KOMISJA EUROPEJSKA

Bruksela, dnia 1.6.2023

COM(2023) 272 final

2023/0172(COD)

Wniosek

DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

zmieniająca dyrektywę 2009/21/WE w sprawie zgodności z wymaganiami dotyczącymi państwa bandery

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

{SEC(2023) 210 final} - {SWD(2023) 165 final} - {SWD(2023) 166 final}

UZASADNIENIE

1.    KONTEKST WNIOSKU

•    Przyczyny i cele wniosku

Ze względu na jego historię i międzynarodowy charakter, w transporcie morskim wykształciła się szczególna struktura regulacyjna. Kwestie bezpieczeństwa na morzu i ochrony środowiska morskiego są regulowane na mocy Konwencji Narodów Zjednoczonych o prawie morza (UNCLOS), której Unia również jest umawiającą się stroną 2 . Konwencja, określająca także obowiązki państwa jako państwa bandery, jest podstawą do formułowania szczegółowych międzynarodowych norm i standardów dotyczących projektowania statków, ich wyposażenia, eksploatacji, zarządzania nimi, ich konserwacji, kwalifikacji oraz składu załogi i niszczenia. Jest to realizowane na poziomie międzynarodowym przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO) 3 . 

Dyrektywa 2009/21/WE (zwana dalej „dyrektywą”) reguluje egzekwowanie przepisów mających zastosowanie do państwa bandery na poziomie Unii. Odpowiedzialność za monitorowanie zgodności statków z określonymi konwencjami IMO 4 spoczywa na państwie, w którym statek jest zarejestrowany i którego przynależność państwową posiada – państwie bandery. Dyrektywa ma dwa główne cele: egzekwowanie przepisów bezpieczeństwa i zapobieganie zanieczyszczeniom, a także zapewnienie, by państwa członkowskie wykonywały swoje obowiązki jako państwa bandery. Dyrektywa służy zatem zapewnieniu, by statki pływające pod banderami państw członkowskich UE spełniały wszystkie wymogi w zakresie bezpieczeństwa 5 i zapobiegania zanieczyszczeniom oraz nadawały się do użytku 6 . Dyrektywa służy również zapewnieniu, aby państwa członkowskie UE posiadały odpowiednie zasoby do prawidłowego, skutecznego i spójnego wypełniania obowiązków jako państwa bandery 7 . Jest to pierwsza linia ochrony w przypadku bezpieczeństwa na morzu.

W związku z tym, że przepisy państw bandery mają jednak zastosowanie wyłącznie do statków pływający pod daną banderą, a niektóre państwa bandery nie chcą lub nie są w stanie egzekwować obowiązujących przepisów w odniesieniu do swoich flot, kontrola państwa portu przewiduje inspekcje zagranicznych statków, gdy te przebywają w portach. Jest to system inspekcji zagranicznych statków w portach państw innych niż państwo bandery przez oficerów kontroli państwa portu służący weryfikacji, czy kompetencje kapitana, oficerów i załogi na pokładzie, stan statku i jego wyposażenie są zgodne z wymogami konwencji międzynarodowych, a w Unii Europejskiej – z obowiązującym prawem Unii. Jest to druga linia ochrony.

Mimo tych dwóch poziomów zapobiegania wypadki nadal mogą się zdarzać, a ich przyczyny powinny być badane w celu zapewnienia ciągłej poprawy i uniknięcia ponownego wystąpienia podobnych wypadków. Dyrektywa 2009/18/WE 8 regulująca dochodzenia w sprawach wypadków w sektorze transportu morskiego jest zatem trzecią linią ochrony.

Dyrektywa zawiera przepisy mające na celu pewną harmonizację, w przypadkach gdy statek zmienia banderę oraz gdy statek (pod banderą państwa członkowskiego) został zatrzymany w wyniku inspekcji przeprowadzonej w ramach kontroli państwa portu. Ustanawia ona również wymóg poddania się audytowi IMO przez wszystkie państwa członkowskie UE. Dyrektywa wykracza także poza to, co jest wymagane na poziomie międzynarodowym, nakładając na państwa członkowskie wymóg posiadania i utrzymywania certyfikowanego na poziomie międzynarodowym systemu zarządzania jakością (QMS) w odniesieniu do ich działań związanych z państwem bandery. Ponadto zawiera ona odniesienia do pomiaru wyników floty pod banderą na podstawie memorandum paryskiego w sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu.

To do każdego państwa członkowskiego UE jako państwa bandery należy zastosowanie wszelkich niezbędnych środków, w tym inspekcji lub przeglądu na pokładzie, w celu ustalenia, czy statek jest zgodny ze wszystkimi międzynarodowymi zasadami i przepisami, a także – w zależności od przypadku – regionalnymi lub krajowymi zasadami i przepisami przed wydaniem odpowiednich certyfikatów dla statku lub zleceniem ich wydania w ich imieniu jako dowodu bezpieczeństwa statku i tego, że statek może wypłynąć na morze. Te przeglądy i certyfikaty są zatem określane jako oficjalne 9 . Właściciel statku ma obowiązek udostępnić statek na potrzeby przeprowadzenia wszystkich przeglądów i inspekcji, a także – poprzez dokonywanie każdej niezbędnej modernizacji i naprawy – utrzymać i aktualizować wszystkie oficjalne certyfikaty, które są warunkiem dopuszczenia statku do żeglugi 10 .

System międzynarodowy, wdrożony również w dorobku prawnym UE w zakresie bezpieczeństwa na morzu, umożliwia państwu bandery zlecenie prac technicznych instytucjom klasyfikacyjnym (organizacjom pozarządowym, które ustanawiają i utrzymują normy techniczne dotyczące budowy i eksploatacji statków) w celu przeprowadzenia w ich imieniu tych oficjalnych przeglądów wymaganych do weryfikacji, czy statek jest odpowiedni do zakładanych celów. W przypadku gdy instytucja klasyfikacyjna działa w ten sposób, staje się uznaną organizacją w odniesieniu do danego państwa bandery. Państwo bandery może również zezwolić uznanej organizacji na wydawanie certyfikatów w jego imieniu.    
Odpowiedzialności spoczywającej na państwie bandery nie można jednak przenieść. Korzystanie z usług uznanej organizacji nie jest obowiązkowe; jest to wybór dokonywany przez każde państwo bandery w zależności od wielkości i rodzaju jego floty oraz zasobów własnych. Obecnie niemal wszystkie państwa członkowskie UE jako państwa bandery zdecydowały się na korzystanie z usług uznanej organizacji do celów różnych prac technicznych. Jest to dozwolone i regulowane na mocy prawa Unii 11 , a Komisja sporządziła wykaz 12 instytucji klasyfikacyjnych, spośród których mogą wybierać państwa członkowskie.

