–

w imieniu ARST SpA – Azienda regionale sarda trasporti – S. Manso, avvocato,

–

w imieniu rządu włoskiego – G. Palmieri, w charakterze pełnomocnika, którą wspierał P. Garofoli, avvocato dello Stato,

–

w imieniu Komisji Europejskiej – L. Malferrari, P. Messina oraz G. Wilms, w charakterze pełnomocników,

1

Wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym dotyczy wykładni art. 3 lit. a), art. 4 lit. j), a także art. 6 ust. 3 i 5 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) nr 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz.U. 2006, L 102, s. 1), zmienionego rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. (Dz.U. 2014, L 60, s. 1) (zwanego dalej „rozporządzeniem nr 561/2006”).

2

Wniosek ten został przedstawiony w ramach sporu pomiędzy przedsiębiorstwem lokalnego transportu publicznego w regionie Sardynia (Włochy), ARST SpA – Azienda regionale sarda trasporti (zwanym dalej „Arst”) a kilkunastoma pracownikami tego przedsiębiorstwa w przedmiocie żądanej przez tych pracowników zapłaty przez Arst odszkodowania lub wynagrodzenia proporcjonalnie do niewykorzystanego czasu odpoczynku i czasu przekraczającego maksymalny wymiar łącznego czasu prowadzenia pojazdu w ciągu dwóch kolejnych tygodni.

3

Artykuł 3 lit. a) pkt 1 dyrektywy 2002/15/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 marca 2002 r. w sprawie organizacji czasu pracy osób wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu drogowego (Dz.U. 2002, L 80, s. 35) definiuje pojęcie „czasu pracy” w następujący sposób:

„w przypadku pracowników wykonujących czynności związane z przewozem: czas od rozpoczęcia do zakończenia pracy, w którym pracownik wykonujący czynności związane z przewozem znajduje [się] na swoim stanowisku pracy, jest w dyspozycji pracodawcy i wykonuje swoje funkcje lub czynności, to znaczy:

4

Motywy 17 i 24 rozporządzenia nr 561/2006 mają następujące brzmienie:

[…]

5

Zgodnie z art. 1 tego rozporządzenia „ustanawia [ono] przepisy dotyczące czasu prowadzenia pojazdu, przerw i okresów odpoczynku kierowców wykonujących przewóz drogowy rzeczy i osób w celu ujednolicenia warunków konkurencji pomiędzy poszczególnymi rodzajami transportu lądowego, zwłaszcza w odniesieniu do sektora transportu drogowego oraz w celu poprawy warunków pracy i bezpieczeństwa drogowego” oraz „ma [ono] na celu także przyczynienie się do polepszenia metod monitorowania i egzekwowania przepisów przez państwa członkowskie oraz poprawy warunków pracy w transporcie drogowym”.

6

Artykuł 2 ust. 1 tego rozporządzenia stanowi:

„Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do przewozu drogowego:

[…]

7

Artykuł 3 tego rozporządzenia stanowi:

„Niniejsze rozporządzenie nie ma zastosowania do przewozu drogowego:

[…]”.

8

Artykuł 4 rozporządzenia nr 561/2006 ma następujące brzmienie:

„Dla celów niniejszego rozporządzenia zastosowanie mają następujące definicje:

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]”.

9

Artykuł 6 rozporządzenia nr 561/2006 stanowi w ust. 3 i 5:

„3.   Łączny czas prowadzenia pojazdu w ciągu dwóch kolejnych tygodni nie może przekroczyć 90 godzin”.

[…]

5.   Kierowca zapisuje jako inną pracę cały czas określony w art. 4 lit. e), a także cały czas spędzony na prowadzeniu pojazdu używanego do działalności zarobkowej nieobjętej zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia […]”.

10

Zgodnie z art. 15 tego rozporządzenia „[p]aństwa członkowskie zapewniają objęcie kierowców pojazdów, o których mowa w art. 3 lit. a), przepisami krajowymi zapewniającymi odpowiednią ochronę w zakresie dopuszczalnego czasu prowadzenia pojazdu oraz obowiązkowych przerw i okresów odpoczynku”.

11

Artykuł 2 pkt 2 rozporządzenia nr 1073/2009 definiuje pojęcie „usług regularnych” jako „usługi polegające na przewozie osób w określonych odstępach czasu i na określonych trasach, przy czym pasażerowie są zabierani z określonych z góry przystanków i dowożeni na z góry określone przystanki”.

