KOMISJA EUROPEJSKA
Bruksela, dnia 1.6.2023
COM(2023) 272 final
2023/0172(COD)
Wniosek
DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY
zmieniająca dyrektywę 2009/21/WE w sprawie zgodności z wymaganiami dotyczącymi państwa bandery
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
{SEC(2023) 210 final} - {SWD(2023) 165 final} - {SWD(2023) 166 final}
UZASADNIENIE
1.
KONTEKST WNIOSKU
•
Przyczyny i cele wniosku
Niniejszy wniosek dotyczy zmiany dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/21/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie zgodności z wymaganiami dotyczącymi państwa bandery.
Ze względu na jego historię i międzynarodowy charakter, w transporcie morskim wykształciła się szczególna struktura regulacyjna. Kwestie bezpieczeństwa na morzu i ochrony środowiska morskiego są regulowane na mocy Konwencji Narodów Zjednoczonych o prawie morza (UNCLOS), której Unia również jest umawiającą się stroną. Konwencja, określająca także obowiązki państwa jako państwa bandery, jest podstawą do formułowania szczegółowych międzynarodowych norm i standardów dotyczących projektowania statków, ich wyposażenia, eksploatacji, zarządzania nimi, ich konserwacji, kwalifikacji oraz składu załogi i niszczenia. Jest to realizowane na poziomie międzynarodowym przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO).
Dyrektywa 2009/21/WE (zwana dalej „dyrektywą”) reguluje egzekwowanie przepisów mających zastosowanie do państwa bandery na poziomie Unii. Odpowiedzialność za monitorowanie zgodności statków z określonymi konwencjami IMO spoczywa na państwie, w którym statek jest zarejestrowany i którego przynależność państwową posiada – państwie bandery. Dyrektywa ma dwa główne cele: egzekwowanie przepisów bezpieczeństwa i zapobieganie zanieczyszczeniom, a także zapewnienie, by państwa członkowskie wykonywały swoje obowiązki jako państwa bandery. Dyrektywa służy zatem zapewnieniu, by statki pływające pod banderami państw członkowskich UE spełniały wszystkie wymogi w zakresie bezpieczeństwa i zapobiegania zanieczyszczeniom oraz nadawały się do użytku. Dyrektywa służy również zapewnieniu, aby państwa członkowskie UE posiadały odpowiednie zasoby do prawidłowego, skutecznego i spójnego wypełniania obowiązków jako państwa bandery. Jest to pierwsza linia ochrony w przypadku bezpieczeństwa na morzu.
W związku z tym, że przepisy państw bandery mają jednak zastosowanie wyłącznie do statków pływający pod daną banderą, a niektóre państwa bandery nie chcą lub nie są w stanie egzekwować obowiązujących przepisów w odniesieniu do swoich flot, kontrola państwa portu przewiduje inspekcje zagranicznych statków, gdy te przebywają w portach. Jest to system inspekcji zagranicznych statków w portach państw innych niż państwo bandery przez oficerów kontroli państwa portu służący weryfikacji, czy kompetencje kapitana, oficerów i załogi na pokładzie, stan statku i jego wyposażenie są zgodne z wymogami konwencji międzynarodowych, a w Unii Europejskiej – z obowiązującym prawem Unii. Jest to druga linia ochrony.
Mimo tych dwóch poziomów zapobiegania wypadki nadal mogą się zdarzać, a ich przyczyny powinny być badane w celu zapewnienia ciągłej poprawy i uniknięcia ponownego wystąpienia podobnych wypadków. Dyrektywa 2009/18/WE regulująca dochodzenia w sprawach wypadków w sektorze transportu morskiego jest zatem trzecią linią ochrony.
Dyrektywa zawiera przepisy mające na celu pewną harmonizację, w przypadkach gdy statek zmienia banderę oraz gdy statek (pod banderą państwa członkowskiego) został zatrzymany w wyniku inspekcji przeprowadzonej w ramach kontroli państwa portu. Ustanawia ona również wymóg poddania się audytowi IMO przez wszystkie państwa członkowskie UE. Dyrektywa wykracza także poza to, co jest wymagane na poziomie międzynarodowym, nakładając na państwa członkowskie wymóg posiadania i utrzymywania certyfikowanego na poziomie międzynarodowym systemu zarządzania jakością (QMS) w odniesieniu do ich działań związanych z państwem bandery. Ponadto zawiera ona odniesienia do pomiaru wyników floty pod banderą na podstawie memorandum paryskiego w sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu.
To do każdego państwa członkowskiego UE jako państwa bandery należy zastosowanie wszelkich niezbędnych środków, w tym inspekcji lub przeglądu na pokładzie, w celu ustalenia, czy statek jest zgodny ze wszystkimi międzynarodowymi zasadami i przepisami, a także – w zależności od przypadku – regionalnymi lub krajowymi zasadami i przepisami przed wydaniem odpowiednich certyfikatów dla statku lub zleceniem ich wydania w ich imieniu jako dowodu bezpieczeństwa statku i tego, że statek może wypłynąć na morze. Te przeglądy i certyfikaty są zatem określane jako oficjalne. Właściciel statku ma obowiązek udostępnić statek na potrzeby przeprowadzenia wszystkich przeglądów i inspekcji, a także – poprzez dokonywanie każdej niezbędnej modernizacji i naprawy – utrzymać i aktualizować wszystkie oficjalne certyfikaty, które są warunkiem dopuszczenia statku do żeglugi.
System międzynarodowy, wdrożony również w dorobku prawnym UE w zakresie bezpieczeństwa na morzu, umożliwia państwu bandery zlecenie prac technicznych instytucjom klasyfikacyjnym (organizacjom pozarządowym, które ustanawiają i utrzymują normy techniczne dotyczące budowy i eksploatacji statków) w celu przeprowadzenia w ich imieniu tych oficjalnych przeglądów wymaganych do weryfikacji, czy statek jest odpowiedni do zakładanych celów. W przypadku gdy instytucja klasyfikacyjna działa w ten sposób, staje się uznaną organizacją w odniesieniu do danego państwa bandery. Państwo bandery może również zezwolić uznanej organizacji na wydawanie certyfikatów w jego imieniu.
Odpowiedzialności spoczywającej na państwie bandery nie można jednak przenieść. Korzystanie z usług uznanej organizacji nie jest obowiązkowe; jest to wybór dokonywany przez każde państwo bandery w zależności od wielkości i rodzaju jego floty oraz zasobów własnych. Obecnie niemal wszystkie państwa członkowskie UE jako państwa bandery zdecydowały się na korzystanie z usług uznanej organizacji do celów różnych prac technicznych. Jest to dozwolone i regulowane na mocy prawa Unii, a Komisja sporządziła wykaz instytucji klasyfikacyjnych, spośród których mogą wybierać państwa członkowskie.
Ponieważ odpowiedzialności państwa bandery nie można przenieść, istnieje formalna i faktyczna konieczność, aby państwa bandery nadal przeprowadzały inspekcje statków pod ich banderą i monitorowały działania statutowe wykonywane w ich imieniu przez uznane organizacje. Państwa członkowskie postępują w ten sposób, ale w różnym stopniu, a także mają swobodę decydowania o zakresie inspekcji przeprowadzanych przez państwo bandery. Co do zasady istnieją dwa główne rodzaje kontroli przeprowadzanej przez państwo bandery na pokładzie statków pod jego banderą: 1) oficjalny przegląd prowadzący do udzielenia oficjalnej certyfikacji statku oraz 2) inspekcja przeprowadzana przez państwo bandery, zwana inspekcją uzupełniającą, która nie prowadzi do certyfikacji statku. Inspekcje przeprowadzane przez państwo bandery mogą być dokonywane wyłącznie przez państwo bandery. W związku z tym inspekcje przeprowadzane przez państwo bandery odpowiadają za główną część zapewniania zgodności z wymogami i monitorowania aspektów bezpieczeństwa. Wymagają one zasobów technicznych oraz odpowiedniej wiedzy eksperckiej i stanowią podstawowy element każdej administracji morskiej. Podstawowe założenie międzynarodowe jest takie, aby wszystkie państwa bandery miały zasoby i spełniały nałożone na nie wymogi. Ma to na celu zapewnienie, aby państwa bandery na całym świecie właściwie wypełniały swoje międzynarodowe zobowiązania, a tym samym gwarantowały równe warunki działania. Nie zawsze jednak ma to miejsce.
Aby rozwiązać tę kwestię, od czasu przyjęcia dyrektywy IMO wprowadziła obowiązek stosowania „Kodeksu Implementacji Instrumentów IMO” (kodeks III) i audytu IMO od 2016 r. przez wszystkie państwa bandery na świecie, w tym państwa członkowskie UE. Kodeks III i audyt IMO mają na celu zapewnienie, aby państwa podejmowały wszystkie kroki niezbędne do prawidłowego wdrożenia i stosowania konwencji oraz dysponowały zasobami i uprawnieniami potrzebnymi państwu bandery do podjęcia ich międzynarodowych zobowiązań, a także zachowania zgodności z tymi zasadami przez statki pod ich banderą. Mechanizm audytu IMO wymaga, aby strony IMO poddawały się audytowi co 7 lat. W trakcie tych audytów weryfikowane jest, czy wszystkie państwa IMO posiadające rejestr bander wdrażają kodeks III i odpowiednie konwencje. IMO nie ma jednak uprawnień do egzekwowania przepisów. Za pomocą unijnych przepisów dotyczących bezpieczeństwa na morzu, w ramach polityki bezpieczeństwa na morzu od 1992 r., wdrażane są zasady i przepisy uzgodnione przez państwa bandery IMO, w tym wszystkie państwa członkowskie UE posiadające flotę pod banderą, w celu zapewnienia ich egzekwowania i umożliwienia kontroli zgodności. W przeciwieństwie do IMO, gdy coś się stanie, na poziomie UE dochodzi do postępowania w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego, jeżeli państwo będące państwem bandery narusza przepisy.
W związku z tym należy zmienić dyrektywę i włączyć odpowiednie części kodeksu III dotyczące państwa bandery do przepisów UE, aby zapewnić jego egzekwowanie zgodnie z porządkiem prawnym UE.
Mając na uwadze znaczenie Konwencji o pracy na morzu, która nie wchodzi w zakres audytów przeprowadzanych przez IMO, ponieważ podlega kompetencjom i kontroli Międzynarodowej Organizacji Pracy, przedmiotową dyrektywę uzupełniono w 2013 r. odrębną dyrektywą służącą zapewnieniu egzekwowania przez państwa bandery Konwencji o pracy na morzu z 2006 r. (MLC, 2006).
Ponadto od czasu przyjęcia dyrektywy w 2009 r. nastąpił postęp technologiczny, w szczególności związany z cyfryzacją, taki jak zgłaszanie certyfikatów dotyczących statków drogą elektroniczną i elektroniczne protokoły inspekcji statków. Podjęto pewne inicjatywy w celu wymiany takich informacji między państwami członkowskimi UE i odpowiednimi systemami, w tym unijnym systemem wymiany informacji morskich (SafeSeaNet) prowadzonym przez Europejską Agencję Bezpieczeństwa Morskiego (EMSA), zarówno w odniesieniu do udostępniania elektronicznych protokołów po inspekcjach statków pasażerskich typu ro-ro uprawiających żeglugę na linii regularnej, jak i w odniesieniu do niektórych szczegółowych danych na temat oficjalnych certyfikatów wydanych przez uznaną organizację. Należy je uwzględnić i dalej wykorzystać w dyrektywie w sprawie państwa bandery w odniesieniu do wszystkich przeglądów, inspekcji i audytów dotyczących statków pod banderą. Jest to również obszar, w którym można osiągnąć przyrost wydajności i zmniejszyć obciążenia administracyjne, ponieważ udostępnianie takich informacji w jednym systemie, prowadzonym przez EMSA, pozwala na lepsze przygotowanie i określenie, który statek należy poddać inspekcji, a także większe skupienie podczas inspekcji, co zwiększa ich skuteczność. W tym obszarze znajduje się także synergia z dyrektywą w sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu.
Dyrektywa została poddana ocenie ex post i ocenie adekwatności dotyczącej transportu morskiego (wraz z innymi aktami prawnymi UE), którą zakończono w 2018 r. Dyrektywa podlegała również nieustannemu monitorowaniu przez Komisję, podczas którego pewną liczbę kwestii wskazano jako problematyczne. Dotyczą one 1) braku pewności prawa co do wdrażania nowych międzynarodowych przepisów na poziomie UE oraz 2) braku zharmonizowanego podejścia do inspekcji, kontroli i monitorowania floty pod banderą oraz wymiany informacji na jej temat. W ocenie ex post i ocenie adekwatności podkreślono również, że organy krajowe powinny dysponować niezbędnymi zasobami i uprawnieniami, aby podjąć międzynarodowe zobowiązania jako państwa bandery i zapewnić zgodność statków pod ich banderą z wymogami.
W związku z tym przygotowano wniosek dotyczący zmiany dyrektywy 2009/21/WE. Szczegółowe cele tej rewizji są następujące:
–aktualizacja i dostosowanie dyrektywy do przepisów międzynarodowych w celu zapewnienia lepszej spójności i jasności prawa, w szczególności w odniesieniu do kodeksu III;
–zapewnienie odpowiednich inspekcji statków pod banderą oraz nadzoru w formie monitorowania ze strony uznanych organizacji działających w imieniu państwa bandery. Obejmuje to zapewnienie bardziej zharmonizowanych poziomów inspekcji i spójnego nadzoru ze strony uznanych organizacji z udziałem wszystkich państw członkowskich w ramach ogólnounijnego systemu nadzoru;
–zapewnienie większego wykorzystania rozwiązań cyfrowych. W szczególności zapewnienie zgłaszania, stosowania i udostępniania certyfikatów elektronicznych, interoperacyjnych z bazami danych prowadzonymi przez EMSA, odejście od uciążliwych systemów certyfikacji opartych na dokumentacji w formie papierowej na rzecz większej efektywności zarówno dla administracji, jak i statków;
–zapewnienie zharmonizowanego podejścia w zakresie rozumienia, sprawozdawczości i pomiaru wyników flot państw bandery i ich obowiązków. Obejmuje to zacieśnienie współpracy między właściwymi organami krajowymi w ramach specjalnego forum, a także budowanie zdolności i szkolenie państwa bandery. Co więcej, niezbędna jest aktualizacja i modernizacja systemu pomiaru wyników z myślą o skuteczniejszym nieustannym doskonaleniu.
