinage sur l'essieu le plus défavorisé atteint la valeur correspondant à l'efficacité prescrite ne doit pas dépasser 0,6 seconde;

3.1.2 dans le cas de véhicules équipés de systèmes de freinage hydrauliques, les prescriptions du paragraphe 3.1.1 ci-dessus sont considérées comme satisfaites si, lors d'une manoeuvre d'urgence, la décélération du véhicule ou la pression au niveau du cylindre de frein le moins favorable, atteint un niveau correspondant à l'efficacité prescrite dans un délai de 0,6 seconde.

Annexe 4

DISPOSITIONS CONCERNANT LES SOURCES D'ENERGIE ET

LES DISPOSITIFS DE RESERVE D'ENERGIE

(ACCUMULATEURS D'ENERGIE)

SYSTEMES DE FREINAGE HYDRAULIQUES AVEC RESERVE D'ENERGIE

1. CAPACITE DES DISPOSITIFS DE RESERVE D'ENERGIE (ACCUMULATEURS D'ENERGIE)

1.1 Généralités

1.1.1 Les véhicules sur lesquels l'équipement de freinage doit comporter une réserve d'énergie fournie par un liquide hydraulique sous pression devront être munis de dispositifs de réserve d'énergie (accumulateurs d'énergie) d'une capacité telle qu'il soit satisfait aux prescriptions des paragraphes 1.2 ou 1.3 de la présente annexe;

1.1.2 Aucune prescription de capacité des réservoirs n'est toutefois imposée lorsque le système de freinage est tel qu'il soit possible en l'absence de toute réserve d'énergie d'obtenir, avec la commande de frein de service, une efficacité de freinage au moins égale à celle prescrite pour le système de freinage de secours;

1.1.3 Lors du contrôle de la conformité aux prescriptions des paragraphes 1.2, 1.3 et 2.1 de la présente annexe, les freins seront réglés au plus près et, en ce qui concerne le paragraphe 1.2 de la même annexe, la cadence des manoeuvres à fond de course de la commande devra être telle que l'intervalle entre chaque manoeuvre soit au moins de 60 secondes.

1.2 Les véhicules équipés d'un dispositif de freinage à centrale hydraulique et réserve d'énergie devront satisfaire aux conditions suivantes :

1.2.1 Après huit manoeuvres à fond de course de la commande du frein de service, il devra encore être possible d'obtenir à la neuvième manoeuvre l'efficacité prescrite pour le système de freinage de secours.

1.2.2 Lors des essais, les conditions ci-après devront être respectées :

1.2.2.1 Les essais commenceront à une pression qui pourra être spécifiée par le constructeur, mais qui ne sera pas supérieure à la pression minimale de fonctionnement du système (pression de conjonction) 1 [8]

[8] Le niveau initial d'énergie sera indiqué dans le document d'homologation.

1.2.2.2 Le ou les dispositifs de réserve d'énergie ne devront pas être alimentés; en outre, tout dispositif de réserve d'énergie pour équipement auxiliaire devra être isolé.

1.3 Les véhicules équipés d'un système de freinage à centrale hydraulique et réserve d'énergie qui ne peuvent satisfaire aux conditions du paragraphe 5.2.4.1 du présent Règlement seront considérés comme répondant aux dispositions de ce paragraphe si les conditions suivantes sont respectées :

1.3.1 Après toute défaillance de la transmission, il doit encore être possible, après huit manoeuvres à fond de course de la commande du frein de service, d'obtenir à la neuvième manoeuvre au moins l'efficacité prescrite pour le système de freinage de secours.

1.3.2 L'essai doit être effectué conformément aux prescriptions suivantes :

1.3.2.1 La source d'énergie étant au repos ou en fonctionnement, à une vitesse correspondant au ralenti du moteur, on peut provoquer une défaillance quelconque de la transmission. Avant que cette défaillance ne soit provoquée, le ou les dispositifs de réserve d'énergie doivent être à une pression qui peut être spécifiée par le constructeur, mais qui ne doit pas dépasser la pression de conjonction;

1.3.2.2 L'équipement auxiliaire et ses dispositifs de réserve d'énergie, s'il en existe, doivent être isolés.

2. CAPACITE DES GENERATEURS HYDRAULIQUES DE PRESSION

2.1 Les générateurs de pression doivent satisfaire aux conditions fixées ci-après :

2.1.1 Définitions

2.1.1.1 par "p1", on entend la pression maximale de fonctionnement du système (pression de disjonction) dans le ou les dispositifs de réserve d'énergie spécifiés par le constructeur.

2.1.1.2 par "p2", on entend la pression après quatre manoeuvres à fond de course de la commande du frein de service, à partir de la pression p1, sans que le ou les dispositifs de réserve d'énergie aient été alimentés.

2.1.1.3 par "t", on entend le délai nécessaire pour que la pression dans le ou les dispositifs de réserve d'énergie monte de p2 à p1 sans que la commande de frein ait été manoeuvrée.

2.1.2 Conditions de mesure

2.1.2.1 Au cours de l'essai visant à déterminer le délai t, le débit du générateur d'énergie doit être celui obtenu lorsque le moteur tourne à un régime correspondant à son maximum de puissance ou à la vitesse autorisée par le régulateur de vitesse.

2.1.2.2 Au cours de l'essai visant à déterminer le délai t, le ou les dispositifs de réserve d'énergie pour l'équipement auxiliaire ne doivent pas être isolés autrement que par une action automatique.

2.1.3 Interprétation des résultats

2.1.3.1 Pour tous les véhicules, le délai t ne doit pas dépasser 20 secondes.

3. CARACTERISTIQUES DES DISPOSITIFS D'AVERTISSEMENT

Moteur à l'arrêt et en commençant à une pression qui peut être spécifiée par le constructeur mais ne doit pas dépasser la pression de conjonction, le dispositif d'avertissement ne doit pas se déclencher après deux manoeuvres à fond de course de la commande du frein de service.

Annexe 5

REPARTITION DU FREINAGE ENTRE LES ESSIEUX DES VEHICULES

1. GENERALITES

Les véhicules qui ne sont pas équipés d'un dispositif antiblocage tel qu'il est défini à l'annexe 6 du présent Règlement doivent satisfaire à toutes les conditions énoncées dans la présente annexe. Si un dispositif spécial est utilisé, il doit fonctionner automatiquement.

2. SYMBOLES

i : indice de l'essieu (i = 1, essieu avant; i = 2, essieu arrière)

Pi : réaction normale du revêtement sur l'essieu i, en conditions statiques

Ni : réaction normale du revêtement sur l'essieu i, pendant le freinage

Ti : force exercée par les freins sur l'essieu i, dans les conditions de freinage sur route

fi : Ti/Ni, adhérence utilisée de l'essieu i 1 [9]

[9] / On désigne par "courbes des adhérences utilisées" du véhicule, les courbes donnant, pour des conditions de chargement déterminées, les adhérences utilisées de chacun des essieux i en fonction du taux de freinage du véhicule.

