1.

Niniejszy wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym dotyczy dyrektywy Rady 85/337/EWG z dnia 27 czerwca 1985 r. w sprawie oceny skutków wywieranych przez niektóre przedsięwzięcia publiczne i prywatne na środowisko naturalne ( 2 ) w jej brzmieniu pierwotnym (zwanej dalej „dyrektywą 85/337”). Przedmiotem wniosku jest przedsięwzięcie w porcie lotniczym Liège-Bierset, które doprowadziło do wzmożenia jego eksploatacji w celu lotniczego transportu towarowego oraz wzrostu liczby lotów nocnych. Zasadniczą kwestią jest to, na jakich warunkach przebudowa infrastruktury portu lotniczego wymaga dokonania oceny wpływu na środowisko naturalne, w szczególności, czy należy przy tym uwzględnić planowany wzrost natężenia ruchu lotniczego.

2.

Artykuł 1 dyrektywy 85/337/EWG określa przedmiotowy zakres stosowania oraz określa definicje niektórych pojęć:

„1.   Niniejsza dyrektywa stosuje się do oceny skutków środowiskowych wywieranych przez przedsięwzięcia publiczne i prywatne, które mogą znacząco oddziaływać na środowisko.

2.   Do celów niniejszej dyrektywy:

3.   […]”.

3.

Artykuł 2 ust. 1 określa cel dyrektywy 85/337/EWG:

„1.   Państwa członkowskie przyjmują wszystkie niezbędne środki, aby zapewnić, że przedsięwzięcia mogące znacząco oddziaływać na środowisko naturalne między innymi z powodu ich charakteru, rozmiarów lub lokalizacji podlegają ocenie w odniesieniu do ich skutków przed udzieleniem zezwolenia.

Przedsięwzięcia te są określone w art. 4”.

4.

Artykuł 3 określa przedmiot oceny wpływu na środowisko:

„Ocena wpływu na środowisko określa, opisuje i ocenia we właściwy sposób dla każdego indywidualnego przypadku i zgodnie z art. 4–11 bezpośrednie i pośrednie skutki przedsięwzięcia dla następujących elementów:

5.

Artykuł 4 określa rodzaje przedsięwzięć, które podlegają ocenie:

„1.   Z zastrzeżeniem art. 2 ust. 3 przedsięwzięcia zaliczone do kategorii wymienionych w załączniku I podlegają ocenie zgodnie z art. 5–10.

2.   Przedsięwzięcia zaliczone do kategorii wymienionych w załączniku II podlegają ocenie zgodnie z art. 5–10, jeżeli państwa członkowskie uznają, że wymóg taki wynika z cech tych przedsięwzięć. Do tego celu państwa członkowskie mogą między innymi wyszczególnić niektóre rodzaje przedsięwzięć, które mają być poddane ocenie, albo mogą ustanowić kryteria lub progi konieczne do ustalenia, które z kategorii przedsięwzięć wymienionych w załączniku II mają podlegać ocenie zgodnie z art. 5–10”.

6.

Porty lotnicze wymienione są w załączniku I pkt 7:

„Budowa autostrad, dróg szybkiego ruchu [1] i dalekobieżnych linii ruchu kolejowego oraz portów lotniczych ( 3 ) z głównym pasem startowym o długości 2100 m lub więcej

[…]

7.

Załącznik 14 do Konwencji z Chicago o międzynarodowym lotnictwie cywilnym określa standardy obowiązujące w odniesieniu do całego obszaru na którym poruszają się samoloty na terenie lotniska oraz przy starcie i lądowaniu, tzn. pasy startowe, drogi kołowania oraz przestrzeń powietrzna nad lotniskiem. Konwencja reguluje także sygnały stosowane przy korzystaniu z lotniska przez samoloty.

8.

W pkt 10 lit. d) załącznika II wskazane są m.in. mniejsze lotniska:

„Budowa dróg, portów, także portów rybackich oraz lotnisk (jeżeli przedsięwzięcia nie są wymienione w załączniku I)”.

9.

Zmiany przedsięwzięć ujęte są w pkt 12 załącznika II:

„Zmiany przedsięwzięć rozwojowych wymienionych w załączniku I oraz przedsięwzięć wymienionych w załączniku I, realizowanych wyłącznie lub głównie w celu rozwoju i wypróbowania nowych metod lub produktów i nieużywanych dłużej niż przez jeden rok”.

10.

Artykuł 5 określa rodzaj informacji dostarczanych w ramach oceny skutków środowiskowych:

„1.   W przypadku przedsięwzięć, które, stosownie do art. 4, muszą podlegać ocenie wpływu na środowisko, zgodnie z art. 5–10, państwa członkowskie przyjmują środki niezbędne do zapewnienia, że wykonawca dostarczy we właściwej formie informacje wyszczególnione w załączniku III w zakresie, w jakim

2.   Informacje, które mają być dostarczone przez wykonawcę, zgodnie z ust. 1, zawierają co najmniej:

[…]”.

11.

Załącznik III precyzuje informacje, o których mowa w art. 5 ust. 1:

„1.   Opis przedsięwzięcia zawierający w szczególności:

[…]

4.   Opis ( 4 ) możliwych znaczących skutków środowiskowych wnioskowanego przedsięwzięcia na środowisko, wynikających z:

oraz informacja wykonawcy odnośnie do prognozowania metod zastosowanych w celu wczesnej oceny skutków wywieranych na środowisko.

[…]

12.

