«4.1.4.

Caso o SRAEE a bordo possa ser carregado a partir do exterior pelo utilizador, deve ser impossível o movimento do veículo por ação do seu próprio sistema de propulsão enquanto o conector da fonte externa de energia elétrica estiver fisicamente ligado à tomada no veículo. Em relação aos veículos da categoria L1e com uma massa em ordem de marcha ≤ 35 kg, o movimento do veículo por ação do seu próprio sistema de propulsão deve ser suspenso enquanto o conector do carregador de bateria estiver fisicamente ligado à fonte externa de energia elétrica. O cumprimento do presente requisito deve ser demonstrado pela utilização do conector ou carregador de bateria especificados pelo fabricante do veículo. Em caso de cabos de carga permanentemente conectados, considera-se cumprido o requisito acima, sempre que a utilização dos cabos impedir claramente a utilização do veículo (por exemplo, se o cabo estiver sempre dirigido para os comandos do operador, para o selim do condutor, o banco do condutor, o guiador ou o volante, ou se o banco que cobre o espaço de armazenamento do cabo tiver de permanecer na posição aberta).»;

«1.1.1.1.

Deve-se garantir que não são admitidos desvios na forma e na orientação dos símbolos indicados, nomeadamente que qualquer versão personalizada desses símbolos está proibida.

1.1.1.2.

São aceites pequenas irregularidades relativas à espessura, à aplicação das marcações e a outras tolerâncias de produção, conforme previsto no n.o 4 da norma ISO 2575:2010/Alt.1:2011 (princípios de conceção).»;

«2.1.3.

Deve-se garantir que não são admitidos desvios na forma e na orientação dos símbolos indicados, nomeadamente que qualquer versão personalizada desses símbolos está proibida.

São aceites pequenas irregularidades relativas à espessura, à aplicação das marcações e a outras tolerâncias de produção, conforme previsto no n.o 4 da norma ISO 2575:2010/Alt.1:2011 (princípios de conceção).»;

«1.12

Caso a ligação automática da luz de estrada ou a ativação da luz de circulação diurna esteja associada ao funcionamento de um motor, deve considerar-se, no que diz respeito aos veículos com sistemas de propulsão elétricos ou outros sistemas alternativos e a veículos equipados com um sistema automático de paragem/arranque da unidade de propulsão, que este está associado à ativação do comutador principal de controlo com o veículo em estado normal de funcionamento.»;

«2.3.11.8.

Outros requisitos:

«2.3.15.8.

Outros requisitos:

«1.1.

Sem prejuízo das disposições dos pontos 1.1.1 a 1.1.2, todos os pneus montados nos veículos, incluindo o eventual pneu sobresselente, devem ser homologados nos termos do Regulamento n.o 75 da UNECE.

1.1.1.

Sempre que um veículo seja concebido para condições de utilização que sejam incompatíveis com as características dos pneus homologados nos termos do Regulamento UNECE n.o 75, tal como aplicáveis na legislação da União aquando do ensaio de homologação do veículo, e seja necessário, por isso, montar pneus com características diferentes, não se aplicam os requisitos do ponto 1.1, desde que estejam reunidas as seguintes condições:

«2.2.

O fabricante do veículo pode restringir a categoria de utilização dos pneus originais e de substituição que podem ser instalados no veículo. Neste caso, as categorias de utilização dos pneus que podem ser montados no veículo devem ser claramente indicadas no manual de instruções do veículo.»;

«2.3.

O espaço em que cada roda gira deve ser tal que lhe permita movimentar-se sem restrição quando se utilizam pneus das dimensões e jantes com as larguras máximas admissíveis, tendo em conta as dimensões mínimas e máximas das saliências das rodas se for caso disso, dentro dos condicionalismos mínimos e máximos no que se refere à suspensão e à direção, como declarado pelo fabricante do veículo. Tal deve ser verificado mediante a execução dos controlos com os pneus maiores e mais largos, tendo em conta a dimensão da jante e a largura da secção máxima admissível e o diâmetro exterior do pneu, relacionados com a designação da dimensão dos pneus, como especificada na legislação aplicável. Os controlos devem ser realizados rodando uma representação das dimensões globais admissíveis do pneu, sob a forma de um contorno exterior máximo, e não apenas do próprio pneu, no espaço destinado à roda em questão.»;

«2.3.1.

Todos os pneus que podem ser montados no veículo, em conformidade com o ponto 2.2, devem ser tidos em consideração para determinar as dimensões globais admissíveis (ou seja, o contorno máximo) do pneu em causa, tal como aplicáveis na legislação da União aquando do ensaio de homologação do veículo. Para o efeito, devem ser tidas em conta quer as especificações previstas no anexo 5 do Regulamento n.o 75 da UNECE, quer as percentagens autorizadas previstas para as dimensões não incluídas nesse anexo (por exemplo, largura total dos pneus multisserviço (MST) + 25 %, dos pneus para circulação normal e em neve + 10 % no caso do código de diâmetro da jante 13 ou superior e + 8 % no caso do código de diâmetro da jante até 12, inclusive).

2.3.2.