J : décélération du véhicule

g : accélération gravitationnelle : g = 10 m/s2

z : taux de freinage du véhicule = J/g

P : masse du véhicule

h : hauteur du centre de gravité spécifiée par le constructeur et agréée par les services techniques qui procèdent aux essais d'homologation

E : empattement

k : coefficient théorique d'adhérence entre pneumatique et route

3. PRESCRIPTIONS

3.1 (A) Pour tous les états de chargement du véhicule, la courbe d'adhérence utilisée pour l'essieu avant doit être située au-dessus de celle de l'essieu arrière 2 [10] :

[10] / Les prescriptions du paragraphe 3.1 n'affectent pas les dispositions de l'annexe 3 du présent Règlement concernant l'efficacité de freinage. Si, toutefois, lors des essais effectués selon les prescriptions du paragraphe 3.1, des efficacités de freinage supérieures à celles prescrites dans l'annexe 3 sont obtenues, on applique les prescriptions relatives aux courbes d'adhérence utilisées à l'intérieur des zones du diagramme 1 de la présente annexe délimitées par les droites k = 0,8 et z = 0,8.

pour tous les taux de freinage compris entre 0,15 et 0,8 m/s2 :

3.1 (B) Pour les valeurs de K entre 0,2 et 0,8 2/ :

z ( 0,1 + 0,7 (k - 0,2) (voir diagramme 1 de la présente annexe).

3.2 Pour le contrôle de la conformité aux prescriptions du paragraphe 3.1 de la présente annexe, le constructeur doit communiquer les courbes d'adhérence utilisée de l'essieu avant et de l'essieu arrière, calculées par les formules :

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

Les courbes sont établies pour les deux états de charge suivants :

3.2.1 à vide, en état de marche, avec le conducteur à bord;

3.2.2 en charge; dans les cas où plusieurs possibilités de répartition de la charge sont prévues, on prend en considération celle où l'essieu avant est le plus chargé;

3.2.3 pour les véhicules électriques équipés d'un système de freinage électrique à récupération de la catégorie B, et lorsque la capacité de freinage par récupération électrique est influencée par l'état de charge électrique, les courbes doivent être tracées compte tenu de la composante électrique de freinage dans les conditions minimales et maximales de l'effort de freinage fourni. Cette prescription n'est pas applicable si le véhicule est équipé d'un dispositif antiblocage qui commande les roues reliées au freinage électrique; on doit alors appliquer les prescriptions de l'annexe 6 du présent Règlement.

4. CONDITIONS A REMPLIR EN CAS DE DEFAILLANCE DU SYSTEME DE REPARTITION DU FREINAGE

Lorsque les conditions énoncées dans la présente annexe sont remplies grâce à un dispositif spécial (dispositif commandé mécaniquement par la suspension du véhicule par exemple), il doit être possible, en cas de défaillance de sa commande, d'arrêter le véhicule (en déconnectant par exemple la liaison de commande) dans les conditions prévues par l'essai de type 0 avec le moteur débrayé, afin d'obtenir une distance de freinage qui ne dépasse pas 0,1 v + 0,0100 v2 (m) et une décélération moyenne en régime égale au moins à 3,86 m/s2.

5. ESSAIS DU VEHICULE

Lors des essais d'homologation de type d'un véhicule, le service technique responsable doit procéder aux vérifications qu'il juge nécessaires pour s'assurer qu'il est satisfait aux prescriptions de la présente annexe, en effectuant les essais suivants :

5.1 Essai de l'ordre de blocage des roues (voir appendice 1)

Si l'essai de l'ordre de blocage des roues confirme que les roues avant se bloquent avant les roues arrière ou simultanément, la conformité avec les dispositions du paragraphe 3 de la présente annexe a été vérifiée et le processus d'essai est achevé.

5.2 Essais supplémentaires

Si l'essai de l'ordre de blocage des roues révèle que les roues arrière se bloquent avant les roues avant, le véhicule :

a) doit être soumis à des essais supplémentaires comme suit :

i) des essais supplémentaires de l'ordre de blocage des roues et/ou

ii) des essais avec roue dynamométrique (voir appendice 2) servant à déterminer les facteurs de frein pour l'établissement des courbes d'adhérence utilisée; ces courbes doivent satisfaire aux dispositions du paragraphe 3.1 (A) de la présente annexe.

b) pourra être refusé à l'homologation.

5.3 Les résultats des essais pratiques seront annexés au procès-verbal de l'homologation du type.

6. CONFORMITE DE LA PRODUCTION

6.1 En vérifiant la conformité de la production pour un véhicule donné, les services techniques appliqueront les mêmes méthodes que pour l'homologation du type.

6.2 Les conditions sont les mêmes que pour l'homologation du type, sauf que dans l'essai mentionné au paragraphe 5.2 a) ii) de la présente annexe, la courbe relative à l'essieu arrière doit être située au-dessous de la droite z = 0,9 k pour tous les taux de freinage compris entre 0,15 et 0,8 (au lieu de satisfaire à la condition énoncée au paragraphe 3.1 (A)) (voir diagramme 2).

Diagramme 1

Diagramme 2

_____________

Annexe 5 - Appendice 1

METHODE D'ESSAI DE L'ORDRE DE BLOCAGE DES ROUES

1. GENERALITES

a) Cet essai a pour but d'assurer que le blocage des deux roues avant se produit à un taux de décélération plus faible que le blocage des deux roues arrière lorsque l'essai est effectué sur des revêtements sur lesquels le blocage se produit à des taux de freinage compris entre 0,15 et 0,8 m/s2.

b) L'on considère qu'il y a blocage simultané des roues avant et arrière lorsque l'intervalle entre le blocage de la dernière roue (la deuxième) sur l'essieu arrière et la dernière roue (la deuxième) sur l'essieu avant est inférieur à 0,1 seconde pour des vitesses du véhicule supérieures à 30 km/h.

2. ETAT DU VEHICULE

a) Charge du véhicule : en charge et à vide

b) Position de la transmission : moteur débrayé

3. CONDITIONS ET METHODES D'ESSAI

a) Température initiale des freins : entre 65 et 100° C en moyenne sur l'essieu le plus chaud

b) Vitesse d'essai :

65 km/h pour un taux de freinage ( 0,50;

100 km/h pour un taux de freinage > 0,50.

c) Force exercée sur la pédale :

1) La force sur la pédale est exercée et contrôlée par un conducteur expérimenté ou par une commande mécanique de la pédale de frein.

2) La force exercée sur la pédale est augmentée progressivement à un taux linéaire tel que le premier blocage d'essieu se produit au moins une demie (0,5) seconde et au plus une seconde et demie (1,5) après l'enfoncement initial de la pédale.

3) La pédale est lâchée quand le second essieu se bloque ou quand la force exercée sur la pédale atteint 1 kN ou 0,1 seconde après le premier blocage, selon celle de ces conditions qui est remplie la première.

d) Blocage des roues : seuls les blocages des roues au-delà d'une vitesse du véhicule de 15 km/h sont pris en considération.

e) Surface d'essai : cet essai est effectué sur des surfaces d'essai où le blocage des roues se produit à des taux de freinage compris entre 0,15 et 0,8 m/s2.

f) Données à enregistrer : les renseignements suivants doivent être automatiquement enregistrés de manière simultanée pendant toute la durée de chaque essai, de telle sorte que les valeurs des variables puissent être rapportées au temps réel :

1) Vitesse du véhicule;

2) Taux de freinage instantané du véhicule (par exemple en faisant varier la vitesse du véhicule);

3) Force exercée sur la pédale du frein (ou pression normale du circuit hydraulique);

4) Vitesse angulaire à chaque roue.

g) Chaque essai sera répété pour confirmer l'ordre de blocage des roues : si l'un des deux résultats révèle un écart par rapport aux prescriptions, un troisième essai effectué dans les mêmes conditions sera décisif.