12

W dniu 5 września 2011 r. kilkunastu kierowców przewozu drogowego osób, zatrudnionych przez Arst, wytoczyło powództwo przed Tribunale di Oristano (sąd w Oristano, Włochy) o zasądzenie od tego przedsiębiorstwa zapłaty na ich rzecz odszkodowania lub wynagrodzenia proporcjonalnie do niewykorzystanego czasu odpoczynku i do czasu przekraczającego maksymalny wymiar łącznego czasu prowadzenia pojazdu w ciągu dwóch kolejnych tygodni z naruszeniem rozporządzenia nr 561/2006. Kierowcy ci podnieśli, że ze względu na harmonogram pracy ustalony przez Arst w okresie od dnia 11 kwietnia 2007 r., daty wejścia w życie tego rozporządzenia, do dnia 6 grudnia 2010 r. żaden z nich nie korzystał z „regularnego tygodniowego okresu odpoczynku” w rozumieniu art. 4 lit. h) tego rozporządzenia i że wszyscy przekroczyli maksymalny wymiar łącznego czasu prowadzenia pojazdu w ciągu dwóch kolejnych tygodni, o którym mowa w art. 6 ust. 3 tego rozporządzenia.

13

Arst ze swej strony podniósł, że rozporządzenie nr 561/2006 nie ma zastosowania do tych kierowców na podstawie art. 3 lit. a), ponieważ tylko raz lub dwa razy, i to wyłącznie na niektórych stanowiskach pracy wykonali oni przejazdy przekraczające limit przewidziany w tym przepisie.

14

Sąd uwzględnił pozew w całości, lecz obniżył o 50 % żądaną przez UN i TF kwotę odszkodowania ze względu na krótszy okres ich pracy jako kierowców.

15

Arst wniósł apelację od tego orzeczenia do Corte d’appello di Cagliari (sądu apelacyjnego w Cagliari, Włochy). Wyrokiem z dnia 10 marca 2016 r. sąd ten obniżył kwotę, jaką sąd pierwszej instancji zasądził od Arst na rzecz tych kierowców, i oddalił apelację w pozostałym zakresie.

16

Corte d’appello di Cagliari (sąd apelacyjny w Cagliari) orzekł, po pierwsze, że pojęcie „trasy” w rozumieniu art. 3 lit. a) rozporządzenia nr 561/2006 oznacza w transporcie pozamiejskim całkowity przejazd wykonany przez kierowcę w ciągu jednego dnia pracy, w związku z czym w celu ustalenia, czy przekroczono przewidziany w tym przepisie limit 50 km, należałoby uwzględnić długość w kilometrach wszystkich przejazdów wykonanych przez kierowcę w omawianym dniu pracy. Po drugie, stwierdził on w świetle art. 4 lit. j) i k) tego rozporządzenia, że „dzienny czas prowadzenia pojazdu” odpowiada dniowi pracy, a zatem oddalił argument Arst, zgodnie z którym w celu sprawdzenia, czy przestrzegano łącznego czasu prowadzenia pojazdu w ciągu dwóch kolejnych tygodni, przewidzianego w art. 6 ust. 3 rozporządzenia, należy wziąć pod uwagę jedynie okres prowadzenia pojazdu.

17

Arst wniósł skargę kasacyjną do Corte suprema di cassazione (sądu kasacyjnego, Włochy), będącego sądem odsyłającym, w której kwestionuje przyjętą przez Corte d’appello di Cagliari (sąd apelacyjny w Cagliari) w wyroku z dnia 10 marca 2016 r. wykładnię zarówno pojęcia „trasy” w rozumieniu art. 3 lit. a) rozporządzenia nr 561/2006, jak i pojęcia „łącznego czasu prowadzenia pojazdu w ciągu dwóch kolejnych tygodni”, o którym mowa w art. 6 ust. 3 tego rozporządzenia.