Além disso, a expansão dinâmica admissível dos pneus de estrutura diagonal e diagonal/cintada, que são os tipos de pneus homologados nos termos do Regulamento n.o 75 da UNECE, depende da categoria de velocidade e da categoria de utilização dos pneus. Para garantir uma seleção adequada dos pneus de substituição de estrutura diagonal e diagonal/cintada para o utilizador final do veículo, o fabricante do veículo deve ter em conta quer as categorias de utilização autorizadas, quer a categoria de velocidade que é compatível com a velocidade máxima de projeto do veículo, para determinar a tolerância autorizada estabelecida no ponto 4.1 do anexo 9 do Regulamento n.o 75 da UNECE (ou seja, Alt.din = A × 1,10 até Alt.din = A × 1,18). Podem ser tidas em conta categorias mais rigorosas, à escolha do fabricante do veículo.

2.4.

O serviço técnico pode aceitar um procedimento de ensaio alternativo (por exemplo, ensaio virtual) para verificar o cumprimento dos requisitos dos pontos 2.3.a 2.3.2, desde que o espaço livre entre o contorno exterior máximo do pneu e a estrutura do veículo exceda os 10 mm em todos os pontos.»;

«4.2.2.

Em relação aos veículos normalmente equipados com pneus de tipo corrente e ocasionalmente equipados com pneus de neve, o símbolo de categoria de velocidade do pneu de neve deve corresponder a uma velocidade superior à velocidade máxima de projeto do veículo ou não inferior a 130 km/h (ou ambas). Contudo, se a velocidade máxima de projeto do veículo for superior à velocidade que corresponde ao símbolo da categoria de velocidade mais baixa dos pneus de neve montados, deve ser aposto, dentro do veículo e em posição de destaque, ou, se o veículo não for fechado, tão próximo quanto possível do grupo de instrumentos, um rótulo de aviso da velocidade máxima que indique o valor mais baixo da capacidade máxima de velocidade dos pneus de neve montados ou a velocidade recomendada para o veículo pelo fabricante (consoante a que for menor).»;

«2.1.

Todos os carateres da placa devem ser feitos de material retrorrefletor de tipo homologado como classe D, E ou D/E em conformidade com o Regulamento UNECE n.o 104 (******).

«3.3.1.

A chapa deve estar perpendicular (± 5°), ao plano longitudinal do veículo.»;

«—

os dois planos verticais que passam pelos dois bordos laterais da placa e que formam um ângulo de 30° medido para fora à esquerda e à direita da placa em relação ao plano longitudinal, paralelo ao plano longitudinal médio do veículo, passando pelo centro da chapa;»;

«—

os dois planos verticais que passam pelos dois bordos laterais da placa e que formam um ângulo de 30° medido para fora à esquerda e à direita da placa em relação ao plano longitudinal, paralelo ao plano longitudinal médio do veículo, passando pelo centro da chapa;»;

«1.1.6.3.1.

No entanto, caso o nível do painel de instrumentos se encontre abaixo do nível do plano horizontal que coincide com o ponto R do lugar sentado do condutor, será usado um aparelho de ensaio em forma de joelho acima da delimitação horizontal superior da zona interior 2 para avaliar os rebordos percutíveis do painel de instrumentos, bem como quaisquer elementos montados diretamente sobre o mesmo, situados abaixo do nível do painel de instrumentos. O serviço técnico deve indicar claramente no relatório de ensaio quais as partes do interior que são consideradas integrantes do painel de instrumentos e respetivos elementos, de comum acordo com a entidade homologadora. O comando de direção não será tido em conta para determinar o nível do painel de instrumentos.»;

«2.1.8.

Os rebordos percutíveis dos espelhos retrovisores interiores (classe I) homologados são considerados conformes com os requisitos do presente anexo.»;

«2.2.1.

Nesta zona, bem como na abrangida pelo ponto 1.1.6.3.1, será deslocado um aparelho de ensaio em forma de joelho, na horizontal e para a frente a partir de qualquer ponto de partida, ao passo que a orientação do eixo X do dispositivo pode variar dentro dos limites especificados. Todos os rebordos percutíveis, à exceção dos mencionados a seguir, devem ser arredondados, com um raio de curvatura mínimo de 3,2 mm. Os contactos com a face traseira do dispositivo não serão considerados.»;

2.4.1.

Os raios dos rebordos percutíveis que não possam ser determinados com precisão mediante a utilização de instrumentos de medição convencionais (por exemplo, calibrador de raios) devido a cantos oblíquos, saliências limitadas, linhas características ou de estilo, estrias e mossas, bem como à granulação da superfície, são considerados conformes com os requisitos, desde que esses rebordos sejam pelo menos arredondados.

2.4.2.

O fabricante do veículo pode, em alternativa, optar por aplicar na íntegra todos os requisitos pertinentes do Regulamento UNECE n.o 21 (*******), prescritos para os veículos da categoria M1, abrangendo todo o interior e não apenas partes do mesmo.

«1.1.2.1.1.

A regulação das propriedades da ignição, incluindo o avanço e/ou a presença, a fim de limitar a velocidade máxima de projeto do veículo e/ou a potência máxima, deve ser permitida unicamente para as (sub)categorias L3e-A2 (apenas se a potência útil máxima for ≥ 20 kW), L3e-A3, L4e-A, L5e, L6eB e L7eC. Também pode ser permitida para outras (sub)categorias, desde que o conceito de regulação não afete negativamente a emissão de poluentes gasosos, as emissões de CO2 e o consumo de combustível à velocidade máxima de projeto do veículo e/ou com a potência máxima, que o serviço técnico deverá verificar.»;

«1.1.2.5.