Ponieważ odpowiedzialności państwa bandery nie można przenieść, istnieje formalna i faktyczna konieczność, aby państwa bandery nadal przeprowadzały inspekcje statków pod ich banderą i monitorowały działania statutowe wykonywane w ich imieniu przez uznane organizacje. Państwa członkowskie postępują w ten sposób, ale w różnym stopniu, a także mają swobodę decydowania o zakresie inspekcji przeprowadzanych przez państwo bandery. Co do zasady istnieją dwa główne rodzaje kontroli przeprowadzanej przez państwo bandery na pokładzie statków pod jego banderą: 1) oficjalny przegląd prowadzący do udzielenia oficjalnej certyfikacji statku oraz 2) inspekcja przeprowadzana przez państwo bandery, zwana inspekcją uzupełniającą, która nie prowadzi do certyfikacji statku. Inspekcje przeprowadzane przez państwo bandery mogą być dokonywane wyłącznie przez państwo bandery. W związku z tym inspekcje przeprowadzane przez państwo bandery odpowiadają za główną część zapewniania zgodności z wymogami i monitorowania aspektów bezpieczeństwa. Wymagają one zasobów technicznych oraz odpowiedniej wiedzy eksperckiej i stanowią podstawowy element każdej administracji morskiej. Podstawowe założenie międzynarodowe jest takie, aby wszystkie państwa bandery miały zasoby i spełniały nałożone na nie wymogi. Ma to na celu zapewnienie, aby państwa bandery na całym świecie właściwie wypełniały swoje międzynarodowe zobowiązania, a tym samym gwarantowały równe warunki działania. Nie zawsze jednak ma to miejsce.

Aby rozwiązać tę kwestię, od czasu przyjęcia dyrektywy IMO wprowadziła obowiązek stosowania „Kodeksu Implementacji Instrumentów IMO” (kodeks III) i audytu IMO 13  od 2016 r. przez wszystkie państwa bandery na świecie, w tym państwa członkowskie UE. Kodeks III i audyt IMO mają na celu zapewnienie, aby państwa podejmowały wszystkie kroki niezbędne do prawidłowego wdrożenia i stosowania konwencji oraz dysponowały zasobami i uprawnieniami potrzebnymi państwu bandery do podjęcia ich międzynarodowych zobowiązań, a także zachowania zgodności z tymi zasadami przez statki pod ich banderą. Mechanizm audytu IMO wymaga, aby strony IMO poddawały się audytowi co 7 lat. W trakcie tych audytów weryfikowane jest, czy wszystkie państwa IMO posiadające rejestr bander wdrażają kodeks III i odpowiednie konwencje. IMO nie ma jednak uprawnień do egzekwowania przepisów. Za pomocą unijnych przepisów dotyczących bezpieczeństwa na morzu, w ramach polityki bezpieczeństwa na morzu od 1992 r., wdrażane są zasady i przepisy uzgodnione przez państwa bandery IMO, w tym wszystkie państwa członkowskie UE posiadające flotę pod banderą, w celu zapewnienia ich egzekwowania i umożliwienia kontroli zgodności. W przeciwieństwie do IMO, gdy coś się stanie, na poziomie UE dochodzi do postępowania w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego, jeżeli państwo będące państwem bandery narusza przepisy.

W związku z tym należy zmienić dyrektywę i włączyć odpowiednie części kodeksu III dotyczące państwa bandery do przepisów UE, aby zapewnić jego egzekwowanie zgodnie z porządkiem prawnym UE.

Mając na uwadze znaczenie Konwencji o pracy na morzu, która nie wchodzi w zakres audytów przeprowadzanych przez IMO, ponieważ podlega kompetencjom i kontroli Międzynarodowej Organizacji Pracy, przedmiotową dyrektywę uzupełniono w 2013 r. odrębną dyrektywą służącą zapewnieniu egzekwowania przez państwa bandery Konwencji o pracy na morzu z 2006 r. (MLC, 2006) 14 .

Ponadto od czasu przyjęcia dyrektywy w 2009 r. nastąpił postęp technologiczny, w szczególności związany z cyfryzacją, taki jak zgłaszanie certyfikatów dotyczących statków drogą elektroniczną i elektroniczne protokoły inspekcji statków. Podjęto pewne inicjatywy w celu wymiany takich informacji między państwami członkowskimi UE i odpowiednimi systemami, w tym unijnym systemem wymiany informacji morskich (SafeSeaNet) 15 prowadzonym przez Europejską Agencję Bezpieczeństwa Morskiego (EMSA), zarówno w odniesieniu do udostępniania elektronicznych protokołów po inspekcjach statków pasażerskich typu ro-ro uprawiających żeglugę na linii regularnej 16 , jak i w odniesieniu do niektórych szczegółowych danych na temat oficjalnych certyfikatów wydanych przez uznaną organizację. Należy je uwzględnić i dalej wykorzystać w dyrektywie w sprawie państwa bandery w odniesieniu do wszystkich przeglądów, inspekcji i audytów dotyczących statków pod banderą. Jest to również obszar, w którym można osiągnąć przyrost wydajności i zmniejszyć obciążenia administracyjne, ponieważ udostępnianie takich informacji w jednym systemie, prowadzonym przez EMSA, pozwala na lepsze przygotowanie i określenie, który statek należy poddać inspekcji, a także większe skupienie podczas inspekcji, co zwiększa ich skuteczność. W tym obszarze znajduje się także synergia z dyrektywą w sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu.

Dyrektywa została poddana ocenie ex post i ocenie adekwatności dotyczącej transportu morskiego (wraz z innymi aktami prawnymi UE), którą zakończono w 2018 r. Dyrektywa podlegała również nieustannemu monitorowaniu przez Komisję, podczas którego pewną liczbę kwestii wskazano jako problematyczne. Dotyczą one 1) braku pewności prawa co do wdrażania nowych międzynarodowych przepisów na poziomie UE oraz 2) braku zharmonizowanego podejścia do inspekcji, kontroli i monitorowania floty pod banderą oraz wymiany informacji na jej temat. W ocenie ex post i ocenie adekwatności podkreślono również, że organy krajowe powinny dysponować niezbędnymi zasobami i uprawnieniami, aby podjąć międzynarodowe zobowiązania jako państwa bandery i zapewnić zgodność statków pod ich banderą z wymogami.

–aktualizacja i dostosowanie dyrektywy do przepisów międzynarodowych w celu zapewnienia lepszej spójności i jasności prawa, w szczególności w odniesieniu do kodeksu III;

–zapewnienie odpowiednich inspekcji statków pod banderą oraz nadzoru w formie monitorowania ze strony uznanych organizacji działających w imieniu państwa bandery. Obejmuje to zapewnienie bardziej zharmonizowanych poziomów inspekcji i spójnego nadzoru ze strony uznanych organizacji z udziałem wszystkich państw członkowskich w ramach ogólnounijnego systemu nadzoru;

–zapewnienie większego wykorzystania rozwiązań cyfrowych. W szczególności zapewnienie zgłaszania, stosowania i udostępniania certyfikatów elektronicznych, interoperacyjnych z bazami danych prowadzonymi przez EMSA, odejście od uciążliwych systemów certyfikacji opartych na dokumentacji w formie papierowej na rzecz większej efektywności zarówno dla administracji, jak i statków;

–zapewnienie zharmonizowanego podejścia w zakresie rozumienia, sprawozdawczości i pomiaru wyników flot państw bandery i ich obowiązków. Obejmuje to zacieśnienie współpracy między właściwymi organami krajowymi w ramach specjalnego forum, a także budowanie zdolności i szkolenie państwa bandery. Co więcej, niezbędna jest aktualizacja i modernizacja systemu pomiaru wyników z myślą o skuteczniejszym nieustannym doskonaleniu.

•    Spójność z przepisami obowiązującymi w tej dziedzinie polityki

Wniosek stanowi element realizowanego przez Komisję programu REFIT i służy urzeczywistnianiu Programu lepszego stanowienia prawa, zapewniając uproszczenie i jasność obowiązującego prawodawstwa; wniosek nie tworzy przy tym zbędnych obciążeń i nadąża za rozwojem wydarzeń politycznych i społecznych oraz postępem technologicznym, w szczególności cyfryzacją. Uproszczenie poprzez stosowanie certyfikatów elektronicznych i elektronicznej sprawozdawczości państwa bandery może zmniejszyć obciążenie administracyjne. Udostępnianie takich informacji w jednym systemie, prowadzonym przez EMSA, pozwala również na lepsze przygotowanie i określenie, który statek należy poddać inspekcji, a także większe skupienie podczas inspekcji, co zwiększa ich efektywność. Może to skrócić czas spędzany na pokładzie, a tym samym czas, w którym statek nie żegluje (krótszy czas postoju), z korzyścią dla operatorów. Niniejszy wniosek dotyczący zmiany, jak również wnioski dotyczące innych dyrektyw w sprawie bezpieczeństwa na morzu, stanowią również część szerszego dorobku prawnego w zakresie bezpieczeństwa na morzu, z którym mają istotne powiązania i który obejmuje takie aspekty jak prawodawstwo UE dotyczące uznanych organizacji 19 , unijny system monitorowania i informacji o ruchu statków (SafeSeaNet) 20 , rozporządzenie ustanawiające EMSA 21 oraz dyrektywa w sprawie statków pasażerskich typu ro-ro 22 . 

2.    PODSTAWA PRAWNA, POMOCNICZOŚĆ I PROPORCJONALNOŚĆ

•    Podstawa prawna

•    Pomocniczość (w przypadku kompetencji niewyłącznych)

Ponieważ zgodnie z art. 3 ust. 2 TFUE międzynarodowe instrumenty w dziedzinie zgodności z wymaganiami dotyczącymi państwa bandery w sektorze transportu morskiego należą do wyłącznych kompetencji Unii, zasada pomocniczości nie ma zastosowania ani do tych instrumentów, ani do przepisów unijnych służących wykonaniu tych porozumień.

•    Proporcjonalność

Ponieważ w dyrektywie 2009/21/WE konieczne jest wprowadzenie zaledwie kilku zmian, dyrektywa zmieniająca jest najbardziej odpowiednim instrumentem prawnym.

3.    WYNIKI OCEN EX POST, KONSULTACJI Z ZAINTERESOWANYMI STRONAMI I OCEN SKUTKÓW

•    Oceny ex post/oceny adekwatności obowiązującego prawodawstwa

W ramach oceny ex post 24 i oceny adekwatności dotyczącej transportu morskiego 25 z 2018 r. stwierdzono, że wartość dodana działań UE polega na zharmonizowanym wdrażaniu przepisów międzynarodowych do prawodawstwa UE i ich egzekwowaniu na jego podstawie, a także na wymaganiu współpracy między państwami członkowskimi i zachęcaniu do niej. W ocenie podkreślono wkład wynikający z dyrektywy w sprawie państwa bandery w zapewnienie wysokiego i jednolitego poziomu bezpieczeństwa oraz równych warunków działania między państwami członkowskimi, co z kolei przyczyniło się do osiągnięcia bezpieczeństwa, ochrony i zrównoważonego charakteru transportu morskiego.

Ponadto Komisja aktywnie prowadziła działania następcze w związku z przypadkami, w których wyniki państw członkowskich jako państw bandery spadły poniżej wymogów ustanowionych w prawie międzynarodowym i unijnym. W takich przypadkach Komisja zwróciła się do odpowiednich państw członkowskich o przeprowadzenie szczegółowej analizy podstawowych przyczyn zaistniałych problemów oraz o przyjęcie planu działania w celu ich rozwiązania. Zachęciło to wiele państw bandery do zwrócenia większej uwagi na jakość ich floty.

W ocenie adekwatności podkreślono jednak konieczność szerszego przywrócenia równowagi w unijnej polityce bezpieczeństwa na morzu. Oznacza to przede wszystkim wzmocnienie unijnej warstwy „pierwszej linii ochrony”, zgodności z wymogami i działań zapobiegawczych, za co odpowiedzialne są państwa bandery. W ocenie stwierdzono, że obecna polityka koncentruje się na państwach członkowskich jako państwach portu i państwach nadbrzeżnych, a w mniejszym stopniu na państwach bandery. W ocenie adekwatności stwierdzono, że w dyrektywie w sprawie państwa bandery brakuje odpowiednich części obowiązkowego kodeksu III dotyczących państwa bandery. Jednocześnie podkreślono znaczenie utrzymania audytu IMO. Równocześnie w ocenie adekwatności wskazano kilka obszarów, w których można poprawić zgodność z wymaganiami dotyczącymi państwa bandery.

•    Konsultacje z zainteresowanymi stronami

–w okresie między marcem a kwietniem 2021 r. przeprowadzono cztery wywiady ustalające zakres z przedstawicielami kluczowych zainteresowanych stron na szczeblu UE, w szczególności w celu wsparcia i udoskonalenia ogólnej definicji problemu i możliwych wariantów strategicznych;

–między kwietniem a wrześniem 2021 r. konsultant odpowiedzialny za zewnętrzne badanie uzupełniające ocenę skutków przeprowadził dwadzieścia trzy ukierunkowane wywiady z następującymi kategoriami zainteresowanych stron: organami krajowymi (19), przedstawicielami sektora (3), ekspertami (1); 

–konsultant odpowiedzialny za zewnętrzne badanie uzupełniające ocenę skutków zorganizował ukierunkowane badanie, trwające od grudnia 2021 r. do lutego 2022 r., skierowane zarówno do administracji krajowych, jak i kategorii zainteresowanych stron z sektora. We wrześniu 2022 r. zrealizowano dodatkowy ukierunkowany wniosek o dane i statystyki, zwłaszcza dotyczące inspektorów państwa bandery i liczby inspekcji;

–21 października 2021 r. odbyły się specjalne warsztaty z udziałem administracji państw bandery (17) i przedstawicieli sektora (8) – właścicieli statków, instytucji klasyfikacyjnych, organizacji portów, przedstawicieli pracowników, które dotyczyły możliwych zmian w pomiarze wyników państwa bandery (zmiana paradygmatu w ramach kluczowych wskaźników skuteczności działania z floty na zarządzanie);

–końcowe warsztaty zorganizowano 20 stycznia 2022 r. Wydarzenie zostało podzielone na dwie sesje z udziałem różnych grup zainteresowanych stron – jedną z organami państw bandery w państwach członkowskich UE (przedstawicielami 23 państw członkowskich) i jedną z zainteresowanymi stronami z sektora morskiego. Warsztaty koncentrowały się w szczególności na uzyskaniu opinii na temat ostatecznej wersji środków z zakresu polityki, a także na ocenie poszczególnych skutków. Dodatkowe działania konsultacyjne zostały zorganizowane przez DG MOVE i konsultanta odpowiedzialnego za zewnętrzne badanie uzupełniające ocenę skutków w celu skonsultowania się z państwami członkowskimi i kluczowymi zainteresowanymi stronami poprzez przedstawienie przez nich opinii na temat poszczególnych środków z zakresu polityki, ale także w celu potwierdzenia wstępnych i ostatecznych wyników badania uzupełniającego ocenę skutków pod względem ilościowego określenia skutków. Działania te miały miejsce w kontekście nieformalnego posiedzenia dyrektorów ds. transportu morskiego UE/EOG (30 listopada 2021 r.) oraz posiedzeń unijnego Komitetu ds. Bezpiecznych Mórz i Zapobiegania Zanieczyszczeniom Morza przez Statki (17 maja 2021 r., 11 listopada 2021 r. i 31 maja 2022 r.). W wyniku wszystkich tych działań potwierdzono konieczność zapewnienia spójności z przepisami IMO (kodeks III);

–jesienią 2022 r. (sierpień–październik) odbyły się dwustronne rozmowy zarówno z państwami członkowskimi, jak i przedstawicielami sektora, na ich wniosek. Wyrazili oni ogólne poparcie, koncentrując się głównie na aspektach cyfryzacji i konieczności uwzględnienia ich w preferowanym wariancie polityki; niektórzy zgłosili obawy dotyczące podejścia do przeniesienia oficjalnych przeglądów z powrotem na państwa bandery (pod względem wpływu na bezpieczeństwo);

–informacje otrzymane od zainteresowanych stron miały kluczowe znaczenie dla umożliwienia Komisji dopracowania projektu wariantów strategicznych, jak również oceny ich skutków gospodarczych, społecznych i środowiskowych, ich porównania oraz określenia wariantu strategicznego mogącego zmaksymalizować stosunek korzyści do kosztów dla społeczeństwa oraz w pełni przyczynić się do osiągnięcia wyważonej, ale bardziej skutecznej i wydajnej kontroli przeprowadzanej przez państwo bandery zapewniającej zgodność z wymogami. Konsultacje pomogły również Komisji w określeniu sposobu uwzględnienia wyważonego podejścia, które zmaksymalizowałoby bezpieczeństwo, ale zminimalizowało ryzyko doprowadzenia bander państw członkowskich UE do niekorzystnej pozycji konkurencyjnej, co stwarzałoby ryzyko rezygnacji z bander państw członkowskich UE na rzecz bander państw trzecich. Ustalenia wynikające z tych procesów uzupełniły badanie źródeł wtórnych przeprowadzone w kontekście zewnętrznego badania uzupełniającego.

Wszystkie administracje państw bandery i zainteresowane strony z sektora opowiadają się za jasnymi, spójnymi i dostosowanymi ramami prawnymi, które uwzględniają przepisy międzynarodowe: kodeks III i audyt IMO. Administracje krajowe popierają preferowany wariant strategiczny, ponieważ zapewnia on wysoki stopień spójności wewnętrznej i zewnętrznej. Wariant ten uznano za wyważony i proporcjonalny w odniesieniu do dużego zróżnicowania pod względem wielkości i rodzaju floty w państwach członkowskich UE. Administracje państw bandery popierają stosowanie cyfryzacji, np. elektronicznych protokołów inspekcji przeprowadzanych przez państwo bandery i elektronicznych certyfikatów, a także udostępnianie ich innym państwom członkowskim UE i na potrzeby kontroli państwa portu. Zainteresowane strony z sektora uważają taką cyfryzację za zaletę. Państwa członkowskie UE w pełni popierają dalszą harmonizację inspekcji i nadzoru ze strony uznanych organizacji, jak również budowanie zdolności i szkolenia. Państwa członkowskie posiadające największe floty (pod względem liczby statków) także wolą wyważone podejście w ramach preferowanego wariantu strategicznego od pozostałych, ponieważ jest ono uważane za powodujące mniejsze zakłócenia i zapewnia konkurencyjność floty pod banderą państw członkowskich UE, a tym samym jej niezawodność i odporność.

•    Gromadzenie i wykorzystanie wiedzy eksperckiej

Niniejszy przegląd opiera się głównie na danych zgromadzonych podczas wspomnianych wcześniej działań w ramach oceny ex post i oceny adekwatności dotyczącej transportu morskiego przeprowadzonych w 2018 r.

Oprócz danych zgromadzonych i konsultacji przeprowadzonych w tych ramach do przygotowania niniejszego wniosku potrzebne były dane wejściowe od ekspertów technicznych i prawnych odnoszące się do konkretnego sformułowania definicji technicznych i jednoznacznych sformułowań prawnych. Tę wiedzę ekspercka uzyskano w Komisji i Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Morskiego (EMSA). Została ona przedstawiona w dokumencie roboczym służb Komisji uzupełniającym niniejszy wniosek.

•    Ocena skutków

Niniejszy wniosek opiera się na wynikach oceny skutków, w której wykorzystano badanie uzupełniające przeprowadzone przez konsultanta zewnętrznego posiadającego specjalistyczną wiedzę w tej dziedzinie.

W ocenie skutków zbadano cztery warianty strategiczne w zakresie rewizji dyrektywy na podstawie następujących zasad przewodnich:

1)konieczność uwzględnienia i dostosowania do międzynarodowych przepisów i procedur opracowanych po przyjęciu dyrektywy w 2009 r., na które zgodziły się państwa członkowskie UE;

2)zapewnienie współpracy, nieustannej poprawy i wyników dzięki analizie doświadczeń zdobytych podczas wdrażania dyrektywy;

3)zwiększenie cyfryzacji z myślą o umożliwieniu wzmocnionych i ukierunkowanych inspekcji przeprowadzanych przez państwo bandery oraz monitorowania uznanej organizacji. Dyrektywa powinna również ułatwić stosowanie certyfikatów elektronicznych;

4)zapewnienie skutecznego i zharmonizowanego podejścia do budowania zdolności, inspekcji i monitorowania floty pod banderą w celu zagwarantowania administracjom unijnych państw bandery technicznej i operacyjnej możliwości wykonywania spoczywających na nich obowiązków.

We wszystkich wariantach proponuje się rozwiązania zidentyfikowanych problemów, ale różnią się one pod względem poziomu i ambicji harmonizacji i kontroli na potrzeby zapewnienia zgodności, przy czym państwom członkowskim pozostawia się pewną swobodę w zakresie inspekcji i monitorowania floty pod banderą. We wszystkich wariantach strategicznych przewiduje się zmiany w dyrektywie poprzez uwzględnienie obecnie obowiązkowych odpowiednich części kodeksu III dotyczących państwa bandery i utrzymanie audytu IMO jako obowiązkowego.

W wariancie 1 dodatkowo zaproponowano by środki, które uniemożliwiałyby niewyłącznemu personelowi technicznemu wykonywanie pracy na rzecz administracji państw bandery. Administracje musiałyby uzyskać zasoby na rekrutację, zatrudnienie i zatrzymanie odpowiedniego personelu technicznego w celu realizacji inspekcji przeprowadzanych przez państwo bandery i monitorowania uznanej organizacji.

W ramach wariantu 2 nie zakazano by korzystania z niewyłącznego personelu technicznego, ale „wyodrębniono by”, kiedy i do jakiego rodzaju przeglądów oraz w jakich wyjątkowych okolicznościach taki niewyłączny personel mógłby zostać dopuszczony. Wariant ten przewiduje wprowadzenie szczegółowych wymogów dotyczących inspekcji, proporcjonalnych do wielkości i rodzaju floty, z myślą o zapewnieniu, aby wszystkie administracje unijnych państw bandery zatrzymały w swoich strukturach podstawowy personel techniczny. Utworzona zostałaby grupa ekspertów państwa bandery. Wymogi dotyczące cyfryzacji zostałyby wprowadzone w odniesieniu do wymiany informacji na temat statków, takich jak elektroniczne protokoły inspekcji przeprowadzanych przez państwa bandery i certyfikaty elektroniczne. Ponadto rozwiązano by również kwestię wspólnego budowania zdolności i zharmonizowanych szkoleń (po uzyskaniu kwalifikacji) dla inspektorów państw bandery.

Wariant 3 również uniemożliwiałby korzystanie z niewyłącznego personelu technicznego i dodatkowo zobowiązywałby administracje bandery państw członkowskich do posiadania zdolności do wykonywania działań statutowych i wydawania oficjalnych certyfikatów związanych z międzynarodowym kodeksem zarządzania bezpieczeństwem. Wszelkie późniejsze audyty mogłyby być następnie przeprowadzane przez uznane organizacje. W ramach wariantu 4 również obowiązywałby wymóg, aby państwa członkowskie posiadały zdolność do wykonywania statutowych działań przeglądowych i wydawania związanych z nimi oficjalnych certyfikatów dotyczących statków „wysokiego ryzyka” przed dopuszczeniem ich do eksploatacji pod banderą państwa członkowskiego. W związku z tym zakazane byłoby także korzystanie z niewyłącznego personelu technicznego.

Wszelkie środki na poziomie UE muszą być zrównoważone pod względem potencjalnego wpływu na flotę pod banderą państwa członkowskiego UE, a tym samym strategicznej odporności i skutków dla handlu do UE i z UE jako całości (unikanie przejścia na bandery spoza UE). W ocenie skutków stwierdzono, że preferowanym wariantem strategicznym jest wariant 2.

Ocenę skutków przedłożono do zatwierdzenia Radzie ds. Kontroli Regulacyjnej w styczniu 2023 r. Rada wydała pozytywną opinię z zastrzeżeniami. Do uwag tych odniesiono się w dokumencie roboczym służb Komisji, który towarzyszy niniejszemu wnioskowi ustawodawczemu.

•    Sprawność regulacyjna i uproszczenie

•    Prawa podstawowe

4.    WPŁYW NA BUDŻET

5.    ELEMENTY FAKULTATYWNE

•    Plany wdrożenia i monitorowanie, ocena i sprawozdania

Komisja będzie monitorować wdrażanie, korzystając ze wsparcia EMSA. EMSA przeprowadza również cykle wizyt w państwach członkowskich mające na celu weryfikację działań w terenie w ramach wspierania Komisji przez EMSA 26 . Państwa członkowskie nadal będą musiały stosować system zarządzania jakością w celu potwierdzenia, że ich organizacja, polityka, procesy, zasoby i dokumentacja są odpowiednie do wypełniania ich obowiązków. System ten będzie musiał otrzymać certyfikat, a następnie być poddawany okresowym audytom. Państwa członkowskie będą musiały udostępniać Komisji lub EMSA wyniki audytów przeprowadzanych przez IMO i akredytowany organ, tak aby krajowe organy państwa bandery mogły zachować certyfikat dotyczący systemu zarządzania jakością. Zmieniony system skuteczności, wraz z protokołami inspekcji i certyfikatami elektronicznymi przesyłanymi do bazy danych, umożliwi ukierunkowane monitorowanie.

•    Dokumenty wyjaśniające (w przypadku dyrektyw)

•    Szczegółowe objaśnienia poszczególnych przepisów wniosku

2023/0172 (COD)

Wniosek

DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

zmieniająca dyrektywę 2009/21/WE w sprawie zgodności z wymaganiami dotyczącymi państwa bandery

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 100 ust. 2,

uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,

po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego parlamentom narodowym,

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego 27 ,

uwzględniając opinię Komitetu Regionów 28 ,

stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą,

a także mając na uwadze, co następuje:

(1)Należy zawsze zapewniać bezpieczeństwo unijnej żeglugi morskiej i korzystających z niej obywateli oraz dbać o ochronę środowiska naturalnego.

(2)Zgodnie z postanowieniami Konwencji ONZ o Prawie Morza z 1982 r. (UNCLOS) oraz konwencji, których depozytariuszem jest IMO, państwa będące stronami tych instrumentów prawnych są odpowiedzialne za publikowanie przepisów i standardów oraz podejmowanie wszystkich innych kroków, które mogą być konieczne, aby nadać tym instrumentom pełną moc prawną gwarantującą, że z punktu widzenia bezpieczeństwa życia na morzu i ochrony środowiska morskiego, statek jest zdatny do działania zgodnie z przeznaczeniem.

(3)Z uwagi na to, że wszystkie państwa członkowskie muszą być stronami konwencji IMO oraz muszą przestrzegać określonych w nich zobowiązań w zakresie statków pływających pod ich banderami, w celu zapewnienia skuteczności konwencji IMO na terenie Unii, postanowienia tych konwencji powinny zostać włączone do przepisów Unii. W tym celu państwa członkowskie muszą skutecznie i stale wywiązywać się ze zobowiązań dotyczących państw bandery, zgodnie z rezolucją IMO A.1070(28) (przyjętą w dniu 4 grudnia 2013 r.) dotyczącą Kodeksu Implementacji Instrumentów IMO (kodeks III), która zawiera obowiązkowe postanowienia, które państwa bandery muszą wdrożyć.

(4)Ponieważ rezolucję IMO A. 948 (23) uchylono rezolucją IMO A. 1156(32), państwa członkowskie powinny stosować wobec statków pływających pod ich banderą zharmonizowane wymagania w zakresie certyfikacji i przeglądów dokonywanych przez państwo bandery, określone w stosownych procedurach i wytycznych zamieszczonych w załączniku do rezolucji zgromadzenia IMO A. 1156(32) w sprawie wytycznych dotyczących przeglądów w ramach zharmonizowanego systemu przeglądów i certyfikacji.

(5)Na poziomie międzynarodowym prowadzenie dochodzeń w sprawie wypadków morskich należy do obowiązków państwa bandery, podczas gdy na poziomie Unii jest proces ten jest niezależny i regulowany dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/18/WE 29 . Niniejsza dyrektywa nie powinna mieć wpływu na dyrektywę 2009/18/WE.

(6)Należy wziąć pod uwagę określone akty wykonawcze przyjęte po wejściu w życie dyrektywy 2009/21/WE, które już częściowo wdrażają pewne aspekty związane z przekazaniem uprawnień do uznanych organizacji.

(7)Administracje morskie państw członkowskich powinny mieć możliwość wykorzystywania odpowiednich zasobów, w tym zdolności w zakresie podejmowania decyzji technicznych, przy wprowadzaniu zobowiązań dotyczących państwa bandery, współmiernie do wielkości i rodzaju floty i w oparciu o stosowne wymagania IMO. Podniesienie ogólnej jakości statków pływających pod banderą państwa członkowskiego wymaga również zharmonizowania ścisłego i dokładnego monitorowania, w tym opracowywania zasad i kontroli konstrukcji, uznanych organizacji wykonujących obowiązki państwa bandery w imieniu państw członkowskich.

(8)Minimalne kryteria i cele kontroli dotyczące tych zasobów należy opracować za pomocą środków wykonawczych na podstawie doświadczeń praktycznych państw członkowskich obejmujących korzystanie z usług inspektorów niepracujących na zasadzie wyłączności

(9)Ukończenie zharmonizowanego programu w zakresie budowania zdolności (po uzyskaniu kwalifikacji) przez rzeczoznawców i inspektorów państwa bandery powinno zapewnić równe warunki działania administracjom morskim i przyczyni się do podniesienia jakości statków pływających pod banderą państwa członkowskiego.

(10)Państwa członkowskie powinny korzystać z unijnego systemu wymiany informacji morskich (SafeSeaNet) i usług ustanowionych dyrektywą 2002/59/WE 30 na potrzeby monitorowania statków pod banderą, nadzoru morskiego i orientacji sytuacyjnej na morzu.

(11)Utworzenie i rozbudowa baz danych zawierających podstawowe informacje, w formacie elektronicznym, na temat statków pływających pod banderą państwa członkowskiego powinny przyczynić się do usprawnienia wymiany informacji, dodatkowo zwiększyć przejrzystość działań floty wysokiej jakości oraz umożliwić lepsze monitorowanie zobowiązań państwa bandery do zapewnienia administracjom morskim równych warunków działania.

(12)Niezbędne informacje, w tym sprawozdania elektroniczne i certyfikaty statków wydane po inspekcji przeprowadzonej przez państwo bandery, powinny być dostępne dla wszystkich zainteresowanych organów i Komisji na potrzeby monitorowania i zwiększenia skuteczności wszelkiego rodzaju inspekcji.

(13)Obowiązkowy mechanizm audytu państw członkowskich IMO jest zgodny ze standardowym podejściem do zarządzania jakością i służy ustaleniu, w jakim zakresie państwa członkowskie wdrażają zobowiązania i egzekwują zakres odpowiedzialności państwa bandery, określone w obowiązkowych konwencjach IMO, których są stronami, a tym samym zapewnia spójne i skuteczne wdrażanie obowiązujących instrumentów IMO oraz pomaga państwom członkowskim w poprawie ich zdolności. Państwa członkowskie powinny zatem nadal wykazywać, że zachowują zgodność z przepisami obowiązkowych instrumentów IMO zgodnie z rezolucją A 1067(28) w sprawie ram i procedur dotyczących mechanizmu audytu państw członkowskich IMO przyjętą przez zgromadzenie IMO w dniu 4 grudnia 2013 r.

(14)Komisja, wspierana przez Europejską Agencję Bezpieczeństwa Morskiego (EMSA) ustanowioną rozporządzeniem (WE) nr 1406/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady 31 , powinna zostać zaproszona i zaangażowana w charakterze obserwatora przez objęte audytem państwo członkowskie jako państwo bandery w celu zapewnienia spójności między audytem IMO a ocenami Komisji, przeprowadzanymi przez EMSA w celu sprawdzenia wdrożenia unijnych przepisów w zakresie bezpieczeństwa na morzu za pomocą systemu wizyt i inspekcji w imieniu Komisji.

(15)W celu dalszej poprawy jakości statków pływających pod banderą i zapewnienia administracjom morskim równych warunków działania należy doprecyzować certyfikację jakościową procedur administracyjnych, włączoną do systemu zarządzania jakością zgodnie z ISO lub równoważnymi normami, tak aby obejmowała wszystkie rejestry, zarówno krajowe (rejestry stałe), jak i międzynarodowe (drugie lub zamorskie), za które odpowiada państwo członkowskie jako państwo bandery. Ponadto należy doprecyzować wszystkie powiązane działania, w tym obowiązki, uprawnienia, wzajemne powiązania oraz środki sprawozdawczości i komunikacji całego personelu państwa bandery wykonującego przeglądy lub inspekcje lub zaangażowanego w nie, jak również innego personelu pomagającego w przeprowadzaniu inspekcji, który nie jest zatrudniony wyłącznie przez właściwy organ państwa członkowskiego i który może przeprowadzać pewne inspekcje inne niż przeglądy ustawowe. W celu zapewnienia niezależności należy udokumentować brak jakiegokolwiek konfliktu interesów zaangażowanego personelu.

(16)Ocena i przegląd systemu skuteczności dotyczącego państw bandery, w oparciu o wspólne przejrzyste, wiarygodne i obiektywne kluczowe kryteria skuteczności działania oraz w oparciu o obecne podobne systemy, powinny pomóc wszystkim państwom członkowskim w stałym zachowaniu zgodności z przepisami i doskonaleniu.

(17)W celu omówienia kwestii związanych z państwem bandery, w tym kwestii technicznych, oraz ułatwienia wymiany wiedzy specjalistycznej i informacji, należy ustanowić grupę wysokiego szczebla ds. państw bandery składającą się z organów krajowych państw członkowskich, ekspertów i inspektorów państw bandery, a także, w stosownych przypadkach, ekspertów z sektora prywatnego.

(18)Należy utworzyć elektroniczne narzędzie sprawozdawcze w celu dalszego usprawnienia spójnego gromadzenia odpowiednich statystyk oraz danych i informacji morskich z państw członkowskich.

(19)W celu umożliwienia aktualnego stosowania przepisów niniejszej dyrektywy, aby umożliwić państwom członkowskim wypełnienie ich zobowiązań wynikających z prawa międzynarodowego zgodnie z niniejszą dyrektywą, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do aktualizowania załącznika. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te prowadzone były zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa 32 . W szczególności, aby zapewnić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie udział na równych zasadach w przygotowaniu aktów delegowanych, instytucje te otrzymują wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji mogą systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych.

(20)Środki niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy powinny zostać przyjęte zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 33 . W celu zapewnienia jednolitych warunków wdrażania dyrektywy 2009/21/WE w odniesieniu do jednolitych środków określania minimalnych wymagań w zakresie odpowiednich zasobów, współmiernych do wielkości i rodzaju floty, oraz wspólnego zharmonizowanego systemu pomiaru wyników państwa bandery, należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011.

(21)Europejska Agencja Bezpieczeństwa Morskiego (EMSA) powinna zapewnić niezbędne wsparcie w celu wprowadzenia w życie dyrektywy 2009/21/WE.

(22)Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w art. 5 Traktatu niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tych celów.

(23)Należy zatem odpowiednio zmienić dyrektywę 2009/21/WE,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

Artykuł 1

Zmiany w dyrektywie 2009/21/WE

W dyrektywie 2009/21/WE wprowadza się następujące zmiany:

1)w art. 3 wprowadza się następujące zmiany:

a)lit. e) otrzymuje brzmienie:

„e) »audyt IMO« oznacza audyt przeprowadzony zgodnie z przepisami rezolucji A 1067(28) (»Ramy i procedury dotyczące mechanizmu audytu państw członkowskich IMO«), w jej aktualnym brzmieniu, przyjętej przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO);”;

b)dodaje się punkty w brzmieniu:

„f)»konwencje« oznaczają konwencje wraz z odnoszącymi się do nich protokołami i zmianami, a także odnośnymi kodeksami o statusie obowiązkowym w ich aktualnym brzmieniu, zgodnie z definicją w art. 2 ust. 1 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/16/WE 34 , z wyjątkiem Konwencji o pracy na morzu z 2006 r. (MLC 2006);

g)»kodeks III« oznacza części 1 i 2 rezolucji A.1070(28) (»Kodeks Implementacji Instrumentów IMO«), przyjętej przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO), z wyjątkiem części 2 pkt 16.1, 18.1, 19, 29, 30, 31 i 32;

h)»rzeczoznawca państwa bandery« oznacza pracownika sektora publicznego upoważnionego przez właściwe organy państwa członkowskiego do przeprowadzania przeglądów i audytów w zakresie oficjalnych certyfikatów, pracującego wyłącznie dla tego organu i spełniającego wymóg niezależności określony w art. 8 ust. 1;

i)»inspektor państwa bandery« oznacza pracownika sektora publicznego pracującego wyłącznie dla właściwego organu państwa członkowskiego i odpowiednio upoważnionego przez ten organ do wykonywania uzupełniających inspekcji przeprowadzanych przez państwo bandery i spełniającego wymóg niezależności określony w art. 8 ust. 1 oraz kryteria minimalne określone w załączniku XI do dyrektywy 2009/16/WE;

j)»inny personel pomagający w przeprowadzaniu inspekcji« oznacza osobę, która nie jest zatrudniona przez właściwy organ państwa członkowskiego na zasadzie wyłączności, ale pozostającą z nim w stosunku umownym, i należycie upoważnioną przez właściwy organ państwa członkowskiego, która może przeprowadzać niektóre inspekcje, inne niż oficjalne przeglądy, określone przez właściwy organ i która spełnia kryteria dotyczące łączności, kwalifikacji i niezależności określone w art. 8 ust. 1;

k)»uzupełniająca inspekcja przeprowadzana przez państwo bandery« oznacza inspekcję na statku nieprowadzącą do certyfikacji;

j) »HSSC« oznacza rezolucję A. 1156(32) (»Wytyczne do przeglądów zgodnie ze Zharmonizowanym systemem nadzorów i certyfikacji«) z 2021 r., w jej aktualnym brzmieniu, przyjętą przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO).”;

2)art. 4 ust. 1 otrzymuje brzmienie:

„1. Przed wydaniem zezwolenia na eksploatację statku, któremu przyznano prawo do pływania pod banderą danego państwa członkowskiego, państwo to zapewnia, aby statek ten odpowiadał wymaganiom obowiązujących zasad i przepisów międzynarodowych. W szczególności weryfikuje ono bezpieczeństwo statku przy pomocy protokołów inspekcji i certyfikatów znajdujących się w bazie danych, o której mowa w art. 6a. W razie konieczności konsultuje się ono z poprzednim państwem bandery w celu ustalenia, czy jakiekolwiek nieusunięte niezgodności lub kwestie związane z bezpieczeństwem, stwierdzone przez poprzednie państwo bandery, nie zostały jeszcze usunięte lub rozwiązane.”;

3)dodaje się art. 4a–4c w brzmieniu:

„Artykuł 4a

Bezpieczeństwo statków pływających pod banderą państwa członkowskiego

1.    W odniesieniu do międzynarodowej żeglugi morskiej państwa członkowskie stosują w całości obowiązkowe przepisy dotyczące państwa bandery określone w konwencjach IMO zgodnie z warunkami i w odniesieniu do statków, o których mowa w tych konwencjach, oraz stosują kodeks III zawarty w załączniku do niniejszej dyrektywy, z wyjątkiem części 2 pkt 16.1, 18.1, 19, 29, 30, 31 i 32.

2.    Państwa członkowskie podejmują wszelkie niezbędne środki w celu zapewnienia przestrzegania międzynarodowych zasad i norm przez statki uprawnione do pływania pod ich banderą. Do środków tych należą:

a)zakaz żeglowania dla takich statków do czasu, aż statki te będą mogły wypłynąć na morze zgodnie z międzynarodowymi zasadami i normami;

b)zapewnienie, aby statki uprawnione do pływania pod ich banderą zostały poddane przeglądowi zgodnie z wytycznymi do przeglądów zgodnie ze Zharmonizowanym systemem nadzorów i certyfikacji (HSSC); oraz

c)przeprowadzanie uzupełniających inspekcji statków przeprowadzanych przez państwo bandery celu sprawdzenia, czy stan statku faktycznie odpowiada opisowi zawartemu w certyfikatach przechowywanych na pokładzie statku.