Jak wynika z informacji przedstawionych przez sąd krajowy, niniejsza dyrektywa została transponowana do mającego zastosowanie prawa krajowego, w znacznej mierze wiernie zachowując jej brzmienie.

13.

Postępowanie przed sądem krajowym zostało wszczęte w drodze skargi wniesionej przez osoby zamieszkałe w sąsiedztwie portu lotniczego Liège-Bierset w Belgii. Port lotniczy posiada już od dłuższego czasu pas startowy o długości znacznie przekraczającej 2100 metrów. Po sporządzeniu ekspertyzy ekonomicznej przez osobę trzecią, Région wallonne (region Walonii) podjął decyzję o rozwinięciu tam działalności w zakresie całodobowego lotniczego transportu towarowego.

14.

Région wallonne i Société de développement et de promotion de l’aéroport de Liège-Bierset (towarzystwo rozwoju i promocji portu lotniczego Liège-Bierset, zwane dalej „SAB”) zawarły umowy z przedsiębiorstwami transportu lotniczego. Trybunałowi nie przekazano żadnych informacji dotyczących pierwszej umowy ze spółką Cargo Airlines Ltd (w skrócie „CAL”) zawartej w nieokreślonym dniu. Natomiast Trybunałowi przedstawiono dokładne szczegóły umowy zawartej ze spółką doręczeń ekspresowych TNT (zwaną dalej „TNT”) w dniu 26 lutego 1996 r.

15.

Osoby zamieszkałe w sąsiedztwie portu lotniczego informują, że powyższa umowa zawiera m.in. następujące uzgodnienia:

16.

Pierwsze loty nocne przeprowadzone przez spółkę CAL odbyły się w 1996 r. Spółka TNT rozpoczęła loty nocne w marcu 1998 r.

17.

Osoby zamieszkałe w sąsiedztwie portu lotniczego uskarżały się na bardzo silne natężenie hałasu, przeważnie w nocy, i skutki, jakie wywiera ono na ich sen i zdrowie. Domagają się one na gruncie odpowiedzialności cywilnoprawnej naprawienia szkód wyrządzonych przez korzystanie z infrastruktury określonej w umowie z dnia 26 lutego 1996 r. oraz zakazu korzystania z tej infrastruktury.

18.

Podnoszą one, że przed wydaniem zezwolenia budowlanego i zezwolenia na eksploatację, które były konieczne dla realizacji robót określonych w umowie z dnia 26 lutego 1996 r., nie dokonano oceny wpływu na środowisko. Brak tej oceny prowadzi do niezgodności z prawem wymaganych zezwoleń na realizację rzeczonej umowy, a zatem jednocześnie do niezgodności z prawem określonej w tych zezwoleniach infrastruktury i jej eksploatacji.

19.

Tribunal de première Instance w Liège uwzględnił skargę w części; w drugiej instancji Cour d’appel w Liège oddalił ją w całości. Cour d’appel uzasadniał m.in., że dyrektywa 85/377 dotyczy i definiuje pojęcie portu lotniczego w odniesieniu do długości jego pasa startowego, a nie w odniesieniu do obiektów i urządzeń obok tego pasa takich jak hangary lub wieża kontrolna. W niniejszym przypadku pas startowy nie został jednak znacznie zmodyfikowany. Ponadto załącznik I dyrektywy dotyczy „budowy” portu lotniczego, a załącznik II odnosi się do zmian przedsięwzięć wymienionych w załączniku I, tzn. zmiany budowy.

20.

W drodze niniejszego środka odwoławczego osoby zamieszkałe w sąsiedztwie portu lotniczego kwestionują dokonaną przez Cour d’appel interpretację pojęcia przedsięwzięcie.

21.

W związku z powyższym Cour de Cassation zwrócił się do Trybunału z następującymi pytaniami prejudycjalnymi:

22.

W ramach procedury pisemnej i na rozprawie, po stronie osób zamieszkałych w sąsiedztwie portu lotniczego występowały strony postępowania Abraham i in., Beaujean i in. oraz Descamps i in., z których każda przedstawiała własne argumenty, jak również pozwani w ramach kasacji SAB i TNT, państwa członkowskie Belgia i Republika Czeska oraz Komisja.

23.

Zgodnie z art. 4 ust. 1 oraz pkt 7 załącznika I do dyrektywy 85/337 niezbędną przesłanką dla wydania zezwolenia na budowę portów lotniczych z głównym pasem startowym o długości 2100 m lub więcej jest dokonanie oceny wpływu na środowisko.

24.

Zgodnie z art. 4 ust. 2 oraz pkt 10 lub 12 załącznika II do dyrektywy 85/337 zmiany takich przedsięwzięć bądź budowa innych lotnisk nie podlegają ocenie w każdym przypadku, lecz jedynie wówczas, gdy państwa członkowskie uznają, że wymóg taki wynika z cech tych przedsięwzięć. Do tego celu państwa członkowskie mogą między innymi wyszczególnić niektóre rodzaje przedsięwzięć, które mają być poddane ocenie, albo mogą ustanowić kryteria lub progi konieczne do ustalenia, które z kategorii przedsięwzięć wymienionych w załączniku II mają podlegać ocenie.

25.

W świetle utrwalonego orzecznictwa art. 4 ust. 2 dyrektywy 85/337 pozostawia państwom członkowskim zakres uznania ograniczony obowiązkiem wynikającym z art. 2 ust. 1 dyrektywy 85/377, by przedsięwzięcia, które mogą powodować znaczące skutki dla środowiska naturalnego, w szczególności ze względu na ich charakter, rozmiar lub lokalizację, podlegały ocenie w zakresie ich oddziaływania na środowisko ( 5 ).