Pelo menos dois dos métodos de limitação da velocidade empregues, tal como referido nos pontos 1.1.2.1 a 1.1.2.4, devem funcionar de modo independente um do outro, ser de natureza diferente e ter filosofias de conceção diferentes, embora possam ser compostos por elementos similares (por exemplo, assentarem ambos os métodos na noção de velocidade de rotação como um critério, mas um com medição dentro de um motor e o outro na transmissão da unidade de tração). Se um dos métodos não funcionar como previsto (por exemplo, devido a intervenção abusiva), tal não deve prejudicar a função de limitação de outros métodos. Neste caso, a potência e/ou velocidade máxima do veículo que pode ser atingida pode ser mais baixa do que em condições normais. Sem prejuízo da conformidade da tolerância de produção estabelecida no ponto 4.1.4 do anexo IV do Regulamento (UE) n.o 44/2014, a potência e/ou velocidade máxima do veículo não pode ser superior à demonstrada aquando da homologação, se um dos dois métodos de limitação redundantes for eliminado.»;

«1.1.2.6.

O fabricante do veículo deve poder recorrer a outros métodos de limitação que não os enumerados nos pontos 1.1.2.1 a 1.1.2.4, se puder provar ao serviço técnico e a contento da entidade homologadora que os métodos de limitação alternativos cumprem os princípios de redundânci estabelecidos no ponto 1.1.2.5 e desde que, pelo menos, um dos parâmetros enumerados nos pontos 1.1.2.1, 1.1.2.2 ou 1.1.2.3. (por exemplo limitação da massa de combustível, da massa de ar, da ignição e da rotação da tração) seja aplicado num dos métodos de limitação.

1.1.2.7.

O fabricante deve ser autorizado a combinar dois ou mais dos métodos de limitação individuais referidos nos pontos 1.1.2.1 a 1.1.2.4, como parte de uma estratégia de limitação. Essa combinação de métodos de limitação deve ser considerada como um método de limitação único na aceção do ponto 1.1.2.5.

1.1.2.8.

Os métodos de limitação individuais ou as combinações de métodos de limitação referidos nos pontos 1.1.2.1 a 1.1.2.4 podem ser aplicado mais do que uma vez, desde que as suas múltiplas utilizações operem independentemente umas das outras, como exige o ponto 1.1.2.5, de modo a que, se um dos métodos não funcionar como previsto (por exemplo, devido a intervenção abusiva), isso não prejudique o funcionamento, noutra aplicação, do mesmo método ou combinação de métodos de limitação.

1.1.2.9.

Uma estratégia de limitação que em caso de insucesso (por exemplo, devido a intervenção abusiva) inclua a ativação de um modo de funcionamento especial (por exemplo, «modo degradado») com uma velocidade máxima do veículo substancialmente reduzida e/ou uma potência máxima inadequada para o seu funcionamento normal, ou que acione um dispositivo de bloqueamento da ignição que impeça o motor de funcionar enquanto a avaria persistir, deve ser considerada como um método de limitação.»;

«1.1.4.

É proibida a disponibilidade e o uso de qualquer meio que permita ao operador do veículo, direta ou indiretamente, regular, configurar, selecionar ou alterar o máximo desempenho da unidade de propulsão determinado com base nas informações apresentadas em conformidade com o anexo I, parte B, ponto 2.8, pontos 1.8.2 a 1.8.9, do Regulamento (UE) n.o 901/2014 (por exemplo, interruptor de alto desempenho, transpondedor especial de identificação codificada na chave de ignição, dispositivo físico ou eletrónico de conexão, opção selecionável a partir de um menu eletrónico, função programável de uma unidade de comando), que levem a uma ultrapassagem dos limites.»;

«2.1.

O fabricante do veículo deve demonstrar o cumprimento dos requisitos específicos enunciados nos pontos 1.1 a 1.1.2.9, provando que dois ou mais dos métodos empregues, integrando dispositivos e/ou funções específicos no sistema de propulsão do veículo, asseguram a saída máxima contínua ou potência líquida e/ou limitação, de projeto, da velocidade máxima do veículo prescritas, e que cada um desses métodos cumpre essa exigência de maneira totalmente independente.»;

«1.1.1.

Os veículos das categorias L1e-A e velocípedes concebidos para se pedalar da categoria de veículos L1e-B devem ser concebidos por forma a cumprir todas as prescrições em matéria de requisitos e métodos de ensaio previstos para o conjunto guiador-haste, o espigão do selim, os garfos e os quadros, contempladas na norma ISO 4210:2014, independentemente de qualquer desfasamento do âmbito existente nessa norma técnica. O valor mínimo das forças de ensaio exigidas deve estar em conformidade com o quadro 19-1, no ponto 1.1.1.1.»;

«1.1.1.1.

Quadro 19-1

As forças de ensaio e mínimas ou o número de ciclos de ensaio para os veículos das categorias L1e-A e os velocípedes concebidos para se pedalar da categoria de veículos L1e-B

«3.2.1.3.

Deve ser aposta nos tubos uma marcação legível com a indicação da (sub)categoria do veículo, tal como definida nos artigos 2.o e 4.o, bem como no anexo I do Regulamento (UE) n.o 168/2013.»;

«3.2.2.5.

Para os motores a dois tempos, a espessura máxima da junta entre a base do cilindro e o cárter, caso exista, não pode exceder 0,5 mm após a montagem.»;

3.3.1.

A cobertura da transmissão CVT, se existir, deve ser fixada por meio de 2 pernos de corte, no mínimo, ou ser desmontada apenas com ferramentas especiais.

3.3.2.