18

Sąd ten zauważa z jednej strony, że Arst zapewnia przewóz drogowy osób w określonych odstępach czasu i na określonych trasach, a pasażerowie są zabierani z określonych z góry przystanków i dowożeni na z góry określone przystanki. Z drugiej strony, ponieważ rozporządzenie nr 561/2006, zgodnie z art. 3 lit. a), nie ma zastosowania do przewozów drogowych wykonywanych pojazdami używanymi do przewozu osób w ramach przewozów regularnych, których trasa linii nie przekracza 50 km, wspomniany sąd stawia sobie pytanie, czy termin „trasa” oznacza szlak komunikacyjny wytyczony przez dane przedsiębiorstwo w celu zapłaty za dokument podróży, jak wydaje się to wynikać jego zdaniem z brzmienia tego przepisu, który odnosi się do trasy „[linii]”. |Jednocześnie waha się on, czy termin ten oznacza raczej kilometry przejechane przez kierowcę w pojeździe w ciągu jednego dnia pracy, nawet jeśli pracuje on na kilku szlakach komunikacyjnych, jak wydaje się to wynikać z celu rozporządzenia, polegającego mianowicie na, zgodnie z jego motywem 17, „popraw[ie] warunków socjalnych pracowników objętych jego zakresem, a także ogóln[ej] popraw[ie] bezpieczeństwa drogowego”.

19

Sąd odsyłający wyjaśnia, że pytanie pierwsze wynika z faktu, iż Arst świadczy regularne usługi przewozu osób na kilku różnych szlakach komunikacyjnych, a jego kierowcy obsługują kilka szlaków w jednym i tym samym dniu pracy jednym i tym samym pojazdem. Sąd ten zauważa również, że pojazdy używane do świadczenia tej usługi są wykorzystywane w sposób mieszany do przejazdów zarówno krótszych niż 50 km, jak i przekraczających 50 km, i stwierdza, że zgodnie z wyrokiem z dnia 9 września 2021 r., Ministère public (Kary eksterytorialne) (C‑906/19, EU:C:2021:715), rozporządzenie nr 561/2006 ma zastosowanie do pojazdów wykorzystywanych w ten sposób. Jest on jednak zdania, że wykorzystywanie mieszane nie oznacza, że cały transport obsługiwany przez Arst jest objęty zakresem stosowania tego rozporządzenia.

20

W odniesieniu ponadto do art. 6 ust. 3 rozporządzenia nr 561/2006 sąd odsyłający stawia sobie pytanie, czy w celu dokonania oceny, czy przestrzegano łącznego czasu prowadzenia pojazdu w ciągu dwóch kolejnych tygodni, należy wziąć pod uwagę jedynie „czas prowadzenia pojazdu” zarejestrowany w rozumieniu art. 4 lit. j) tego rozporządzenia w ciągu tych dwóch tygodni, czy również każdą „inną pracę” wykonywaną przez danego kierowcę w rozumieniu art. 6 ust. 5 tego rozporządzenia. Sąd ten jest zdania, że nie jest możliwe jednoznaczne ustalenie, czy te „inne prace” mają znaczenie dla obliczenia łącznego czasu prowadzenia pojazdu w ciągu dwóch kolejnych tygodni, określonego w omawianym art. 6 ust. 3. Zauważa on również, że Corte d’appello di Cagliari (sąd apelacyjny w Cagliari) oddalił argument Arst, zgodnie z którym w tym celu należałoby uwzględnić wyłącznie rzeczywisty czas spędzony przez kierowcę za kierownicą.

21

W tych okolicznościach Corte suprema di cassazione (sąd kasacyjny) postanowił zawiesić postępowanie i zwrócić się do Trybunału z następującymi pytaniami prejudycjalnymi:

22

Pierwsze pytanie prejudycjalne dzieli się na dwie części, które należy kolejno zbadać.

23

W części pierwszej pytania pierwszego sąd odsyłający dąży w istocie do ustalenia, czy art. 3 lit. a) rozporządzenia nr 561/2006 należy interpretować w ten sposób, że pojęcie „trasy [linii] [nieprzekraczającej] 50 km” oznacza długość w kilometrach szlaku komunikacyjnego wytyczonego przez przedsiębiorstwo transportowe do celów świadczonych przez nie regularnych przewozów pasażerskich.

24

Pojęcie „trasa [linii]” nie zostało zdefiniowane w rozporządzeniu nr 561/2006, a art. 3 lit. a) tego rozporządzenia nie zawiera żadnego wyraźnego odesłania do prawa państw członkowskich w celu określenia znaczenia takiego pojęcia. W celu dokonania wykładni tego przepisu należy zatem odnieść się do zwykłego znaczenia jego wyrazów w języku potocznym, a także do jego kontekstu i celu zamierzonego przez rozpatrywane uregulowanie (zob. podobnie wyrok z dnia 7 lipca 2022 r., Pricoforest,C‑13/21, EU:C:2022:531, pkt 22 i przytoczone tam orzecznictwo).