26.

Pytania zadane przez Cour de cassation dotyczą w tym zakresie z jednej strony znaczenia umowy w sprawie dostosowania portu lotniczego do zapotrzebowania transportu towarowego, a z drugiej strony kwestii, czy przebudowa portu lotniczego, która nie dotyczy pasa startowego, może być uznana za przedsięwzięcie podlegające ocenie wpływu na środowisko i, czy w ramach oceny oddziaływania na środowisko należy uwzględnić natężenie ruchu w porcie lotniczym.

27.

Ze względu na to, że wykładnia i stosowanie dyrektywy 85/337 winny uwzględniać cel określony w art. 2 ust. 1, którym jest poddawanie, przed wydaniem zezwolenia, przedsięwzięć, które mogą powodować znaczące skutki dla środowiska naturalnego, w szczególności ze względu na ich charakter, rozmiar lub lokalizację, ocenie w zakresie ich oddziaływania na środowisko ( 6 ), celowe wydaje się udzielenie odpowiedzi na postawione pytania w odwrotnej kolejności.

28.

W związku z powyższym w pierwszej kolejności, w części A, poddam analizie kwestię, czy natężenie ruchu w porcie lotniczym bądź jego wzrost należy uwzględnić przy ocenie skutków wywieranych na środowisko. W dalszej kolejności, w części B, mając na uwadze odpowiedź udzieloną jako pierwszą, przeprowadzę analizę następnej kwestii, mianowicie w jakim zakresie przebudowę portu lotniczego należy uznać za przedsięwzięcie podlegające ocenie w rozumieniu dyrektywy 85/337. Na koniec, w części C, nawiążę do pytania pierwszego, które dotyczy cech szczególnych spornych robót. Roboty te zostały bowiem określone najpierw w umowie. W związku z powyższym wyłania się kwestia, w jaki sposób umowę należy objąć procedurą oceny w myśl dyrektywy 85/337, a w szczególności, czy przedsięwzięcie będące przedmiotem umowy podlegało ewentualnie wymogowi dokonania oceny wpływu na środowisko.

29.

W pytaniu trzecim sąd krajowy zmierza do ustalenia, czy zgodnie z dyrektywą 85/337 ruch lotniczy na lotnisku lub wzrost jego natężenia mają dla środowiska skutki, które należy wziąć pod uwagę. Niniejsze pytanie opiera się na twierdzeniu, że przebudowa infrastruktury portu lotniczego Liège-Bierset doprowadziła do wzrostu natężenia ruchu na tym lotnisku.

30.

Wątpliwości Cour de Cassation wynikają z faktu, że wzrost natężenia ruchu w porcie lotniczym nie jest expressis verbis wymieniony w dyrektywie 85/337. Jednocześnie z przepisów dyrektywy jednoznacznie wynika, że wzrost ten należy mieć na uwadze.

31.

Z art. 3 dyrektywy 85/377 wynika bowiem, że ocena wpływu na środowisko obejmuje bezpośrednie i pośrednie skutki przedsięwzięcia. Przepisy dotyczące informacji, które wykonawca zobowiązany jest dostarczyć zgodnie z art. 5 ust. 1 dyrektywy 85/337, ukazują, że pojęcie skutków pośrednich należy interpretować szeroko i obejmuje ono w szczególności także opis skutków funkcjonowania danego przedsięwzięcia. Przypis do pkt 4 załącznika III stanowi w tym względzie, że opis ten powinien obejmować bezpośrednie i wszelkie pośrednie, wtórne, kumulatywne, krótko-, średnio- i długookresowe, stałe i czasowe, pozytywne i negatywne skutki przedsięwzięcia. Zgodnie z pkt 1 tiret trzecie załącznika III opis skutków zawiera w szczególności typ oraz ilość spodziewanych pozostałości i emisji wynikających z funkcjonowania przedsięwzięcia, tzn. z występującego tam natężenia ruchu.

32.

Wprawdzie informacje określone w art. 5 ust. 1 i w załączniku III dyrektywy 85/337 należy dostarczyć tylko wtedy, gdy państwa członkowskie uznają, że informacje te są istotne i że można w sposób uzasadniony żądać ich od wykonawcy. Jednakże zakres uznania pozostawiony w ten sposób państwom członkowskim nie jest nieograniczony ( 7 ).

33.

W przypadku lotniska istotne są rodzaj i zakres planowanego ruchu lotniczego oraz wynikające z niego skutki dla środowiska. Od wykonawcy można też z reguły oczekiwać udzielenia takich informacji. W konsekwencji rezygnacja z podania informacji dotyczących ruchu lotniczego bądź skutków wzmożonego ruchu byłaby niezgodna z dyrektywą 85/337.

34.

Informacje dotyczące planowanego wzrostu natężenia ruchu lotniczego, do których dostarczenia, jak wynika z powyższych uwag, zobowiązany jest wykonawca, należy zatem uwzględnić w ramach procedury udzielania zezwolenia na inwestycję zgodnie z art. 8 dyrektywy 85/337.

35.

Na pytanie trzecie należy zatem udzielić takiej odpowiedzi, że planowany wzrost natężenia ruchu w danym porcie lotniczym zalicza się do skutków przebudowy infrastruktury tego portu lotniczego wywieranych na środowisko w rozumieniu dyrektywy 85/337.

36.