O mecanismo da transmissão CVT destinado a limitar a relação de transmissão pela limitação da distância efetiva entre dois discos deve ser plenamente integrado num ou em ambos os discos, de tal forma que seja impossível modificar a distância efetiva para além de um limite que resultasse num aumento da velocidade máxima do veículo superior a 10 % desta velocidade máxima admissível do veículo sem destruir o sistema do disco. Se o fabricante utilizar anéis de afastamento intermutáveis na transmissão CVT para regular a velocidade máxima do veículo, a remoção completa destes anéis não deve aumentar a velocidade máxima do veículo em mais de 10 %.»;

4.1

As subcategorias de veículos L3e-A1 e L4e-A1 devem cumprir os requisitos dos pontos 4.2 a 4.2.3, ou dos pontos 4.3, 4.3.1 e 4.3.2, ou ainda dos pontos 4.4, 4.4.1 e 4.4.2, e com os dos pontos 4.5, 4.6 e 4.7. Além disso, devem cumprir os requisitos dos pontos 3.2.2.1, 3.2.2.3, 3.2.2.4, 3.2.2.5, 3.2.3.1 e 3.2.3.3.

4.2.

A conduta de admissão deve ser dotada de uma manga inamovível. Se a manga estiver situada no tubo de admissão, este deve ser fixado ao bloco do motor por meio de pernos de corte ou de pernos desmontáveis apenas com ferramentas especiais.

4.2.1.

A manga deve ter uma dureza mínima de 60 HRC. Ao nível da secção restringida, não deve exceder 4 mm de espessura.

4.2.2.

Qualquer intervenção sobre a manga que tenha por objetivo a sua desmontagem ou modificação deve resultar na sua destruição e na da peça que a suporta, ou numa disfunção total e permanente do motor até à sua reposição em estado conforme.

4.2.3.

Uma marcação com a indicação da (sub)categoria do veículo, tal como definida nos artigos 2.o e 4.o, bem como no anexo I do Regulamento (UE) n.o 168/2013, deve ser legível na superfície da manga ou não longe desta.»;

«4.3.

Cada tubo de admissão deve ser fixado com pernos de corte ou com pernos desmontáveis apenas com ferramentas especiais. No interior dos tubos deve estar localizada uma secção restringida, indicada no exterior; nesse local, a parede deve ter uma espessura inferior a 4 mm, ou 5 mm se for composta de uma matéria flexível como a borracha.

4.3.1.

Qualquer intervenção sobre os tubos com o objetivo de modificar a secção restringida deve resultar na respetiva destruição ou numa disfunção total e permanente do motor até à sua reposição em estado conforme.

4.3.2.

Deve ser aposta nos tubos uma marcação legível com a indicação da (sub)categoria do veículo, tal como definida nos artigos 2.o e 4.o, bem como no anexo I, do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

4.4.

A parte da conduta de admissão situada na cabeça do cilindro deve ter uma secção restringida. Não deve haver nenhuma secção mais reduzida (exceto a secção das sedes de válvulas) ao longo de toda a passagem de admissão.

4.4.1.

Qualquer intervenção sobre a conduta que tenha por objetivo modificar a secção restringida deve resultar na respetiva destruição ou numa disfunção total e permanente do motor até à sua reposição em estado conforme.

4.4.2.

A cabeça do cilindro deve ostentar uma marcação legível com a indicação da categoria do veículo tal como definida nos artigos 2.o e 4.o, bem como no anexo I, do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

4.5.

O diâmetro das secções restringidas referidas no ponto 4.2 pode variar segundo a (sub)categoria do veículo em causa.

4.6.

O fabricante deve indicar o(s) diâmetro(s) da(s) secção(ões) restringida(s) e provar à entidade homologadora e ao serviço técnico que essa secção restringida é a mais crítica para a passagem dos gases e que não existe nenhuma outra secção que, sendo modificada, possa aumentar o desempenho da unidade de propulsão.

4.7.

Após a montagem, a espessura máxima da junta da cabeça do cilindro não deve exceder 1,6 mm.»;

«5.1

Qualquer variante ou versão do mesmo modelo de veículo da subcategoria L3e-A2 ou da subcategoria L4e-A2, que cumpra os requisitos aplicáveis à conversão estabelecidos no ponto 4 do anexo III, não será derivada de um modelo, variante ou versão dos veículos das subcategorias L3e-A3 ou L4e-A3 com uma potência útil máxima e/ou potência nominal máxima contínua superior a duas vezes os valores definidos na classificação das subcategorias L3e-A2 ou L4e-A2 no anexo I do Regulamento (UE) n.o 168/2013 (por exemplo, 70 kW para 35 kW ou menos, 50 kW para 35 kW ou menos).»;

«5.2.2.

Sistema de alimentação e débito de combustível»;

«5.2.3.

Sistema de admissão de ar, incluindo filtro(s) de ar (modificação ou remoção);

5.2.4.

A unidade de tração;

5.2.5.

A(s) unidade(s) de controlo que comanda(m) o desempenho da unidade de propulsão do grupo motopropulsor;

5.2.6.

Remoção de qualquer componente (mecânico, elétrico, estrutural, etc.) que limite a plena carga do motor conduzindo a qualquer modificação do desempenho da unidade de propulsão homologado em conformidade com o anexo II (A) do Regulamento (UE) n.o 168/2013.»;

6.1.