25

W języku potocznym termin „trasa” oznacza szlak komunikacyjny lub przejazd, przebyty lub który należy przebyć, w szczególności drogą, łączący miejsce wyjazdu z miejscem docelowym. Termin „linia” oznacza odcinek ciągły, rzeczywisty lub wyobrażony, który łączy te miejsca.

26

Brzmienie art. 3 lit. a) rozporządzenia nr 561/2006 odnosi się zatem do konkretnej odległości, przebytej lub którą należy przebyć drogą, podążając szlakiem komunikacyjnym łączącym miejsce wyjazdu z miejscem docelowym, w celu zapewnienia regularnego przewozu osób, do którego dany pojazd jest używany (zob. podobnie wyrok z dnia 7 lipca 2022 r., Pricoforest,C‑13/21, EU:C:2022:531, pkt 24). Brzmienie to nie zawiera żadnego odniesienia do odległości faktycznie przebytej drogą przez kierowcę w danym okresie pracy lub do maksymalnej odległości przebytej przez dany pojazd od punktu wyjazdu.

27

Pojęcie „usług regularnych” jest zdefiniowane w art. 2 pkt 2 rozporządzenia nr 1073/2009, do którego odsyła art. 4 lit. n) rozporządzenia nr 561/2006, jako „usługi polegające na przewozie osób w określonych odstępach czasu i na określonych trasach, przy czym pasażerowie są zabierani z określonych z góry przystanków i dowożeni na z góry określone przystanki”. Pojęcie „określonej trasy” wyklucza uwzględnienie jakiejkolwiek odległości faktycznie przebytej drogą przez kierowcę w danym okresie pracy lub maksymalnej odległości przebytej przez dany pojazd od miejsca wyjazdu, które wykraczają poza tę trasę.

28

W związku z tym pojęcie „trasy [linii] [nieprzekraczającej] 50 km” w rozumieniu art. 3 lit. a) rozporządzenia nr 561/2006 należy rozumieć w ten sposób, że obejmuje ono określoną trasę nieprzekraczającą tej odległości, która łączy miejsce wyjazdu z miejscem docelowym i w razie potrzeby pośrednie przystanki uprzednio określone w celu zabrania i przywiezienia podróżnych. Taki przewóz drogowy osób jest zatem, na mocy tego przepisu, wyłączony z zakresu stosowania tego rozporządzenia, niezależnie od tego, czy kierowcy, którym zlecono ten przewóz przebywają kilka z tych tras w tym samym dniu pracy i tym samym pojazdem.

29

W każdym razie, jak wskazała Komisja Europejska w swoich uwagach na piśmie, kierowcy pojazdów, do których rozporządzenie nr 561/2006, zgodnie z jego art. 3 lit. a), nie ma zastosowania, powinni zgodnie z art. 15 tego rozporządzenia rozpatrywanym w świetle jego motywu 24 podlegać przepisom krajowym mającym na celu zapewnienie odpowiedniej ochrony dozwolonego czasu prowadzenia pojazdu oraz obowiązkowych przerw i okresów odpoczynku. Obowiązujące przepisy krajowe muszą w każdym razie być zgodne z zasadami ustanowionymi w dyrektywie 2002/15, w szczególności w odniesieniu do czasu pracy, przerw i odpoczynku.

30

Biorąc powyższe pod uwagę, odpowiedź na część pierwszą pytania pierwszego jest następująca: art. 3 lit. a) rozporządzenia nr 561/2006 należy interpretować w ten sposób, że pojęcie „trasy [linii] [nieprzekraczającej] 50 km” odpowiada szlakowi komunikacyjnemu ustalonemu przez przedsiębiorstwo transportowe, nieprzekraczającemu tej odległości, który dany pojazd musi przebyć drogą od miejsca wyjazdu do miejsca docelowego a w stosownym wypadku obsługiwać z góry określone przystanki pośrednie w celu zapewnienia przewozu osób w ramach usług regularnych, do których jest wykorzystywany.

31

W części drugiej pytania pierwszego sąd odsyłający dąży w istocie do ustalenia, czy art. 2 ust. 1 lit. b) w związku z art. 3 lit. a) rozporządzenia nr 561/2006 należy interpretować w ten sposób, że rozporządzenie to ma zastosowanie do całego transportu drogowego wykonywanego przez dane przedsiębiorstwo, w sytuacji gdy pojazdy przeznaczone do przewozu osób w ramach usług regularnych są wykorzystywane głównie do obsługi trasy nieprzekraczającej 50 km oraz, okazjonalnie, trasy przekraczającej 50 km.