•
Spójność z przepisami obowiązującymi w tej dziedzinie polityki
Niniejszy wniosek jest w pełni zgodny z dyrektywą 2009/16/WE w sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu oraz dyrektywą 2009/18/WE regulującą dochodzenia w sprawach wypadków. Te trzy dyrektywy – wszystkie zmieniane w tym samym czasie – muszą być ze sobą spójne, a każda proponowana zmiana w jednej z nich musi uwzględniać pozostałe dwie dyrektywy i szersze międzynarodowe otoczenie regulacyjne.
•
Spójność z innymi politykami Unii
Wniosek stanowi element realizowanego przez Komisję programu REFIT i służy urzeczywistnianiu Programu lepszego stanowienia prawa, zapewniając uproszczenie i jasność obowiązującego prawodawstwa; wniosek nie tworzy przy tym zbędnych obciążeń i nadąża za rozwojem wydarzeń politycznych i społecznych oraz postępem technologicznym, w szczególności cyfryzacją. Uproszczenie poprzez stosowanie certyfikatów elektronicznych i elektronicznej sprawozdawczości państwa bandery może zmniejszyć obciążenie administracyjne. Udostępnianie takich informacji w jednym systemie, prowadzonym przez EMSA, pozwala również na lepsze przygotowanie i określenie, który statek należy poddać inspekcji, a także większe skupienie podczas inspekcji, co zwiększa ich efektywność. Może to skrócić czas spędzany na pokładzie, a tym samym czas, w którym statek nie żegluje (krótszy czas postoju), z korzyścią dla operatorów. Niniejszy wniosek dotyczący zmiany, jak również wnioski dotyczące innych dyrektyw w sprawie bezpieczeństwa na morzu, stanowią również część szerszego dorobku prawnego w zakresie bezpieczeństwa na morzu, z którym mają istotne powiązania i który obejmuje takie aspekty jak prawodawstwo UE dotyczące uznanych organizacji, unijny system monitorowania i informacji o ruchu statków (SafeSeaNet), rozporządzenie ustanawiające EMSA oraz dyrektywa w sprawie statków pasażerskich typu ro-ro.
2.
PODSTAWA PRAWNA, POMOCNICZOŚĆ I PROPORCJONALNOŚĆ
•
Podstawa prawna
Podstawę prawną dyrektywy zmieniającej stanowi art. 100 ust. 2 TFUE, który przewiduje środki mające na celu poprawę bezpieczeństwa transportu oraz przepisy szczegółowe dotyczące transportu morskiego.
•
Pomocniczość (w przypadku kompetencji niewyłącznych)
Ponieważ zgodnie z art. 3 ust. 2 TFUE międzynarodowe instrumenty w dziedzinie zgodności z wymaganiami dotyczącymi państwa bandery w sektorze transportu morskiego należą do wyłącznych kompetencji Unii, zasada pomocniczości nie ma zastosowania ani do tych instrumentów, ani do przepisów unijnych służących wykonaniu tych porozumień.
•
Proporcjonalność
Niniejszy wniosek został przygotowany z uwzględnieniem najnowszych wydarzeń na poziomie międzynarodowym oraz wyników wspomnianych wcześniej działań w ramach REFIT. Komisja przeprowadziła również ocenę skutków, aby określić i ocenić alternatywne środki służące osiągnięciu tych samych celów.
Celem proponowanej zmiany jest poprawa bezpieczeństwa na morzu dzięki posiadaniu aktualnego, spójnego i zharmonizowanego systemu zgodności z wymaganiami dotyczącymi państwa bandery i monitorowania, w tym w drodze inspekcji przeprowadzanych przez państwo bandery i nadzoru ze strony uznanych organizacji w całej UE. Państwa członkowskie w dużej mierze wyraziły już na to zgodę, przyjmując obowiązkowy kodeks III i audyt IMO, które weszły w życie w 2016 r. Proponowany środek powinien przyczynić się do dalszej poprawy bezpieczeństwa i efektywności środowiskowej statków pod banderą państw członkowskich UE oraz przywrócić równowagę obowiązków spoczywających na państwach bandery, potencjalnie zmniejszając obciążenie kontroli państw portu.
Przejście na cyfryzację i stosowanie certyfikatów elektronicznych spowoduje powstanie kosztów, ale będą one ograniczone i zostaną zrównoważone przez pozytywne korzyści w postaci bezpieczeństwa i efektywności, jakie mogą przynieść.
•
Wybór instrumentu
Ponieważ w dyrektywie 2009/21/WE konieczne jest wprowadzenie zaledwie kilku zmian, dyrektywa zmieniająca jest najbardziej odpowiednim instrumentem prawnym.
3.
WYNIKI OCEN EX POST, KONSULTACJI Z ZAINTERESOWANYMI STRONAMI I OCEN SKUTKÓW
•
Oceny ex post/oceny adekwatności obowiązującego prawodawstwa
W ramach oceny ex post i oceny adekwatności dotyczącej transportu morskiego z 2018 r. stwierdzono, że wartość dodana działań UE polega na zharmonizowanym wdrażaniu przepisów międzynarodowych do prawodawstwa UE i ich egzekwowaniu na jego podstawie, a także na wymaganiu współpracy między państwami członkowskimi i zachęcaniu do niej. W ocenie podkreślono wkład wynikający z dyrektywy w sprawie państwa bandery w zapewnienie wysokiego i jednolitego poziomu bezpieczeństwa oraz równych warunków działania między państwami członkowskimi, co z kolei przyczyniło się do osiągnięcia bezpieczeństwa, ochrony i zrównoważonego charakteru transportu morskiego.
Ponadto Komisja aktywnie prowadziła działania następcze w związku z przypadkami, w których wyniki państw członkowskich jako państw bandery spadły poniżej wymogów ustanowionych w prawie międzynarodowym i unijnym. W takich przypadkach Komisja zwróciła się do odpowiednich państw członkowskich o przeprowadzenie szczegółowej analizy podstawowych przyczyn zaistniałych problemów oraz o przyjęcie planu działania w celu ich rozwiązania. Zachęciło to wiele państw bandery do zwrócenia większej uwagi na jakość ich floty.
W ocenie adekwatności podkreślono jednak konieczność szerszego przywrócenia równowagi w unijnej polityce bezpieczeństwa na morzu. Oznacza to przede wszystkim wzmocnienie unijnej warstwy „pierwszej linii ochrony”, zgodności z wymogami i działań zapobiegawczych, za co odpowiedzialne są państwa bandery. W ocenie stwierdzono, że obecna polityka koncentruje się na państwach członkowskich jako państwach portu i państwach nadbrzeżnych, a w mniejszym stopniu na państwach bandery. W ocenie adekwatności stwierdzono, że w dyrektywie w sprawie państwa bandery brakuje odpowiednich części obowiązkowego kodeksu III dotyczących państwa bandery. Jednocześnie podkreślono znaczenie utrzymania audytu IMO. Równocześnie w ocenie adekwatności wskazano kilka obszarów, w których można poprawić zgodność z wymaganiami dotyczącymi państwa bandery.
•
Konsultacje z zainteresowanymi stronami
Główne działania konsultacyjne objęły następujące działania:
–w okresie między marcem a kwietniem 2021 r. przeprowadzono cztery wywiady ustalające zakres z przedstawicielami kluczowych zainteresowanych stron na szczeblu UE, w szczególności w celu wsparcia i udoskonalenia ogólnej definicji problemu i możliwych wariantów strategicznych;
–między kwietniem a wrześniem 2021 r. konsultant odpowiedzialny za zewnętrzne badanie uzupełniające ocenę skutków przeprowadził dwadzieścia trzy ukierunkowane wywiady z następującymi kategoriami zainteresowanych stron: organami krajowymi (19), przedstawicielami sektora (3), ekspertami (1);
–konsultant odpowiedzialny za zewnętrzne badanie uzupełniające ocenę skutków zorganizował ukierunkowane badanie, trwające od grudnia 2021 r. do lutego 2022 r., skierowane zarówno do administracji krajowych, jak i kategorii zainteresowanych stron z sektora. We wrześniu 2022 r. zrealizowano dodatkowy ukierunkowany wniosek o dane i statystyki, zwłaszcza dotyczące inspektorów państwa bandery i liczby inspekcji;
–21 października 2021 r. odbyły się specjalne warsztaty z udziałem administracji państw bandery (17) i przedstawicieli sektora (8) – właścicieli statków, instytucji klasyfikacyjnych, organizacji portów, przedstawicieli pracowników, które dotyczyły możliwych zmian w pomiarze wyników państwa bandery (zmiana paradygmatu w ramach kluczowych wskaźników skuteczności działania z floty na zarządzanie);
–końcowe warsztaty zorganizowano 20 stycznia 2022 r. Wydarzenie zostało podzielone na dwie sesje z udziałem różnych grup zainteresowanych stron – jedną z organami państw bandery w państwach członkowskich UE (przedstawicielami 23 państw członkowskich) i jedną z zainteresowanymi stronami z sektora morskiego. Warsztaty koncentrowały się w szczególności na uzyskaniu opinii na temat ostatecznej wersji środków z zakresu polityki, a także na ocenie poszczególnych skutków. Dodatkowe działania konsultacyjne zostały zorganizowane przez DG MOVE i konsultanta odpowiedzialnego za zewnętrzne badanie uzupełniające ocenę skutków w celu skonsultowania się z państwami członkowskimi i kluczowymi zainteresowanymi stronami poprzez przedstawienie przez nich opinii na temat poszczególnych środków z zakresu polityki, ale także w celu potwierdzenia wstępnych i ostatecznych wyników badania uzupełniającego ocenę skutków pod względem ilościowego określenia skutków. Działania te miały miejsce w kontekście nieformalnego posiedzenia dyrektorów ds. transportu morskiego UE/EOG (30 listopada 2021 r.) oraz posiedzeń unijnego Komitetu ds. Bezpiecznych Mórz i Zapobiegania Zanieczyszczeniom Morza przez Statki (17 maja 2021 r., 11 listopada 2021 r. i 31 maja 2022 r.). W wyniku wszystkich tych działań potwierdzono konieczność zapewnienia spójności z przepisami IMO (kodeks III);
–jesienią 2022 r. (sierpień–październik) odbyły się dwustronne rozmowy zarówno z państwami członkowskimi, jak i przedstawicielami sektora, na ich wniosek. Wyrazili oni ogólne poparcie, koncentrując się głównie na aspektach cyfryzacji i konieczności uwzględnienia ich w preferowanym wariancie polityki; niektórzy zgłosili obawy dotyczące podejścia do przeniesienia oficjalnych przeglądów z powrotem na państwa bandery (pod względem wpływu na bezpieczeństwo);
–informacje otrzymane od zainteresowanych stron miały kluczowe znaczenie dla umożliwienia Komisji dopracowania projektu wariantów strategicznych, jak również oceny ich skutków gospodarczych, społecznych i środowiskowych, ich porównania oraz określenia wariantu strategicznego mogącego zmaksymalizować stosunek korzyści do kosztów dla społeczeństwa oraz w pełni przyczynić się do osiągnięcia wyważonej, ale bardziej skutecznej i wydajnej kontroli przeprowadzanej przez państwo bandery zapewniającej zgodność z wymogami. Konsultacje pomogły również Komisji w określeniu sposobu uwzględnienia wyważonego podejścia, które zmaksymalizowałoby bezpieczeństwo, ale zminimalizowało ryzyko doprowadzenia bander państw członkowskich UE do niekorzystnej pozycji konkurencyjnej, co stwarzałoby ryzyko rezygnacji z bander państw członkowskich UE na rzecz bander państw trzecich. Ustalenia wynikające z tych procesów uzupełniły badanie źródeł wtórnych przeprowadzone w kontekście zewnętrznego badania uzupełniającego.
Wszystkie administracje państw bandery i zainteresowane strony z sektora opowiadają się za jasnymi, spójnymi i dostosowanymi ramami prawnymi, które uwzględniają przepisy międzynarodowe: kodeks III i audyt IMO. Administracje krajowe popierają preferowany wariant strategiczny, ponieważ zapewnia on wysoki stopień spójności wewnętrznej i zewnętrznej. Wariant ten uznano za wyważony i proporcjonalny w odniesieniu do dużego zróżnicowania pod względem wielkości i rodzaju floty w państwach członkowskich UE. Administracje państw bandery popierają stosowanie cyfryzacji, np. elektronicznych protokołów inspekcji przeprowadzanych przez państwo bandery i elektronicznych certyfikatów, a także udostępnianie ich innym państwom członkowskim UE i na potrzeby kontroli państwa portu. Zainteresowane strony z sektora uważają taką cyfryzację za zaletę. Państwa członkowskie UE w pełni popierają dalszą harmonizację inspekcji i nadzoru ze strony uznanych organizacji, jak również budowanie zdolności i szkolenia. Państwa członkowskie posiadające największe floty (pod względem liczby statków) także wolą wyważone podejście w ramach preferowanego wariantu strategicznego od pozostałych, ponieważ jest ono uważane za powodujące mniejsze zakłócenia i zapewnia konkurencyjność floty pod banderą państw członkowskich UE, a tym samym jej niezawodność i odporność.
•
Gromadzenie i wykorzystanie wiedzy eksperckiej
Niniejszy przegląd opiera się głównie na danych zgromadzonych podczas wspomnianych wcześniej działań w ramach oceny ex post i oceny adekwatności dotyczącej transportu morskiego przeprowadzonych w 2018 r.
Oprócz danych zgromadzonych i konsultacji przeprowadzonych w tych ramach do przygotowania niniejszego wniosku potrzebne były dane wejściowe od ekspertów technicznych i prawnych odnoszące się do konkretnego sformułowania definicji technicznych i jednoznacznych sformułowań prawnych. Tę wiedzę ekspercka uzyskano w Komisji i Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Morskiego (EMSA). Została ona przedstawiona w dokumencie roboczym służb Komisji uzupełniającym niniejszy wniosek.
•
Ocena skutków
Niniejszy wniosek opiera się na wynikach oceny skutków, w której wykorzystano badanie uzupełniające przeprowadzone przez konsultanta zewnętrznego posiadającego specjalistyczną wiedzę w tej dziedzinie.
W ocenie skutków zbadano cztery warianty strategiczne w zakresie rewizji dyrektywy na podstawie następujących zasad przewodnich:
1)konieczność uwzględnienia i dostosowania do międzynarodowych przepisów i procedur opracowanych po przyjęciu dyrektywy w 2009 r., na które zgodziły się państwa członkowskie UE;
2)zapewnienie współpracy, nieustannej poprawy i wyników dzięki analizie doświadczeń zdobytych podczas wdrażania dyrektywy;
3)zwiększenie cyfryzacji z myślą o umożliwieniu wzmocnionych i ukierunkowanych inspekcji przeprowadzanych przez państwo bandery oraz monitorowania uznanej organizacji. Dyrektywa powinna również ułatwić stosowanie certyfikatów elektronicznych;
4)zapewnienie skutecznego i zharmonizowanego podejścia do budowania zdolności, inspekcji i monitorowania floty pod banderą w celu zagwarantowania administracjom unijnych państw bandery technicznej i operacyjnej możliwości wykonywania spoczywających na nich obowiązków.