Os equipamentos, peças e componentes a seguir enumerados devem ser marcados de modo durável e indelével com o número ou números de código e símbolos de origem atribuídos para a respetiva identificação pelo fabricante do veículo ou pelo fabricante dessas peças (de substituição), equipamentos ou componentes. Essa marcação pode ser feita sob a forma de uma etiqueta, desde que esta permaneça legível em utilização normal e não se possa destacar sem ser destruída.

6.2.

A marcação referida no ponto 6.1 deve, em princípio, ser visível sem desmontagem da peça em questão ou de outras peças do veículo. Caso a carroçaria ou outras peças do veículo impeçam a observação de uma marcação, o fabricante do veículo deve fornecer às autoridades competentes as indicações necessárias para a abertura ou a desmontagem das peças em causa e a localização da marcação.

6.3.

As letras, algarismos ou símbolos utilizados devem ter pelo menos 2,5 mm de altura e ser facilmente legíveis.

6.4.

Os equipamentos, peças e componentes referidos no ponto 6.1 são os seguintes, para todas as (sub)categorias:

6.5.

Além disso, para as categorias L1e, L2e e L6e, os seguintes equipamentos, peças e componentes devem ser marcados em conformidade com o ponto 6.1.:

«4.2.5.

Todos os outros requisitos de homologação que não os enumerados nos pontos 4.2.2, 4.2.3 e 4.2.4 e que são estabelecidos no anexo II do Regulamento (UE) n.o 168/2013 devem ser considerados comuns e iguais entre as configurações de motociclos (L3e/L4e)-A2 e (L3e/L4e)-A3 e, por conseguinte, apenas podem ser ensaiados e indicados uma vez para ambas as configurações de desempenho. Além disso, os relatórios de ensaio relativos aos sistemas, componentes, unidades técnicas, peças ou equipamentos do veículo que cumpram os mesmos requisitos de homologação em ambas as configurações, devem ser aceites para efeitos de homologação de qualquer destas configurações.;

4.2.6.

Deve ser emitida uma homologação de veículo completo (WVTA) para a configuração da categoria de motociclo (L3e/L4e)-A2 que tenha um único número de homologação.

4.2.7.

Deve ser emitida uma WVTA para a configuração da categoria de motociclo (L3e/L4e)-A3 que tenha um único número de homologação. Ambos os números de homologação referidos no ponto 4.2.6 e no presente ponto devem ser apostos na chapa regulamentar, em conformidade com o artigo 39.o do Regulamento (UE) n.o 168/2013 e com o anexo V do Regulamento (UE) n.o 901/2014. A fim de facilitar a conversão da subcategoria (L3e/L4e)-A2 na configuração de motociclos (L3e/L4e)-A3 e vice-versa, deve anexar-se ao dossiê de fabrico um modelo para a declaração do fabricante do veículo correspondente, em conformidade com o apêndice 24 da parte B do anexo I do Regulamento (UE) n.o 901/2014. Além disso, o fabricante do veículo deve inserir as entradas específicas para as configurações L3e-A2 e L3e-A3 no certificado de conformidade, em conformidade com o modelo constante do anexo IV do Regulamento (UE) n.o 901/2014.»;

«4.2.10.

O certificado de conformidade (CdC) deve ser preenchido em conformidade com os requisitos estabelecidos no ponto 1.7 do anexo IV do Regulamento (UE) n.o 901/2014.

4.2.11.

Apenas um número de identificação do veículo (NIV) da configuração de motociclo (L3e/L4e)-A2 e A3 deve ser atribuído aos motociclos que podem ser convertidos das subcategorias (L3e/L4e)-A2 para (L3e/L4e)-A3 ou vice-versa. A placa regulamentar instalada no veículo deve incluir esse NIV e deve ostentar uma indicação clara dos níveis de ruído do motociclo imobilizado em ambas as configurações, bem como a potência útil máxima ou a potência nominal máxima contínua na configuração (L3e/L4e)-A2.»;

se x ≤ b então y = a · x + b;

se x > b então y = x

a

=

valor de declive determinado segundo o ensaio do tipo V em conformidade com o anexo V (A) do Regulamento (UE) n.o 168/2013;

b

=

valor da ordenada de origem determinado segundo o ensaio do tipo V em conformidade com o anexo V (A) do Regulamento (UE) n.o 168/2013;

x

=

resultado do teste das emissões poluentes (HC, CO, NOx, NMHC e PM, se aplicável) por elemento constituinte das emissões de um veículo rodado (máximo acumulado de 100 km depois de ter arrancado pela primeira vez na cadeia de produção) em mg/km.

y

=

resultado de emissões da CdP por elemento constituinte das emissões de poluentes em mg/km. Os resultados médios da CdP devem ser mais baixos do que os limites das emissões poluentes estabelecidos no anexo VI (A) do Regulamento (UE) n.o 168/2013.»;

«1.1.1.

Os veículos das categorias L1e, L3e e L4e devem cumprir os seguintes requisitos gerais:

1.1.2.1.

Os veículos devem ser avaliados em conformidade com as disposições dos pontos 1.2 a 1.2.4.1.

1.1.2.2.

No caso dos veículos equipados com uma forma de estrutura ou painéis destinados a incluir parcial ou totalmente o condutor, os passageiros ou a bagagem ou para cobrir certos componentes dos veículos, o fabricante do veículo pode, em alternativa, optar por aplicar os requisitos relevantes do Regulamento UNECE n.o 26 (*), conforme previsto no caso dos veículos da categoria M1, abrangendo quer saliências exteriores específicas quer a totalidade da superfície exterior do veículo. Em tais casos, deve dar-se especial atenção aos raios exigidos, ao passo que o valor da saliência dos manípulos, dobradiças, botões de pressão e antenas não necessita de verificação.