4. DEGRE D'EFFICACITE EXIGE

a) Aucune des deux roues arrière ne doit se bloquer avant les deux roues avant, à des taux de freinage du véhicule compris entre 0,15 et 0,8 m/s2.

b) Si, lors d'un essai suivant la méthode indiquée ci-dessus, et à des taux de freinage du véhicule compris entre 0,15 et 0,8 m/2, le véhicule satisfait à un des critères suivants, la présente condition relative à l'ordre de blocage des roues est considérée comme satisfaite :

1) Pas de blocage des roues;

2) Blocage des deux roues sur l'essieu avant et d'une ou d'aucune roue sur l'essieu arrière;

3) Blocage simultané des deux essieux.

c) Si le blocage des roues commence à un taux de freinage inférieur à 0,15 et supérieur à 0,8 m/s2, l'essai n'est pas valable et doit être répété sur un revêtement différent.

d) Si, en charge ou à vide, à un taux de freinage compris entre 0,15 et 0,8 m/s2, il y a blocage des deux roues sur l'essieu arrière et blocage d'une ou d'aucune roue sur l'essieu avant, les conditions de l'essai de l'ordre de blocage des roues ne sont pas satisfaites. Dans ce cas, le véhicule doit être soumis à un essai avec "roues dynamométriques" afin de déterminer les facteurs de frein objectifs servant à calculer les courbes de l'adhérence utilisée.

Annexe 5 - Appendice 2

METHODE D'ESSAI AVEC ROUES DYNAMOMETRIQUES

1. GENERALITES

Cet essai a pour objet de mesurer les facteurs de frein et donc de déterminer l'utilisation de l'adhérence des essieux avant et arrière pour une gamme de taux de freinage comprise entre 0,15 et 0,8.

2. ETAT DU VEHICULE

a) Etat de charge du véhicule : en charge et à vide

b) Position de la transmission : moteur débrayé

3. CONDITIONS ET METHODES D'ESSAI

a) Température initiale des freins : entre 65 et 100° C en moyenne sur l'essieu le plus chaud.

b) Vitesse d'essai : 100 km/h et 50 km/h.

c) Force exercée sur la pédale : cette force est augmentée progressivement à un taux linéaire entre 100 et 150 N/s pour la vitesse d'essai de 100 km/h ou entre 100 et 200 N/s pour la vitesse d'essai de 50 km/h, jusqu'à ce que le premier essieu se bloque ou qu'une force sur la pédale de 1 k/N soit atteinte, selon celle de ces conditions qui est remplie la première.

d) Refroidissement des freins : entre les freinages, le véhicule est conduit à des vitesses allant jusqu'à 100 km/h jusqu'à ce que la température initiale des freins spécifiée au paragraphe 3 a) ci-dessus soit atteinte.

e) Nombre d'essais : avec le véhicule à vide effectuer cinq arrêts à partir d'une vitesse de 100 km/h et cinq arrêts à partir d'une vitesse de 50 km/h, en alternant les deux vitesses d'essai après chaque arrêt. Avec le véhicule en charge, répéter les cinq arrêts à chaque vitesse d'essai en alternant les deux vitesses d'essai.

f) Surface d'essai : l'essai est effectué sur une surface d'essai fournissant une bonne adhérence.

g) Données à enregistrer : les renseignements suivants doivent être automatiquement enregistrés de manière simultanée pendant tout la durée de l'essai, de telle sorte que les valeurs des variables puissent être rapportées au temps réel :

1) Vitesse du véhicule

2) Force exercée sur la pédale du frein

3) Vitesse angulaire de chaque roue

4) Couple de freinage à chaque roue

5) Pression du système hydraulique dans chaque circuit de frein, muni de transducteurs sur au moins une roue avant et une roue arrière en aval de toute valve de répartition ou de limitation de la pression

6) Décélération du véhicule.

h) Fréquence d'échantillonnage : tout matériel de collecte et d'enregistrement des données doit fonctionner à une fréquence minimale d'échantillonnage de 40 Hz sur toutes les voies de transmission.

i) Détermination de la pression des freins avant comparée à celle des freins arrière : déterminer la pression des freins avant comparée à celle des freins arrière pour toute la gamme des pressions de fonctionnement du circuit. A moins que le véhicule ne soit muni d'un dispositif de répartition variable du freinage, cette détermination s'effectue dans des conditions statiques. Si le véhicule est pourvu d'un tel dispositif, des tests dynamiques sont effectués en charge et à vide. Quinze freinages à partir de 50 km/h sont effectués pour chacun des deux états de charge, dans les mêmes conditions initiales que celles énoncées dans le présent appendice.

4. TRAITEMENT DES DONNEES

a) Les données obtenues avec chaque freinage prescrit par le paragraphe 3 e) ci-dessus font l'objet d'un filtrage avec une moyenne mobile centrée pour chacune des voies de transmission.

b) Pour chaque freinage prescrit au paragraphe 3 e) ci-dessus, déterminer la pente (facteur de frein) et le point d'intersection sur l'axe des pressions (pression de blocage des freins) de l'équation linéaire des moindres carrés indiquant le plus fidèlement le couple de sortie mesuré à chaque roue freinée en fonction de la pression du circuit mesurée sur cette même roue. Seules les valeurs de sortie du couple obtenues à partir des données rassemblées lorsque la décélération du véhicule est comprise entre 0,15 g et 0,80 g sont retenues dans l'analyse de régression.

c) Calculer la moyenne des résultats du paragraphe b) ci-dessus afin de déterminer le facteur de frein moyen et la pression de blocage moyenne pour tous les freinages effectués sur l'essieu avant.

d) Calculer la moyenne des résultats du paragraphe b) ci-dessus afin de déterminer le facteur de frein moyen et la pression de blocage moyenne pour tous les freinages effectués sur l'essieu arrière.

e) Avec la relation entre la pression de fonctionnement des freins avant et arrière déterminée selon le paragraphe 3 i) ci-dessus et le rayon de roulement dynamique des pneumatiques, calculer la force de freinage sur chaque essieu en fonction de la pression de fonctionnement des freins avant.

f) Calculer le taux de freinage du véhicule en fonction de la pression de fonctionnement du circuit des freins avant au moyen de l'équation suivante :

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

où z = le taux de freinage pour une pression de fonctionnement des freins avant

T1, T2 = les forces de freinage sur les essieux avant et arrière respectivement, correspondant à la même pression des freins avant

P = masse du véhicule

g) Calculer l'adhérence utilisée sur chaque essieu en fonction du taux de freinage, au moyen des formules suivantes :

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

Les symboles sont expliqués au paragraphe 2 de la présente annexe.

h) Tracer f1 et f2 en fonction de z, à la fois en charge et à vide. Ces courbes, représentant l'adhérence utilisée pour le véhicule, doivent satisfaire aux prescriptions du paragraphe 5.2 a) ii) de la présente annexe (ou, dans le cas de vérifications de la conformité de la production, aux prescriptions du paragraphe 6.2 de la présente annexe).