We wszystkich wariantach proponuje się rozwiązania zidentyfikowanych problemów, ale różnią się one pod względem poziomu i ambicji harmonizacji i kontroli na potrzeby zapewnienia zgodności, przy czym państwom członkowskim pozostawia się pewną swobodę w zakresie inspekcji i monitorowania floty pod banderą. We wszystkich wariantach strategicznych przewiduje się zmiany w dyrektywie poprzez uwzględnienie obecnie obowiązkowych odpowiednich części kodeksu III dotyczących państwa bandery i utrzymanie audytu IMO jako obowiązkowego.
W wariancie 1 dodatkowo zaproponowano by środki, które uniemożliwiałyby niewyłącznemu personelowi technicznemu wykonywanie pracy na rzecz administracji państw bandery. Administracje musiałyby uzyskać zasoby na rekrutację, zatrudnienie i zatrzymanie odpowiedniego personelu technicznego w celu realizacji inspekcji przeprowadzanych przez państwo bandery i monitorowania uznanej organizacji.
W ramach wariantu 2 nie zakazano by korzystania z niewyłącznego personelu technicznego, ale „wyodrębniono by”, kiedy i do jakiego rodzaju przeglądów oraz w jakich wyjątkowych okolicznościach taki niewyłączny personel mógłby zostać dopuszczony. Wariant ten przewiduje wprowadzenie szczegółowych wymogów dotyczących inspekcji, proporcjonalnych do wielkości i rodzaju floty, z myślą o zapewnieniu, aby wszystkie administracje unijnych państw bandery zatrzymały w swoich strukturach podstawowy personel techniczny. Utworzona zostałaby grupa ekspertów państwa bandery. Wymogi dotyczące cyfryzacji zostałyby wprowadzone w odniesieniu do wymiany informacji na temat statków, takich jak elektroniczne protokoły inspekcji przeprowadzanych przez państwa bandery i certyfikaty elektroniczne. Ponadto rozwiązano by również kwestię wspólnego budowania zdolności i zharmonizowanych szkoleń (po uzyskaniu kwalifikacji) dla inspektorów państw bandery.
Wariant 3 również uniemożliwiałby korzystanie z niewyłącznego personelu technicznego i dodatkowo zobowiązywałby administracje bandery państw członkowskich do posiadania zdolności do wykonywania działań statutowych i wydawania oficjalnych certyfikatów związanych z międzynarodowym kodeksem zarządzania bezpieczeństwem. Wszelkie późniejsze audyty mogłyby być następnie przeprowadzane przez uznane organizacje. W ramach wariantu 4 również obowiązywałby wymóg, aby państwa członkowskie posiadały zdolność do wykonywania statutowych działań przeglądowych i wydawania związanych z nimi oficjalnych certyfikatów dotyczących statków „wysokiego ryzyka” przed dopuszczeniem ich do eksploatacji pod banderą państwa członkowskiego. W związku z tym zakazane byłoby także korzystanie z niewyłącznego personelu technicznego.
Wszelkie środki na poziomie UE muszą być zrównoważone pod względem potencjalnego wpływu na flotę pod banderą państwa członkowskiego UE, a tym samym strategicznej odporności i skutków dla handlu do UE i z UE jako całości (unikanie przejścia na bandery spoza UE). W ocenie skutków stwierdzono, że preferowanym wariantem strategicznym jest wariant 2.
Ocenę skutków przedłożono do zatwierdzenia Radzie ds. Kontroli Regulacyjnej w styczniu 2023 r. Rada wydała pozytywną opinię z zastrzeżeniami. Do uwag tych odniesiono się w dokumencie roboczym służb Komisji, który towarzyszy niniejszemu wnioskowi ustawodawczemu.
•
Sprawność regulacyjna i uproszczenie
Niniejsza inicjatywa ma wymiar w ramach programu REFIT pod względem dostosowania i uproszczenia przepisów dotyczących bezpieczeństwa oraz wspierania organów państw członkowskich w wypełnianiu ich obowiązku inspekcji i obowiązku sprawozdawczego.
Preferowany wariant strategiczny obejmuje ponadto elementy uproszczenia, ponieważ pozwoli doprecyzować wydawanie, stosowanie i wymianę dokumentów elektronicznych związanych – na przykład – z inspekcjami przeprowadzanymi przez państwa bandery i certyfikatami elektronicznymi dotyczącymi statku. Umożliwi to skuteczniejsze przygotowanie i ukierunkowanie inspekcji przeprowadzanych przez państwa bandery (a także inspekcji przeprowadzanych w ramach kontroli państwa portu) oraz lepsze monitorowanie statku i wszelkich działań wykonywanych w imieniu państwa bandery. Wspiera to kontrolę zgodności statków pod banderą przez cały czas. Udzielanie przez EMSA pomocy krajowym organom państwa bandery w budowaniu zdolności i szkoleniu w zakresie realizacji inspekcji przeprowadzanych przez państwo bandery, a także zapewnienie specjalnej bazy danych wyników inspekcji do składania protokołów inspekcji zwiększy harmonizację i standaryzację w całej UE.
•
Prawa podstawowe
Wniosek nie ma skutków dla ochrony praw podstawowych.
4.
WPŁYW NA BUDŻET
Bieżące koszty netto wynikające z wniosku dla budżetu Unii wynoszą od 7 do 8,1 mln EUR na lata 2025–2050. Wpływ niniejszego wniosku na budżet opisano bardziej szczegółowo w ocenie skutków finansowych regulacji załączonej do wniosku w celach informacyjnych. Wpływ niniejszego wniosku na budżet został już uwzględniony we wniosku Komisji dotyczącym rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Morskiego i uchylającego rozporządzenie (WE) nr 1406/2002.
Wpływ na budżet wykraczający poza obowiązujące WRF ma charakter orientacyjny, bez uszczerbku dla przyszłej umowy w sprawie WRF.
5.
ELEMENTY FAKULTATYWNE
•
Plany wdrożenia i monitorowanie, ocena i sprawozdania
Wnioskowi towarzyszy plan wdrożenia, który zawiera wykaz działań niezbędnych do zastosowania środków i w którym wskazano główne techniczne, prawne i czasowe trudności związane z wdrażaniem.
Wskazano odpowiednie rozwiązania w zakresie monitorowania i sprawozdawczości. EMSA odegra ważną rolę w tym procesie, ponieważ Agencja ta odpowiada za rozwój i działanie elektronicznych systemów danych dla transportu morskiego, w szczególności bazy danych protokołów inspekcji.
Komisja będzie monitorować wdrażanie, korzystając ze wsparcia EMSA. EMSA przeprowadza również cykle wizyt w państwach członkowskich mające na celu weryfikację działań w terenie w ramach wspierania Komisji przez EMSA. Państwa członkowskie nadal będą musiały stosować system zarządzania jakością w celu potwierdzenia, że ich organizacja, polityka, procesy, zasoby i dokumentacja są odpowiednie do wypełniania ich obowiązków. System ten będzie musiał otrzymać certyfikat, a następnie być poddawany okresowym audytom. Państwa członkowskie będą musiały udostępniać Komisji lub EMSA wyniki audytów przeprowadzanych przez IMO i akredytowany organ, tak aby krajowe organy państwa bandery mogły zachować certyfikat dotyczący systemu zarządzania jakością. Zmieniony system skuteczności, wraz z protokołami inspekcji i certyfikatami elektronicznymi przesyłanymi do bazy danych, umożliwi ukierunkowane monitorowanie.
•
Dokumenty wyjaśniające (w przypadku dyrektyw)
Dokumenty wyjaśniające nie są wymagane, ponieważ wniosek ma na celu uproszczenie i objaśnienie istniejącego systemu.
•
Szczegółowe objaśnienia poszczególnych przepisów wniosku
Art. 1 projektu dyrektywy zmieniającej stanowi jego główną część i wprowadza zmiany w licznych przepisach dyrektywy 2009/21/WE.
Przedmiot, zakres stosowania i definicja
W pkt 1 zmienia się art. 3, aby zaktualizować niektóre odniesienia do instrumentów IMO w istniejących definicjach i włączyć dalsze definicje istotne dla dyrektywy, w szczególności kodeks III.
Warunki dopuszczenia statku do żeglugi
W pkt 2 zmienia się art. 4, aby wprowadzić możliwość korzystania z bazy danych w celu weryfikacji stanu statku (przeniesienia, w zależności od przypadku) przed dopuszczeniem statku do eksploatacji.
W pkt 3 dodaje się art. 4a–4c.
Nowy art. 4a wymaga, aby państwo członkowskie jako państwo bandery przestrzegało kodeksu III i wymogu przeprowadzania uzupełniających inspekcji państwa bandery w celu zapewnienia bezpieczeństwa statków pływających pod banderą państwa członkowskiego.
Nowy art. 4b wprowadza wymóg posiadania przez administracje odpowiednich zasobów, współmiernych do wielkości i rodzaju floty (statków zarejestrowanych pod daną banderą), w celu spełnienia obowiązku w zakresie inspekcji uzupełniających oraz wymogów w zakresie nadzoru i monitorowania ze strony uznanych organizacji w UE. Zasoby potrzebne do przeprowadzania inspekcji floty pod banderą i monitorowania uznanej organizacji zostaną określone szczegółowo w środku wykonawczym.
Nowy art. 4c określa obowiązki i wspólne budowanie zdolności personelu państwa bandery. Obejmuje to ciągły rozwój programów szkoleniowych i materiałów uwzględniający aktualizacje międzynarodowych konwencji IMO, a także ewentualne nowe wymagania wynikające ze względów środowiskowych, zwłaszcza w odniesieniu do nowych technologii (np. napęd, nowe rodzaje paliwa itp.).
Działania związane z monitorowaniem statków pod banderą lub wynikające z takiego monitorowania
W pkt 4 zmienia się art. 5, aby zobowiązać państwa członkowskie jako państwa bandery do korzystania z unijnego systemu wymiany informacji morskich (SafeSeaNet) w celu kontrolowania i monitorowania statków pod ich banderą oraz sprawdzania np. czy zostały zatrzymane pod kontrolą państwa portu. Zmiana ta ma na celu również zaradzenie brakowi elastyczności systemu państwa bandery w przypadkach kryzysu lub nieoczekiwanych zdarzeń, takich jak pandemia COVID-19.
Informacje w formie elektronicznej i baza danych wyników inspekcji
W pkt 5 zmienia się art. 6, aby wprowadzić dokumenty elektroniczne, które mają być rejestrowane, przechowywane, zgłaszane i udostępniane za pośrednictwem krajowego rejestru certyfikacji elektronicznej zgodnego z bazą danych dotyczących inspekcji określonej w nowym art. 6a. Dokumenty elektroniczne obejmują między innymi elektroniczne protokoły inspekcji i certyfikaty elektroniczne.
W pkt 6 określa się nowy art. 6a oraz ustanowienie bazy danych wyników inspekcji, która będzie prowadzona przez Komisję. Opiera się ona na już działającej bazie danych wyników inspekcji służącej do przechowywania protokołów z kontroli państwa portu i protokół inspekcji statków pasażerskich i będzie wykorzystywać te same funkcje techniczne. Jeśli chodzi o elektroniczne przekazywanie certyfikatów elektronicznych, będzie ono wykorzystywać te same rozwiązania techniczne, które ustanowiono w dyrektywie w sprawie kontroli państwa portu, w oparciu o rozwiązanie techniczne już działające w odniesieniu do uznanych organizacji, aby spełnić wymagania dotyczące udostępniania certyfikatów elektronicznych, zgodnie z przepisami dotyczącymi organizacji uznanych przez UE.
Podejście to polega na wykorzystaniu istniejących systemów, tworzeniu dalszych synergii, unikaniu powielania i ponownym wykorzystywaniu informacji w jak największym stopniu, opierając się na jednym interoperacyjnym systemie.
Monitorowanie zgodności i wyników
W pkt 7 zmienia się art. 7, aby sprecyzować, jakie informacje należy opublikować po audycie IMO. Wprowadzono również wymóg, zgodnie z którym państwo członkowskie jako podmiot poddawany audytowi zezwala Komisji, wspieranej przez EMSA, na obserwowanie takich audytów IMO. Ma to na celu zapewnienie przejrzystości i ułatwienie synergii między audytami IMO i wizytami EMSA.
Zarządzanie jakością i wyniki działań państw bandery
W pkt 8 zmienia się art. 8, a zakres systemu zarządzania jakością doprecyzowuje się tak, aby obejmował wszystkie rejestry, zarówno tradycyjne (tzw. rejestry stałe), międzynarodowe, zamorskie lub podobne (tzw. drugie rejestry) podlegające jurysdykcji państwa bandery i funkcjonujące pod banderą tego państwa, jak również obejmował wszystkie działania związane z państwem bandery.
Wprowadzono ponadto warunki dotyczące kontroli, jeśli państwo bandery korzysta lub będzie korzystać z usług inspektorów niepracujących na zasadzie wyłączności, a także wprowadzono wymóg, aby wszystkie zainteresowane strony zapewniły brak konfliktu interesów.
Obecny pomiar wyników również powinien zostać zmieniony i zmodernizowany za pomocą aktu wykonawczego, z uwzględnieniem szeregu dalszych kryteriów, a także podobnego systemu skuteczności dotyczącego uznanych organizacji. Wprowadzono wymogi, które mają być stosowane przez państwa członkowskie do ich własnej oceny wyników, a także wymóg publicznego udostępniania przez Komisję wyników ogólnych.
W pkt 9 uchyla się art. 9.
Współpraca i wymiana informacji
W pkt 10 wprowadza się art. 9a i 9b.
W nowym art. 9a ustanawia się grupę wysokiego szczebla ds. państw bandery, składającą się z organów i ekspertów państw członkowskich ds. państwa bandery w celu omawiania wszystkich istotnych kwestii związanych z państwem bandery.
Nowy art. 9b ustanawia dynamiczne elektroniczne narzędzie sprawozdawcze na potrzeby gromadzenia informacji i statystyk.
Procedura komitetowa
W pkt 11 aktualizuje się art. 10 o najnowszy tekst dotyczący procedur komitetowych w odniesieniu do aktów wykonawczych.
Akty delegowane
Pkt 12 stanowi, że Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych w celu aktualizacji załącznika oraz że wszelkie aktualizacje podlegają standardowej klauzuli o nieobniżaniu poziomu ochrony. Oznacza to, że w przypadku zmian na poziomie międzynarodowym, normy przewidziane w instrumencie UE są co najmniej utrzymywane na dotychczasowym poziomie.