As saliências exteriores relevantes avaliadas em conformidade com a presente disposição devem ser claramente identificadas na ficha de informações e qualquer superfície exterior restante deve cumprir os requisitos dos pontos 1 a 1.3.8.

1.1.3.1.

Quando o carro lateral está ligado ao motociclo, quer a título permanente quer de modo destacável, o espaço entre o carro lateral e o motociclo está isento de avaliação (ver figura 8-1).

Figura 8-1

Vista de cima de motociclo com carro lateral da categoria L4e

1.1.3.2.

Se o carro lateral puder ser destacado do motociclo para que este possa ser usado sem o carro, o motociclo deve cumprir todos os requisitos aplicáveis aos motociclos sem carro lateral enunciados nos pontos 1 a 1.3.8.»;

«1.2.3.

Deve fazer-se deslocar o dispositivo de ensaio da frente para a retaguarda do veículo, com um movimento suave, de ambos os lados. Se o dispositivo de ensaio entrar em contacto com o comando de direção ou com quaisquer partes montadas no mesmo, este deve ser rodado para fora em posição de bloqueamento total, prosseguindo o ensaio durante e após esta ação. O dispositivo de ensaio deve manter-se em contacto com o veículo ou com o condutor durante o ensaio (ver figura 8-2).

Figura 8-2

Zonas de movimento do dispositivo de ensaio

1.2.3.1.

A frente do veículo deve ser o primeiro ponto de contacto e o dispositivo de ensaio deve mover-se lateralmente no sentido exterior, seguindo o contorno do veículo e do condutor, se aplicável. O dispositivo de ensaio deve também ser autorizado a mover-se para dentro a uma cadência não superior à cadência do movimento para a retaguarda (ou seja, a um ângulo de 45° em relação ao plano longitudinal médio do veículo).

1.2.3.2.

As mãos e os pés do condutor devem ser afastados pelo dispositivo de ensaio caso este entre em contacto direto com os mesmos e quaisquer suportes relevantes (por exemplo, apoios dos pés) devem ser autorizados a rodar, dobrar, inclinar-se ou fletir livremente em resultado do contacto com o dispositivo de ensaio e avaliados em todas as posições intermédias resultantes.»;

«1.3.3.2.

Se for aplicado um raio ao bordo superior, não deve ser superior a 0,70 vezes a espessura do para-brisas ou da carenagem medida no bordo superior.»;

«1.3.5.2.

O raio aplicado ao bordo dianteiro do guarda-lamas da frente não deve ser superior a 0,70 vezes a espessura do guarda-lamas medida no bordo dianteiro (por exemplo, caso exista um rebordo arredondado na aresta da chapa metálica, considera-se que o diâmetro do rebordo constitui a espessura relevante).»;

«2.2.1.

O reservatório deve ser submetido a um ensaio de pressão hidráulica interna, que será realizado numa unidade independente e completa, com todos os acessórios. Deve ser cheio totalmente com um líquido não inflamável de densidade e viscosidade próximas das do combustível normalmente utilizado, ou com água. Depois de cortar todas as comunicações com o exterior, a pressão deve ser gradualmente aumentada, através da conduta de ligação através da qual o combustível alimenta o motor, até à pressão interna especificada no ponto 1.2.9, sendo esta pressão mantida durante, pelo menos, 60 segundos.»;

«3.2.1.

O ensaio de permeabilidade efetuado no âmbito dos ensaios do tipo IV referidos no anexo V (A) do Regulamento (UE) n.o 168/2013, sem ter de considerar quaisquer medições de difusão para efeitos de realização do ensaio em conformidade com o presente anexo, deve incluir um número suficiente de reservatórios para proceder ao ensaio em conformidade com os pontos 3.3 a 3.7.5.1. A duração total do procedimento de pré-condicionamento deve ser composta por um período de pré-armazenagem de pelo menos quatro semanas, seguido de um período de armazenagem estabilizada de oito semanas.»;

«3.3.1.

O reservatório de combustível é cheio até à sua capacidade total com uma mistura a 50 % de água e 50 % de etilenoglicol ou com qualquer outro fluido de arrefecimento que não deteriore o material do reservatório de combustível e cujo ponto crioscópico seja inferior a 243 ± 2K (– 30 ± 2 °C).

A temperatura das substâncias contidas no reservatório de combustível durante o ensaio deve ser de 253 ± 2K (– 20 ± 2 °C). O arrefecimento deve ser efetuado a uma temperatura ambiente correspondente. O reservatório de combustível pode igualmente ser cheio com um líquido suficientemente arrefecido, desde que seja deixado à temperatura de ensaio durante pelo menos uma hora.

Para o ensaio deve ser utilizado um pêndulo. A massa de impacto deve ter a forma de pirâmide triangular equilátera com um raio de curvatura de 3,0 mm nas arestas e no vértice. A massa do pêndulo em movimento livre deve ter uma massa de 15 kg ± 0,5 kg e a energia transmitida pelo pêndulo não deve ser inferior a 30,0 J em cada impacto no reservatório de combustível.

O serviço técnico pode selecionar qualquer número de pontos a ensaiar no reservatório de combustível, devendo esses pontos corresponder a localizações consideradas de risco em resultado da montagem do reservatório de combustível e da sua posição no veículo. Os anteparos não metálicos não serão tidos em conta e as secções ou tubagem do quadro podem ser tomadas em consideração para a avaliação do risco.