Pytanie drugie zmierza do ustalenia, czy przebudowa infrastruktury istniejącego lotniska wymaga dokonania oceny jego wpływu na środowisko, jeżeli przebudowa nie obejmuje wydłużenia pasa startowego. Przedmiotem niniejszego pytania jest zatem ustalenie kryteriów będących podstawą rozstrzygnięcia, czy przebudowa infrastruktury portu lotniczego wymaga uprzedniego dokonania oceny jej wpływu na środowisko.

37.

Zgodnie z art. 4 ust. 1 i pkt 7 załącznika I do dyrektywy 85/337, budowa portów lotniczych mających główny pas startowy o długości 2100 m lub więcej wymaga dokonania oceny wpływu na środowisko.

38.

Mimo że port lotniczy Liège-Bierset istniał przed uzgodnieniem i realizacją kwestionowanych robót, Beaujean i in. są zdania, że przedmiotem niniejszej sprawy jest budowa lotniska. Twierdzą oni, że przewidziana renowacja głównego pasa startowego, wyposażenie go w system lądowania i poszerzenie pasa równoległego do szerokości 45 metrów odpowiadają budowie nowego pasa. Podnoszą oni, że przebudowa umożliwiła znaczny wzrost ruchu towarowego w porcie lotniczym (o współczynnik 464 w latach 1994–1998). Descamps i in. reprezentują to samo stanowisko, a ponadto podkreślają, że przebudowa umożliwiła wykonywanie lotów nocnych w porcie lotniczym, który wcześniej eksploatowany był tylko w dzień.

39.

Wyrok wydany w przedmiocie hiszpańskiego projektu w zakresie budowy kolei ( 8 ) zawiera argumenty świadczące o tym, że mimo istniejącej infrastruktury można mówić o nowym przedsięwzięciu. W rzeczonym wyroku Trybunał stwierdził, że budowę drugiego toru istniejącej linii kolejowej należy uznać nie za zwykłą zmianę wcześniejszego przedsięwzięcia w rozumieniu pkt 12 załącznika II do dyrektywy 85/337, lecz za budowę dalekobieżnej linii ruchu kolejowego w rozumieniu pkt 7 załącznika I. W uzasadnieniu Trybunał powołał się na ewentualny znaczny wpływ tego przedsięwzięcia na środowisko.

40.

Co do zasady powyższy argument można odnieść odpowiednio do przedsięwzięć dotyczących lotnisk. Punkt 7 załącznika I do dyrektywy 85/337 obok pojęcia portu lotniczego wymienia jako kryterium jedynie długość głównego pasa startowego, jednak wpływ portu lotniczego na środowisko, który to zgodnie z celem dyrektywy ma zasadnicze znaczenie, zależy również od innych czynników.

41.

Długość głównego pasa startowego ma decydujące znaczenie dla typów samolotów, które mogą korzystać z portu lotniczego, a tym samym dla ewentualnych skutków poszczególnych startów i lądowań. Większe samoloty wymagają dłuższych pasów startowych.

42.

Liczba możliwych startów i lądowań wynika jednak z dodatkowych elementów infrastruktury, jak np. wyposażenia w elektroniczne systemy wspomagania startów i lądowań, wyposażenia umożliwiającego odprawę samolotów, istniejących stanowisk postojowych, jak również przepustowości przestrzeni powietrznej.

43.

To, w jakim stopniu faktycznie eksploatuje się port lotniczy, tzn. jaki jest popyt na usługi ruchu lotniczego, zależy ponadto od jego powiązania z odpowiednimi rynkami konsumenckimi oraz od poziomu konkurencji z innymi porównywalnymi usługodawcami.

44.

Za budowę portu lotniczego można jednak uznać tylko takie przedsięwzięcie, które dotyczy co najmniej części lotniska. Elementy stanowiące część lotniska wynikają w pierwszym rzędzie z definicji zawartej w załączniku 14 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, do którego odsyła pkt 7 załącznika I do dyrektywy 85/337.

45.

Jednakże ze względu na to, że powyższa konwencja nie dotyczy skutków wywieranych na środowisko przez lotniska, lecz ich bezpieczeństwa, pojęcie portu lotniczego w rozumieniu dyrektywy 85/337 winno obejmować również takie urządzenia i obiekty mające znaczenie dla środowiska, które wprawdzie nie są wyliczone w załączniku 14 do konwencji, lecz są nierozłącznie związane z określonymi w niej istotnymi częściami składowymi lotniska. W tym względzie można tu mieć na uwadze przede wszystkim budynek odprawy pasażerskiej i towarowej.

46.

Natomiast na port lotniczy nie składają się obiekty, które co prawda ewentualnie towarzyszą ruchowi lotniczemu, lecz które należy przyporządkować w większej mierze raczej innym kategoriom przedsięwzięć, np. lądowe połączenia komunikacyjne, hotele oraz powierzchnie biurowe i przemysłowe.

47.

Należy również dokonać odgraniczenia od zmiany budowy portu lotniczego, o której mowa w pkt 12 załącznika II. Przedsięwzięcie, które dotyczy istniejącego portu lotniczego, można zatem jedynie wówczas uznać za budowę portu lotniczego, gdy z uwagi na jego wpływ na środowisko odpowiada ono budowie nowego portu lotniczego.

48.

W konsekwencji o robotach na istniejących już lotniskach, które można uznać za budowę lotniska, można mówić w szczególności w sytuacji znacznego wydłużenia pasów, które umożliwia korzystanie z lotniska przez typy samolotów oddziałujące w znacznie większym stopniu na środowisko, lub nowego ukierunkowania pasów startowych prowadzącego do innej trasy dolotu i odlotu.