Wykonywanie przekazanych uprawnień
Pkt 13 określa standardowe zapisy dotyczące przekazywania uprawnień.
Załączniki
W pkt 14 przewidziano jeden nowy załącznik zawierający części 1 i 2 rezolucji A.1070(28) Kodeks Implementacji Instrumentów IMO (kodeks III) dotyczące państw bandery.
2023/0172 (COD)
Wniosek
DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY
zmieniająca dyrektywę 2009/21/WE w sprawie zgodności z wymaganiami dotyczącymi państwa bandery
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 100 ust. 2,
uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,
po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego parlamentom narodowym,
uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego,
uwzględniając opinię Komitetu Regionów,
stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą,
a także mając na uwadze, co następuje:
(1)Należy zawsze zapewniać bezpieczeństwo unijnej żeglugi morskiej i korzystających z niej obywateli oraz dbać o ochronę środowiska naturalnego.
(2)Zgodnie z postanowieniami Konwencji ONZ o Prawie Morza z 1982 r. (UNCLOS) oraz konwencji, których depozytariuszem jest IMO, państwa będące stronami tych instrumentów prawnych są odpowiedzialne za publikowanie przepisów i standardów oraz podejmowanie wszystkich innych kroków, które mogą być konieczne, aby nadać tym instrumentom pełną moc prawną gwarantującą, że z punktu widzenia bezpieczeństwa życia na morzu i ochrony środowiska morskiego, statek jest zdatny do działania zgodnie z przeznaczeniem.
(3)Z uwagi na to, że wszystkie państwa członkowskie muszą być stronami konwencji IMO oraz muszą przestrzegać określonych w nich zobowiązań w zakresie statków pływających pod ich banderami, w celu zapewnienia skuteczności konwencji IMO na terenie Unii, postanowienia tych konwencji powinny zostać włączone do przepisów Unii. W tym celu państwa członkowskie muszą skutecznie i stale wywiązywać się ze zobowiązań dotyczących państw bandery, zgodnie z rezolucją IMO A.1070(28) (przyjętą w dniu 4 grudnia 2013 r.) dotyczącą Kodeksu Implementacji Instrumentów IMO (kodeks III), która zawiera obowiązkowe postanowienia, które państwa bandery muszą wdrożyć.
(4)Ponieważ rezolucję IMO A. 948 (23) uchylono rezolucją IMO A. 1156(32), państwa członkowskie powinny stosować wobec statków pływających pod ich banderą zharmonizowane wymagania w zakresie certyfikacji i przeglądów dokonywanych przez państwo bandery, określone w stosownych procedurach i wytycznych zamieszczonych w załączniku do rezolucji zgromadzenia IMO A. 1156(32) w sprawie wytycznych dotyczących przeglądów w ramach zharmonizowanego systemu przeglądów i certyfikacji.
(5)Na poziomie międzynarodowym prowadzenie dochodzeń w sprawie wypadków morskich należy do obowiązków państwa bandery, podczas gdy na poziomie Unii jest proces ten jest niezależny i regulowany dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/18/WE. Niniejsza dyrektywa nie powinna mieć wpływu na dyrektywę 2009/18/WE.
(6)Należy wziąć pod uwagę określone akty wykonawcze przyjęte po wejściu w życie dyrektywy 2009/21/WE, które już częściowo wdrażają pewne aspekty związane z przekazaniem uprawnień do uznanych organizacji.
(7)Administracje morskie państw członkowskich powinny mieć możliwość wykorzystywania odpowiednich zasobów, w tym zdolności w zakresie podejmowania decyzji technicznych, przy wprowadzaniu zobowiązań dotyczących państwa bandery, współmiernie do wielkości i rodzaju floty i w oparciu o stosowne wymagania IMO. Podniesienie ogólnej jakości statków pływających pod banderą państwa członkowskiego wymaga również zharmonizowania ścisłego i dokładnego monitorowania, w tym opracowywania zasad i kontroli konstrukcji, uznanych organizacji wykonujących obowiązki państwa bandery w imieniu państw członkowskich.
(8)Minimalne kryteria i cele kontroli dotyczące tych zasobów należy opracować za pomocą środków wykonawczych na podstawie doświadczeń praktycznych państw członkowskich obejmujących korzystanie z usług inspektorów niepracujących na zasadzie wyłączności
(9)Ukończenie zharmonizowanego programu w zakresie budowania zdolności (po uzyskaniu kwalifikacji) przez rzeczoznawców i inspektorów państwa bandery powinno zapewnić równe warunki działania administracjom morskim i przyczyni się do podniesienia jakości statków pływających pod banderą państwa członkowskiego.
(10)Państwa członkowskie powinny korzystać z unijnego systemu wymiany informacji morskich (SafeSeaNet) i usług ustanowionych dyrektywą 2002/59/WE na potrzeby monitorowania statków pod banderą, nadzoru morskiego i orientacji sytuacyjnej na morzu.
(11)Utworzenie i rozbudowa baz danych zawierających podstawowe informacje, w formacie elektronicznym, na temat statków pływających pod banderą państwa członkowskiego powinny przyczynić się do usprawnienia wymiany informacji, dodatkowo zwiększyć przejrzystość działań floty wysokiej jakości oraz umożliwić lepsze monitorowanie zobowiązań państwa bandery do zapewnienia administracjom morskim równych warunków działania.
(12)Niezbędne informacje, w tym sprawozdania elektroniczne i certyfikaty statków wydane po inspekcji przeprowadzonej przez państwo bandery, powinny być dostępne dla wszystkich zainteresowanych organów i Komisji na potrzeby monitorowania i zwiększenia skuteczności wszelkiego rodzaju inspekcji.
(13)Obowiązkowy mechanizm audytu państw członkowskich IMO jest zgodny ze standardowym podejściem do zarządzania jakością i służy ustaleniu, w jakim zakresie państwa członkowskie wdrażają zobowiązania i egzekwują zakres odpowiedzialności państwa bandery, określone w obowiązkowych konwencjach IMO, których są stronami, a tym samym zapewnia spójne i skuteczne wdrażanie obowiązujących instrumentów IMO oraz pomaga państwom członkowskim w poprawie ich zdolności. Państwa członkowskie powinny zatem nadal wykazywać, że zachowują zgodność z przepisami obowiązkowych instrumentów IMO zgodnie z rezolucją A 1067(28) w sprawie ram i procedur dotyczących mechanizmu audytu państw członkowskich IMO przyjętą przez zgromadzenie IMO w dniu 4 grudnia 2013 r.
(14)Komisja, wspierana przez Europejską Agencję Bezpieczeństwa Morskiego (EMSA) ustanowioną rozporządzeniem (WE) nr 1406/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady, powinna zostać zaproszona i zaangażowana w charakterze obserwatora przez objęte audytem państwo członkowskie jako państwo bandery w celu zapewnienia spójności między audytem IMO a ocenami Komisji, przeprowadzanymi przez EMSA w celu sprawdzenia wdrożenia unijnych przepisów w zakresie bezpieczeństwa na morzu za pomocą systemu wizyt i inspekcji w imieniu Komisji.
(15)W celu dalszej poprawy jakości statków pływających pod banderą i zapewnienia administracjom morskim równych warunków działania należy doprecyzować certyfikację jakościową procedur administracyjnych, włączoną do systemu zarządzania jakością zgodnie z ISO lub równoważnymi normami, tak aby obejmowała wszystkie rejestry, zarówno krajowe (rejestry stałe), jak i międzynarodowe (drugie lub zamorskie), za które odpowiada państwo członkowskie jako państwo bandery. Ponadto należy doprecyzować wszystkie powiązane działania, w tym obowiązki, uprawnienia, wzajemne powiązania oraz środki sprawozdawczości i komunikacji całego personelu państwa bandery wykonującego przeglądy lub inspekcje lub zaangażowanego w nie, jak również innego personelu pomagającego w przeprowadzaniu inspekcji, który nie jest zatrudniony wyłącznie przez właściwy organ państwa członkowskiego i który może przeprowadzać pewne inspekcje inne niż przeglądy ustawowe. W celu zapewnienia niezależności należy udokumentować brak jakiegokolwiek konfliktu interesów zaangażowanego personelu.
(16)Ocena i przegląd systemu skuteczności dotyczącego państw bandery, w oparciu o wspólne przejrzyste, wiarygodne i obiektywne kluczowe kryteria skuteczności działania oraz w oparciu o obecne podobne systemy, powinny pomóc wszystkim państwom członkowskim w stałym zachowaniu zgodności z przepisami i doskonaleniu.
(17)W celu omówienia kwestii związanych z państwem bandery, w tym kwestii technicznych, oraz ułatwienia wymiany wiedzy specjalistycznej i informacji, należy ustanowić grupę wysokiego szczebla ds. państw bandery składającą się z organów krajowych państw członkowskich, ekspertów i inspektorów państw bandery, a także, w stosownych przypadkach, ekspertów z sektora prywatnego.
(18)Należy utworzyć elektroniczne narzędzie sprawozdawcze w celu dalszego usprawnienia spójnego gromadzenia odpowiednich statystyk oraz danych i informacji morskich z państw członkowskich.
(19)W celu umożliwienia aktualnego stosowania przepisów niniejszej dyrektywy, aby umożliwić państwom członkowskim wypełnienie ich zobowiązań wynikających z prawa międzynarodowego zgodnie z niniejszą dyrektywą, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do aktualizowania załącznika. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te prowadzone były zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa. W szczególności, aby zapewnić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie udział na równych zasadach w przygotowaniu aktów delegowanych, instytucje te otrzymują wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji mogą systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych.
(20)Środki niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy powinny zostać przyjęte zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011. W celu zapewnienia jednolitych warunków wdrażania dyrektywy 2009/21/WE w odniesieniu do jednolitych środków określania minimalnych wymagań w zakresie odpowiednich zasobów, współmiernych do wielkości i rodzaju floty, oraz wspólnego zharmonizowanego systemu pomiaru wyników państwa bandery, należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011.
(21)Europejska Agencja Bezpieczeństwa Morskiego (EMSA) powinna zapewnić niezbędne wsparcie w celu wprowadzenia w życie dyrektywy 2009/21/WE.
(22)Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w art. 5 Traktatu niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tych celów.
(23)Należy zatem odpowiednio zmienić dyrektywę 2009/21/WE,
PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:
Artykuł 1
Zmiany w dyrektywie 2009/21/WE
W dyrektywie 2009/21/WE wprowadza się następujące zmiany:
1)w art. 3 wprowadza się następujące zmiany:
a)lit. e) otrzymuje brzmienie:
„e) »audyt IMO« oznacza audyt przeprowadzony zgodnie z przepisami rezolucji A 1067(28) (»Ramy i procedury dotyczące mechanizmu audytu państw członkowskich IMO«), w jej aktualnym brzmieniu, przyjętej przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO);”;
b)dodaje się punkty w brzmieniu:
„f)»konwencje« oznaczają konwencje wraz z odnoszącymi się do nich protokołami i zmianami, a także odnośnymi kodeksami o statusie obowiązkowym w ich aktualnym brzmieniu, zgodnie z definicją w art. 2 ust. 1 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/16/WE, z wyjątkiem Konwencji o pracy na morzu z 2006 r. (MLC 2006);
g)»kodeks III« oznacza części 1 i 2 rezolucji A.1070(28) (»Kodeks Implementacji Instrumentów IMO«), przyjętej przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO), z wyjątkiem części 2 pkt 16.1, 18.1, 19, 29, 30, 31 i 32;
h)»rzeczoznawca państwa bandery« oznacza pracownika sektora publicznego upoważnionego przez właściwe organy państwa członkowskiego do przeprowadzania przeglądów i audytów w zakresie oficjalnych certyfikatów, pracującego wyłącznie dla tego organu i spełniającego wymóg niezależności określony w art. 8 ust. 1;
i)»inspektor państwa bandery« oznacza pracownika sektora publicznego pracującego wyłącznie dla właściwego organu państwa członkowskiego i odpowiednio upoważnionego przez ten organ do wykonywania uzupełniających inspekcji przeprowadzanych przez państwo bandery i spełniającego wymóg niezależności określony w art. 8 ust. 1 oraz kryteria minimalne określone w załączniku XI do dyrektywy 2009/16/WE;
j)»inny personel pomagający w przeprowadzaniu inspekcji« oznacza osobę, która nie jest zatrudniona przez właściwy organ państwa członkowskiego na zasadzie wyłączności, ale pozostającą z nim w stosunku umownym, i należycie upoważnioną przez właściwy organ państwa członkowskiego, która może przeprowadzać niektóre inspekcje, inne niż oficjalne przeglądy, określone przez właściwy organ i która spełnia kryteria dotyczące łączności, kwalifikacji i niezależności określone w art. 8 ust. 1;
k)»uzupełniająca inspekcja przeprowadzana przez państwo bandery« oznacza inspekcję na statku nieprowadzącą do certyfikacji;
j) »HSSC« oznacza rezolucję A. 1156(32) (»Wytyczne do przeglądów zgodnie ze Zharmonizowanym systemem nadzorów i certyfikacji«) z 2021 r., w jej aktualnym brzmieniu, przyjętą przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO).”;
2)art. 4 ust. 1 otrzymuje brzmienie:
„1. Przed wydaniem zezwolenia na eksploatację statku, któremu przyznano prawo do pływania pod banderą danego państwa członkowskiego, państwo to zapewnia, aby statek ten odpowiadał wymaganiom obowiązujących zasad i przepisów międzynarodowych. W szczególności weryfikuje ono bezpieczeństwo statku przy pomocy protokołów inspekcji i certyfikatów znajdujących się w bazie danych, o której mowa w art. 6a. W razie konieczności konsultuje się ono z poprzednim państwem bandery w celu ustalenia, czy jakiekolwiek nieusunięte niezgodności lub kwestie związane z bezpieczeństwem, stwierdzone przez poprzednie państwo bandery, nie zostały jeszcze usunięte lub rozwiązane.”;
3)dodaje się art. 4a–4c w brzmieniu:
„Artykuł 4a
Bezpieczeństwo statków pływających pod banderą państwa członkowskiego
1.
W odniesieniu do międzynarodowej żeglugi morskiej państwa członkowskie stosują w całości obowiązkowe przepisy dotyczące państwa bandery określone w konwencjach IMO zgodnie z warunkami i w odniesieniu do statków, o których mowa w tych konwencjach, oraz stosują kodeks III zawarty w załączniku do niniejszej dyrektywy, z wyjątkiem części 2 pkt 16.1, 18.1, 19, 29, 30, 31 i 32.
2.
