„8c)

»Lotnisko zapasowe« oznacza odpowiednie lotnisko, na które statek powietrzny może się udać, jeżeli nie jest możliwe lub celowe wykonywanie lotu do lub lądowanie na lotnisku zamierzonego lądowania, na którym są dostępne niezbędne służby i urządzenia, na którym można spełnić wymagania dotyczące osiągów statku powietrznego i które funkcjonuje w przewidywanym czasie jego wykorzystania; »lotnisko zapasowe« obejmuje następujące rodzaje lotnisk:

„26.

»Paliwo/energia na nieprzewidziane okoliczności« oznacza paliwo/energię na okoliczność wystąpienia nieprzewidzianych czynników, które mogą mieć wpływ na zużycie paliwa/energii w drodze do lotniska docelowego;”;

„31a)

»Aktualny program paliwowy/energetyczny« oznacza zatwierdzony program paliwowy/energetyczny stosowany obecnie przez operatora;”;

„49d)

»Śledzenie przebiegu lotu« oznacza rejestrowanie w czasie rzeczywistym komunikatów o odlocie i przylocie przez członków personelu lotniczego w celu zapewnienia, że lot jest wykonywany, a statek powietrzny dotarł na lotnisko docelowe lub lotnisko zapasowe;

49e)

»Monitorowanie lotu« oznacza, oprócz wymogów określonych w odniesieniu do śledzenia przebiegu lotu:

„50a)

»Czas lotu« oznacza:

50b)

»Śledzenie lotu« oznacza, oprócz wszystkich elementów określonych dla »monitorowania lotu«, aktywne śledzenie lotu przez odpowiednio wykwalifikowany personel odpowiedzialny za nadzór operacyjny we wszystkich fazach lotu w celu zapewnienia, aby lot odbywał się zgodnie z wyznaczoną trasą bez nieplanowanych odchyleń, zmian kierunku lub opóźnień;”;

„73.

»Lokalne operacje śmigłowcowe« oznaczają operacje zarobkowego transportu lotniczego wykonywane śmigłowcami o maksymalnej certyfikowanej masie startowej (Maximum Certified Take-Off Mass, MCTOM) powyżej 3 175 kg i maksymalnej operacyjnej konfiguracji miejsc pasażerskich (Maximum Operational Passenger Seating Configuration, MOPSC) wynoszącej nie więcej niż 9, w dzień, trasami, na których nawigacja prowadzona jest w oparciu o terenowe punkty odniesienia, położonych w granicach lokalnych i określonych obszarów geograficznych podanych w instrukcji operacyjnej;”.

„104a)

»Bezpieczne lądowanie« oznacza w kontekście polityki planowania zapotrzebowania na paliwo/energię lub programów paliwowych/energetycznych, lądowanie na odpowiednim lotnisku lub miejscu operacji lotniczej, z ilością paliwa/energii wynoszącą nie mniej niż ostateczna rezerwa oraz zgodnie z obowiązującymi procedurami operacyjnymi i minimami operacyjnymi lotniska;”;

a)

Właściwy organ zatwierdza program paliwowy/energetyczny proponowany przez operatora CAT, jeżeli operator wykaże spełnienie wszystkich stosownych wymagań określonych w niniejszym rozporządzeniu, dotyczących paliwa/energii dla samolotów lub śmigłowców biorących udział w operacjach CAT.

b)

Właściwy organ ocenia i nadzoruje planowanie zapotrzebowania na paliwo/energię i zmiany planu podczas lotu, dobór lotnisk oraz politykę zarządzania paliwem/energią w locie, związaną z programami paliwowymi/energetycznymi, a także procesy wspierające wdrażanie tych programów.

c)

W uzupełnieniu lit. a) i b), zatwierdzając poszczególne programy paliwowe/energetyczne, właściwy organ:

d)

Zatwierdzenie, o którym mowa w pkt CAT.OP.MPA.182 lit. d) ppkt 2), zawiera wykaz lotnisk izolowanych określonych przez operatora dla każdego typu statku powietrznego objętego tym zatwierdzeniem.

e)

Bez uszczerbku dla pkt ARO.GEN.120 lit. d) i e), właściwy organ powiadamia Agencję o rozpoczęciu oceny alternatywnych sposobów spełnienia wymagań związanych z programami paliwowymi/energetycznymi.”;

„3)

operacji śmigłowcowych o charakterze lokalnym,””;