49.

Jednakże nie można wykluczyć, że w wyjątkowych sytuacjach przedsięwzięcia, które nie dotyczą bezpośrednio długości i kierunku pasów, zwiększają przepustowość portu lotniczego w tak znacznej mierze, że mogą one odpowiadać budowie nowego lotniska. W sytuacji, gdy pierwotnie obsługa ruchu w porcie lotniczym już przy niewielkiej liczbie przylotów była przez dłuższy czas ograniczona ze względu na niewystarczającą przepustowość odprawy oraz niewystarczającą ilość stanowisk postojowych, dodatkowa przepustowość w tym zakresie może skutkować znacznym wzrostem natężenia ruchu. Można to odnieść zwłaszcza do przedsięwzięć, które dostosowują dawne lotniska wojskowe z długimi pasami startowymi do użytku cywilnego.

50.

Informacje przedstawione Trybunałowi nie pozwalają na dokonanie oceny, czy sporne przedsięwzięcie w porcie lotniczym Liège-Bierset osiągnęło wymiar budowy nowego lotniska. Decydujące jest, czy przedsięwzięcie na tyle zwiększyło przepustowość portu lotniczego, że skutki przebudowy dla środowiska odpowiadają skutkom budowy nowego obiektu.

51.

W tym względzie należy w szczególności zweryfikować twierdzenia, zgodnie z którymi dopiero omawiane przedsięwzięcie doprowadziło do wzrostu transportu towarowego o współczynnik 464 i umożliwiło eksploatację lotniska w porze nocnej. W szczególności wydłużenie godzin otwarcia może mieć znaczny wpływ na środowisko.

52.

Podsumowując należy zatem stwierdzić, że zmianę infrastruktury istniejącego portu lotniczego z głównym pasem startowym o długości 2100 m lub więcej należy uznać za budowę portu lotniczego w rozumieniu pkt 7 załącznika I i w związku z tym obligatoryjnie podlega ona ocenie wpływu na środowisko, jeżeli z uwagi na skutki wywierane na środowisko odpowiada ona budowie nowego portu lotniczego.

53.

W przypadku, gdy spornego przedsięwzięcia nie należy uznać za budowę portu lotniczego w rozumieniu pkt 7 załącznika I do dyrektywy 85/337, obowiązek dokonania oceny wpływu na środowisko może wynikać z art. 4 ust. 2 w związku z pkt 12 załącznika II do dyrektywy 85/337. Jego pierwszą przesłanką jest, aby projekt był zmianą przedsięwzięcia w rozumieniu załącznika I.

54.

Jednakże Belgia, SAB i TNT zdecydowanie reprezentują stanowisko, że przebudowa istniejących lotnisk nie jest objęta zakresem zastosowania dyrektywy 85/337. Dosłowne brzmienie pkt 7 załącznika I i pkt 12 załącznika II — zmiana budowy portu lotniczego z głównym pasem startowym o długości 2100 m lub więcej — wskazuje, że dyrektywa obejmuje jedynie zmianę przebiegu pierwotnego przedsięwzięcia budowlanego. Twierdzą one, że nawet gdyby pod tym pojęciem rozumiano również przebudowę istniejącego lotniska, to w takim przypadku pkt 7 załącznika I nie określałby budowy portu lotniczego, lecz wymienił jedynie port lotniczy, tak jak stało się to w przypadku innych przedsięwzięć określonych w załączniku I: np. rafinerie ropy naftowej, elektrociepłownie lub urządzenia do unieszkodliwiania odpadów.

55.

Jednakże powyższa interpretacja, której nie podzielają z kolei Komisja, Republika Czeska i osoby zamieszkałe w sąsiedztwie portu lotniczego, nie jest przekonująca. Cel dyrektywy 85/337 nakazuje raczej stosowanie pojęcia „budowa” jako wskazówki, że przedsięwzięcie w rozumieniu dyrektywy 85/337 obejmuje, odpowiednio do definicji przedsięwzięcia w art. 1 ust. 2, wykonanie instalacji lub systemów lub inne interwencje w otoczeniu naturalnym i krajobrazie, natomiast nie zmianę sposobu eksploatacji istniejących instalacji lub systemów ( 9 ).

56.

Z art. 1 ust. 1 oraz art. 2 ust. 1, jak również z motywu pierwszego, piątego, szóstego, ósmego i jedenastego dyrektywy wynika istotny cel dyrektywy, aby przedsięwzięcia, które mogą powodować znaczące skutki dla środowiska naturalnego, w szczególności ze względu na ich charakter, rozmiar lub lokalizację, przed wydaniem zezwolenia podlegały ocenie w zakresie ich oddziaływania na środowisko ( 10 ).

57.

Powyższy cel nie zostałby osiągnięty, gdyby ocena przedsięwzięć infrastrukturalnych określonych w pkt 7 załącznika I, w szczególności ocena portów lotniczych, ograniczała się wyłącznie do pierwotnych robót budowlanych. Również przedsięwzięcia wykonane po wybudowaniu portu lotniczego mogą mieć znaczny wpływ na środowisko.

58.