Annexe 6

PRESCRIPTIONS RELATIVES AUX ESSAIS DES VEHICULES

EQUIPES DE SYSTEMES ANTIBLOCAGE

1. GENERALITES

1.1 La présente annexe définit l'efficacité de freinage exigée des véhicules routiers équipés de systèmes antiblocage.

1.2 Les systèmes antiblocage actuellement connus comprennent un ou plusieurs capteurs, calculateurs et modulateurs. Tout dispositif d'une autre conception qui pourrait être utilisé à l'avenir, ou tout autre système intégrant une fonction antiblocage, serait considéré comme un système antiblocage au sens de la présente annexe et de l'annexe 5 du présent Règlement s'il a une efficacité égale à celle prescrite par la présente annexe.

2. DEFINITIONS

2.1 Un "système antiblocage" est un élément d'un équipement de freinage de service qui règle automatiquement le degré de glissement dans le sens de rotation de la (des) roue(s), sur une ou plusieurs roues du véhicule pendant le freinage.

2.2 Un "capteur" est l'élément chargé de reconnaître et de transmettre au calculateur les conditions de rotation de la (des) roue(s) ou les conditions de la dynamique du véhicule.

2.3 Un "calculateur" est un élément chargé d'évaluer les informations fournies par le ou les capteurs et de transmettre un ordre au modulateur.

2.4 Un "modulateur" est un élément chargé de moduler la force ou les forces de freinage en fonction de l'ordre reçu du calculateur;

2.5 Une "roue directement contrôlée" est une roue dont la force de freinage est modulée à partir des informations données au moins par son propre capteur [1/] [*/]

[1/] Les systèmes antiblocage à sélection haute sont considérés comme comportant des roues directement et indirectement contrôlées. Dans les systèmes à sélection basse, toutes les roues possédant un capteur sont considérées comme étant directement contrôlées.

[*/] Toutes les notes de l'annexe 6 se trouvent à la fin de l'annexe.

2.6 Une "roue indirectement contrôlée" est une roue dont la force de freinage est modulée à partir d'informations provenant du capteur ou des capteurs d'une ou de plusieurs autres roues 1/.

2.7 Par "exécution de cycles complets", on entend la modulation répétée de la force de freinage par le système antiblocage pour éviter le blocage des roues directement contrôlées. Un freinage ne comportant qu'une seule modulation jusqu'à l'arrêt n'est pas considéré comme répondant à la présente définition.

3. CATEGORIES DE SYSTEMES ANTIBLOCAGE

3.1 Un véhicule est considéré comme étant équipé d'un système antiblocage au sens du paragraphe 1 de l'annexe 5 du présent Règlement s'il comporte l'un des systèmes ci-après.

3.1.1 Système antiblocage de catégorie 1

Un véhicule équipé d'un système antiblocage de catégorie 1 doit satisfaire à toutes les prescriptions de la présente annexe.

3.1.2 Système antiblocage de catégorie 2

Un véhicule équipé d'un système antiblocage de catégorie 2 doit satisfaire à toutes les prescriptions de la présente annexe, à l'exception de celles du paragraphe 5.3.5.

3.1.3 Système antiblocage de catégorie 3

Un véhicule équipé d'un système antiblocage de catégorie 3 doit satisfaire à toutes les prescriptions de la présente annexe à l'exception de celles des paragraphes 5.3.4 et 5.3.5. Sur ces véhicules, tout essieu qui ne comporte pas au moins une roue directement contrôlée doit respecter les conditions d'utilisation de l'adhérence et l'ordre de blocage indiqués dans l'annexe 5 du présent Règlement en remplacement de l'utilisation de l'adhérence prescrite au paragraphe 5.2 de la présente annexe. Cependant, si les positions relatives des courbes d'utilisation de l'adhérence ne satisfont pas aux prescriptions du paragraphe 3.1 de l'annexe 5 du présent Règlement, un contrôle sera effectué pour vérifier que les roues d'au moins un essieu arrière ne se bloquent pas avant celles de l'essieu (ou des essieux) avant dans les conditions indiquées au paragraphe 3.1 de l'annexe 5 du présent Règlement en ce qui concerne le rapport de freinage et la charge. Ces prescriptions pourront être vérifiées par des essais sur des revêtements à forte ou faible adhérence (0,8 environ et 0,3 au maximum) en modulant l'effort à la commande du frein de service.

4. PRESCRIPTIONS GENERALES

4.1 Toute panne électrique ou anomalie du capteur affectant le système en ce qui concerne les exigences fonctionnelles et d'efficacité énoncées dans la présente annexe, y compris les pannes et anomalies de l'alimentation en électricité, du câblage extérieur au(x) calculateur(s), du (des) calculateur(s) [1/] et du (des) modulateur(s) doivent être signalées au conducteur par un signal d'avertissement lumineux distinct. Le voyant jaune défini au paragraphe 5.2.21.1.2 du présent Règlement sera utilisé à cet effet.

[1/] Tant que des procédures d'essai uniformes n'auront pas été convenues, le fabricant devra fournir au service technique une analyse des pannes potentielles internes au(x) calculateur(s) et de leurs effets. Ces renseignements feront l'objet d'une discussion et d'un accord entre le service technique et le constructeur du véhicule.

4.1.1 Le voyant doit s'allumer lorsque le système antiblocage est mis sous tension et, le véhicule étant à l'arrêt et avant l'extinction du signal, il doit être vérifié que le système ne présente aucun des défauts énumérés ci-dessus.

4.1.2 Il est admis que le contrôle statique d'un capteur puisse vérifier aussi que ce dernier était ou non en état de fonctionner la dernière fois que le véhicule roulait à plus de 10 km/heure [1/] Durant cette phase de vérification, l'électrovanne ou les électrovannes pneumatiques modulatrices doivent cycler au moins une fois.

[1/] Le voyant peut s'allumer à nouveau pendant l'arrêt du véhicule à condition qu'il s'éteigne avant que la vitesse du véhicule n'atteigne 10 km/h, si aucun défaut n'est présent.

4.1.3 Le voyant mentionné ci-dessus doit être visible même en plein jour et il doit être facile au conducteur d'en vérifier le bon état de marche.

4.2 Dans le cas d'une seule défaillance fonctionnelle électrique n'affectant que la fonction antiblocage, et indiquée par le voyant jaune mentionné ci-dessus, l'efficacité du frein de service qui en résulte ne doit pas être inférieure à 80 % de l'efficacité prescrite conformément à l'essai de type 0, moteur débrayé. Cette valeur correspond à une distance de freinage de 0,1 v + 0,0075 v2 (m) et à une décélération moyenne en régime de 5,15 m/s2.

4.3 Le fonctionnement du système antiblocage ne doit pas être perturbé par des champs magnétiques ou électriques [1/] (Cette condition est remplie si le Règlement No 10, série 02 d'amendements, est respecté).

[1/] Tant que des procédures d'essai uniformes n'auront pas été convenues, les fabricants communiqueront au service technique leurs procédures d'essai et leurs résultats.

4.4 Aucun dispositif manuel ne sera pourvu pour déconnecter ou modifier le mode de commande [5/] du système antiblocage.

[5/] Il est entendu que le paragraphe 4.4 ne s'applique pas aux dispositifs modifiant le mode de commande du système antiblocage si toutes les prescriptions applicables à la catégorie du système antiblocage dont le véhicule est équipé sont satisfaites dans le mode de commande modifié.

5. DISPOSITIONS PARTICULIERES

5.1 Consommation d'énergie

Les véhicules équipés de systèmes antiblocage doivent conserver leur efficacité même lorsque la commande du freinage de service demeure actionnée à fond pendant de longues périodes. On le vérifie en exécutant les essais suivants :

5.1.1 Procédure d'essai

5.1.1.1 Le niveau initial de l'énergie dans le ou les réservoirs doit être égal à la valeur déclarée par le constructeur. Cette valeur doit au moins permettre d'assurer l'efficacité prescrite par le freinage de service, le véhicule étant en charge. Le ou les dispositifs d'accumulation de l'énergie destinée au matériel auxiliaire pneumatique doivent être isolés.

5.1.1.2 A partir d'une vitesse initiale d'au moins 50 km/h, et sur un revêtement ayant un coefficient d'adhérence égal ou inférieur à 0,3 [6/], les freins du véhicule en charge sont actionnés à fond pendant une durée t, pendant laquelle l'énergie consommée par les roues sans contrôle direct est prise en considération et toutes les roues indirectement commandées par le système antiblocage doivent rester sous son contrôle.

[6/] Tant que ces revêtements d'essai ne seront pas généralement disponibles, le service technique peut utiliser, à sa discrétion, des pneumatiques à la limite d'usure autorisée et des valeurs plus élevées du coefficient d'adhérence atteignant 0,4. Les valeurs réelles obtenues et le type de pneus et de revêtement seront enregistrés.

5.1.1.3 Le moteur du véhicule doit ensuite être arrêté ou l'alimentation du ou des dispositifs de stockage d'énergie pour la transmission coupée.

5.1.1.4 La commande du frein de service doit ensuite être actionnée quatre fois de suite à fond de course lorsque le véhicule est à l'arrêt.

5.1.1.5 Lorsque les freins sont actionnés pour la cinquième fois, le véhicule doit pouvoir être freiné avec au moins l'efficacité prescrite pour le freinage de secours du véhicule en charge.

5.1.2 Dispositions supplémentaires

5.1.2.1 Le coefficient d'adhérence du revêtement doit être mesuré avec le véhicule considéré et selon la méthode décrite au paragraphe 1.1 de l'appendice 2 de la présente annexe.

5.1.2.2 L'essai de freinage doit être effectué avec le moteur débrayé tournant au ralenti, le véhicule étant en charge.

5.1.2.3 La durée de freinage t est déterminée au moyen de la formule :

(cette valeur étant au moins égale à 15 secondes)

où t est exprimé en secondes et où vmax représente la vitesse maximale nominale du véhicule exprimée en km/h, avec un maximum de 160 km/h.

5.1.2.4 S'il n'est pas possible de réaliser la durée t en une seule phase, on peut répéter l'opération, jusqu'à un maximum de quatre phases au total.

5.1.2.5 Si l'essai a lieu en plusieurs phases, aucune réalimentation en énergie n'est autorisée entre les phases.

A partir de la deuxième phase, l'énergie consommée pendant le premier freinage peut être prise en considération, en soustrayant un actionnement à fond du frein des quatre actionnements à fond prescrits au paragraphe 5.1.1.4 (et 5.1.1.5 et 5.1.2.6) de la présente annexe, aux deuxième, troisième et quatrième phases des essais prescrits au paragraphe 5.1.1 de la présente annexe selon le cas.

5.1.2.6 L'efficacité prescrite au paragraphe 5.1.1.5 de la présente annexe sera considérée comme réalisée si, à l'issue du quatrième actionnement, le véhicule étant à l'arrêt, le niveau d'énergie dans le ou les réservoirs est égal ou supérieur à celui qui est nécessaire pour l'efficacité de secours, le véhicule étant en charge.

5.2 Utilisation de l'adhérence

5.2.1 L'utilisation de l'adhérence par le système antiblocage tient compte de l'accroissement effectif de la distance de freinage par rapport à sa valeur minimale théorique. Le système antiblocage est considéré comme satisfaisant lorsque la condition å ( 0,75 est remplie, å représentant l'adhérence utilisée telle qu'elle est définie au paragraphe 1.2 de l'appendice 2 de la présente annexe.

5.2.2 L'utilisation de l'adhérence å doit être mesurée sur des revêtements routiers ayant un coefficient d'adhérence de 0,3 [6/] ou moins, et de 0,8 environ (route sèche), à partir d'une vitesse initiale de 50 km/h. Afin d'éliminer les effets des différences de température entre les freins, il est recommandé de déterminer la valeur de zAL avant celle de k.

[6/] Tant que ces revêtements d'essai ne seront pas généralement disponibles, le service technique peut utiliser, à sa discrétion, des pneumatiques à la limite d'usure autorisée et des valeurs plus élevées du coefficient d'adhérence atteignant 0,4. Les valeurs réelles obtenues et le type de pneus et de revêtement seront enregistrés.

5.2.3 La procédure d'essai pour déterminer le coefficient d'adhérence (k) et le mode de calcul de l'adhérence utilisée (å) sont décrits dans l'appendice 2 de la présente annexe.

5.2.4 L'utilisation de l'adhérence par le système antiblocage doit être vérifiée pour des véhicules entiers équipés de systèmes antiblocage de catégories 1 ou 2. Pour les véhicules équipés de systèmes antiblocage de catégorie 3, seul le ou les essieux ayant au moins une roue directement contrôlée devront satisfaire à la présente prescription.

5.2.5 La condition å ( 0,75 est vérifiée, le véhicule étant en charge et à vide.

L'essai en charge sur une surface à forte adhérence peut être omis si la force prescrite exercée sur la commande ne permet pas d'obtenir un cycle complet du système antiblocage.

Pour l'essai à vide, la force exercée sur la commande peut être portée jusqu'à 100 daN si la force maximale prescrite [7/] ne permet pas de réaliser un cycle complet. Si 100 daN sont insuffisants pour obtenir un cycle complet, l'essai peut être omis.

[7/] La "force maximale" est celle citée à l'annexe 3 du présent Règlement. Cette force peut être plus élevée si le fonctionnement du système antiblocage l'exige.

5.3 Contrôles complémentaires

Les contrôles complémentaires suivants doivent être effectués avec le moteur débrayé, le véhicule étant en charge et à vide :

5.3.1 Les roues directement commandées par un système antiblocage ne doivent pas se bloquer lorsque la force maximale [7/] est soudainement exercée sur le dispositif de commande, sur les revêtements routiers spécifiés au paragraphe 5.2.2 de la présente annexe, à une vitesse initiale de v = 40 km/h et à haute vitesse initiale de v = 0,8 vmax ( 120 km/h [8/]

[7/] La "force maximale" est celle citée à l'annexe 3 du présent Règlement. Cette force peut être plus élevée si le fonctionnement du système antiblocage l'exige.

[8/] Ces essais ont pour but de vérifier que les roues ne se bloquent pas et que le véhicule reste stable; il est donc inutile de bloquer complètement les roues et de faire arrêter le véhicule sur le revêtement à faible coefficient d'adhérence.

5.3.2 Lorsqu'un essieu passe d'un revêtement à forte adhérence (kH) à un revêtement à faible adhérence (kL), où kH est ( 0,5 et kH/kL ( 2 [9/], le dispositif de freinage étant actionné à fond [7/], les roues directement contrôlées ne doivent pas se bloquer. La vitesse de marche et le moment de l'actionnement des freins doivent être calculés de façon que le système antiblocage fonctionnant pleinement sur le revêtement à fort coefficient d'adhérence, le passage d'un revêtement à l'autre s'effectue à haute et à basse vitesses, dans les conditions énoncées au paragraphe 5.3.1 [8/];

[7/] La "force maximale" est celle citée à l'annexe 3 du présent Règlement. Cette force peut être plus élevée si le fonctionnement du système antiblocage l'exige.

[8/] Ces essais ont pour but de vérifier que les roues ne se bloquent pas et que le véhicule reste stable; il est donc inutile de bloquer complètement les roues et de faire arrêter le véhicule sur le revêtement à faible coefficient d'adhérence.

[9/] kH est le coefficient sur un revêtement à forte adhérence - kL est le coefficient sur un revêtement à faible adhérence - kH et kL sont mesurés comme indiqué dans l'appendice 2 de la présente annexe.

5.3.3 Lorsqu'un véhicule passe d'un revêtement à faible coefficient d'adhérence (kL) à un revêtement à fort coefficient d'adhérence (kH) où kH est ( 0,5 et kH/kL ( 2 [9/], le dispositif de freinage étant actionné à fond [7/], la décélération du véhicule doit atteindre la valeur élevée appropriée en un temps raisonnable et le véhicule ne doit pas dévier de façon sensible de sa trajectoire initiale. La vitesse de marche et le moment de l'application du frein doivent être calculés de façon que le système antiblocage fonctionnant pleinement sur le revêtement à faible adhérence, le passage d'un revêtement à l'autre s'effectue à la vitesse d'environ 50 km/h;

[7/] La "force maximale" est celle citée à l'annexe 3 du présent Règlement. Cette force peut être plus élevée si le fonctionnement du système antiblocage l'exige.

[9/] kH est le coefficient sur un revêtement à forte adhérence kL est le coefficient sur un revêtement à faible adhérence kH et kL sont mesurés comme indiqué dans l'appendice 2 de la présente annexe.

5.3.4 Les prescriptions du présent paragraphe ne s'appliquent qu'aux véhicules équipés de systèmes antiblocage de catégorie 1 ou 2. Lorsque les roues droite et gauche du véhicule sont situées sur des revêtements aux coefficients d'adhérence différents (kH et kL), où kH ( 0,5 et kH/kL ( 2 [9/], les roues directement contrôlées ne doivent pas se bloquer lorsque la force maximale [7/] est exercée soudainement sur le dispositif de commande à la vitesse de 50 km/h;

[7/] La "force maximale" est celle citée à l'annexe 3 du présent Règlement. Cette force peut être plus élevée si le fonctionnement du système antiblocage l'exige.

[9/] kH est le coefficient sur un revêtement à forte adhérence kL est le coefficient sur un revêtement à faible adhérence kH et kL sont mesurés comme indiqué dans l'appendice 2 de la présente annexe.

5.3.5 De plus, les véhicules chargés équipés de systèmes antiblocage de la catégorie 1 doivent, dans les conditions du paragraphe 5.3.4 de la présente annexe, avoir un rapport de freinage correspondant à celui qui est prescrit à l'appendice 3 de la même annexe;

5.3.6 Cependant, dans les essais prévus au paragraphe 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3, 5.3.4 et 5.3.5 de la présente annexe, de brèves périodes de blocage sont autorisées. De plus, le blocage des roues est permis quand la vitesse du véhicule est inférieure à 15 km/h; de même, pour les roues indirectement contrôlées, des blocages sont permis quelle que soit la vitesse, mais la stabilité et la directabilité du véhicule ne doivent pas en être affectées et le véhicule ne doit pas décrire un mouvement de lacet de plus de 15° ni dévier d'une voie large de 3,5 m;

5.3.7 Durant les essais prévus au paragraphe 5.3.4 et 5.3.5 de la présente annexe, une correction de la direction est admise à condition que la rotation angulaire du dispositif de direction soit inférieure à 120° dans les 2 secondes initiales et ne dépasse pas 240° en tout. De plus, au début de ces essais, le plan longitudinal médian du véhicule doit passer par la ligne de séparation des revêtements à fort et faible coefficients d'adhérence et, durant ces essais, aucune partie des pneumatiques ne doit franchir cette ligne.

Annexe 6 - Appendice 1

SYMBOLES ET DEFINITIONS

TABLEAU : SYMBOLES ET DEFINITIONS

SYMBOLES // NOTES

E // empattement

å // adhérence utilisée du véhicule : quotient du taux de freinage maximal obtenu avec le système antiblocage enclenché (zAL) et du coefficient d'adhérence (k)

åi // valeur de å mesurée sur l'essieu i (dans le cas d'un véhicule à moteur doté d'un système antiblocage de la catégorie 3)

åH // valeur de å sur un revêtement à fort coefficient d'adhérence

åL // valeur de å sur un revêtement à faible coefficient d'adhérence

F // force (exprimée en N)

Fdyn // réaction du revêtement normale à sa surface dans des conditions dynamiques avec le système antiblocage enclenché

Fidyn // Fdyn s'exerçant sur l'essieu i dans le cas de véhicules à moteur

Fi // réaction du revêtement normale à sa surface sur l'essieu i dans des conditions statiques

FM // réaction statique totale du revêtement normale à sa surface sur toutes les roues d'un véhicule à moteur

FMnd 1 [11] // réaction statique totale du revêtement normale à sa surface sur les essieux non freinés et moteurs d'un véhicule à moteur

[11] / Dans le cas des véhicules à moteur à deux essieux, les symboles FMnd et FMd peuvent être simplifiés en les remplaçant par les Fi correspondants.

FMd 1/ // réaction statique totale du revêtement normale à sa surface sur les essieux non freinés et non moteurs d'un véhicule à moteur

FWM 1/ // 0,01 FMnd + 0,015 FMd

g // accélération de la pesanteur (9,81 m/s2)

h // hauteur du centre de gravité spécifiée par le fabricant et confirmée par le service technique effectuant l'essai d'homologation

k // coefficient d'adhérence du pneu sur la route

kf // valeur de k pour un essieu avant

kH // valeur de k déterminée pour un revêtement à fort coefficient d'adhérence

ki // valeur de k déterminée pour l'essieu i d'un véhicule doté d'un système antiblocage de la catégorie 3

kL // valeur de k déterminée pour un revêtement à faible coefficient d'adhérence

klock // valeur de l'adhérence pour un glissement de 100 %

kM // valeur de k pour le véhicule à moteur

kpeak // valeur maximale de la courbe d'adhérence en fonction du glissement

kr // valeur de k pour un essieu arrière

P // masse du véhicule (kg)

R // quotient de kpeak par klock

t // durée en secondes (s)

tm // valeur moyenne de t

tmin // valeur minimale de t

z // taux de freinage

zAL // taux de freinage z du véhicule avec le système antiblocage enclenché

zm // taux de freinage moyen

zmax // valeur maximale de z

zMALS // valeur de zAL pour le véhicule à moteur sur un revêtement inégal

Annexe 6 - Appendice 2

UTILISATION DE L'ADHERENCE

1. METHODE DE MESURE

1.1 Détermination du coefficient d'adhérence (k)

1.1.1 Le coefficient d'adhérence (k) est défini comme étant le quotient des forces de freinage maximales d'un essieu sans blocage des roues et de la charge dynamique correspondante sur ce même essieu.

1.1.2 Les freins doivent être actionnés sur un seul des essieux du véhicule en essai, à une vitesse initiale de 50 km/h. Les forces de freinage doivent être réparties entre les roues de cet essieu, afin de parvenir à l'efficacité maximale. Le système antiblocage doit être déconnecté ou inopérant entre 40 et 20 km/h.

1.1.3 Un certain nombre d'essais, avec des pressions de freinage croissantes, doivent être effectués pour déterminer le rapport de freinage maximal du véhicule (zmax). Durant chaque essai, l'effort à la pédale doit être maintenu constant et le rapport de freinage sera déterminé par référence au temps (t) nécessaire pour passer de 40 à 20 km/h, au moyen de la formule :

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

zmax est la valeur maximum de z; t est en secondes.

1.1.3.1 Les roues peuvent se bloquer à une vitesse inférieure à 20 km/h.

1.1.3.2 A partir de la valeur minimum mesurée de t, appelée tmin, choisir trois valeurs de t comprises entre tmin et 1,05 tmin et calculer leur moyenne arithmétique tm,

puis calculer

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

S'il est démontré que pour des raisons pratiques les trois valeurs définies ci-dessus ne peuvent être obtenues, alors on peut se servir du temps minimum tmin. Les prescriptions du paragraphe 1.3 restent néanmoins valables.

1.1.4 Les forces de freinage doivent être calculées à partir du rapport de freinage mesuré et de la résistance au roulement de l'essieu non freiné qui est égale à 0,015 fois la charge statique à l'essieu d'un essieu moteur et à 0,010 fois celle d'un essieu non moteur.

1.1.5 La charge dynamique sur l'essieu est donnée par les relations définies à l'annexe 5 du présent Règlement.

1.1.6 La valeur de k doit être arrondie à la troisième décimale.

1.1.7 Ensuite, répéter l'essai sur le ou les autres essieux, comme indiqué aux paragraphes 1.1.1 à 1.1.6 ci-dessus.

1.1.8 Par exemple, dans le cas d'un véhicule à deux essieux à propulsion arrière, lorsque l'essieu avant (1) est freiné, le coefficient d'adhérence (k) est obtenu par la formule :

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

Les autres symboles (P, h, E) sont définis à l'annexe 5 du présent Règlement.

1.1.9 On détermine un coefficient kf pour l'essieu avant et un coefficient kr pour l'essieu arrière.

1.2 Détermination de l'adhérence utilisée (å)

1.2.1 L'adhérence utilisée (å) est définie comme le quotient du rapport de freinage maximum lorsque le dispositif antiblocage est en fonctionnement (zAL) et du coefficient d'adhérence (KM), soit :

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

1.2.2 A partir d'une vitesse initiale du véhicule de 55 km/h, le taux de freinage maximum (zAL) doit être mesuré lorsque le système antiblocage effectue au moins un cycle complet, sur la base de la valeur moyenne de trois essais, comme indiqué au paragraphe 1.1.3 du présent appendice, du temps qu'il faut pour ramener la vitesse de 45 à 15 km/h, d'après la formule ci-dessous :

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

1.2.3 Le coefficient d'adhérence kM est obtenu par pondération au moyen des charges dynamiques sur les essieux.

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

où :

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

1.2.4 La valeur de å est arrondie à la deuxième décimale.

1.2.5 Dans le cas d'un véhicule équipé d'un système antiblocage de la catégorie 1 ou 2, la valeur de zAL s'entend pour l'ensemble du véhicule freiné, le système antiblocage étant en fonctionnement; l'adhérence utilisée (å) est donnée par la même formule qu'au paragraphe 1.2.1 du présent appendice.

1.2.6 Dans le cas d'un véhicule équipé d'un système antiblocage de catégorie 3, la valeur zAL sera déterminée sur chaque essieu ayant au moins une roue directement contrôlée. Par exemple, pour un véhicule à deux essieux à propulsion arrière avec un système antiblocage agissant sur l'essieu arrière seul (2), l'adhérence utilisée (å) est donné par la formule :

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

Ce calcul doit être effectué pour chaque essieu ayant au moins une roue directement contrôlée.

1.3 Si å > 1,00, les coefficients d'adhérence sont mesurés à nouveau.

Une tolérance de 10 % est admise.

Annexe 6 - Appendice 3

EFFICACITE SUR DES SURFACES D'ADHERENCE DIFFERENTES

1.1 Le rapport de freinage prescrit mentionné au paragraphe 5.3.5 de la présente annexe peut être calculé par référence au coefficient mesuré d'adhérence des deux revêtements sur lesquels l'essai est effectué. Ces deux revêtements doivent satisfaire aux prescriptions du paragraphe 5.3.4 de la présente annexe.

1.2 Les coefficients d'adhérence de forte et de faible adhérence (kH et KL) doivent être déterminés conformément aux prescriptions du paragraphe 1.1 de l'appendice 2 de la présente annexe.

1.3 Le rapport de freinage (zMALS) pour les véhicules en charge doit être :

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

Annexe 6 - Appendice 4

METHODE DE SELECTION DU REVETEMENT A FAIBLE COEFFICIENT D'ADHERENCE

1. Pour choisir le revêtement présentant le coefficient d'adhérence défini au paragraphe 5.1.1.2 de la présente annexe, le service technique doit disposer de certaines données.

1.1 Ces données doivent inclure une courbe du coefficient d'adhérence par rapport au coefficient de glissement (entre 0 et 100 %) à une vitesse d'environ 40 km/h.

1.1.1 La valeur maximum de la courbe est représentée par le symbole kpeak et la valeur maximum de glissement par le symbole klock.

1.1.2 Le rapport R est défini comme le quotient de la valeur maximum de l'adhérence kpeak par la valeur maximum de glissement klock.

1.1.3 La valeur de R est arrondie à la première décimale.

1.1.4 Le revêtement utilisé doit présenter un rapport R compris entre 1,0 et 2,0 1 [12]

[12] En attendant de pouvoir disposer de pistes d'essai présentant les caractéristiques de revêtement prescrites, on considère que la valeur du rapport R peut aller jusqu'à 2,5, sous réserve d'acceptation par le service technique.

2. Avant les essais, le service technique doit s'assurer que le revêtement choisi est conforme aux prescriptions fixées. Il doit notamment être informé :

de la méthode d'essai employée pour calculer R,

du type du véhicule,

de la charge par essieu et du type de pneumatiques (essais avec différentes charges et différents types de pneus et communication des résultats au service technique qui décide s'ils sont représentatifs du véhicule à homologuer).

2.1 La valeur de R est indiquée dans le procès-verbal d'essai.

Le revêtement de la piste d'essai doit être étalonné au moins une fois par an à l'aide d'un véhicule représentatif afin de vérifier la constance de R.

Annexe 7

METHODES D'ESSAI SUR DYNAMOMETRE A INERTIE POUR GARNITURES DE FREINS

1. GENERALITES

1.1 La procédure décrite dans la présente annexe peut être appliquée dans le cas d'une modification du type de véhicule due au montage des garnitures de freins d'un type nouveau sur les véhicules ayant reçu l'homologation conformément au présent Règlement.

1.2 Les garnitures de freins d'un type nouveau doivent être vérifiées en comparant leur efficacité avec celle obtenue avec les garnitures équipant le véhicule lors de l'homologation et conformes aux éléments identifiés dans la fiche de communication correspondante dont le modèle figure à l'annexe 1 du présent Règlement.

1.3 L'autorité technique responsable de l'exécution des essais d'homologation peut, si elle le juge bon, demander que la comparaison de l'efficacité des garnitures de freins soit effectuée conformément aux dispositions applicables figurant dans l'annexe 3 du présent Règlement.

1.4 La demande d'homologation aux fins de comparaison est faite par le constructeur du véhicule ou son mandataire.

1.5 Dans le contexte de la présente annexe, il faut entendre par "véhicule" le type de véhicule homologué conformément au présent Règlement, et à propos duquel il est demandé que la comparaison soit reconnue comme satisfaisante.

2. APPAREILLAGE D'ESSAI

2.1 On doit utiliser pour les essais un dynamomètre ayant les caractéristiques suivantes :

2.1.1 il doit être capable de produire l'inertie prescrite au paragraphe 3.1 de la présente annexe, et avoir la capacité voulue pour remplir les conditions énoncées dans le paragraphe 1.5 de l'annexe 3 du Règlement en ce qui concerne les essais de perte d'efficacité du type I;

2.1.2 les freins montés doivent être identiques à ceux d'origine du type de véhicule concerné;

2.1.3 le refroidissement par air, s'il en est prévu un, doit répondre aux conditions énoncées dans le paragraphe 3.4 de la présente annexe;

2.1.4 pour l'essai, on doit disposer d'un appareillage donnant au moins les informations suivantes :

2.1.4.1 enregistrement continu de la vitesse de rotation du disque ou du tambour;

2.1.4.2 nombre de tours exécutés lors d'un arrêt, avec une résolution d'un huitième de tour au plus;

2.1.4.3 temps d'arrêt;

2.1.4.4 enregistrement continu de la température, mesurée au centre de la bande balayée par la garniture ou à mi-épaisseur du disque ou du tambour ou de la garniture;

2.1.4.5 enregistrement continu de la pression du circuit de commande des freins ou de la force d'actionnement des freins;

2.1.4.6 enregistrement continu du couple de freinage.

3. CONDITIONS D'ESSAI

3.1 Le dynamomètre doit être réglé de manière à reproduire aussi fidèlement que possible, avec une tolérance de " 5 %, l'inertie rotative correspondant à la partie de l'inertie totale du véhicule freinée par la ou les roues considérées, telle qu'elle est déterminée par la formule suivante :

I = M R2

I = inertie rotative (kgm2)

R = rayon de roulement dynamique du pneu (m)

M = partie de la masse maximale du véhicule freinée par la ou les roues considérées. Dans le cas d'un dynamomètre à une extrémité, on calcule cette masse en se basant sur la répartition nominale du freinage lorsque la décélération correspond à la valeur applicable fixée au paragraphe 2.1.1 (A) de l'annexe 3 du présent Règlement.

3.2 La vitesse de rotation initiale du dynamomètre à inertie doit correspondre à la vitesse d'avancement du véhicule telle qu'elle est prescrite au paragraphe 2.1.1 (A) de l'annexe 3 du présent Règlement, et être fonction du rayon de roulement dynamique du pneu.

3.3 Les garnitures de freins doivent être rodées à 80 % au moins et ne doivent pas avoir été portées à une température supérieure à 180° C au cours de l'opération de rodage, ou, à la demande du fabricant, seront rodées selon ses recommandations.

3.4 Un refroidissement par air peut être utilisé; le flux d'air doit être dirigé sur le frein perpendiculairement à l'axe de rotation de la roue. La vitesse d'écoulement de l'air sur le frein ne doit pas être supérieure à 10 km/h. La température de l'air de refroidissement sera la température ambiante.

4. PROCEDURE D'ESSAI

4.1 Cinq jeux-échantillons de la garniture des freins sont soumis à l'essai de comparaison; ils sont comparés à cinq jeux de garnitures conformes aux éléments d'origine identifiés dans la fiche de communication relative à la première homologation du type de véhicule en question.

4.2 L'équivalence des garnitures de freins est contrôlée par comparaison entre les résultats obtenus grâce aux méthodes d'essai prescrites dans la présente annexe, et conformément aux prescriptions ci-après.

4.3 Essai d'efficacité à froid du type 0

4.3.1 Trois freinages sont exécutés, à une température initiale inférieure à 100° C, mesurée conformément aux indications du paragraphe 2.1.4.4 de la présente annexe.

4.3.2 Les freinages sont exécutés à partir d'une vitesse de rotation initiale correspondant à la vitesse d'essai prescrite au paragraphe 2.1.1 (A) de l'annexe 3 du présent Règlement, le frein étant actionné de manière à produire un couple moyen équivalent à la décélération prescrite dans ledit paragraphe. En outre, les essais doivent aussi être exécutés à diverses vitesses de rotation, la plus basse correspondant à 30 % de la vitesse maximale du véhicule et la plus haute à 80 % de cette vitesse.

4.3.3 Le couple moyen de freinage enregistré au cours des essais ci-dessus d'efficacité à froid sur l'une quelconque des garnitures essayées aux fins d'équivalence doit, pour la même valeur d'entrée, demeurer dans les limites d'essai ( 15 % du couple moyen de freinage enregistré avec les garnitures de freins conformes à l'élément identifié dans la fiche de communication relative à l'homologation du type de véhicule considéré.

4.4 Essai de type I (essai de perte d'efficacité)

4.4.1 Méthode d'échauffement

4.4.1.1 Les garnitures de freins sont essayées selon la procédure décrite au paragraphe 1.5.1 de l'annexe 3 du présent Règlement.

4.4.2 Efficacité à chaud

4.4.2.1 Une fois achevés les essais prescrits au paragraphe 4.4.1 de la présente annexe, l'essai d'efficacité du freinage à chaud prescrit au paragraphe 1.5.2 de l'annexe 3 du présent Règlement doit être exécuté.

4.4.2.2 Le couple moyen de freinage enregistré au cours des essais d'efficacité à chaud prescrits ci-dessus sur les garnitures essayées aux fins de comparaison doit, pour la même valeur d'entrée, demeurer dans les limites d'essai de ( 15 % du couple moyen de freinage enregistré avec les garnitures de freins conformes à l'élément identifié dans la fiche de communication relative à l'homologation du type de véhicule considéré.

5. INSPECTION DES GARNITURES DE FREINS

5.1 Après exécution des essais ci-dessus, on examine visuellement les garnitures de freins pour vérifier que leur état permet encore qu'elles soient utilisées sur le véhicule dans des conditions d'utilisation normales de celui-ci.

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