13.7.2013   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

C 201/1

—

w dziale dotyczącym połączeń przedsiębiorstw na stronie internetowej Komisji poświęconej konkurencji: (http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/). Powyższa strona została wyposażona w różne funkcje pomagające odnaleźć konkretną decyzję w sprawie połączenia, w tym indeksy wyszukiwania według nazwy przedsiębiorstwa, numeru sprawy, daty i sektora,

—

w formie elektronicznej na stronie internetowej EUR-Lex jako numerem dokumentu 32013M6917 Strona EUR-Lex zapewnia internetowy dostęp do europejskiego prawa. (http://eur-lex.europa.eu/en/index.htm).

13.7.2013   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

C 201/1

—

w dziale dotyczącym połączeń przedsiębiorstw na stronie internetowej Komisji poświęconej konkurencji: (http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/). Powyższa strona została wyposażona w różne funkcje pomagające odnaleźć konkretną decyzję w sprawie połączenia, w tym indeksy wyszukiwania według nazwy przedsiębiorstwa, numeru sprawy, daty i sektora,

—

w formie elektronicznej na stronie internetowej EUR-Lex jako numerem dokumentu 32013M6951 Strona EUR-Lex zapewnia internetowy dostęp do europejskiego prawa. (http://eur-lex.europa.eu/en/index.htm).

13.7.2013   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

C 201/2

—

budżet ogólny Unii Europejskiej na rok budżetowy 2013 został ostatecznie przyjęty w dniu 12 grudnia 2012 r. (2),

—

w dniu 18 marca 2013 r. Komisja przedstawiła wniosek zawierający projekt budżetu korygującego nr 1 do budżetu ogólnego na rok budżetowy 2013,

13.7.2013   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

C 201/3

—

budżet ogólny Unii Europejskiej na rok budżetowy 2013 został ostatecznie przyjęty w dniu 12 grudnia 2012 r. (2),

—

w dniu 2 kwietnia 2013 r. Komisja przedstawiła wniosek zawierający projekt budżetu korygującego nr 2 do budżetu ogólnego na rok budżetowy 2013,

13.7.2013   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

C 201/4

—

budżet ogólny Unii Europejskiej na rok budżetowy 2013 został ostatecznie przyjęty w dniu 12 grudnia 2012 r. (2),

—

w dniu 15 kwietnia 2013 r. Komisja przedstawiła wniosek zawierający projekt budżetu korygującego nr 3 do budżetu ogólnego na rok budżetowy 2013,

13.7.2013   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

C 201/5

13.7.2013   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

C 201/6

1.

Większość członków Komitetu Doradczego zgadza się z oceną Komisji na podstawie art. 101 ust. 1 i 3 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej („TFUE”) przedstawioną w projekcie decyzji przekazanej Komitetowi Doradczemu w dniu 23 kwietnia 2013 r. Mniejszość członków wstrzymuje się od głosu.

2.

Większość członków Komitetu Doradczego zgadza się z Komisją, że postępowanie może zostać zakończone na podstawie decyzji, zgodnie z art. 9 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 1/2003. Mniejszość członków wstrzymuje się od głosu.

3.

Większość członków Komitetu Doradczego zgadza się z Komisją, że zobowiązania zaproponowane przez przedsiębiorstwa Air Canada, United Airlines i Lufthansa są odpowiednie, niezbędne i proporcjonalne. Mniejszość członków wstrzymuje się od głosu.

4.

Większość członków Komitetu Doradczego zgadza się z Komisją, że – wobec zobowiązań zaproponowanych przez przedsiębiorstwa Air Canada, United Airlines i Lufthansa – nie ma podstaw do podejmowania przez Komisję dalszych działań, nie naruszając przepisów art. 9 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 1/2003. Mniejszość członków wstrzymuje się od głosu.

5.

Komitet Doradczy zwraca się do Komisji o uwzględnienie wszystkich pozostałych kwestii poruszonych podczas dyskusji.

6.

Komitet Doradczy zaleca publikację swojej opinii w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

13.7.2013   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

C 201/7

(1)

Niniejsze postępowanie dotyczy porozumienia zawartego pomiędzy przedsiębiorstwami Air Canada, Continental Airlines, Deutsche Lufthansa i United Air Lines, dotyczącego utworzenia systemu podziału dochodów w ramach wspólnego przedsięwzięcia (joint venture) na trasach transatlantyckich (zwanego dalej „porozumieniem A++”) (2).

(2)

Porozumienie A++ obejmuje wszystkie usługi w zakresie pasażerskiego transportu lotniczego przedmiotowych linii lotniczych na trasach pomiędzy Europą i Ameryką Północną. Przewoźnicy postanawiają współpracować w zakresie kluczowych parametrów dotyczących konkurencji, takich jak polityka cenowa, zdolność przewozowa, rozkłady lotów i marketing. Przedmiotowe wspólne przedsięwzięcie nie kwalifikuje się jako „joint venture o pełnym zakresie funkcji” i dlatego też powyższe porozumienie wchodzi w zakres art. 101 TFUE.

(3)

Dnia 8 kwietnia 2009 r. Komisja postanowiła o wszczęciu postępowania w celu przyjęcia decyzji w myśl przepisów rozdziału III rozporządzenia (WE) nr 1/2003 (3) odnośnie porozumienia A++. Dnia 10 października 2012 r. Komisja przyjęła ocenę wstępną zgodnie z art. 9 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 1/2003 i zawiadomiła o niej przewoźników pismem z dnia 10 października 2012 r. We wstępnej ocenie Komisja uznała, że zgodność tej współpracy z art. 101 TFUE budzi zastrzeżenia, jeśli chodzi o trasę Frankfurt–Nowy Jork, dla pasażerów podróżujących klasą premium.

(4)

Dnia 11 grudnia 2012 r. przewoźnicy przedstawili zobowiązania w odpowiedzi na zastrzeżenia Komisji. W dniu 21 grudnia 2012 r., zgodnie z art. 27 ust. 4 rozporządzenia (WE) nr 1/2003, Komisja opublikowała w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej zawiadomienie, w którym streszczono sprawę, podsumowano zobowiązania oraz wezwano osoby trzecie do przedstawienia uwag w odpowiedzi na propozycje (4).

(5)

Komisja otrzymała w odpowiedzi na to zawiadomienie uwagi od czterech zainteresowanych osób trzecich. Następnie przewoźnicy przedstawili zmodyfikowaną propozycję zobowiązań. Zgodnie z proponowanymi zobowiązaniami przewoźnicy obligują się do podjęcia szeregu środków przez okres dziesięciu lat, takich jak odstąpienie przydziałów czasowych na start lub lądowanie (slotów), porozumienie o łączeniu taryf, porozumienie o proporcjonalnym podziale oraz otwarcie swoich programów lojalnościowych „frequent flyer”, w celu ułatwienia konkurentom rozpoczęcia obsługi trasy Frankfurt–Nowy Jork.

(6)

W decyzji przyjętej na podstawie art. 9 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 1/2003 Komisja nadaje zobowiązaniom zaproponowanym przez przewoźników charakter wiążący dla nich i stwierdza, że w świetle zaproponowanych zobowiązań nie ma już z jej strony żadnych podstaw do podejmowania działań, i że w związku z tym postępowanie w tej sprawie powinno zostać zamknięte.

(7)

Nie otrzymałem od żadnej ze stron wniosków ani skarg w sprawie postępowania prowadzonego w przedmiotowej sprawie (5). Mając to na uwadze, uznaję, że w niniejszej sprawie przestrzegano skutecznego wykonywania praw procesowych wszystkich stron uczestniczących w postępowaniu.

13.7.2013   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

C 201/8

(1)

Zgodnie z decyzją, zobowiązania zaproponowane przez przedsiębiorstwa Air Canada (AC), United Airlines, Inc. (UA) (2) oraz Deutsche Lufthansa AG (LH) (zwane dalej łącznie „stronami”) są prawnie wiążące na mocy art. 9 rozporządzenia (WE) nr 1/2003 w postępowaniu przewidzianym w art. 101 Traktatu. Niniejsza decyzja dotyczy porozumienia („porozumienie A++”) zawartego między stronami w celu utworzenia systemu podziału dochodów w ramach joint venture („A++ joint venture”), obejmującego między innymi wszystkie usługi związane z pasażerskim transportem lotniczym, prowadzone przez strony na trasach między Europą i Ameryką Północną.

(2)

W dniu 8 kwietnia 2009 r. Komisja wszczęła formalne postępowanie celem podjęcia decyzji w ramach rozdziału III rozporządzenia (WE) nr 1/2003. W dniu 10 października 2012 r. Komisja przyjęła ocenę wstępną.

(3)

W dniu 11 grudnia 2012 r. strony zaproponowały zobowiązania dotyczące wstępnych zastrzeżeń Komisji na właściwym rynku. W dniu 21 grudnia 2012 r. w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej opublikowano zawiadomienie zgodnie z art. 27 ust. 4 rozporządzenia (WE) nr 1/2003, w którym streszczono sprawę i zaproponowane zobowiązania oraz wezwano zainteresowane strony trzecie do przedstawienia uwag. Po zapoznaniu się z uwagami otrzymanymi od stron trzecich, w dniu 15 maja 2013 r. strony przedstawiły podpisaną wersję ostatecznych zobowiązań.

(4)

W dniu 7 maja 2013 r. przeprowadzono konsultacje z Komitetem Doradczym ds. Praktyk Ograniczających Konkurencję i Pozycji Dominujących, który wydał pozytywną opinię. W dniu 8 maja 2013 r. urzędnik przeprowadzający spotkanie wyjaśniające wydał sprawozdanie końcowe.

(5)

W ocenie wstępnej z dnia 10 października 2012 r. określono zastrzeżenia wstępne Komisji, zgodnie z którymi strony mogły doprowadzić do ograniczenia konkurencji w segmencie premium (3) na trasie Frankfurt–Nowy Jork, zarówno pod względem celu, jak i skutku, ze względu na współpracę stron w ramach porozumienia A++.

(6)

Komisja wstępnie przyjęła, że porozumienie A++, ze względu na swój charakter oraz możliwe skutki, miało na celu ograniczenie konkurencji. Zdaniem Komisji współpraca stron w ramach porozumienia A++ dotyczącego systemu joint venture powodowała całkowite wyeliminowanie konkurencji między stronami w podstawowych obszarach konkurencji, takich jak cena i zdolności przewozowe. W zakresie wykorzystującego samoloty innych partnerów systemu podziału dochodów w ramach joint venture, indywidualne zachęty dotyczące połączeń transatlantyckich partnerskich linii lotniczych zastąpiono wspólnym interesem i korzyściami spółki joint venture.

(7)

Komisja wstępnie uznała również, że współpraca stron w ramach porozumienia A++ doprowadziła do znacznych negatywnych skutków, które odczuli pasażerowie w segmencie premium na trasie Frankfurt–Nowy Jork, ponieważ konkurencji, która istniała między LH a CO przed podjęciem współpracy w ramach joint venture A++, najprawdopodobniej nie zastąpiliby konkurenci stron, ze względu na znaczące bariery wejścia na rynek i ekspansji.

(8)

Dlatego też, według wstępnej opinii Komisji, współpraca między stronami w ramach porozumienia A++ obejmująca połączenie Frankfurt–Nowy Jork w odniesieniu do pasażerów z segmentu premium była niezgodna z art. 101 ust. 1 Traktatu.

(9)

Strony twierdziły, że dzięki porozumieniu A++ korzyści odnoszą zarówno pasażerowie podróżujący na danej trasie, jak również pasażerowie podróżujący na powiązanych trasach łączących. Komisja podjęła decyzję o rozszerzeniu testu korzyści pozarynkowych, o którym mowa w art. 101 ust. 3 akapit 43 wytycznych dotyczących stosowania Traktatu. W ramach tego rozszerzonego testu w ocenie konkurencyjności można uwzględnić korzyści pozarynkowe na rynkach powiązanych, o ile przynoszą one korzyści konsumentom, którzy również ponoszą szkody spowodowane współpracą stron. Dlatego też ocena nie obejmuje oceny szkód, które poniosła jedna grupa konsumentów w porównaniu do korzyści innej grupy konsumentów.

(10)

W ramach rozszerzonego testu strony powinny przede wszystkim wykazać, że połączenie będące przedmiotem porozumienia oraz rejsy łączące są ze sobą powiązane. Niezbędne jest wykazanie znaczącego stopnia ujednolicenia grup konsumentów podróżujących trasą będącą przedmiotem porozumienia oraz konsumentów podróżujących na powiązanych trasach łączących oraz że istnieje obustronny przepływ korzyści na tych trasach. Następnie strony powinny obliczyć korzyści uzyskane na powiązanych trasach łączących, które odnoszą także konsumenci podróżujący na trasie będącej przedmiotem porozumienia. Wreszcie należy zweryfikować, czy zadeklarowane korzyści (zarówno rynkowe, jak i pozarynkowe) spełniają wszystkie warunki art. 101 ust. 3 Traktatu dotyczące korzyści pod względem efektywności, słusznego udziału dla konsumentów, nieodzowności ograniczeń i braku eliminowania konkurencji.

(11)

Niemniej jednak, w następstwie oceny korzyści przedstawionych przez strony w ramach rozszerzonego testu stwierdzono, że na podstawie art. 101 ust. 3 Traktatu poziom wykazanych korzyści (rynkowych i pozarynkowych) wydawał się być niewystarczający, aby przewyższyć prawdopodobne znaczne negatywne skutki wynikające z ograniczenia konkurencji na podstawie art. 101 ust. 1 Traktatu.

(12)

W dniu 11 grudnia 2012 r. strony zaproponowały zobowiązania dotyczące wstępnych zastrzeżeń Komisji odnośnie do pasażerów segmentu premium na trasie Frankfurt–Nowy Jork. Strony zaproponowały:

(13)

Strony proponują powierzyć odpowiedzialność za monitorowanie przestrzegania tych zobowiązań powołanemu w tym celu pełnomocnikowi. W razie sporów dotyczących zobowiązań pomiędzy nowym podmiotem wchodzącym na rynek a stronami, strony proponują zastosowanie procedury rozstrzygania sporów, w ramach której trybunał arbitrażowy podejmie ostateczną decyzję w danej kwestii.

(14)

W odpowiedzi na uwagi w ramach testu rynku, strony przedstawiły podpisaną wersję ostatecznych zobowiązań w dniu 15 maja 2013 r. Z wyjątkiem kilku dostosowań i wyjaśnień technicznych, ostateczne zobowiązania różnią się od zobowiązań zaproponowanych początkowo, w szczególności w odniesieniu do zakresu zobowiązania dotyczącego specjalnych umów o proporcjonalnym podziale w ruchu lotniczym. Zakres zobowiązania rozszerzono z piętnastu do dwudziestu połączeń, na których strony, pod pewnymi warunkami, umożliwią dostęp konkurencji do swoich lotów łączących.

(15)

Zobowiązania w formie ostatecznej są wystarczające do wyeliminowania wstępnych zastrzeżeń przedstawionych przez Komisję w jej ocenie wstępnej, nie są również nieproporcjonalne. Zobowiązania ułatwiają wejście na trasę Frankfurt–Nowy Jork lub ekspansję na niej w odniesieniu do pasażerów w segmencie premium poprzez obniżenie barier wejścia i ekspansji oraz poprzez rozszerzenie usług obecnie oferowanych przez konkurencję. Celem zobowiązań jest umożliwienie konkurencji lepszego dostępu do lotów łączących oraz zawierania umów przewidujących możliwość łączenia taryf oraz umów współpracy w ramach programów lojalnościowych ze stronami.

(16)

Komisja uważa, że zakres zobowiązań ostatecznych w odniesieniu do przedziałów czasowych jest wystarczający i adekwatny, dzięki czemu skutecznie zachęcą one konkurencję do ich wykorzystania. Twierdzenie to jest szczególnie uzasadnione w powiązaniu z innymi elementami ostatecznych zobowiązań, takimi jak możliwość łączenia taryf oraz specjalne umowy o proporcjonalnym podziale w ruchu lotniczym. Zobowiązanie dotyczące możliwości łączenia taryf spowoduje poprawę niekorzystnej sytuacji konkurentów związanej z częstotliwością lotów w porównaniu do zdolności stron poprzez umożliwienie im oferowania skuteczniej połączonych lotów. Dzięki temu usługi konkurentów staną się bardziej atrakcyjne dla pasażerów w segmencie premium i z tego względu przyczynią się zarówno do poprawy długoterminowej stabilności istniejących konkurentów, jak również do obniżenia barier wejścia dla nowych konkurentów. Zobowiązanie dotyczące specjalnych umów o proporcjonalnym podziale w ruchu lotniczym umożliwi nowemu konkurentowi uzyskanie niezbędnego dostępu do połączeń przesiadkowych stron na korzystnych warunkach na obu końcach tras. Przyczyni się również do ograniczenia przewagi stron wynikającej z posiadania punktów węzłowych i w ten sposób zachęci do wejścia nowych konkurentów.

(17)

Na mocy decyzji, zobowiązania zaproponowane przez zainteresowane przedsiębiorstwa stają się dla nich prawnie wiążące.

(18)

W świetle ostatecznych zobowiązań zaproponowanych przez strony Komisja uważa, że nie ma podstaw do podejmowania przez nią dalszych działań. Decyzja obowiązuje przez dziesięć lat od daty jej przyjęcia.

13.7.2013   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

C 201/11

13.7.2013   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

C 201/13