Z tego względu Trybunał wychodzi nie tylko ogólnie z założenia, że zakres zastosowania dyrektywy 85/337 jest szeroki, a cel dalekosiężny ( 11 ), lecz w szczególności dokonuje on także szerokiej interpretacji pojęcia zmiany przedsięwzięcia, o którym mowa w pkt 12 załącznika II. Trybunał stwierdził, że obejmuje ono przedsięwzięcia określone w załączniku II, mimo że pkt 12 załącznika II expressis verbis wymienia jedynie przedsięwzięcia wymienione w załączniku I ( 12 ).

59.

W wyroku w sprawie WWF i in. Trybunał zastosował powyższe orzecznictwo w odniesieniu do restrukturyzacji lotniska, które zarówno przed, jak i po przebudowie, nie osiągnęło rozmiarów, które nakazywałyby dokonanie oceny wpływu na środowisko zgodnie z pkt 7 załącznika I. Trybunał stwierdził, że niezależnie od potencjalnego oddziaływania na środowisko, nie wolno było z góry wykluczyć restrukturyzacji tego portu lotniczego z zakresu stosowania dyrektywy 85/337 ( 13 ).

60.

Ze względu na to, że nawet przebudowy mniejszych lotnisk co do zasady objęte są zakresem stosowania dyrektywy 85/337, to wnioskując a fortiori, dyrektywę należy — jak podkreśla Komisja — zastosować do przebudowy większych lotnisk, których budowa obligatoryjnie podlega ocenie wpływu na środowisko.

61.

Jednakże, w odróżnieniu od przedsięwzięć, których dotyczył wyrok w sprawie WWF i in., w niniejszej sprawie nie wydłużono pasa startowego. Roboty na pasie startowym obejmowały ewidentnie naprawę, wyposażenie w system lądowania, poszerzenie pasa równoległego oraz budowę dwóch dróg szybkiego zejścia.

62.

Z tego względu przedmiotem niniejszego pytania prejudycjalnego jest wyraźnie kwestia, czy także roboty, które nie prowadzą do wydłużenia pasów startowych, stanowią przedsięwzięcie podlegające ocenie. Belgia, SAB oraz TNT twierdzą, że jest to wykluczone, bowiem dyrektywa 85/337 wymienia długość pasa startowego jako jedyną przesłankę dokonania oceny w przypadku portu lotniczego.

63.

Jednak niniejsza przesłanka — jak podnosi również Komisja — służy jedynie rozgraniczeniu większych przedsięwzięć, podlegających w każdym przypadku ocenie, od przedsięwzięć mniejszych, które podlegają ocenie tylko w sytuacji, gdy mogą one wywierać znaczne skutki na środowisko ( 14 ). Zatem decydujące znaczenie dla przyjęcia obowiązku dokonania oceny mają właśnie te ewentualne skutki, a nie wydłużenie pasa startowego. Wydłużenie pasa startowego jest jedynie istotną — a w określonych okolicznościach nawet wiążącą — wskazówką na istnienie znacznego oddziaływania na środowisko. Nie można jednak pominąć innych aspektów danego przedsięwzięcia.

64.

Podsumowując należy stwierdzić, że zmiana infrastruktury istniejącego portu lotniczego z pasem startowym o długości 2100 m lub więcej, która nie odpowiada budowie nowego lotniska, podlega ocenie wpływu na środowisko zgodnie z art. 4 ust. 2, pkt 7 załącznika I oraz pkt 12 załącznika II do dyrektywy 85/337, jeżeli ze względu na jej charakter, rozmiar lub lokalizację może ona znacząco oddziaływać na środowisko naturalne.

65.

Biorąc pod uwagę brzmienie pytania pierwszego wydaje się, że sąd krajowy zmierza do wyjaśnienia, czy umowę można uznać za przedsięwzięcie w rozumieniu dyrektywy 85/337.

66.

Strony słusznie zgadzają się co do tego, że umowy jako takiej nie można traktować na równi z wykonaniem prac budowlanych lub innych instalacji lub systemów, czy też z innymi interwencjami w otoczeniu naturalnym i krajobrazie, które zakłada definicja przedsięwzięcia w art. 1 ust. 2 dyrektywy 85/337, ani że nie jest ona nazwana przedsięwzięciem w załącznikach I i II. Umowa może mieć za przedmiot tego rodzaju przedsięwzięcia, natomiast jej zawarcie nie jest przedsięwzięciem.

67.

Niektóre strony postępowania spierają się co do tego, czy rzeczona umowa stanowi zezwolenie na inwestycję. Skoro zgodnie z dyrektywą 85/337 należy dokonać oceny wpływu danego przedsięwzięcia na środowisko, to zgodnie z art. 2 ust. 1 oceny tej należy dokonać przed wydaniem zezwolenia na inwestycję.

68.

Republika Czeska i Komisja uważają, że możliwe jest uznanie umowy za zezwolenie, jeżeli zgodnie z prawem krajowym wywołuje ona takie skutki jak zezwolenie. Ich zdaniem, zgodnie z art. 1 ust. 2, umowa musiałaby zatem zawierać decyzję właściwej władzy lub właściwych władz, na podstawie której wykonawca otrzymuje prawo do zrealizowania przedsięwzięcia.

69.

Jednak zdaniem Descamps i in., TNT, SAB oraz Belgii umowa nie przyznaje jeszcze prawa do podjęcia prac budowlanych. Przeciwnie, opisane przedsięwzięcie wymagało uzyskania zezwoleń administracyjnych. Zostało to nawet wyraźnie określone w umowie.

70.