„7)

zawarte w instrukcji operacyjnej wymagania dotyczące zaopatrzenia w paliwo/energię, olej i tlen, minimalnych bezpiecznych wysokości bezwzględnych, minimów operacyjnych lotnisk oraz dostępności lotnisk zapasowych, jeżeli są wymagane, dotyczące planowanego lotu mogą zostać spełnione;”;

a)

Jeżeli plan lotu służb ruchu lotniczego (ATS) nie zostaje złożony, ponieważ nie wymagają tego przepisy ruchu lotniczego, składana jest odpowiednia informacja pozwalająca na zaalarmowanie służb, które mają zostać uruchomione, jeśli zajdzie taka potrzeba.

b)

Przy wykonywaniu lotów z miejsca, gdzie złożenie planu lotu ATS nie jest możliwe, plan ten jest przekazywany przez dowódcę lub operatora możliwie jak najszybciej po starcie.”;

a)

Operator ustanawia, wdraża i utrzymuje program paliwowy/energetyczny, który:

b)

Wszystkie programy paliwowe/energetyczne obejmują:

c)

Program paliwowy/energetyczny i wszelkie jego zmiany wymagają uprzedniego zatwierdzenia przez właściwy organ.

d)

W przypadku gdy operator zamierza wystąpić o indywidualny program paliwowy/energetyczny, musi on:

a)

Operator:

b)

Operator zapewnia, aby planowanie lotów obejmowało warunki operacyjne, w jakich będzie wykonywany lot; warunki operacyjne obejmują co najmniej:

c)

Operator dopilnowuje, by obliczona przed lotem ilość wymaganego na lot paliwa zużywalnego/energii zużywalnej obejmowała:

d)

Operator dopilnowuje, by w razie konieczności zmiany trasy lub lotniska docelowego na inne niż pierwotnie planowano, procedury zmiany planu podczas lotu służące obliczeniu ilości paliwa zużywalnego/energii zużywalnej obejmowały lit. c) ppkt 2)–7).”;

a)

Na etapie planowania operator zapewnia, by po rozpoczęciu lotu istniała uzasadniona pewność, że lotnisko, na którym można bezpiecznie wylądować, będzie dostępne w przewidywanym czasie użycia tego lotniska.

b)

Na etapie planowania, w celu umożliwienia bezpiecznego lądowania w przypadku wystąpienia po starcie sytuacji nienormalnej lub awaryjnej, operator wybiera i określa w operacyjnym planie lotu lotnisko zapasowe dla lotniska startu, jeżeli:

c)

Lotnisko zapasowe dla lotniska startu musi być położone w takiej odległości od lotniska odlotu, która minimalizuje ryzyko narażenia na potencjalne sytuacje nienormalne lub awaryjne. Wybierając lotnisko zapasowe dla lotniska startu, operator bierze pod uwagę co najmniej następujące elementy:

d)

Na etapie planowania, dla każdego lotu zgodnego z przepisami wykonywania lotów według wskazań przyrządów (IFR), operator wybiera i określa w operacyjnych planach lotu oraz planach lotu służb ruchu lotniczego (ATS) jedno lub więcej lotnisk, tak aby w czasie normalnej eksploatacji były dostępne dwie możliwości bezpiecznego lądowania, w sytuacji:

e)

Operator zapewnia odpowiednie marginesy bezpieczeństwa w planowaniu lotu, aby uwzględnić ewentualne pogorszenie się dostępnych prognozowanych warunków meteorologicznych w przewidywanym czasie lądowania.

f)

W odniesieniu do każdego lotu IFR operator zapewnia dostępność wystarczających środków na potrzeby nawigacji i lądowania na lotnisku docelowym lub na jakimkolwiek lotnisku zapasowym dla lotniska docelowego na wypadek utraty możliwości wykonania zamierzonej operacji podejścia i lądowania.”.

a)

Operator ustanawia procedury zarządzania paliwem/energią w locie, które zapewniają:

b)

Operator stosuje procedury zobowiązujące dowódcę do uzyskania z wiarygodnego źródła informacji o opóźnieniu w przypadku, gdy nieprzewidziane okoliczności mogą spowodować lądowanie na lotnisku docelowym z rezerwą paliwa/energii mniejszą od ostatecznej rezerwy paliwa/energii powiększonej o:

c)

Dowódca powiadamia służbę kontroli ruchu lotniczego (ATC) o stanie »minimalnej ilości paliwa/energii«, zgłaszając sytuację »MINIMUM FUEL«, gdy:

d)

Dowódca zgłasza »sytuację awaryjną dotyczącą ilości paliwa/energii«, nadając komunikat »MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL«, gdy ilość zużywalnego paliwa/zużywalnej energii, która według obliczeń będzie dostępna po wylądowaniu na najbliższym lotnisku, na którym można bezpiecznie wylądować, jest mniejsza od planowanej ostatecznej rezerwy paliwa/energii.”;

a)

Operator ustanawia, wdraża i utrzymuje program paliwowy/energetyczny, który obejmuje:

b)

Program paliwowy/energetyczny:

c)

Program paliwowy/energetyczny i wszelkie jego zmiany wymagają uprzedniego zatwierdzenia przez właściwy organ.”;

a)

W ramach programu paliwowego/energetycznego operator ustanawia politykę planowania zapotrzebowania na paliwo/energię i zmiany planu podczas lotu, aby zagwarantować, że na pokładzie statku powietrznego znajduje się wystarczająca ilość paliwa/energii wymagana do bezpiecznego wykonania zaplanowanego lotu oraz na wypadek zmian planowanej operacji.

b)

Operator zapewnia planowanie zapotrzebowania na paliwo/energię lotów co najmniej w oparciu o następujące elementy:

c)

Operator dopilnowuje, by obliczona przed lotem ilość wymaganego na lot paliwa zużywalnego/energii zużywalnej obejmowała:

d)

Operator dopilnowuje, by w razie konieczności zmiany trasy lub lotniska docelowego na inne niż pierwotnie planowano, procedury zmiany planu podczas lotu służące obliczeniu wymaganej ilości paliwa zużywalnego/energii zużywalnej obejmowały:

e)

Alternatywnie w stosunku do lit. b)–d), w przypadku śmigłowców o maksymalnej certyfikowanej masie startowej (MCTOM) nie większej niż 3 175 kg, wykonujących loty w dzień i na trasach, na których nawigacja prowadzona jest w oparciu o terenowe punkty odniesienia, lub wykonujących lokalne operacje śmigłowcowe (LHO), polityka paliwowa/energetyczna gwarantuje, że po zakończeniu lotu lub serii lotów ostateczna rezerwa paliwa/energii wystarczy na:

a)

W przypadku lotów wykonywanych w warunkach meteorologicznych dla lotów według wskazań przyrządów (IMC) operator wybiera lotnisko zapasowe dla lotniska startu położone w zasięgu jednej godziny lotu z normalną prędkością przelotową, jeżeli powrót na lotnisko odlotu nie jest możliwy z powodu warunków meteorologicznych.

b)

Na etapie planowania, dla każdego lotu zgodnego z przepisami wykonywania lotów według wskazań przyrządów (IFR), operator wybiera i określa w operacyjnych planach lotu oraz planach lotu służb ruchu lotniczego (ATS) jedno lub więcej lotnisk lub miejsc operacji lotniczych, tak aby w czasie normalnej eksploatacji były dostępne dwie możliwości bezpiecznego lądowania, z wyjątkiem przypadków przewidzianych w pkt SPA.HOFO.120 lit. b).

c)

Operator stosuje odpowiednie marginesy bezpieczeństwa w planowaniu lotu, aby uwzględnić ewentualne pogorszenie się dostępnych prognozowanych warunków meteorologicznych w przewidywanym czasie lądowania.

d)

W odniesieniu do każdego lotu IFR operator zapewnia dostępność wystarczających środków na potrzeby nawigacji i lądowania na lotnisku docelowym lub na jakimkolwiek lotnisku zapasowym dla lotniska docelowego na wypadek utraty możliwości wykonania zamierzonej operacji podejścia i lądowania.”;

a)

Operator ustanawia procedury zapewniające przeprowadzanie kontroli ilości paliwa/energii oraz zarządzanie paliwem/energią podczas lotu.

b)

Dowódca monitoruje ilości zużywalnego paliwa/zużywalnej energii pozostających na pokładzie, aby zagwarantować ich zabezpieczenie i upewnić się, że ilości te nie są mniejsze od ilości paliwa/energii niezbędnej do dotarcia do lotniska lub miejsca operacji lotniczej, na którym można bezpiecznie wylądować.

c)

Dowódca powiadamia służbę kontroli ruchu lotniczego (ATC) o stanie »minimalnej ilości paliwa/energii«, zgłaszając sytuację »MINIMUM FUEL«, gdy:

d)

Dowódca zgłasza »sytuację awaryjną dotyczącą ilości paliwa/energii«, nadając komunikat »MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL«, gdy ilość zużywalnego paliwa/zużywalnej energii, która według szacunków będzie dostępna po wylądowaniu na najbliższym lotnisku lub miejscu operacji lotniczej, na którym można bezpiecznie wylądować, jest mniejsza od planowanej ostatecznej rezerwy paliwa/energii.”;

a)

Specjalne procedury uzupełniania paliwa lub spuszczania paliwa ze zbiorników przeprowadza się wyłącznie wtedy, gdy operator:

b)

Specjalne procedury uzupełniania paliwa lub spuszczania paliwa ze zbiorników statku powietrznego mają zastosowanie do:

c)

W przypadku samolotów wszelkie specjalne procedury uzupełniania lub spuszczania paliwa oraz wszelkie ich zmiany wymagają uprzedniego zatwierdzenia przez właściwy organ.

d)

W przypadku śmigłowców wszelkie specjalne procedury uzupełniania paliwa przy obracających się wirnikach oraz wszelkie ich zmiany wymagają uprzedniego zatwierdzenia przez właściwy organ.”;

„1)

przystępuje do wykonania lotu; lub”;

„a)

punkt decyzji, gdy wykorzystywana jest procedura zmniejszenia ilości paliwa/energii na nieprzewidziane okoliczności; lub”;

„f)

Spodziewana masa samolotu w punkcie, w którym zakłada się wystąpienie niesprawności dwóch silników, nie może być mniejsza od masy, która obejmuje ilość paliwa/energii wystarczającą na lot do lotniska, na którym zakłada się lądowanie, oraz przybycie nad strefę lądowania tego lotniska na wysokości bezwzględnej co najmniej 1 500 stóp (450 m), a następnie na 15 minut lotu poziomego w trybie normalnym lub w ciągu, stosownie do przypadku.”;

„d)

Spodziewana masa samolotu w punkcie, w którym zakłada się wystąpienie niesprawności dwóch silników, nie może być mniejsza od masy, która obejmuje ilość paliwa/energii wystarczającą na lot do lotniska, na którym zakłada się lądowanie, oraz przybycie nad strefę lądowania tego lotniska na wysokości bezwzględnej co najmniej 1 500 stóp (450 m), a następnie na 15 minut lotu poziomego w trybie normalnym lub w ciągu, stosownie do przypadku.”;

„e)

Wymagania dotyczące uruchomienia i zatrzymania funkcji logicznych rejestratora zapisów z łącza transmisji danych są takie same jak wymagania dotyczące uruchomienia i zatrzymania funkcji logicznych pokładowego rejestratora rozmów w kabinie pilota (CVR) zawarte w pkt CAT.IDE.A.185.”;

a)

30 minut lotu z prędkością największego zasięgu; lub

b)

20 minut lotu z prędkością największego zasięgu w dzień, jeżeli operacja wykonywana jest nad obszarem, na którym znajdują się miejsca operacji lotniczych dogodne do lądowania i stale dostępne.”;

„a)

Położone na lądzie lotnisko zapasowe dla lotniska docelowego. Na zasadzie odstępstwa od pkt CAT.OP.MPA.192, NCC.OP.152 i SPO.OP.151 pilot dowódca/dowódca nie musi określać lotniska zapasowego dla lotniska docelowego w operacyjnym planie lotu podczas lotów z lokalizacji morskiej do lotniska lądowego, jeżeli:

„l)

awaryjne urządzenie sterowania mocą silnika, które umożliwia kontynuowanie pracy silnika w wystarczającym zakresie mocy, by bezpiecznie zakończyć lot w przypadku jakiejkolwiek rozsądnie prawdopodobnej niesprawności jednostki sterowania paliwem/energią.”;

a)

60 minut – w przypadku samolotów napędzanych silnikami tłokowymi; lub

b)

90 minut – w przypadku samolotów z napędem turbinowym.”;

a)

Operator ustanawia, wdraża i utrzymuje program paliwowy/energetyczny, który obejmuje:

b)

Program paliwowy/energetyczny:

a)

W ramach programu paliwowego/energetycznego operator ustanawia politykę planowania zapotrzebowania na paliwo/energię i zmiany planu podczas lotu, aby zagwarantować, że na pokładzie statku powietrznego znajduje się wystarczająca ilość paliwa/energii wymagana do bezpiecznego wykonania zaplanowanego lotu oraz na wypadek zmian planowanej operacji.

b)

Operator zapewnia planowanie zapotrzebowania na paliwo/energię lotów co najmniej w oparciu o następujące elementy:

c)

W przypadku samolotów operator dopilnowuje, by obliczona przed lotem ilość wymaganego na lot paliwa zużywalnego/energii zużywalnej obejmowała:

d)

W przypadku śmigłowców operator dopilnowuje, by obliczona przed lotem ilość wymaganego na lot paliwa zużywalnego/energii zużywalnej obejmowała wszystkie poniższe elementy:

e)

Operator dopilnowuje, by w razie konieczności wykonania lotu na lotnisko docelowe inne niż pierwotnie planowane, procedury zmiany planu podczas lotu służące obliczeniu wymaganej ilości paliwa zużywalnego/energii zużywalnej były dostępne i zgodne z lit. c) ppkt 2)–7) w przypadku samolotów i lit. d) w przypadku śmigłowców.

f)

Pilot dowódca przystępuje do wykonania lotu lub kontynuuje lot w przypadku zmiany planu podczas lotu, wyłącznie po uprzednim upewnieniu się, że statek powietrzny został zaopatrzony w paliwo/energię i olej zużywalne co najmniej w planowanej ilości wystarczającej na bezpieczne zakończenie lotu.”;

„b)

miejsce planowanego lądowania jest wyznaczone jako lotnisko izolowane oraz:

„b)

W przypadku wszystkich pozostałych rodzajów paliwa/energii należy stosować niezbędne środki bezpieczeństwa, a statek powietrzny musi być odpowiednio obsadzony wykwalifikowanym personelem, gotowym do rozpoczęcia i kierowania ewakuacją pasażerów ze statku powietrznego przy zastosowaniu najbardziej praktycznych i skutecznych dostępnych środków.”;

a)

Uzupełnianie paliwa z obracającym się silnikiem(-ami) lub wirnikami może się odbywać wyłącznie w następujących okolicznościach:

b)

Operator ocenia ryzyko związane z uzupełnianiem paliwa z obracającym się silnikiem(-ami) lub wirnikami.

c)

Operator ustanawia odpowiednie procedury obowiązujące cały zaangażowany personel, w tym członków załogi i personel obsługi naziemnej.

d)

Operator szkoli swoich członków załogi i zapewnia odpowiednie przeszkolenie zaangażowanego personelu obsługi naziemnej.

e)

Operator dopilnuje, by procedura uzupełniania paliwa w śmigłowcu z obracającym się silnikiem(-ami) lub wirnikami została określona w instrukcji manualnej. Procedura ta oraz wszelkie jej zmiany wymagają uprzedniego zatwierdzenia przez właściwy organ.”;

a)

Operator ustanawia procedury zapewniające przeprowadzanie kontroli ilości paliwa/energii oraz zarządzanie paliwem/energią podczas lotu.

b)

Pilot dowódca monitoruje ilości zużywalnego paliwa/zużywalnej energii pozostających na pokładzie, aby zagwarantować ich zabezpieczenie i upewnić się, że ilości te nie są mniejsze od ilości paliwa/energii potrzebnej na dotarcie do lotniska lub miejsca operacji lotniczej, na którym można bezpiecznie wylądować.

c)

Pilot dowódca powiadamia służbę kontroli ruchu lotniczego (ATC) o stanie »minimalnej ilości paliwa/energii«, zgłaszając sytuację »MINIMUM FUEL«, gdy:

d)

Pilot dowódca zgłasza »sytuację awaryjną dotyczącą ilości paliwa/energii«, nadając komunikat »MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL«, gdy ilość zużywalnego paliwa/zużywalnej energii, która według szacunków będzie dostępna po wylądowaniu na najbliższym lotnisku lub miejscu operacji lotniczej, na którym można bezpiecznie wylądować, jest mniejsza od planowanej ostatecznej rezerwy paliwa/energii.”;

„6)

masa paliwa/energii przy starcie oraz masa paliwa/energii na przelot;

7)

w stosownych przypadkach, masa materiałów zużywalnych, innych niż paliwo/energia;

8)

elementy ładunku z uwzględnieniem pasażerów, bagażu, frachtu i balastu;

9)

masa startowa, masa do lądowania oraz masa bez paliwa/energii;”;

a)

60 minut – w przypadku samolotów napędzanych silnikami tłokowymi; lub

b)

90 minut – w przypadku samolotów z napędem turbinowym.”;

a)

Pilot dowódca zapewnia, że ilość paliwa/energii i oleju przewożona na pokładzie jest wystarczająca, przy uwzględnieniu warunków meteorologicznych, wszelkich elementów wpływających na osiągi statku powietrznego i wszelkich przewidywanych opóźnień podczas lotu oraz wszelkich nieprzewidzianych sytuacji, co do których można mieć uzasadnione podejrzenia, że mogą mieć wpływ na lot.

b)

Pilot dowódca planuje ilość paliwa/energii, która ma być zabezpieczona jako ostateczna rezerwa paliwa/energii na potrzeby zapewnienia bezpiecznego lądowania. W celu określenia ilości ostatecznej rezerwy paliwa/energii pilot dowódca bierze pod uwagę wszystkie poniższe czynniki w następującej kolejności:

c)

Pilot dowódca przystępuje do rozpoczęcia lotu, tylko wtedy, gdy na pokładzie statku powietrznego znajduje się wystarczająca ilość paliwa/energii i oleju:

„b)

W przypadku wszystkich pozostałych rodzajów paliwa/energii w statku powietrznym nie uzupełnia się paliwa, kiedy pasażerowie wsiadają, przebywają na pokładzie lub wysiadają, chyba że statek powietrzny jest dozorowany przez pilota dowódcę lub inny wykwalifikowany personel gotowy do rozpoczęcia i kierowania ewakuacją pasażerów ze statku powietrznego przy zastosowaniu najbardziej praktycznych i skutecznych dostępnych środków.”;

a)

jeżeli wyłączenie lub ponowne uruchomienie silnika nie jest możliwe w praktyce;

b)

zgodnie z wszelkimi szczególnymi procedurami i ograniczeniami wyszczególnionymi w instrukcji użytkowania w locie statku powietrznego (AFM);

c)

z wykorzystaniem paliw typu JET A lub JET A-1;

d)

bez pasażerów i specjalistów zadaniowych na pokładzie, wsiadających i wysiadających;

e)

jeżeli operator lotniska lub miejsca operacji lotniczej zezwoli na takie operacje;

f)

w obecności odpowiednich urządzeń lub sprzętu ratowniczo-gaśniczego (RFF); oraz

g)

zgodnie z listą kontrolną zawierającą:

a)

Pilot dowódca monitoruje ilości zużywalnego paliwa/zużywalnej energii pozostających na pokładzie, aby zagwarantować ich zabezpieczenie i upewnić się, że ilości te nie są mniejsze od ilości paliwa/energii potrzebnej na dotarcie do lotniska lub miejsca operacji lotniczej, na którym można bezpiecznie wylądować.

b)

Pilot dowódca lotu kontrolowanego powiadamia służbę kontroli ruchu lotniczego (ATC) o stanie »minimalnej ilości paliwa/energii«, zgłaszając sytuację »MINIMUM FUEL«, gdy:

c)

Pilot dowódca lotu kontrolowanego zgłasza »sytuację awaryjną dotyczącą ilości paliwa/energii«, nadając komunikat »MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL«, gdy ilość zużywalnego paliwa/zużywalnej energii, która według szacunków będzie dostępna po wylądowaniu na najbliższym lotnisku lub miejscu operacji lotniczej, na którym można bezpiecznie wylądować, jest mniejsza od planowanej ostatecznej rezerwy paliwa/energii.”;

a)

60 minut – w przypadku samolotów napędzanych silnikami tłokowymi; lub

b)

90 minut – w przypadku samolotów z napędem turbinowym.”;

a)

Operator ustanawia, wdraża i utrzymuje program paliwowy/energetyczny, który obejmuje:

b)

Program paliwowy/energetyczny:

a)

W ramach programu paliwowego/energetycznego operator ustanawia politykę planowania zapotrzebowania na paliwo/energię i zmiany planu podczas lotu, aby zagwarantować, że na pokładzie statku powietrznego znajduje się wystarczająca ilość paliwa/energii wymagana do bezpiecznego wykonania zaplanowanego lotu oraz na wypadek zmian planowanej operacji.

b)

Operator zapewnia planowanie zapotrzebowania na paliwo/energię lotów co najmniej w oparciu o następujące elementy:

c)

W przypadku samolotów operator dopilnowuje, by obliczona przed lotem ilość wymaganego na lot paliwa zużywalnego/energii zużywalnej obejmowała:

d)

W przypadku śmigłowców operator dopilnowuje, by obliczona przed lotem ilość wymaganego na lot paliwa zużywalnego/energii zużywalnej obejmowała wszystkie poniższe elementy:

„b)

miejsce planowanego lądowania jest wyznaczone jako lotnisko izolowane oraz:

„b)

W przypadku wszystkich pozostałych rodzajów paliwa/energii należy stosować niezbędne środki bezpieczeństwa, a statek powietrzny musi być odpowiednio obsadzony wykwalifikowanym personelem, gotowym do rozpoczęcia i kierowania ewakuacją pasażerów ze statku powietrznego przy zastosowaniu najbardziej praktycznych i skutecznych dostępnych środków.”;

a)

Uzupełnianie paliwa z obracającym się silnikiem(-ami) lub wirnikami może się odbywać wyłącznie w następujących okolicznościach:

b)

Operator ocenia ryzyko związane z uzupełnianiem paliwa z obracającym się silnikiem(-ami) lub wirnikami.

c)

Operator ustanawia odpowiednie procedury obowiązujące cały zaangażowany personel, w tym członków załogi, specjalistów zadaniowych i personel obsługi naziemnej.

d)

Operator zapewnia odpowiednie przeszkolenie członków swojej załogi, personelu obsługi naziemnej, a także wszelkich specjalistów zadaniowych w ramach procedur.

e)

Operator dopilnuje, by procedury uzupełniania paliwa w śmigłowcu z obracającym się silnikiem(-ami) lub wirnikami zostały określone w instrukcji manualnej.”;

a)

Operator skomplikowanego statku powietrznego z napędem silnikowym ustanawia procedury zapewniające prowadzenie kontroli ilości paliwa/energii oraz zarządzania paliwem/energią podczas lotu.

b)

Pilot dowódca monitoruje ilości zużywalnego paliwa/zużywalnej energii pozostających na pokładzie, aby zagwarantować ich zabezpieczenie i upewnić się, że ilości te nie są mniejsze od ilości paliwa/energii potrzebnej na dotarcie do lotniska lub miejsca operacji lotniczej, na którym można bezpiecznie wylądować.

c)

Pilot dowódca powiadamia służbę kontroli ruchu lotniczego (ATC) o stanie »minimalnej ilości paliwa/energii«, zgłaszając sytuację »MINIMUM FUEL«, gdy:

d)

Pilot dowódca zgłasza »sytuację awaryjną dotyczącą ilości paliwa/energii«, nadając komunikat »MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL«, gdy ilość zużywalnego paliwa/zużywalnej energii, która według szacunków będzie dostępna po wylądowaniu na najbliższym lotnisku lub miejscu operacji lotniczej, na którym można bezpiecznie wylądować, jest mniejsza od planowanej ostatecznej rezerwy paliwa/energii.”;

a)

Operator ustanawia system obliczania masy i wyważenia w celu określenia dla każdego lotu lub serii lotów następujących parametrów:

b)

Załoga lotnicza zostaje wyposażona w środki pozwalające na powtórzenie i weryfikację wszelkich obliczeń masy oraz wyważenia w oparciu o obliczenia elektroniczne.

c)

Operator ustanawia procedury umożliwiające pilotowi dowódcy określenie masy ładunku paliwa/energii poprzez użycie jego rzeczywistego ciężaru właściwego lub, jeżeli nie jest on znany, ciężaru właściwego obliczonego zgodnie z metodą określoną w instrukcji operacyjnej.”;

„6)

masa paliwa/energii przy starcie oraz masa paliwa/energii na przelot;

7)

w stosownych przypadkach, masa materiałów zużywalnych, innych niż paliwo/energia;

8)

składniki ładunku;

9)

masa startowa, masa do lądowania oraz masa bez paliwa/energii;”;

„1)

nie wchodzą w zakres stosowania pkt SPO.IDE.H.145 lit. a);”.