Państwa członkowskie podejmują wszelkie niezbędne środki w celu zapewnienia przestrzegania międzynarodowych zasad i norm przez statki uprawnione do pływania pod ich banderą. Do środków tych należą:
a)zakaz żeglowania dla takich statków do czasu, aż statki te będą mogły wypłynąć na morze zgodnie z międzynarodowymi zasadami i normami;
b)zapewnienie, aby statki uprawnione do pływania pod ich banderą zostały poddane przeglądowi zgodnie z wytycznymi do przeglądów zgodnie ze Zharmonizowanym systemem nadzorów i certyfikacji (HSSC); oraz
c)przeprowadzanie uzupełniających inspekcji statków przeprowadzanych przez państwo bandery celu sprawdzenia, czy stan statku faktycznie odpowiada opisowi zawartemu w certyfikatach przechowywanych na pokładzie statku.
3.Państwa członkowskie zapewniają, aby wszelkie uchybienia potwierdzone lub wykryte w drodze inspekcji przeprowadzonej zgodnie z ust. 2 lit. c) zostały usunięte.
4.Po zakończeniu każdej przeprowadzonej inspekcji inspektor państwa bandery sporządza protokół na podstawie załącznika IX do dyrektywy 2009/16/WE.”;
„Artykuł 4b
Wymogi w zakresie bezpieczeństwa i zapobiegania zanieczyszczeniu
1. Każde państwo członkowskie zapewnia, aby jego administracja dysponowała odpowiednimi zasobami, współmiernymi do wielkości i rodzaju floty, w szczególności w celu wypełnienia obowiązków przewidzianych w art. 4a oraz ust. 2 i 3 niniejszego artykułu.
2. Każde państwo członkowskie zapewnia nadzór nad działalnością rzeczoznawców państwa bandery, inspektorów państwa bandery i uznanych organizacji oraz uczestniczy w systemie nadzoru nad organizacjami uznanymi przez UE określonym przez grupę wysokiego szczebla ds. państw bandery, o której mowa w art. 9a ust. 1.
3. Każde państwo członkowskie rozwija lub utrzymuje zdolność w zakresie kontroli konstrukcji i podejmowania decyzji technicznych współmierną do wielkości i rodzaju swojej floty.
4. W celu zapewnienia harmonizacji dodatkowych inspekcji przeprowadzanych przez państwa bandery, o których mowa w art. 4a ust. 2 lit. c), Komisja, po konsultacji z grupą wysokiego szczebla ds. państw bandery, o której mowa w art. 9a ust. 1, przyjmuje akty wykonawcze w celu określenia jednolitych środków służących ustaleniu minimalnych wymogów dotyczących realizacji obowiązków przewidzianych w ust. 1. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 10 ust. 2.”;
„Artykuł 4c
Wspólne budowanie zdolności personelu państwa bandery
1. Państwa członkowskie zapewniają, aby personel odpowiedzialny za przeglądy, inspekcje i audyty statków i armatorów lub przeprowadzający takie przeglądy, inspekcje i audyty podlegał zharmonizowanemu systemowi określonemu w ust. 2.
2. Komisja, zasięgając opinii grupy wysokiego szczebla ds. państw bandery, o której mowa w art. 9a ust. 1, opracowuje wspólny system budowania zdolności (po uzyskaniu kwalifikacji na poziomie krajowym) i aktualizuje go, uwzględniając nowe technologie, oraz zgodnie nowymi lub dodatkowymi obowiązkami wynikającymi z odpowiednich instrumentów międzynarodowych, dla rzeczoznawców i inspektorów państwa bandery z państw członkowskich.”;
4)w art. 5 wprowadza się następujące zmiany:
a)jedyny ustęp otrzymuje numer 1;
b)dodaje się ust. 2 w brzmieniu:
„2. Państwa członkowskie opracowują i wdrażają odpowiedni program kontroli i monitorowania, z wykorzystaniem, w stosownych przypadkach, unijnego systemu wymiany informacji morskich (»SafeSeaNet«), o którym mowa w art. 22a ust. 3 dyrektywy 2002/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady oraz w załączniku III do tej dyrektywy, w celu zapewnienia szybkiej reakcji na sytuacje, o których mowa w ust. 1 niniejszego artykułu, a także na incydenty związane z bezpieczeństwem i domniemane przypadki zanieczyszczenia”;
5)art. 6 otrzymuje brzmienie:
„Artykuł 6
Informacje w formie elektronicznej i ich wymiana
1.Państwa członkowskie zapewniają przechowywanie i udostępnianie co najmniej następujących informacji dotyczących statków pływających pod ich banderą w formacie elektronicznym zgodnym i interoperacyjnym z unijnymi bazami danych dotyczących bezpieczeństwa na morzu:
a)dane statku (nazwa, numer IMO itp.);
b)oficjalne certyfikaty (pełne, wstępne lub tymczasowe), w tym daty przeprowadzonych przeglądów, przeglądów dodatkowych i uzupełniających, jeżeli były wykonane, oraz audytów;
c)dane identyfikacyjne uznanych organizacji uczestniczących w certyfikacji i klasyfikacji statku;
d)dane identyfikacyjne właściwego organu, który dokonał inspekcji statku zgodnie z przepisami dotyczącymi kontroli państwa portu, oraz daty inspekcji;
e)wyniki inspekcji przeprowadzonych przez kontrolę państwa portu (niezgodności: tak lub nie; zatrzymania: tak lub nie);
f)dane identyfikacyjne statków, które przestały pływać pod banderą danego państwa członkowskiego podczas poprzednich 12 miesięcy;
g)protokoły przeglądów lub inspekcji przeprowadzonych przez państwo bandery zgodnie z art. 4a ust. 2 lit. b) lub c).
2. Informacje przekazuje się do bazy danych wyników inspekcji przewidzianej w art. 6a. Kopia protokołu zostaje przekazana kapitanowi.”;
6)dodaje się art. 6a w brzmieniu:
„Artykuł 6a
Baza danych wyników inspekcji
1. Komisja opracowuje, utrzymuje i aktualizuje bazę danych wyników inspekcji zawierającą informacje określone w art. 6. Wszystkie państwa członkowskie są podłączone do tej bazy danych. Ta baza danych jest oparta na bazie danych wyników inspekcji, o której mowa w art. 24 dyrektywy 2009/16/WE, oraz posiada podobne funkcje.
2. Państwa członkowskie zapewniają, aby informacje dotyczące inspekcji przeprowadzonych zgodnie z niniejszą dyrektywą, w tym informacje dotyczące niezgodności, były bezzwłocznie przekazywane do bazy danych wyników inspekcji natychmiast po sporządzeniu protokołów zgodnie z art. 4a ust. 4.
3. Komisja zapewnia, aby baza danych wyników inspekcji umożliwiała pozyskanie wszelkich odpowiednich danych dotyczących wykonania niniejszej dyrektywy w oparciu o dane z inspekcji przekazane przez państwa członkowskie.
4. Państwa członkowskie mają dostęp do wszelkich informacji zachowanych w bazie danych wyników inspekcji, o której mowa w ust. 1 niniejszego artykułu, i systemie inspekcji przewidzianego w dyrektywie 2009/16/WE. Żaden z przepisów niniejszej dyrektywy nie uniemożliwia wymiany takich informacji między odpowiednimi właściwymi organami w obrębie państw członkowskich i między nimi, z Komisją lub z Europejską Agencją Bezpieczeństwa Morskiego (EMSA) ustanowioną rozporządzeniem (WE) nr 1406/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady.
5. Państwa członkowskie zapewniają, aby oficjalne certyfikaty, o których mowa w art. 6 ust. 1 lit. b), były przekazywane drogą elektroniczną do bazy danych wyników inspekcji, o której mowa w ust. 1 niniejszego artykułu, z wykorzystaniem specyfikacji funkcjonalnych i technicznych zharmonizowanego elektronicznego interfejsu sprawozdawczego przewidzianego w art. 24a dyrektywy 2009/16/WE.”;
7)art. 7 otrzymuje brzmienie:
„Artykuł 7
Monitorowanie zgodności i działalności państw członkowskich
1. Państwa członkowskie wprowadzają niezbędne środki umożliwiające przeprowadzenie audytu IMO swoich administracji co najmniej raz na siedem lat i publikują wyniki audytu oraz informacje dotyczące wszelkich działań naprawczych w bazie danych Światowego Zintegrowanego Systemu Informacji Żeglugowej ustanowionego przez IMO. Państwa członkowskie udostępniają te same informacje również opinii publicznej, zgodnie z odpowiednimi przepisami krajowymi dotyczącymi poufności.
2. Państwa członkowskie zapewniają, aby Komisja, przy wsparciu EMSA, mogła uczestniczyć w procesie audytu IMO w charakterze obserwatora oraz aby wszelkie sprawozdania z audytu i informacje o podjętych w jego następstwie działaniach były niezwłocznie udostępniane Komisji.
3. W celu zapewnienia skutecznego wdrożenia niniejszej dyrektywy oraz w celu monitorowania ogólnego przestrzegania wymagań dotyczących państwa bandery i funkcjonowania systemu nadzoru nad organizacjami uznanymi przez UE Komisja gromadzi konieczne informacje i przeprowadza wizyty w państwach członkowskich zgodnie z art. xx rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) xx/xx [rozporządzenie w sprawie EMSA, które ma zostać przyjęte].”;
8)w art. 8 wprowadza się następujące zmiany:
a)ust. 1 otrzymuje brzmienie:
„Każde państwo członkowskie wdraża i utrzymuje system zarządzania jakością obejmujący wszystkie rejestry w ich jurysdykcji w odniesieniu do wszystkich działań związanych z państwem bandery prowadzonych przez jego administrację. Taki system zarządzania jakością jest certyfikowany zgodnie z obowiązującymi międzynarodowymi normami jakości.
System zarządzania jakością obejmuje określone obowiązki, uprawnienia i wzajemne relacje wszelkiego personelu państwa bandery – w tym personelu pomagającego w przeprowadzaniu inspekcji – który wykonuje i sprawdza prace związane z bezpieczeństwem i zapobieganiem zanieczyszczeniom lub wpływające na nie oraz kieruje takimi pracami. Takie obowiązki muszą być udokumentowane, określać rodzaj i zakres prac kontrolnych, które mogą być wykonywane przez innych pracowników pomagających w przeprowadzaniu inspekcji, a także określać, w jaki sposób tacy pracownicy powinni się komunikować i składać sprawozdania.
Każde państwo członkowskie zapewnia, aby ten dodatkowy personel pomagający w przeprowadzeniu inspekcji posiadał wykształcenie i wyszkolenie współmierne do przydzielonych mu zadań oraz był odpowiednio nadzorowany.
Cały personel przeprowadzający przegląd lub inspekcję podpisuje deklarację o braku konfliktu interesów potwierdzającą jego niezależność w odniesieniu do wykonywanej pracy, którą przechowuje odpowiedzialny organ państwa członkowskiego.”;
b)dodaje się ustępy w brzmieniu:
„2a. Państwa członkowskie dokonują corocznej oceny skuteczności swoich działań i określają obszary możliwej poprawy w oparciu o wyniki działań przeprowadzonych w ramach systemu zarządzania jakością, o którym mowa w ust. 1 niniejszego artykułu, oraz wyniki działań państw bandery, o których mowa w ust. 2b niniejszego artykułu, a także w art. 7.
2b. Aby zapewnić wspólny zharmonizowany system skuteczności na potrzeby ust. 2a, Komisja, po konsultacji z grupą wysokiego szczebla ds. państw bandery, o której mowa w art. 9a ust. 1, przyjmuje akty wykonawcze w celu określenia kwestii szczegółowych dotyczących zmienionego systemu skuteczności działania zgodnie z ust. 2 tego artykułu. Takie akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z art. 10 ust. 2.
Środki do oceny wyników działań państw bandery uwzględniają między innymi wyniki inspekcji przeprowadzanych przez państwo bandery, odsetek statków zatrzymanych przez kontrolę państwa portu, statystyki wypadków, procesy informacyjne i komunikacyjne, roczne statystyki strat (z wyłączeniem całkowitych strat konstruktywnych) oraz pozostałe właściwe wskaźniki wyników działania w celu ustalenia czy personel, zasoby i procedury administracyjne są wystarczające do spełnienia zobowiązań państwa bandery.
2c. Komisja udostępnia i utrzymuje na ogólnodostępnej stronie internetowej informacje na temat wyników działań państw bandery.”;
9)uchyla się art. 9;
10)dodaje się nowe artykuły w brzmieniu:
„Artykuł 9a
Grupa wysokiego szczebla ds. państw bandery
1. Komisja ustanawia grupę wysokiego szczebla ds. państw bandery na potrzeby dyskusji na temat kwestii dotyczących państw bandery i ułatwienia wymiany doświadczeń między organami krajowymi państw członkowskich, ekspertami i inspektorami państw bandery, a także, w stosownych przypadkach, ekspertami z sektora prywatnego.
Grupa wysokiego szczebla ds. państw bandery składa się z przedstawicieli państw członkowskich i Komisji, wspieranej przez EMSA.
Grupa przyjmuje swój regulamin.
2. Grupa wysokiego szczebla ds. państw bandery otrzymuje m.in. następujące zadania:
a)wydawanie zaleceń w kwestii wspólnego podejścia do inspekcji przeprowadzanych przez państwo bandery; procedur i wytycznych dotyczących kontroli statków;
b)wspieranie Komisji w opracowaniu wspólnego formatu sprawozdawczości, w tym harmonogramu inspekcji przeprowadzanych przez państwa bandery/monitorowania uznanych organizacji;
c)wspieranie Komisji w opracowaniu technicznej metody służącej do określenia, co stanowi odpowiednie zasoby, współmierne do wielkości i rodzaju floty, o których mowa w art. 4b;
d)wspieranie Komisji w określaniu środków, które mogą zostać opracowane w celu poprawy budowania zdolności, o którym mowa w art. 4c, w szczególności w odniesieniu do utrzymywania aktualnej wiedzy na temat zmian w konwencjach i zmian wynikających z nowych technologii;
e)opracowanie i wdrożenie unijnego systemu nadzoru i monitorowania organizacji uznanych przez UE, o którym mowa w art. 7;
f)przygotowanie wytycznych dotyczących sposobu wykorzystania informacji zawartych w odpowiednich unijnych bazach danych morskich do przygotowania inspekcji przeprowadzanych przez państwo bandery/monitorowania uznanych organizacji, aby zwiększyć efektywności wykorzystywania/łączenia zasobów na potrzeby monitorowania uznanych organizacji, np. w podziale na obszary tematyczne;
g)wspieranie Komisji w opracowaniu technicznym kryteriów skuteczności, o których mowa w art. 8 ust. 2b;
h)wspieranie Komisji w opracowywaniu wytycznych, wzorów itp. dotyczących obowiązków sprawozdawczych, o których mowa w art. 9b;
i)pomoc w analizie wyników działań państw bandery, audytów systemów zarządzania jakością i audytów IMO porównujących ustalenia i działania następcze, aby określić najlepsze praktyki;
j)wspieranie Komisji w określaniu środków, które mogą zostać opracowane w celu:
(i)wprowadzenia zharmonizowanych procedur dotyczących stosowania wyłączeń i elementów równoważnych zgodnie z konwencjami IMO;
(ii)wprowadzenia zharmonizowanej interpretacji kwestii pozostawionych w konwencjach do decyzji administracji;
(iii)zastosowania ujednoliconej interpretacji przepisów określonych w konwencjach.”;
„Artykuł 9b
Informacje i dane
Komisja ustanawia elektroniczne narzędzie sprawozdawcze na potrzeby zbierania informacji i danych z państw członkowskich w związku z niniejszą dyrektywą. Państwa członkowskie okresowo, a co najmniej raz w roku, informują Komisję o:
a)egzekwowaniu wymogów w zakresie bezpieczeństwa i zapobiegania zanieczyszczeniu
(i) wielkości i wiek floty pod banderą pod względem liczby i ton brutto statków konwencjonalnych;
(ii)liczba inspektorów/rzeczoznawców/audytorów państwa bandery i innego personelu pomagającego w przeprowadzaniu inspekcji;
(iii)liczba przeglądów, inspekcji i audytów przeprowadzonych w roli państwa bandery;
(iv)liczba statków zarejestrowanych lub przerejestrowanych w podziale na rodzaj statku oraz dotychczasowe państwo bandery lub nowe państwo bandery;
b)zarządzanie jakością i audyty
(i)planowane lub potwierdzone daty audytów IMO;
(ii)planowane lub potwierdzone daty audytów systemu zarządzania jakością, a także zakres certyfikacji systemu zarządzania jakością;
c)przekazanie uprawnień
(i)upoważnione uznane organizacje, funkcje przekazane i certyfikaty wydawane w imieniu państwa członkowskiego.”;
11)art. 10 otrzymuje brzmienie:
„Artykuł 10
Procedura komitetowa
1.Komisja jest wspierana przez Komitet ds. Bezpiecznych Mórz i Zapobiegania Zanieczyszczeniom Morza przez Statki (COSS) ustanowiony na mocy rozporządzenia (WE) nr 2099/2002. Komitet ten jest komitetem w rozumieniu rozporządzenia (UE) nr 182/2011.
2.W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 5 rozporządzenia (UE) nr 182/2011.”;
12)dodaje się art. 10a w brzmieniu:
„Artykuł 10a
Akty delegowane
Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 10b, dotyczącego zmian załącznika 1, w celu uwzględnienia nowych przepisów i zobowiązań dotyczących państwa bandery opracowanych na szczeblu międzynarodowym, w szczególności w ramach IMO.
Zmiany w konwencjach IMO i w Kodeksie Implementacji Instrumentów IMO (kodeks III) mogą być wyłączone z zakresu zastosowania niniejszej dyrektywy zgodnie z art. 5 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 2099/2002.”;
13)dodaje się art. 10b w brzmieniu:
„Artykuł 10b
Wykonywanie przekazanych uprawnień
1.Powierzenie Komisji uprawnień do przyjmowania aktów delegowanych podlega warunkom określonym w niniejszym artykule.
2.Uprawnienia do przyjęcia aktów delegowanych, o których mowa w art. 10a, powierza się Komisji na okres pięciu lat od dnia [xx] 202X. Komisja sporządza sprawozdanie dotyczące przekazania uprawnień nie później niż dziewięć miesięcy przed końcem okresu pięciu lat. Przekazanie uprawnień zostaje automatycznie przedłużone na takie same okresy, chyba że Parlament Europejski lub Rada sprzeciwią się takiemu przedłużeniu nie później niż trzy miesiące przed końcem każdego okresu.
3.Przekazanie uprawnień, o których mowa w art. 10a, może zostać w dowolnym momencie odwołane przez Parlament Europejski lub przez Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie określonych w niej uprawnień. Decyzja o odwołaniu staje się skuteczna następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub w późniejszym terminie określonym w tej decyzji. Nie wpływa ona na ważność już obowiązujących aktów delegowanych. Powierzenie Komisji uprawnień do przyjmowania aktów delegowanych podlega warunkom określonym w niniejszym artykule.
4.Przed przyjęciem aktu delegowanego Komisja konsultuje się z ekspertami wyznaczonymi przez każde państwo członkowskie zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa.
5.Niezwłocznie po przyjęciu aktu delegowanego Komisja przekazuje go równocześnie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.
6.Akt delegowany przyjęty na podstawie art. 10a wchodzi w życie tylko wówczas, gdy ani Parlament Europejski, ani Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, lub gdy, przed upływem tego terminu, zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten przedłuża się o dwa miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady.
14)Tekst załącznika do niniejszej dyrektywy dodaje się jako załącznik do dyrektywy 2009/21/WE.
Artykuł 2
Transpozycja
1.Do dnia [Urząd Publikacji: Proszę wstawić datę: jeden rok od daty wejścia w życie niniejszej dyrektywy zmieniającej] państwa członkowskie przyjmują i publikują przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy.
Przepisy przyjęte przez państwa członkowskie zawierają odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Metody dokonywania takiego odniesienia określane są przez państwa członkowskie.
2.Państwa członkowskie przekazują Komisji tekst podstawowych przepisów prawa krajowego przyjętych w dziedzinie objętej niniejszą dyrektywą.
Artykuł 3
Wejście w życie
Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie dwudziestego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Artykuł 4
Adresaci
Niniejsza dyrektywa skierowana jest do państw członkowskich.
Sporządzono w Brukseli dnia […] r.
W imieniu Parlamentu Europejskiego
W imieniu Rady
Przewodnicząca
Przewodniczący
OCENA SKUTKÓW FINANSOWYCH REGULACJI – „AGENCJE”
1.STRUKTURA WNIOSKU/INICJATYWY
1.1.Tytuł wniosku/inicjatywy
Wniosek dotyczący dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę 2009/21/WE w sprawie zgodności z wymaganiami dotyczącymi państwa bandery
1.2.Obszary polityki, których dotyczy wniosek/inicjatywa
Mobilność i transport – bezpieczeństwo na morzu
1.3.Wniosek dotyczy
◻ nowego działania
◻ nowego działania, będącego następstwem projektu pilotażowego/działania przygotowawczego
☑ przedłużenia bieżącego działania ◻ połączenia co najmniej jednego działania pod kątem innego/nowego działania
1.4.Cel(e)
1.4.1.Cel(e) ogólny(e)
Cele ogólne zmiany dyrektywy 2009/21/WE są następujące: 1) utrzymanie równych warunków działania i unikanie zakłóceń na rynku; 2) zapewnienie wysokiego poziomu bezpieczeństwa na morzu; oraz 3) zagwarantowanie zapobiegania zanieczyszczeniu morza w wyniku wypadków morskich. Zmiana powinna zatem przyczynić się do realizacji celu zrównoważonego rozwoju nr 3 („Zapewnić wszystkim ludziom w każdym wieku zdrowe życie oraz promować dobrobyt”) oraz celu zrównoważonego rozwoju nr 14 („Chronić oceany, morza i zasoby morskie oraz wykorzystywać je w sposób zrównoważony”).
1.4.2.Cel(e) szczegółowy(e)
Cele szczegółowe dyrektywy są następujące:
dostosowanie dyrektywy w sprawie państwa bandery do nowy zasad międzynarodowych;
zapewnienie odpowiednich inspekcji oraz monitorowania/nadzoru;
zapewnienie większego wykorzystania rozwiązań cyfrowych;
zapewnienie zharmonizowanego podejścia w zakresie interpretacji, sprawozdawczości i pomiaru wyników flot państw bandery i ich obowiązków.
1.4.3.Oczekiwane wyniki i wpływ
Należy wskazać, jakie efekty przyniesie wniosek/inicjatywa beneficjentom/grupie docelowej.
Oczekuje się, że wniosek w sposób zharmonizowany zapewni wysoki poziom bezpieczeństwa kontroli przeprowadzanej przez państwa bandery w całej Unii i wprowadzi cyfrowe rozwiązania zwiększające efektywność monitorowania statków, przeprowadzania wszelkich inspekcji statków pod kątem kontroli przeprowadzanej przez państwa bandery oraz wymiany istotnych informacji. Oczekuje się również, że poprawi funkcjonowanie rynku wewnętrznego poprzez zwiększenie jasności i usunięcie wszelkich niejasności dotyczących organów państw bandery.
Oczekuje się również, że wniosek spowoduje zmniejszenie liczby ofiar śmiertelnych i rannych, jak również strat paliwa bunkrowego na morzu.
1.4.4.Wskaźniki dotyczące realizacji celów
Należy wskazać wskaźniki stosowane do monitorowania postępów i osiągnięć.
Skuteczność proponowanej dyrektywy w odniesieniu do celu szczegółowego nr. 1 zostanie ustalona na podstawie audytów IMO, monitorowanych za pośrednictwem IMO GISIS, oraz wizyt EMSA w państwach członkowskich w celu weryfikacji wdrożenia dyrektywy dokonywanych w imieniu Komisji.
Skuteczność proponowanej dyrektywy w odniesieniu do celu szczegółowego nr. 2 zostanie określona na podstawie liczby udostępnionych protokołów inspekcji przeprowadzanych przez państwo bandery, stopnia wykorzystania ustaleń, działań następczych z uznanymi organizacjami, wszelkich zaleceń dotyczących bezpieczeństwa wydanych dla administracji państwa bandery, liczby statków wpisanych do rejestrów bandery oraz liczby statków zawieszonych lub usuniętych z rejestrów bandery monitorowanych za pośrednictwem systemu THETIS oraz sprawozdań administracji państw bandery. Zostanie ona również określona na podstawie liczby personelu technicznego i inspekcji, udziału inspekcji floty państwa członkowskiego oraz liczby inspektorów państwa bandery przypadających na statek zgłoszonych do specjalnego systemu narzędzi sprawozdawczych.
Skuteczność proponowanej dyrektywy w odniesieniu do celu szczegółowego nr 3 zostanie określona zostanie określona na podstawie liczby certyfikatów elektronicznych i sprawozdań państwa bandery przesłanych za pośrednictwem modułu sprawozdawczego (THETIS).
Skuteczność proponowanej dyrektywy w odniesieniu do celu szczegółowego nr 4 zostanie określona zostanie określona na podstawie wskaźników pomiaru wyników w systemie pomiaru skuteczności.
1.5.Uzasadnienie wniosku/inicjatywy
1.5.1.Potrzeby, które należy zaspokoić w perspektywie krótko- lub długoterminowej, w tym szczegółowy terminarz przebiegu realizacji inicjatywy
EMSA będzie zobowiązana do wdrożenia rozwiązań technicznych w zakresie rejestru certyfikatów elektronicznych, zgłaszania certyfikatów elektronicznych i elektronicznych protokołów inspekcji przeprowadzanych przez państwo bandery, a także narzędzi do weryfikacji i opracowywania nowych modułów. EMSA będzie również zobowiązana do opracowania mechanizmu i wzoru na potrzeby zgłaszania informacji i statystyk oraz wprowadzenia wspólnego programu budowania zdolności i zharmonizowanych szkoleń (po uzyskaniu kwalifikacji) dla inspektorów lub rzeczoznawców lub audytorów państwa bandery, poprzez opracowanie wspólnych programów nauczania dla inspektorów z państw bandery i szkolenie inspektorów z państw bandery w zakresie nowych technologii, w tym między innymi paliw odnawialnych i niskoemisyjnych, które są szczególnie istotne w świetle pakietu „Gotowi na 55”, oraz automatyzacji.
Do 2025 r. konieczny będzie 1 dodatkowy EPC w celu opracowania nowego modułu na potrzeby certyfikatów elektronicznych oraz 1 dodatkowy EPC w celu zapewnienia specjalistycznych umiejętności informatycznych i wiedzy dotyczącej morza w Służbie Wsparcia Morskiego.
1.5.2.Wartość dodana z tytułu zaangażowania Unii Europejskiej (może wynikać z różnych czynników, na przykład korzyści koordynacyjnych, pewności prawa, większej efektywności lub komplementarności). Na potrzeby tego punktu „wartość dodaną z tytułu zaangażowania Unii” należy rozumieć jako wartość wynikającą z unijnej interwencji, wykraczającą poza wartość, która zostałaby wytworzona przez same państwa członkowskie.
Przyczyny działania na poziomie europejskim (ex ante)
W przypadku braku działań ze strony UE utrzymałby się obecny brak pewności prawa, a państwa członkowskie UE dokonywałyby transpozycji zobowiązań międzynarodowych do ustawodawstwa krajowego w sposób nieskoordynowany. Ostatecznie doprowadziłoby to do zmniejszenia ochrony obywateli UE, bezpieczeństwa na morzu i ochrony środowiska. Ponadto dzięki włączeniu przepisów międzynarodowych do prawa UE EMSA może zaoferować państwom członkowskim niezbędne wsparcie w zakresie ukierunkowania inspekcji, rejestrowania ich i udostępniania ich wyników oraz szkolenia w zakresie inspekcji przeprowadzanych przez państwo bandery. Podróżni i obywatele mogą mieć pewność, że w całej Unii obowiązują zbliżone standardy bezpieczeństwa, a wyniki inspekcji (zarówno przeprowadzanych przez państwa bandery, jak i państwa portu) są udostępniane i monitorowane, dzięki czemu nie ma słabego ogniwa pod względem bezpieczeństwa na morzu.
Oczekiwana wygenerowana unijna wartość dodana (ex post)
Dyrektywa powinna zapewnić skuteczne wdrożenie przepisów międzynarodowych, w szczególności kodeksu III IMO. Zobowiązania prawne i ich egzekwowanie, które wprowadza dyrektywa w sprawie państwa bandery, pozwalają na większą harmonizację, spójność i zgodność między państwami członkowskimi i ich obowiązkami.
Dyrektywa zapewnia zharmonizowane i spójne podejście do statków pływających pod banderami państw członkowskich UE poprzez włączenie i konsolidację obowiązkowych przepisów międzynarodowych oraz zagwarantowanie pewności prawa w ramach porządku prawnego UE.
1.5.3.Główne wnioski wyciągnięte z podobnych działań
Dyrektywa w sprawie państwa bandery zapewnia zharmonizowane wdrażanie przepisów międzynarodowych do prawodawstwa UE i ich egzekwowanie na jego podstawie, a także wymaga współpracy między państwami członkowskimi i zachęca do niej. W ocenie dyrektywy stwierdzono jednak konieczność szerszego przywrócenia równowagi w unijnej polityce bezpieczeństwa na morzu. Oznacza to wzmocnienie unijnej warstwy „pierwszej linii ochrony”, zgodności z wymogami i działań zapobiegawczych, za co odpowiedzialne są państwa bandery. Obecna polityka koncentruje się na państwach członkowskich jako państwach portu i państwach nadbrzeżnych, a w mniejszym stopniu na państwach bandery. Brakuje zatem odpowiednich części obowiązkowego kodeksu III dotyczących państwa bandery.
Wyniki oceny ex post zostały przedstawione w ocenie skutków towarzyszącej niniejszej inicjatywie (podsumowanej w załączniku 7 do inicjatywy).
1.5.4.Spójność z wieloletnimi ramami finansowymi oraz możliwa synergia z innymi właściwymi instrumentami
Proponowana zmiana jest głównym wynikiem komunikatu Komisji w sprawie strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności, w którym przedstawiono wizję UE dotyczącą przyszłego systemu transportu. W strategii ogłoszono, że w 2021 r. Komisja planuje rozpocząć szeroko zakrojony przegląd obowiązującego prawodawstwa w zakresie obowiązków państwa bandery, kontroli państwa portu i badania wypadków (w ramach inicjatywy przewodniej 10 – Poprawa bezpieczeństwa i ochrony transportu).
Proponowana zmiana stworzy synergię z innymi elementami unijnych ram regulacyjnych, w szczególności z dyrektywą 2009/16/WE w sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu i dyrektywą 2009/18/WE regulującą dochodzenia w sprawach wypadków.
Wniosek jest zgodny z obowiązującymi wieloletnimi ramami finansowymi, chociaż będzie wymagał przeprogramowania w ramach działu 1 w odniesieniu do rocznego wkładu na rzecz EMSA (potrącenie budżetowe w postaci kompensacyjnego obniżenia wydatków zaprogramowanych w ramach instrumentu „Łącząc Europę” – Transport (02 03 01). Wpływ niniejszego wniosku na budżet został już uwzględniony w budżecie przeznaczonym na potrzeby wniosku Komisji dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Morskiego i uchylającego rozporządzenie (WE) nr 1406/2002.
Wpływ na budżet wykraczający poza obowiązujące WRF ma charakter orientacyjny, bez uszczerbku dla przyszłej umowy w sprawie WRF.
1.5.5.Ocena różnych dostępnych możliwości finansowania, w tym zakresu przegrupowania środków
Wpływ niniejszej inicjatywy na budżet odnosi się do dodatkowych zasobów wymaganych ze względu na coraz większą rolę EMSA w ułatwianiu wypełniania obowiązków państwa bandery (tj. w odniesieniu do certyfikatów elektronicznych – opracowanie i utrzymanie modułu sprawozdawczego (THETIS) na potrzeby stosowania certyfikatów elektronicznych we wszystkich państwach bandery i uznanych organizacjach, a także narzędzi do walidacji i inspekcji, jak również modułu na potrzeby elektronicznych protokołów inspekcji przeprowadzanej przez państwo bandery; w odniesieniu do statystyk sprawozdawczych – dalsze opracowywanie narzędzi sprawozdawczych/bramy sprawozdawczej w celu wsparcia aplikacji; a w odniesieniu do budowania zdolności – opracowanie wspólnego programu dydaktycznego dla inspektorów z państw bandery i zapewnienie szkoleń w zakresie nowych technologii, w tym między innymi paliw odnawialnych i niskoemisyjnych oraz automatyzacji) wynikających z proponowanej dyrektywy.
Dodatkowemu zapotrzebowaniu na zasoby ludzkie nie można sprostać poprzez przegrupowanie, zaś dodatkowe potrzeby budżetowe zostaną zaspokojone dzięki kompensacji w ramach istniejących programów zarządzanych przez DG MOVE zgodnie z obowiązującymi wieloletnimi ramami finansowymi.
Wzrost środków dla EMSA zostanie zrekompensowany przez wyrównawcze zmniejszenie zaprogramowanych wydatków w ramach instrumentu „Łącząc Europę” – Transport (02 03 01). Wpływ niniejszego wniosku na budżet został już uwzględniony w budżecie przeznaczonym na potrzeby wniosku Komisji dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Morskiego i uchylającego rozporządzenie (WE) nr 1406/2002.
Wpływ na budżet wykraczający poza obowiązujące WRF ma charakter orientacyjny, bez uszczerbku dla przyszłej umowy w sprawie WRF.
1.6.Czas trwania i wpływ finansowy wniosku/inicjatywy
◻ Ograniczony czas trwania
–◻
Okres trwania wniosku/inicjatywy: od [DD/MM]RRRR r. do [DD/MM]RRRR r.
–◻
Okres trwania wpływu finansowego: od RRRR r. do RRRR r.
☑ Nieograniczony czas trwania
–Wprowadzenie w życie z okresem rozruchu od RRRR r. do RRRR r. [nie dotyczy]
–po którym następuje faza operacyjna.
1.7.Planowane metody wykonania budżetu
◻ Bezpośrednie zarządzanie przez Komisję za pośrednictwem
–◻
agencji wykonawczych
◻ Zarządzanie dzielone z państwami członkowskimi
☑ Zarządzanie pośrednie poprzez przekazanie zadań związanych z wykonaniem budżetu:
◻ organizacjom międzynarodowym i ich agencjom (należy wyszczególnić);
◻EBI oraz Europejskiemu Funduszowi Inwestycyjnemu;
☑ organom, o których mowa w art. 70 i 71;
◻ organom prawa publicznego;
◻ podmiotom podlegającym prawu prywatnemu, które świadczą usługi użyteczności publicznej, o ile są im zapewnione odpowiednie gwarancje finansowe;
◻ podmiotom podlegającym prawu prywatnemu państwa członkowskiego, którym powierzono realizację partnerstwa publiczno-prywatnego i zapewniono odpowiednie gwarancje finansowe;
◻ podmiotom lub osobom odpowiedzialnym za wykonanie określonych działań w dziedzinie wspólnej polityki zagranicznej i bezpieczeństwa na mocy tytułu V Traktatu o Unii Europejskiej oraz określonym we właściwym podstawowym akcie prawnym.
Uwagi
Zarządzanie proponowaną dyrektywą będzie ogólnie prowadzone przez służby Komisji wspomagane, w stosownych przypadkach, przez Europejską Agencję Bezpieczeństwa Morskiego.
Państwa członkowskie będą zobowiązane do transpozycji przepisów dyrektywy w odpowiednim terminie.
2.ŚRODKI ZARZĄDZANIA
2.1.Zasady nadzoru i sprawozdawczości
Określić częstotliwość i warunki
Komisja będzie ogólnie odpowiedzialna za wdrożenie proponowanej dyrektywy.
EMSA, w imieniu Komisji, przeprowadza wizyty w państwach członkowskich mające na celu weryfikację działań w terenie. Wszelkie niedociągnięcia i obszary wymagające poprawy będą wyszczególniane w sprawozdaniach z odpowiednich wizyt.
Komisja lub EMSA będą uczestniczyć w audycie Międzynarodowej Organizacji Morskiej w roli obserwatora, w uzupełnieniu do wizyt i inspekcji wykonywanych przez EMSA w imieniu Komisji. EMSA będzie również przeprowadzać analizy horyzontalne, zapewniając wgląd w to, jak funkcjonuje prawodawstwo, i umożliwiając identyfikowanie luk oraz sposobów ich zniwelowania, a także składać sprawozdania Komisji i państwom członkowskim, prawdopodobnie omawiając ustalenia w ramach warsztatów.
Komisja utworzy również grupę ekspertów ds. państwa bandery w celu ułatwiania współpracy między państwami członkowskimi a Komisją.
2.2.System zarządzania i kontroli
2.2.1.Uzasadnienie dla systemu zarządzania, mechanizmów finansowania wykonania, warunków płatności i proponowanej strategii kontroli
Komisja będzie ogólnie odpowiedzialna za wdrożenie proponowanej dyrektywy. W stosownych przypadkach Komisja będzie wspierana przez EMSA w zakresie świadczenia usług informatycznych i opracowywania narzędzi informatycznych niezbędnych do wykonania przepisów proponowanej dyrektywy dotyczących sprawozdawczości, monitorowania i weryfikacji, a także organizowania szkoleń. Państwa członkowskie będą zobowiązane do dokonania transpozycji dyrektywy do prawa krajowego w terminie wskazanym w dyrektywie. Działania związane z egzekwowaniem przepisów będą prowadzone w ramach obecnych kontroli, w szczególności podczas kontroli przeprowadzanej przez państwo bandery oraz za pośrednictwem systemu skuteczności w zakresie bandery.
2.2.2.Informacje dotyczące zidentyfikowanego ryzyka i systemów kontroli wewnętrznej ustanowionych w celu jego ograniczenia
Komisja będzie ogólnie odpowiedzialna za wdrożenie proponowanej dyrektywy, natomiast Europejska Agencja Bezpieczeństwa Morskiego będzie odpowiadać za wykonywanie swoich działań i wdrożenie ram kontroli wewnętrznej. Będzie ona zobowiązana do opracowania narzędzi i modułów informatycznych, a także do organizowania szkoleń dla oficerów kontroli państw bandery, a państwa członkowskie będą zobowiązane do egzekwowania obowiązujących przepisów.
EMSA ma najlepsze warunki do wykonywania zadań dotyczących sprawozdawczości i oceny zgodności, ponieważ będzie to praca techniczna, wymagająca dużej wiedzy fachowej w zakresie zarządzania danymi, a także dogłębnego zrozumienia złożonych kwestii technicznych związanych z certyfikatami elektronicznymi i szkoleniami.
Państwa członkowskie mają największe możliwości, również w świetle obowiązków wynikających z prawa międzynarodowego, egzekwowania proponowanej dyrektywy, w szczególności poprzez dalsze egzekwowanie przeprowadzania kontroli przez państwa bandery w sposób zharmonizowany.
DG MOVE będzie stosować niezbędne kontrole zgodnie z przyjętą w 2017 r. strategią nadzoru w sprawie stosunków dyrekcji generalnej z agencjami zdecentralizowanymi i wspólnymi przedsięwzięciami. W ramach strategii DG MOVE monitoruje wskaźniki wykonania budżetu, zalecenia z audytu i kwestie administracyjne. Agencja przedstawia sprawozdanie dwa razy w roku. Kontrole prowadzone w zakresie nadzoru nad Agencją, a także powiązanego z nim zarządzania finansowego i budżetowego są zgodne ze strategią kontroli DG MOVE zaktualizowaną w 2022 r.
Dodatkowe zasoby oddane do dyspozycji EMSA zostaną objęte systemem kontroli wewnętrznej i zarządzania ryzykiem EMSA, który jest dostosowany do stosownych norm międzynarodowych i obejmuje szczególne rodzaje kontroli mające na celu zapobieganie konfliktom interesów i zapewnienie ochrony sygnalistom.
2.2.3.Oszacowanie i uzasadnienie efektywności kosztowej kontroli (relacja kosztów kontroli do wartości zarządzanych funduszy powiązanych) oraz ocena prawdopodobnego ryzyka błędu (przy płatności i przy zamykaniu)
Zgodnie z proponowaną zmianą zarówno EMSA, która będzie opracowywała narzędzia i moduły informatyczne oraz organizowała szkolenia dla oficerów kontroli państw bandery, jak i Komisja otrzymają dodatkowe finansowanie.
EMSA ponosi pełną odpowiedzialność za wykonanie swojego budżetu, natomiast DG MOVE jest odpowiedzialna za regularne wpłacanie składek ustalonych przez władzę budżetową. Prawdopodobne ryzyko błędu przy płatności i przy zamykaniu jest na poziomie podobnym do tego związanego z dopłatami budżetowymi przekazywanymi Agencji.
Nie przewiduje się, aby dodatkowe zadania wynikające z proponowanej dyrektywy doprowadziły do określonych dodatkowych kontroli. Przewiduje się zatem, że koszt kontroli DG MOVE (mierzony według relacji do wartości zarządzanych funduszy) pozostanie na stałym poziomie.
2.3.Środki zapobiegania nadużyciom finansowym i nieprawidłowościom
Określić istniejące lub przewidywane środki zapobiegania i ochrony, np. ze strategii zwalczania nadużyć finansowych.
Proponowana zmiana zawiera szereg przepisów ukierunkowanych w szczególności na zapobieganie nadużyciom finansowym i nieprawidłowościom. Państwa członkowskie będą musiały stosować system zarządzania jakością w celu potwierdzenia, że ich organizacja, polityka, procesy, zasoby i dokumentacja są odpowiednie do wypełniania ich obowiązków. System ten będzie musiał otrzymać certyfikat, a następnie być poddawany okresowym audytom. Państwa członkowskie będą musiały udostępniać Komisji lub EMSA wyniki audytów przeprowadzanych przez Międzynarodową Organizację Morską i akredytowany organ, tak aby krajowe organy państwa bandery mogły zachować certyfikat dotyczący systemu zarządzania jakością.
Zgodnie z podejściem Komisji EMSA stosuje zasady zwalczania nadużyć finansowych obowiązujące zdecentralizowane agencje UE. W marcu 2021 r. Agencja przyjęła zaktualizowaną strategię zwalczania nadużyć finansowych opartą na metodologii i wytycznych dotyczących strategii zwalczania nadużyć finansowych przedstawionych przez OLAF, a także na strategii zwalczania nadużyć finansowych DG MOVE. Zapewnia ona ramy obejmujące kwestie zapobiegania nadużyciom finansowym, ich wykrywania i warunków prowadzenia dochodzeń w ich sprawie na poziomie Agencji. EMSA nieustannie dostosowuje i ulepsza swoją politykę i działania w celu propagowania najwyższego poziomu uczciwości pracowników EMSA, wspierania skutecznego zapobiegania ryzyku nadużyć finansowych i jego wykrywania oraz ustanowienia odpowiednich procedur zgłaszania potencjalnych przypadków nadużyć finansowych i postępowania z nimi oraz ich wyników. W 2015 r. EMSA przyjęła ponadto politykę dotyczącą konfliktu interesów obowiązującą zarząd.
EMSA współpracuje ze służbami Komisji w zakresie kwestii związanych z zapobieganiem nadużyciom finansowym i nieprawidłowościom. Komisja zapewni kontynuację i zacieśnienie tej współpracy.
3.SZACUNKOWY WPŁYW FINANSOWY WNIOSKU/INICJATYWY
3.1.Działy wieloletnich ram finansowych i linie budżetowe po stronie wydatków, na które wniosek/inicjatywa ma wpływ
·Istniejące linie budżetowe
Według działów wieloletnich ram finansowych i linii budżetowych
Dział wieloletnich ram finansowych
|
Linia budżetowa
|
Rodzaj
środków
|
Wkład
|
|
Numer
|
Zróżn./ niezróżn.
|
państw EFTA
|
krajów kandydujących i potencjalnych krajów kandydujących
|
innych państw trzecich
|
pochodzący z pozostałych dochodów przeznaczonych na określony cel
|
1
|
02 10 02
|
Środki niezróżnicowane
|
TAK
|
NIE
|
NIE
|
NIE
|
·Proponowane nowe linie budżetowe
Według działów wieloletnich ram finansowych i linii budżetowych
Dział wieloletnich ram finansowych
|
Linia budżetowa
|
Rodzaj
środków
|
Wkład
|
|
Numer
|
Zróżn./niezróżn.
|
państw EFTA
|
krajów kandydujących i potencjalnych krajów kandydujących
|
innych państw trzecich
|
pochodzący z pozostałych dochodów przeznaczonych na określony cel
|
|
[XX.YY.YY.YY]
|
|
TAK/NIE
|
TAK/NIE
|
TAK/NIE
|
TAK/NIE
|
3.2.Szacunkowy wpływ na wydatki
3.2.1.Synteza szacunkowego wpływu na wydatki
w mln EUR (do trzech miejsc po przecinku)
Dział
wieloletnich ram finansowych
|
1
|
Jednolity rynek, innowacje i gospodarka cyfrowa
|
Europejska Agencja Bezpieczeństwa Morskiego (EMSA)
|
|
|
Rok
2025
|
Rok
2026
|
Rok
2027
|
Rok
2028–2034
|
OGÓŁEM
|
Tytuł 1:
|
Środki na zobowiązania
|
(1)
|
0,171
|
0,342
|
0,342
|
2,394
|
3,249
|
|
Środki na płatności
|
(2)
|
0,171
|
0,342
|
0,342
|
2,394
|
3,249
|
Tytuł 2:
|
Środki na zobowiązania
|
(1a)
|
|
|
|
|
|
|
Środki na płatności
|
(2a)
|
|
|
|
|
|
Tytuł 3:
|
Środki na zobowiązania
|
(3a)
|
0,368
|
1,041
|
1,266
|
4,412
|
7,087
|
|
Środki na płatności
|
(3b)
|
0,368
|
1,041
|
1,266
|
4,412
|
7,087
|
OGÓŁEM środki
dla EMSA
|
Środki na zobowiązania
|
=1+1a+3a
|
0,539
|
1,383
|
1,608
|
6,806
|
10,336
|
|
Środki na płatności
|
=2+2a
+3b
|
0,539
|
1,383
|
1,608
|
6,806
|
10,336
|
Wpływ na budżet wykraczający poza obowiązujące WRF ma charakter orientacyjny, bez uszczerbku dla przyszłej umowy w sprawie WRF.
Dział
wieloletnich ram finansowych
|
7
|
„Wydatki administracyjne”
|
w mln EUR (do trzech miejsc po przecinku)
|
|
|
Rok
N
|
Rok
N+1
|
Rok
N+2
|
Rok
N+3
|
Wprowadzić taką liczbę kolumn dla poszczególnych lat, jaka jest niezbędna, by odzwierciedlić cały okres wpływu (por. pkt 1.6)
|
OGÓŁEM
|
Dyrekcja Generalna: <…….>
|
• Zasoby ludzkie
|
|
|
|
|
|
|
|
|
• Pozostałe wydatki administracyjne
|
|
|
|
|
|
|
|
|
OGÓŁEM Dyrekcja Generalna <….>
|
Środki
|
|
|
|
|
|
|
|
|
OGÓŁEM środki
na DZIAŁ 7
wieloletnich ram finansowych
|
(Środki na zobowiązania ogółem = środki na płatności ogółem)
|
|
|
|
|
|
|
|
|
w mln EUR (do trzech miejsc po przecinku)
|
|
|
Rok
2025
|
Rok
2026
|
Rok
2027
|
Rok
2028–2034
|
OGÓŁEM
|
OGÓŁEM środki
na DZIAŁY od 1 do 7
wieloletnich ram finansowych
|
Środki na zobowiązania
|
0,539
|
1,383
|
1,608
|
6,806
|
10,336
|
|
Środki na płatności
|
0,539
|
1,383
|
1,608
|
6,806
|
10,336
|
Wpływ na budżet wykraczający poza obowiązujące WRF ma charakter orientacyjny, bez uszczerbku dla przyszłej umowy w sprawie WRF.
3.2.2.Szacunkowy wpływ na środki EMSA
–☑
Wniosek/inicjatywa nie wiąże się z koniecznością wykorzystania środków operacyjnych
–◻
Wniosek/inicjatywa wiąże się z koniecznością wykorzystania środków operacyjnych, jak określono poniżej:
kwoty w mln EUR (do trzech miejsc po przecinku)
Określić cele i produkty
⇩
|
|
|
Rok
N
|
Rok
N+1
|
Rok
N+2
|
Rok
N+3
|
Wprowadzić taką liczbę kolumn dla poszczególnych lat, jaka jest niezbędna, by odzwierciedlić cały okres wpływu (por. pkt 1.6)
|
OGÓŁEM
|
|
PRODUKT
|
|
Rodzaj
|
Średni koszt
|
Liczba
|
Koszt
|
Liczba
|
Koszt
|
Liczba
|
Koszt
|
Liczba
|
Koszt
|
Liczba
|
Koszt
|
Liczba
|
Koszt
|
Liczba
|
Koszt
|
Liczba ogółem
|
Koszt całkowity
|
CEL SZCZEGÓŁOWY nr 1…
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
- Produkt
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
- Produkt
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
- Produkt
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Cel szczegółowy nr 1 – suma cząstkowa
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
CEL SZCZEGÓŁOWY nr 2
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
- Produkt
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Cel szczegółowy nr 2 – suma cząstkowa
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
KOSZT OGÓŁEM
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
W stosownych przypadkach kwoty odzwierciedlają sumę wkładu Unii na rzecz agencji i innych dochodów agencji (opłat i należności).
3.2.3.Szacunkowy wpływ na zasoby ludzkie EMSA
3.2.3.1.Synteza
–◻
Wniosek/inicjatywa nie wiąże się z koniecznością wykorzystania środków administracyjnych
–☑
Wniosek/inicjatywa wiąże się z koniecznością wykorzystania środków administracyjnych, jak określono poniżej:
w mln EUR (do trzech miejsc po przecinku). W stosownych przypadkach kwoty odzwierciedlają sumę wkładu Unii na rzecz agencji i innych dochodów agencji (opłat i należności).
|
Rok
2025
|
Rok
2026
|
Rok
2027
|
Rok
2028–2034
|
OGÓŁEM
|
Pracownicy zatrudnieni na czas określony (grupy zaszeregowania AD)
|
0,171
|
0,342
|
0,342
|
2,394
|
3,249
|
Pracownicy zatrudnieni na czas określony (grupy zaszeregowania AST)
|
|
|
|
|
|
Personel kontraktowy
|
|
|
|
|
|
Oddelegowani eksperci krajowi
|
|
|
|
|
|
OGÓŁEM
|
0,171
|
0,342
|
0,342
|
2,394
|
3,249
|
Wpływ na budżet wykraczający poza obowiązujące WRF ma charakter orientacyjny, bez uszczerbku dla przyszłej umowy w sprawie WRF.
Zapotrzebowanie na pracowników (EPC):
|
Rok
2025
|
Rok
2026
|
Rok
2027
|
Rok
2028–2034
|
OGÓŁEM
|
Pracownicy zatrudnieni na czas określony (grupy zaszeregowania AD)
|
2
|
2
|
2
|
2
|
2
|
Pracownicy zatrudnieni na czas określony (grupy zaszeregowania AST)
|
|
|
|
|
|
Personel kontraktowy
|
|
|
|
|
|
Oddelegowani eksperci krajowi
|
|
|
|
|
|
Wpływ na budżet wykraczający poza obowiązujące WRF ma charakter orientacyjny, bez uszczerbku dla przyszłej umowy w sprawie WRF.
EMSA rozpocznie przygotowania do procesu rekrutacyjnego niezwłocznie po przyjęciu niniejszego wniosku. Koszty oszacowano przy założeniu, że od 1 lipca 2025 r. zatrudnieni zostaną pracownicy świadczący pracę w wymiarze odpowiadającym dwóm EPC. Oznacza to, że w pierwszym roku konieczne będzie pokrycie zaledwie 50 % kosztów związanych z zasobami ludzkimi.
3.2.3.2.Szacowane zapotrzebowanie na zasoby ludzkie macierzystej DG
–☑
Wniosek/inicjatywa nie wiąże się z koniecznością wykorzystania zasobów ludzkich
–◻
Wniosek/inicjatywa wiąże się z koniecznością wykorzystania zasobów ludzkich, jak określono poniżej:
Wartości szacunkowe należy wyrazić w pełnych kwotach (lub najwyżej z dokładnością do jednego miejsca po przecinku).
|
Rok
N
|
Rok
N+1
|
Rok N+2
|
Rok N+3
|
Wprowadzić taką liczbę kolumn dla poszczególnych lat, jaka jest niezbędna, by odzwierciedlić cały okres wpływu (por. pkt 1.6)
|
·Stanowiska przewidziane w planie zatrudnienia (stanowiska urzędników i pracowników zatrudnionych na czas określony)
|
|
|
|
|
|
|
|
20 01 02 01 i 20 01 02 02 (w centrali i w biurach przedstawicielstw Komisji)
|
|
|
|
|
|
|
|
20 01 02 03 (w delegaturach)
|
|
|
|
|
|
|
|
01 01 01 01 (pośrednie badania naukowe)
|
|
|
|
|
|
|
|
10 01 05 01 (bezpośrednie badania naukowe)
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
• Personel zewnętrzny (w ekwiwalentach pełnego czasu pracy: EPC)
|
|
|
|
|
|
|
|
20 02 01 (CA, SNE, INT z globalnej koperty finansowej)
|
|
|
|
|
|
|
|
20 02 03 (CA, LA, SNE, INT i JPD w delegaturach)
|
|
|
|
|
|
|
|
Linia budżetowa/linie budżetowe (określić)
|
- w centrali
|
|
|
|
|
|
|
|
|
- w delegaturach
|
|
|
|
|
|
|
|
01 01 01 02 (CA, SNE, INT – pośrednie badania naukowe)
|
|
|
|
|
|
|
|
10 01 05 02 (CA, SNE, INT – bezpośrednie badania naukowe)
|
|
|
|
|
|
|
|
Inna linia budżetowa (określić)
|
|
|
|
|
|
|
|
OGÓŁEM
|
|
|
|
|
|
|
|
Potrzeby w zakresie zasobów ludzkich zostaną pokryte z zasobów dyrekcji generalnej już przydzielonych na zarządzanie tym działaniem lub przesuniętych w ramach dyrekcji generalnej, uzupełnionych w razie potrzeby wszelkimi dodatkowymi zasobami, które mogą zostać przydzielone zarządzającej dyrekcji generalnej w ramach procedury rocznego przydziału środków oraz w świetle istniejących ograniczeń budżetowych.
Opis zadań do wykonania:
Urzędnicy i pracownicy zatrudnieni na czas określony
|
|
Personel zewnętrzny
|
|
Opis metody obliczenia kosztów ekwiwalentów pełnego czasu pracy powinien zostać zamieszczony w załączniku V pkt 3.
3.2.4.Zgodność z obowiązującymi wieloletnimi ramami finansowymi
–☑
Wniosek/inicjatywa jest zgodny(-a) z obowiązującymi wieloletnimi ramami finansowymi.
–☑
Wniosek/inicjatywa wymaga przeprogramowania odpowiedniego działu w wieloletnich ramach finansowych.
Zadania przydzielone EMSA będą wymagały przeprogramowania linii budżetowej dotyczącej rocznego wkładu na rzecz Agencji (02 10 02) zgodnie z obowiązującymi wieloletnimi ramami finansowymi. Wzrost środków dla EMSA zostanie zrekompensowany przez wyrównawcze zmniejszenie zaprogramowanych wydatków w ramach instrumentu „Łącząc Europę” – Transport (02 03 01) zgodnie z obowiązującymi wieloletnimi ramami finansowymi. Wpływ na budżet wykraczający poza obowiązujące WRF ma charakter orientacyjny, bez uszczerbku dla przyszłej umowy w sprawie WRF.
–◻
Wniosek/inicjatywa wymaga zastosowania instrumentu elastyczności lub zmiany wieloletnich ram finansowych.
Należy wyjaśnić, który wariant jest konieczny, określając linie budżetowe, których ma on dotyczyć, oraz podając odpowiednie kwoty.
3.2.5.Udział osób trzecich w finansowaniu
–Wniosek/inicjatywa nie przewiduje współfinansowania ze strony osób trzecich
–Wniosek/inicjatywa przewiduje współfinansowanie szacowane zgodnie z poniższym:
w mln EUR (do trzech miejsc po przecinku)
|
Rok
N
|
Rok
N+1
|
Rok
N+2
|
Rok
N+3
|
Wprowadzić taką liczbę kolumn dla poszczególnych lat, jaka jest niezbędna, by odzwierciedlić cały okres wpływu (por. pkt 1.6)
|
Ogółem
|
Określić organ współfinansujący
|
|
|
|
|
|
|
|
|
OGÓŁEM środki objęte współfinansowaniem
|
|
|
|
|
|
|
|
|
3.3.Szacunkowy wpływ na dochody
–☑
Wniosek/inicjatywa nie ma wpływu finansowego na dochody
–◻
Wniosek/inicjatywa ma wpływ finansowy określony poniżej:
wpływ na zasoby własne
wpływ na dochody inne
Wskazać, czy dochody są przypisane do linii budżetowej po stronie wydatków
w mln EUR (do trzech miejsc po przecinku)
Linia budżetowa po stronie dochodów
|
Środki zapisane w budżecie na bieżący rok budżetowy
|
Wpływ wniosku/inicjatywy
|
|
|
Rok
N
|
Rok
N+1
|
Rok
N+2
|
Rok
N+3
|
Wprowadzić taką liczbę kolumn dla poszczególnych lat, jaka jest niezbędna, by odzwierciedlić cały okres wpływu (por. pkt 1.6)
|
Artykuł …
|
|
|
|
|
|
|
|
|
W przypadku wpływu na dochody różne „przeznaczone na określony cel” należy wskazać linie budżetowe po stronie wydatków, które ten wpływ obejmie.
Należy określić metodę obliczania wpływu na dochody.