W tym względzie szczególnie Komisja wskazuje natomiast na inną możliwość, która co do zasady może prowadzić do uznania umowy za zezwolenie. Trybunał wyprowadził bowiem z systematyki i celów dyrektywy 85/337, iż decyzja w sprawie zezwolenia może być wydawana w jednym lub wielu etapach, z kolei każdy z nich może prowadzić do obowiązku dokonania oceny wpływu na środowisko ( 15 ). Zatem konieczność uzyskania dalszych zezwoleń nie wyklucza w sposób konieczny, iż ocena wpływu na środowisko musi być dokonana już we wczesnym stadium procedury, ewentualnie już na jej pierwszym etapie ( 16 ). Jak wynika bowiem z motywu pierwszego, celem dyrektywy 85/337 jest, aby właściwe władze w możliwie najwcześniejszej fazie uwzględniały wpływ danego przedsięwzięcia na środowisko ( 17 ).

71.

Zgodnie z przytoczonym orzecznictwem dyrektywa 85/337 obejmuje również czynności, które objęte są zakresem stosowania dyrektywy 2001/42/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 27 czerwca 2001 r. w sprawie oceny wpływu niektórych planów i programów na środowisko ( 18 ). Zatem nie można uwzględnić argumentu przytoczonego przez Belgię, SAB oraz TNT, jakoby ewentualna możliwość stosowania dyrektywy 2001/42 ratione materiae wykluczała stosowanie dyrektywy 85/337 do rozpatrywanej umowy.

72.

W związku z powyższym należy zbadać, czy niniejszą umowę należy uznać za część wieloetapowej procedury wydania zezwolenia.

73.

W dotychczasowym orzecznictwie Trybunał przyjmuje, że wieloetapowa procedura wydania zezwolenia w rozumieniu dyrektywy 85/337 ma miejsce, jeżeli w celu udzielenia zezwolenia na inwestycję prawo krajowe wymaga wydania wielu kolejnych decyzji ( 19 ). Jednakże Belgia argumentuje — w innym kontekście — że umowa pod względem prawnym nie stanowi warunku dla planowanych prac. W przypadku gdyby ten argument był słuszny, umowa nie stanowi części wieloetapowej procedury wydania zezwolenia w rozumieniu dotychczasowego orzecznictwa.

74.

W związku z tym powstaje kwestia, czy także etapy podejmowania decyzji, które nie są przewidziane w przepisach, należy objąć wieloetapową procedurą wydania zezwolenia.

75.

Celem oceny wpływu na środowisko jest, aby decyzja dotycząca danego przedsięwzięcia była podejmowana na podstawie posiadanych informacji o jego skutkach wywieranych na środowisko oraz przy udziale społeczeństwa. Ocena ta umożliwia, w rozumieniu motywu pierwszego dyrektywy 85/337 oraz zasady ostrożności wynikającej z art. 174 ust. 2 traktatu, zapobieganie, w miarę możliwości, powstawaniu zanieczyszczeń i zagrożeń u źródła w miejsce późniejszego przeciwdziałania. Wymóg udziału społeczeństwa oznacza, że udział ten może wywrzeć wpływ na treść decyzji w przedmiocie przedsięwzięcia jeszcze w trakcie jej podejmowania ( 20 ).

76.

Wprawdzie dyrektywa 85/337 mówi formalnie o ocenie wpływu na środowisko w kontekście zezwolenia, jednak dyrektywa ta nie mogłaby osiągnąć określonego w niej celu, gdyby decyzja dotycząca przedsięwzięcia została faktycznie podjęta zanim w ogóle wszczęto formalną procedurę wydania zezwolenia.

77.

Z tego względu konieczne jest uznanie umowy za pierwszy etap wieloetapowej procedury wydania zezwolenia, jeżeli i o ile ogranicza ona zakres uznania właściwych organów krajowych w ramach kolejnych procedur wydania zezwolenia.

78.

Jak podnoszą niektóre strony postępowania, w tym względzie nie można mieć tylko i wyłącznie na uwadze, czy zakres uznania zostanie formalnie ograniczony, czy też nie. Można bowiem powątpiewać w niezależność i bezstronność decyzji administracyjnej wydanej z uwzględnieniem ewentualnej oceny wpływu na środowisko oraz przy udziale społeczeństwa, jeżeli organy ponoszące odpowiedzialność polityczną już wyraźnie zdecydowały się na wykonanie danego przedsięwzięcia. Zakres uznania mogą ograniczać również obowiązki odszkodowawcze z tytułu niewydania zezwoleń — takie jak obowiązki przewidziane ewentualnie w pkt 8 lit. c) lub w pkt 9 umowy.

79.

To, czy niniejsza umowa ogranicza zakres uznania właściwych organów, jak podnoszą to w szczególności Abraham i in. oraz Beaujean i in., stanowi kwestię prawa krajowego, do której oceny zobowiązane są właściwe sądy krajowe.

80.

Nawet jeżeli umowa nie będzie ograniczać zakresu uznania organów właściwych do wydania zezwolenia, to w ramach oceny wpływu na środowisko może ona mimo wszystko mieć znaczenie, na które wskazuje wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym i które podkreślają w szczególności Abraham i in. Przedmiotem wniosku sądu krajowego jest mianowicie wykonanie całości instalacji lub systemów, które modyfikują istotne struktury portu lotniczego mającego pas startowy o długości powyżej 2100 m ( 21 ).

81.