32

Na wstępie należy przypomnieć, że w odniesieniu do przewozu drogowego osób w ramach usług regularnych zakres stosowania rozporządzenia nr 561/2006 został określony, po pierwsze, w jego art. 2 ust. 1 lit. b), zgodnie z którym rozporządzenie to ma zastosowanie do przewozu drogowego osób pojazdami skonstruowanymi lub trwale przystosowanymi i przeznaczonymi do przewozu więcej niż dziewięciu osób łącznie z kierowcą.

33

Po drugie, zgodnie z art. 3 lit. a) rozporządzenia nr 561/2006 nie ma ono zastosowania do przewozu drogowego „pojazdami używanymi do przewozu osób w ramach przewozów regularnych, których trasa [linii] nie przekracza 50 km”. Ponieważ przepis ten wprowadza wyjątek od zakresu stosowania tego rozporządzenia, należy interpretować go w sposób ścisły, tak aby nie rozszerzać jego działania ponad to, co jest niezbędne dla zapewnienia ochrony interesów, którą ma gwarantować (zob. podobnie wyrok z dnia 9 września 2021 r., Ministère public (Kary eksterytorialne),C‑906/19, EU:C:2021:715, pkt 33).

34

W tych okolicznościach, jeżeli – tak jak w niniejszej sprawie – przedsiębiorstwo zapewnia przewóz osób w ramach usług regularnych, których trasa linii przekracza 50 km, wykonywany przez pojazdy zwykle używane do przewozu osób w ramach usług regularnych, których trasa linii nie przekracza 50 km, takie mieszane wykorzystanie nie może sprawić, że rozporządzenie nr 561/2006 będzie miało zastosowanie do wszystkich regularnych przewozów pasażerskich wykonywanych przez to przedsiębiorstwo. Przewóz osób w ramach usług regularnych, których trasa linii nie przekracza 50 km, jest bowiem wyraźnie wyłączony z zakresu stosowania tego rozporządzenia na podstawie jego art. 3 lit. a).

35

Biorąc powyższe pod uwagę, odpowiedź na część drugą pytania pierwszego jest następująca: art. 2 ust. 1 lit. b) w związku z art. 3 lit. a) rozporządzenia nr 561/2006 należy interpretować w ten sposób, że rozporządzenie to nie ma zastosowania do całego transportu drogowego wykonywanego przez dane przedsiębiorstwo, w sytuacji gdy pojazdy przeznaczone do przewozu osób w ramach usług regularnych są wykorzystywane głównie do obsługi trasy nieprzekraczającej 50 km oraz, okazjonalnie, trasy przekraczającej 50 km. Omawiane rozporządzenie znajduje zastosowanie wyłącznie w sytuacji, gdy owe trasy przekraczają 50 km.

36

Poprzez pytanie drugie sąd odsyłający dąży w istocie do ustalenia, czy art. 6 ust. 3 rozporządzenia nr 561/2006 należy interpretować w ten sposób, że zawarte w tym przepisie wyrażenie „łączny czas prowadzenia pojazdu w ciągu dwóch kolejnych tygodni” obejmuje, poza „czasem prowadzenia pojazdu” w rozumieniu art. 4 lit. j) tego rozporządzenia, każdą „inną pracę” w rozumieniu art. 6 ust. 5 wspomnianego rozporządzenia, wykonywaną przez kierowcę w trakcie tych dwóch tygodni.

37

Zgodnie z art. 6 ust. 3 rozporządzenia nr 561/2006 „[ł]ączny czas prowadzenia pojazdu w ciągu dwóch kolejnych tygodni nie może przekroczyć 90 godzin”.

38

Wersje tego przepisu w szczególności w językach hiszpańskim, niemieckim, angielskim, francuskim, węgierskim i portugalskim odnoszą się do pojęcia „czasu prowadzenia pojazdu”, zdefiniowanego w art. 4 lit. j) tego rozporządzenia jako „czas trwania czynności prowadzenia pojazdu zarejestrowany” zgodnie z przepisami rozporządzenia nr 165/2014. Natomiast wyrażenie „periodo di guida”, zawarte we włoskiej wersji językowej art. 6 ust. 3 rozporządzenia nr 561/2006, odpowiada pojęciu „okresu prowadzenia pojazdu”, zdefiniowanemu w art. 4 lit. q) tego rozporządzenia jako „łączny czas prowadzenia pojazdu od chwili rozpoczęcia przez kierowcę prowadzenia pojazdu po okresie odpoczynku lub przerwie do momentu rozpoczęcia okresu odpoczynku lub przerwy”, przy czym „[o]kres prowadzenia pojazdu może być ciągły lub przerywany”.