Pode ser utilizado mais do que um reservatório de combustível para a conclusão da série de todos os impactos, desde que todos os reservatórios de combustível a utilizar tenham sido submetidos ao ensaio de permeabilidade.

Não pode ocorrer qualquer fuga de líquido após um choque isolado em nenhum dos pontos testados.»;

«3.4.1.

O reservatório de combustível é cheio com água até à sua capacidade nominal total, sendo utilizada água como líquido de ensaio a 326 ± 2K (53 ± 2 °C). O reservatório deve então ser submetido a uma pressão interna igual ao dobro da pressão de serviço relativa (pressão de projeto) ou a uma sobrepressão de 30 kPa, consoante a que for mais elevada. O reservatório deve permanecer fechado e pressurizado durante um período não inferior a cinco horas, a uma temperatura ambiente de 326 ± 2 K (53 ± 2 °C).

O reservatório de combustível não deve apresentar sinais de fugas e qualquer deformação temporária ou permanente que possa surgir não pode torná-lo inutilizável. Para avaliar a deformação do reservatório devem ser tidas em conta as condições particulares de montagem.»;

«3.5.1.

Devem ser retirados seis provetes para o ensaio de tração, com aproximadamente a mesma espessura, das faces planas ou quase planas do reservatório de combustível totalmente novo. A respetiva resistência à tração e limites de elasticidade devem ser determinados a 296 ± 2K (23 ± 2 °C) com uma velocidade de tração de 50 mm/min. Os valores obtidos devem ser comparados com os valores de resistência à tração e de elasticidade obtidos em ensaios análogos realizados num reservatório de combustível sujeito ao ensaio de permeabilidade. O material deve ser considerado aceitável se a resistência à tração não diferir mais de 25 %.»;

«3.6.1.

O reservatório de combustível deve ser montado numa parte representativa do veículo e cheio até 50 % da sua capacidade nominal total com água a 293 ± 2K (20 ± 2 °C). A instalação de ensaio, incluindo o reservatório de combustível, deve ser então exposta a uma temperatura ambiente de 343 ± 2K (70 ± 2 °C) durante 60 minutos, após o que o reservatório de combustível não pode apresentar nenhuma deformação permanente ou fugas e continuar em condições plenamente utilizáveis.»;

«3.7.4.3.

O tempo médio de combustão (ACT) e o comprimento médio de combustão (ACL) devem ser calculados quando nenhuma das dez amostras ou apenas uma de 20 tenha ardido até à marca dos 100 mm.

«3.2.2.1.

Para condições específicas de carga e velocidade do motor em relação às quais possa ser demonstrado à entidade competente que a deteção de níveis inferiores de falhas de ignição não seria fiável, os fabricantes podem adotar como critério de anomalia uma percentagem de falhas de ignição superior à declarada àquela entidade. Em termos de monitorização pelo sistema OBD, corresponde à percentagem de falhas de ignição num número total de ignições (declarado pelo fabricante) de que resultariam níveis de emissões superiores aos limites OBD estabelecidos no anexo VI (B) do Regulamento (UE) n.o 168/2013, ou à percentagem que poderia levar ao sobreaquecimento do(s) catalisador(es) do escape, causando danos irreversíveis.

3.2.2.2.

Se um fabricante puder demonstrar à entidade competente que a deteção de níveis mais elevados de percentagens de falhas de ignição não é viável, ou que as falhas de ignição não podem ser distinguidas de outros efeitos (por exemplo, estradas irregulares, mudanças de relação da caixa de velocidades, imediatamente a seguir ao arranque do motor, etc.), o sistema de monitorização de falhas de ignição pode ser desativado quando essas condições se verificarem.»;

«4.3.

Na ordem identificada das deficiências, as relativas aos pontos 3.3.2.1, 3.3.2.2 e 3.3.2.3, no que diz respeito aos motores de ignição comandada, e pontos 3.3.3.1, 3.3.3.2 e 3.3.3.3, no que diz respeito aos motores de ignição por compressão, devem ser identificadas em primeiro lugar.

4.4.

Antes da homologação ou aquando da homologação, não deve ser deferido qualquer pedido relativo a uma deficiência em relação aos requisitos do ponto 3 do apêndice 1, com exceção dos requisitos estabelecidos no ponto 3.11 do apêndice 1.»;

«2.6.2.

A monitorização de alguns elementos constantes do quadro Ap2-1 não é fisicamente possível, tendo sido concedida uma deficiência relativa a esse monitor incompleto. A justificação técnica global do motivo pelo qual um monitor OBD não pode funcionar deve ser aditada ao dossiê de fabrico.»;

—

os dois planos verticais passando pelos dois bordos laterais da chapa e que formam um ângulo de 30° medido para fora, para a esquerda e para a direita da chapa, em relação ao plano longitudinal, paralelo ao plano longitudinal médio do veículo, passando pelo centro da chapa;

—

o plano que passa pelo bordo superior da chapa e forma um ângulo de 15°, para cima, com o plano horizontal;

—

o plano horizontal que passa pelo bordo inferior da chapa.»;

Equação 2-3:

Equação 2-4:

, i = 2 para ng – 1

i é o número da velocidade (≥ 2)

ng é o número total de velocidades de marcha avante

Pn é a potência nominal em kW

mk é a massa de referência em kg

nidle é a velocidade de marcha lenta sem carga em min-1

s é a velocidade nominal do motor em min-1

ndvi é a razão entre o regime do motor em min-1 e a velocidade do veículo em km/h na velocidade i

i é o número de velocidades (≥ 4)

ng é o número total de velocidades de marcha avante

Pn é a potência nominal em kW

mk é a massa de referência em kg

nidle é a velocidade de marcha lenta sem carga em min-1

s é a velocidade nominal do motor em min-1

ndvi-2 é a razão entre o regime do motor em min-1 e a velocidade do veículo em km/h na velocidade i-2

Pn é a potência nominal em kW

mk é a massa de referência em kg

nidle é a velocidade de marcha lenta sem carga em min-1

s é a velocidade nominal do motor em min-1

ndv1 é a razão entre o regime do motor em min-1 e a velocidade do veículo em km/h na 1a velocidade

Equação 2 -7a:

Equação 2-8:

Equação 2-9:

, i = 3 to ng»;

HCm é a massa de hidrocarbonetos emitida durante o ensaio, em mg/km;

S é a distância definida no ponto 6.1.1.3;

V é o volume total definido no ponto 6.1.1.4.1;

dHC é a densidade dos hidrocarbonetos à temperatura e pressão de referência (273,2 K e 101,3 kPa);

HCc é a concentração dos gases diluídos, expressa em partes por milhão (ppm) de equivalente carbono (por exemplo, a concentração de propano multiplicada por 3), corrigida para ter em conta o ar de diluição através da seguinte equação:

Equação 2-34:

em que:

CNMHC = concentração corrigida de NMHC nos gases de escape diluídos, expressa em ppm de carbono equivalente;

CTHC = concentração dos THC nos gases de escape diluídos, expressa em ppm de equivalente carbono e corrigida em função dos THC presentes no ar de diluição;

CCH4 = Concentração de metano (CH4) nos gases de escape diluídos, expressa em ppm de equivalente carbono e corrigida em função da concentração de CH4 presente no ar de diluição;

Rf CH4 é o fator de resposta do detetor de ionização de chama (FID) ao metano, tal como definido no ponto 5.2.3.4.1.

COm é a massa de monóxido de carbono emitida durante o ensaio, em mg/km;

S é a distância definida no ponto 6.1.1.3;

V é o volume total definido no ponto 6.1.1.4.1;

dCO é a densidade do monóxido de carbono, dCO = 1,25 · 106 mg/m3 à temperatura e pressão de referência (273,2 K e 101,3 kPa);

COc é a concentração dos gases diluídos, expressa em partes por milhão (ppm) de monóxido de carbono, corrigida para ter em conta o ar de diluição através da seguinte equação:

Equação 2-37:

em que:

NOxm é a massa de óxidos de azoto emitida durante a parte do ensaio, em mg/km;

S é a distância definida no ponto 6.1.1.3;

V é o volume total definido no ponto 6.1.1.4.1;

é a densidade dos óxidos de azoto nos gases de escape, assumindo que se apresentam sob a forma de dióxido de azoto, = 2,05 · 106 mg/m3 à temperatura e pressão de referência (273,2 K e 101,3 kPa);

NOxc é a concentração dos gases diluídos, expressa em partes por milhão (ppm), corrigida para ter em conta o ar de diluição através da seguinte equação:

Equação 2-39:

em que:

Equação 2-42:

No caso de os gases de escape serem evacuados para fora do túnel;

Equação 2-43:

No caso de os gases de escape regressarem ao túnel;

em que:

Equação 2-44:

No caso de os gases de escape serem evacuados para fora do túnel;

Equação 2-45:

No caso de os gases de escape regressarem ao túnel;

em que:

CO2m é a massa de dióxido de carbono emitida durante o ensaio, em g/km;

S é a distância definida no ponto 6.1.1.3;

V é o volume total definido no ponto 6.1.1.4.1;

é a densidade do monóxido de carbono, = 1,964 · 103 mg/m3 à temperatura e pressão de referência (273,2 K e 101,3 kPa);

CO2c é a concentração dos gases diluídos, expressa em percentagem de equivalente de dióxido de carbono, corrigida para ter em conta o ar de diluição através da seguinte equação:

Equação 2-47:

em que:

Para cada combustível de referência, exceto hidrogénio:

Equação 2-48:

Para um combustível de composição CxHyOz, a fórmula geral é:

Equação 2-49:

Para H2GN, a fórmula é:

Equação 2-50:

Para o hidrogénio, o fator de diluição é calculado do seguinte modo:

Equação 2-51:

Para os combustíveis de referência indicados no apêndice X, os valores de «X» são os seguintes:

Quadro 1-8

Fator «X» em fórmulas para calcular Dif

=

concentração de CO2 nos gases de escape diluídos contidos no saco de recolha, expressa em percentagem de volume,

CHC

=

concentração de HC nos gases de escape diluídos contidos no saco de recolha, expressa em ppm de carbono equivalente,

CCO

=

concentração de CO nos gases de escape diluídos contidos no saco de recolha, expressa em ppm,

=

concentração de H2O nos gases de escape diluídos contidos no saco de recolha, expressa em percentagem de volume,

=

concentração de H2O no ar utilizado para a diluição, expressa em percentagem de volume,

=

concentração de hidrogénio nos gases de escape diluídos contidos no saco de recolha, expressa em ppm,

A

=

quantidade de GN/biometano presente na mistura de H2GN, expressa em percentagem de volume.»;