Powyższa kwestia przedsięwzięcia jako całości składającej się z poszczególnych projektów ma znaczenie z tego względu, że poszczególne uzgodnione roboty same w sobie w sposób oczywisty nie prowadzą do spełnienia przesłanek koniecznych dla dokonania oceny wpływu na środowisko. Jednocześnie osoby zamieszkałe w sąsiedztwie portu lotniczego podnoszą, że roboty te, postrzegane całościowo, wywierają znaczne (negatywne) skutki na środowisko.

82.

Trybunał stwierdził już, że ocena wielu przedsięwzięć o takim samym charakterze bądź ocena różnych odcinków jednej linii kolejowej, dokonana w sposób oderwany i bez uwzględnienia kumulatywnych skutków dyrektywy 85/337, nie byłaby zgodna z tą dyrektywą ( 22 ). Odpowiada to art. 5 ust. 1 oraz pkt 4 załącznika III, które wymagają przedstawienia opisu kumulatywnych skutków środowiskowych. Zgodnie z art. 8 te kumulatywne skutki muszą być uwzględnione w ramach wydawania decyzji dotyczącej danego przedsięwzięcia.

83.

W niniejszej sprawie chodzi wprawdzie o wiele różnych projektów częściowych, które jednak poprzez umowę połączone są w przedsięwzięcie jako całość, aby umożliwić dwóm przedsiębiorstwom korzystanie z portu lotniczego Liège-Bierset w celu wykonywania określonych form transportu towarowego. Nawet jeżeli te projekty częściowe nie są objęte wspólną decyzją zezwalającą na inwestycję, to nie może to prowadzić do oceny projektów częściowych w sposób oderwany. W ramach każdej decyzji należy raczej brać pod uwagę i odpowiednio uwzględniać kumulatywne skutki projektów częściowych składających się na całość przedsięwzięcia.

84.

Podsumowując należy stwierdzić, że ocena wpływu na środowisko, jeżeli należałoby ją przeprowadzić, nie musi obligatoryjnie i w wyraźny sposób odnosić się do umowy lub projektów częściowych. Nie można wykluczyć, że oddziaływanie na środowisko wzmożonego natężenia ruchu lotniczego w porcie lotniczym Liège-Bierset wraz z jego eksploatacją w porze nocnej zostały już dostatecznie zbadane w ramach innych procedur. Strony postępowania i sąd krajowy wskazują w tym miejscu na różne programy i decyzje na etapie planowania. W przypadku gdyby zasadzały się one na dostatecznej ocenie wpływu na środowisko dokonanej przy udziale społeczeństwa, zbędnym byłoby późniejsze dokonanie ponownej oceny ( 23 ).

85.

Podsumowując należy stwierdzić w przedmiocie pytania pierwszego, że umowa wiążąca władze publiczne i przedsiębiorstwo prywatne, podpisana w celu umożliwienia wprowadzenia tego przedsiębiorstwa na lotnisko z pasem startowym o długości przekraczającej 2100 m i zawierająca szczegółowy opis robót infrastrukturalnych, jakie mają zostać przeprowadzone, polegających na przebudowie pasa startowego bez jego wydłużenia oraz budowie wieży kontrolnej, w celu umożliwienia lotów ciężkich samolotów przez 24 godziny na dobę i 365 dni w roku, przewidująca przy tym loty zarówno nocne, jak dzienne z wykorzystaniem urządzeń tego przedsiębiorstwa,

86.

W związku z powyższym proponuję Trybunałowi udzielenie następujących odpowiedzi:

W przedmiocie pytania trzeciego:

Skutki zmiany infrastruktury portu lotniczego wywierane na środowisko w rozumieniu dyrektywy Rady 85/337 EWG z dnia 27 czerwca 1985 r. w sprawie oceny skutków wywieranych przez niektóre przedsięwzięcia publiczne i prywatne na środowisko naturalne obejmują planowany w wyniku tej zmiany wzrost natężenia ruchu w tym porcie lotniczym.

W przedmiocie pytania drugiego:

Zmianę infrastruktury istniejącego portu lotniczego z głównym pasem startowym o długości 2100 m lub więcej należy uznać za budowę portu lotniczego w rozumieniu pkt 7 załącznika I do dyrektywy 85/337i w związku z tym zgodnie z art. 4 ust. 1 tej dyrektywy obligatoryjnie podlega ona ocenie wpływu na środowisko, jeżeli z uwagi na jej skutki wywierane na środowisko odpowiada ona budowie nowego portu lotniczego.

W przypadku, gdy zmiana infrastruktury istniejącego portu lotniczego z pasem startowym o długości 2100 m lub więcej nie odpowiada budowie nowego lotniska, podlega ona ocenie wpływu na środowisko zgodnie z art. 4 ust. 2, pkt 7 załącznika I oraz pkt 12 załącznika II do dyrektywy 85/337, jeżeli ze względu na jej charakter, rozmiar lub lokalizację może ona znacząco oddziaływać na środowisko naturalne.

W przedmiocie pytania pierwszego:

Umowa wiążąca władze publiczne i przedsiębiorstwo prywatne, podpisana w celu umożliwienia wprowadzenia tego przedsiębiorstwa na lotnisko mające pas startowy o długości przekraczającej 2100 m i zawierająca szczegółowy opis robót infrastrukturalnych, jakie mają zostać przeprowadzone, polegających na przebudowie pasa startowego bez jego wydłużenia oraz budowie wieży kontrolnej, w celu umożliwienia lotów ciężkich samolotów przez 24 godziny na dobę i 365 dni w roku, przewidująca przy tym loty zarówno nocne, jak dzienne z wykorzystaniem urządzeń tego przedsiębiorstwa,