39

W tych okolicznościach należy stwierdzić, że zarówno wyrażenie „czas prowadzenia pojazdu”, jak i wyrażenie „okres prowadzenia pojazdu” w rozumieniu art. 4 lit. j) i q) rozporządzenia nr 561/2006 odnoszą się do okresu, jaki kierowca spędza na prowadzeniu pojazdu, nawet jeśli pierwsze wyrażenie dotyczy wyłącznie zarejestrowanego okresu.

40

Natomiast pojęcie „innej pracy” zostało zdefiniowane w art. 4 lit. e) rozporządzenia nr 561/2006 jako „czynności zdefiniowane jako czas pracy” w rozumieniu art. 3 lit. a) pkt 1 dyrektywy 2002/15, „z wyjątkiem prowadzenia pojazdu”. Na podstawie tego ostatniego przepisu „czas pracy” obejmuje między innymi „czas poświęcony wszelkim czynnościom związanym z przewozem w transporcie drogowym”, w szczególności „kierowani[u]”, „załadun[kowi] i rozładun[kowi]”, „pomagani[u] pasażerom we wsiadaniu i wysiadaniu z pojazdu”, „sprzątani[u] i konserwacj[i] techniczn[ej]” oraz „każd[ej] inn[ej] prac[y] zmierzając[ej] do zapewnienia bezpieczeństwa pojazdu, jego ładunku i pasażerów lub do wypełnienia ustawowych lub wykonawczych zobowiązań bezpośrednio związanych z trwającą operacją transportową”.

41

Wynika z tego, że pojęcia „czasu prowadzenia pojazdu” i „okresu prowadzenia pojazdu” w rozumieniu art. 4 lit. j) i q) rozporządzenia nr 561/2006 obejmują wyłącznie czynności związane z prowadzeniem pojazdu, a nie wszystkie czynności wykonywane przez kierowcę w czasie pracy.

42

Ponadto art. 6 ust. 5 rozporządzenia nr 561/2006 nakłada na kierowcę obowiązek rejestrowania jako „inną pracę” nie tylko „czasu określonego w art. 4 lit. e) [tego rozporządzenia]”, czyli każdej czynności, z wyjątkiem prowadzenia pojazdu, zdefiniowanej jako „czas pracy”, ale również „cał[ego] czas[u] spędzon[ego] na prowadzeniu pojazdu używanego do działalności zarobkowej nieobjętej zakresem stosowania [tego] rozporządzenia”.

43

Wynika z tego, że w celu obliczenia łącznego czasu prowadzenia pojazdu w ciągu dwóch kolejnych tygodni, który nie powinien przekraczać 90 godzin, zgodnie z art. 6 ust. 3 rozporządzenia nr 561/2006, należy uwzględnić wyłącznie okresy, które kierowca spędza na prowadzeniu pojazdu i które wchodzą w zakres stosowania tego rozporządzenia. Włączenie do takiego obliczenia czasu, jaki kierowca spędza na prowadzeniu pojazdu, do którego rozporządzenie to nie ma zastosowania na mocy art. 3 lit. a), oznaczałoby bowiem objęcie zakresem art. 6 ust. 3 tego rozporządzenia transportu drogowego wyraźnie wyłączonego z jego zakresu stosowania.

44

Biorąc powyższe pod uwagę, odpowiedź na pytanie drugie jest następująca: art. 6 ust. 3 rozporządzenia nr 561/2006 należy interpretować w ten sposób, że zawarte w tym przepisie wyrażenie „łączny czas prowadzenia pojazdu w ciągu dwóch kolejnych tygodni” obejmuje tylko„czas prowadzenia pojazdu” w rozumieniu art. 4 lit. j) tego rozporządzenia, z wyłączeniem każdej „innej pracy” w rozumieniu art. 6 ust. 5 wspomnianego rozporządzenia, wykonywanej przez kierowcę w trakcie tych dwóch tygodni.

45

Dla stron w postępowaniu głównym niniejsze postępowanie ma charakter incydentalny, dotyczy bowiem kwestii podniesionej przed sądem odsyłającym, do niego zatem należy rozstrzygnięcie o kosztach. Koszty poniesione w związku z przedstawieniem uwag Trybunałowi, inne niż koszty stron w postępowaniu głównym, nie podlegają zwrotowi.

Z powyższych względów Trybunał (trzecia izba) orzeka, co następuje: