(1)

Em 24 de outubro de 2019, os fabricantes Audi AG, Bayerische Motoren Werke AG, Daimler AG, FCA Italy S.p.A, Ford-Werke GmbH, Honda Motor Europe Ltd, Hyundai Motor Europe Technical Center GmbH, Jaguar Land Rover LTD, Renault, Volkswagen AG, Volkswagen Nutzfahrzeuge e os fornecedores Valeo Electrical Systems e Mitsubishi Electric Corporation apresentaram um pedido conjunto («primeiro pedido») de aprovação, como tecnologia inovadora, da tecnologia utilizada num grupo conversor eficiente de 48 V combinado com um conversor CC/CC de 48 V/12 V destinado a automóveis de passageiros e veículos comerciais ligeiros equipados com motor de combustão interna a gasolina ou gasóleo (grupo motopropulsor com motor de combustão interna convencional) e a determinados veículos híbridos elétricos sem carregamento do exterior (NOVC-HEV) dessas categorias.

(2)

Em 8 de novembro de 2019, o fornecedor Valeo Electrical Systems apresentou um pedido («segundo pedido») de aprovação da mesma tecnologia, ou seja, a tecnologia utilizada num grupo conversor eficiente de 48 V combinado com um conversor CC/CC de 48 V/12 V destinado a veículos das mesmas categorias e grupos motopropulsores.

(3)

Ambos os pedidos foram avaliados de acordo com o artigo 11.o do Regulamento (UE) 2019/631, os Regulamentos de Execução (UE) n.o 725/2011 (2) e (UE) n.o 427/2014 (3) da Comissão e as orientações técnicas para a elaboração dos pedidos de aprovação de tecnologias inovadoras em conformidade com os Regulamentos (CE) n.o 443/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho (4) e (UE) n.o 510/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho (5) (versão de julho de 2018) (6). Em conformidade com o artigo 11.o, n.o 3, do Regulamento (UE) 2019/631, os pedidos foram acompanhados de um relatório de verificação elaborado por uma entidade independente e certificada.

(4)

Ambos os pedidos dizem respeito a reduções das emissões de CO2 que não podem ser demonstradas por medições efetuadas em conformidade com o novo ciclo de condução europeu (NEDC) definido no Regulamento (CE) n.o 692/2008 da Comissão (7).

(5)

Tendo em conta que ambos os pedidos se referem à mesma tecnologia inovadora e que se aplicam as mesmas condições para a utilização dessa tecnologia nos veículos em causa, é adequado tratar ambos os pedidos numa única decisão.

(6)

O grupo conversor de 48 V pode funcionar como um motor elétrico que converte energia elétrica em energia mecânica, ou como um gerador que converte energia mecânica em energia elétrica, ou seja, como um alternador normal. O conversor CC/CC de 48 V/12 V permite que o grupo conversor de 48 V forneça energia elétrica à tensão necessária para alimentar o sistema elétrico de 12 V do veículo e/ou carregar a bateria de 12 V.

(7)

Por via das Decisões de Execução (UE) 2019/313 (8) e (UE) 2019/314 (9), a Comissão já aprovou o grupo conversor [também designado por motor-gerador] de alta eficiência de 48 V combinado com um conversor CC/CC de 48 V/12 V fornecido pela empresa SEG Automotive Germany GmbH como tecnologia inovadora para utilização em automóveis de passageiros e veículos comerciais ligeiros movidos por motor de combustão interna convencional e em determinados NOVC-HEV dessas categorias.

(8)

Com base na experiência adquirida com a avaliação dos pedidos apresentados pelo fornecedor SEG Automotive Germany GmbH, juntamente com as informações fornecidas com os pedidos em apreço, ficou demonstrado de forma satisfatória e conclusiva que um grupo conversor eficiente de 48 V combinado com um conversor CC/CC de 48 V/12 V satisfaz os critérios referidos no artigo 11.o, n.o 2, do Regulamento (UE) 2019/631 e os critérios de elegibilidade especificados no artigo 9.o, n.o 1, alínea a), dos Regulamentos de Execução (UE) n.o 725/2011 e (UE) n.o 427/2014.

(9)

A tecnologia inovadora deve ser utilizada em automóveis de passageiros ou veículos comerciais ligeiros equipados com motor de combustão interna convencional, ou apenas em NOVC-HEV das categorias para as quais se podem utilizar valores medidos não corrigidos de consumo de combustível e de emissões de CO2 em conformidade com o anexo 8 do Regulamento n.o 101 da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (10).

(10)

Ambos os pedidos propõem uma metodologia de ensaio baseada no «método separado» estabelecido no anexo, ponto 3, das respetivas Decisões de Execução (UE) 2019/313 e (UE) 2019/314.

(11)

A metodologia proposta no primeiro pedido difere do «método separado» definido nessas decisões no que diz respeito ao nível de tensão a utilizar para a medição da eficiência do grupo conversor de 48 V, o qual se propõe ser fixado em 48 V em vez de 52 V. Além disso, em ambos os pedidos, propõe-se a alteração da corrente de saída para a medição da eficiência do conversor CC/CC de 48 V/12 V, de modo a que a corrente de saída seja definida como metade da potência nominal do conversor CC/CC dividida por 14,3 V, em vez da potência nominal do conversor CC/CC dividida por 14,3 V. Propõe-se ainda, em ambos os pedidos, a introdução de um procedimento de rodagem para o grupo conversor de 48 V.

(12)

No que se refere às alterações propostas ao «método separado» estabelecido nas Decisões de Execução (UE) 2019/313 e (UE) 2019/314 no que diz respeito ao nível de tensão da medição da eficiência do grupo conversor de 48 V e à corrente de saída da medição da eficiência do conversor CC/CC de 48 V/12 V, conclui-se que essas alterações podem conduzir a resultados menos conservadores em termos de redução das emissões de CO2. Os requerentes alegaram que as alterações são justificadas, uma vez que seriam mais representativas das condições de condução reais. Os elementos de prova apresentados em apoio dessa alegação não podem, contudo, ser considerados suficientes, nomeadamente devido aos poucos estudos realizados para fundamentação do pedido e à ausência de elementos de prova que sustentem a alteração da corrente de saída para a medição da eficiência do conversor CC/CC de 48 V/12 V. Neste contexto, considera-se que estes aspetos do «método separado» estabelecido no anexo, ponto 3, das respetivas Decisões de Execução (UE) 2019/313 e (UE) 2019/314 não devem ser alterados com base nas informações fornecidas nos pedidos.

(13)

No que se refere à proposta de aditamento à metodologia de ensaio de um procedimento de rodagem do grupo conversor, nenhum dos dois pedidos estabelece com precisão suficiente os pormenores da forma como essa rodagem deve ser realizada nem de que modo devem ser tidos em conta os efeitos dela decorrentes. Uma vez que a eficiência do grupo conversor eficiente de 48 V combinado com um conversor CC/CC de 48 V/12 V é determinada com base na média dos resultados das medições, os efeitos de rodagem, positivos ou negativos, podem ser devidamente tidos em conta na determinação final da eficiência, se necessário aumentando o número de medições. Neste contexto, não se justifica complementar a metodologia de ensaio com um procedimento de rodagem específico, como os propostos nos pedidos.

(14)

Neste contexto, considera-se adequada a aplicação, igualmente para efeitos da presente decisão, do «método separado» estabelecido no anexo, ponto 3, das respetivas Decisões de Execução (UE) 2019/313 e (UE) 2019/314.

(15)

Os fabricantes devem poder solicitar a uma entidade homologadora a certificação da redução das emissões de CO2 decorrente da utilização da tecnologia inovadora que satisfaça as condições estabelecidas na presente decisão. Para o efeito, os fabricantes devem assegurar que o pedido de certificação é acompanhado de um relatório de verificação, elaborado por uma entidade independente e certificada, que confirme que a tecnologia inovadora cumpre as condições estabelecidas na presente decisão e que a redução das emissões foi determinada em conformidade com a metodologia de ensaio referida na presente decisão.

(16)

A fim de facilitar a instalação generalizada da tecnologia inovadora nos veículos novos, os fabricantes devem também poder solicitar, mediante um único pedido, a certificação da redução das emissões de CO2 proporcionada por vários grupos conversores eficientes de 48 V combinados com conversores CC/CC de 48 V/12 V. No entanto, importa garantir que, quando se recorre a esta possibilidade, é utilizado um mecanismo que incentive apenas a utilização das ecoinovações que proporcionam maiores reduções das emissões de CO2.

(17)

Cabe à entidade homologadora verificar cuidadosamente que são cumpridas as condições de certificação da redução das emissões de CO2 decorrente da utilização de uma tecnologia inovadora, nos termos especificados na presente decisão. Se a certificação for concedida, a entidade homologadora responsável deve assegurar que todos os elementos considerados na certificação são registados num relatório de ensaio e acompanham o relatório de verificação e que essas informações são disponibilizadas à Comissão caso esta lhas solicite.

(18)

Para efeitos da determinação do código geral de ecoinovação a utilizar nos documentos de homologação correspondentes, em conformidade com os anexos I, VIII e IX da Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (11), importa atribuir um código individual a esta tecnologia inovadora.

(19)

A partir de 2021, o cumprimento, pelos fabricantes, dos seus objetivos de emissões específicas de CO2 nos termos do Regulamento (UE) 2019/631 deve ser comprovado com base nas emissões de CO2 determinadas em conformidade com o procedimento de ensaio harmonizado a nível mundial para veículos ligeiros (WLTP), estabelecido no Regulamento (UE) 2017/1151 da Comissão (12). Assim, a redução das emissões de CO2 proporcionada pela tecnologia inovadora certificada com base na presente decisão apenas pode ser tida em conta no cálculo das emissões médias específicas de CO2 dos fabricantes relativamente ao ano civil de 2020,