3.Państwa członkowskie zapewniają, aby wszelkie uchybienia potwierdzone lub wykryte w drodze inspekcji przeprowadzonej zgodnie z ust. 2 lit. c) zostały usunięte.

4.Po zakończeniu każdej przeprowadzonej inspekcji inspektor państwa bandery sporządza protokół na podstawie załącznika IX do dyrektywy 2009/16/WE.”;

„Artykuł 4b

Wymogi w zakresie bezpieczeństwa i zapobiegania zanieczyszczeniu

1. Każde państwo członkowskie zapewnia, aby jego administracja dysponowała odpowiednimi zasobami, współmiernymi do wielkości i rodzaju floty, w szczególności w celu wypełnienia obowiązków przewidzianych w art. 4a oraz ust. 2 i 3 niniejszego artykułu.

2. Każde państwo członkowskie zapewnia nadzór nad działalnością rzeczoznawców państwa bandery, inspektorów państwa bandery i uznanych organizacji oraz uczestniczy w systemie nadzoru nad organizacjami uznanymi przez UE określonym przez grupę wysokiego szczebla ds. państw bandery, o której mowa w art. 9a ust. 1.

3. Każde państwo członkowskie rozwija lub utrzymuje zdolność w zakresie kontroli konstrukcji i podejmowania decyzji technicznych współmierną do wielkości i rodzaju swojej floty.

4. W celu zapewnienia harmonizacji dodatkowych inspekcji przeprowadzanych przez państwa bandery, o których mowa w art. 4a ust. 2 lit. c), Komisja, po konsultacji z grupą wysokiego szczebla ds. państw bandery, o której mowa w art. 9a ust. 1, przyjmuje akty wykonawcze w celu określenia jednolitych środków służących ustaleniu minimalnych wymogów dotyczących realizacji obowiązków przewidzianych w ust. 1. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 10 ust. 2.”;

„Artykuł 4c

Wspólne budowanie zdolności personelu państwa bandery

1. Państwa członkowskie zapewniają, aby personel odpowiedzialny za przeglądy, inspekcje i audyty statków i armatorów lub przeprowadzający takie przeglądy, inspekcje i audyty podlegał zharmonizowanemu systemowi określonemu w ust. 2.

2. Komisja, zasięgając opinii grupy wysokiego szczebla ds. państw bandery, o której mowa w art. 9a ust. 1, opracowuje wspólny system budowania zdolności (po uzyskaniu kwalifikacji na poziomie krajowym) i aktualizuje go, uwzględniając nowe technologie, oraz zgodnie nowymi lub dodatkowymi obowiązkami wynikającymi z odpowiednich instrumentów międzynarodowych, dla rzeczoznawców i inspektorów państwa bandery z państw członkowskich.”;

4)w art. 5 wprowadza się następujące zmiany:

a)jedyny ustęp otrzymuje numer 1;

b)dodaje się ust. 2 w brzmieniu:

35 „2. Państwa członkowskie opracowują i wdrażają odpowiedni program kontroli i monitorowania, z wykorzystaniem, w stosownych przypadkach, unijnego systemu wymiany informacji morskich (»SafeSeaNet«), o którym mowa w art. 22a ust. 3 dyrektywy 2002/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady oraz w załączniku III do tej dyrektywy, w celu zapewnienia szybkiej reakcji na sytuacje, o których mowa w ust. 1 niniejszego artykułu, a także na incydenty związane z bezpieczeństwem i domniemane przypadki zanieczyszczenia”;

5)art. 6 otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 6

Informacje w formie elektronicznej i ich wymiana

1.Państwa członkowskie zapewniają przechowywanie i udostępnianie co najmniej następujących informacji dotyczących statków pływających pod ich banderą w formacie elektronicznym zgodnym i interoperacyjnym z unijnymi bazami danych dotyczących bezpieczeństwa na morzu:

a)dane statku (nazwa, numer IMO itp.);

b)oficjalne certyfikaty (pełne, wstępne lub tymczasowe), w tym daty przeprowadzonych przeglądów, przeglądów dodatkowych i uzupełniających, jeżeli były wykonane, oraz audytów;

c)dane identyfikacyjne uznanych organizacji uczestniczących w certyfikacji i klasyfikacji statku;

d)dane identyfikacyjne właściwego organu, który dokonał inspekcji statku zgodnie z przepisami dotyczącymi kontroli państwa portu, oraz daty inspekcji;

e)wyniki inspekcji przeprowadzonych przez kontrolę państwa portu (niezgodności: tak lub nie; zatrzymania: tak lub nie);

f)dane identyfikacyjne statków, które przestały pływać pod banderą danego państwa członkowskiego podczas poprzednich 12 miesięcy;

g)protokoły przeglądów lub inspekcji przeprowadzonych przez państwo bandery zgodnie z art. 4a ust. 2 lit. b) lub c).

2. Informacje przekazuje się do bazy danych wyników inspekcji przewidzianej w art. 6a. Kopia protokołu zostaje przekazana kapitanowi.”;

6)dodaje się art. 6a w brzmieniu:

„Artykuł 6a

Baza danych wyników inspekcji

1. Komisja opracowuje, utrzymuje i aktualizuje bazę danych wyników inspekcji zawierającą informacje określone w art. 6. Wszystkie państwa członkowskie są podłączone do tej bazy danych. Ta baza danych jest oparta na bazie danych wyników inspekcji, o której mowa w art. 24 dyrektywy 2009/16/WE, oraz posiada podobne funkcje.

2. Państwa członkowskie zapewniają, aby informacje dotyczące inspekcji przeprowadzonych zgodnie z niniejszą dyrektywą, w tym informacje dotyczące niezgodności, były bezzwłocznie przekazywane do bazy danych wyników inspekcji natychmiast po sporządzeniu protokołów zgodnie z art. 4a ust. 4.

3. Komisja zapewnia, aby baza danych wyników inspekcji umożliwiała pozyskanie wszelkich odpowiednich danych dotyczących wykonania niniejszej dyrektywy w oparciu o dane z inspekcji przekazane przez państwa członkowskie.

36 4. Państwa członkowskie mają dostęp do wszelkich informacji zachowanych w bazie danych wyników inspekcji, o której mowa w ust. 1 niniejszego artykułu, i systemie inspekcji przewidzianego w dyrektywie 2009/16/WE. Żaden z przepisów niniejszej dyrektywy nie uniemożliwia wymiany takich informacji między odpowiednimi właściwymi organami w obrębie państw członkowskich i między nimi, z Komisją lub z Europejską Agencją Bezpieczeństwa Morskiego (EMSA) ustanowioną rozporządzeniem (WE) nr 1406/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady.

5. Państwa członkowskie zapewniają, aby oficjalne certyfikaty, o których mowa w art. 6 ust. 1 lit. b), były przekazywane drogą elektroniczną do bazy danych wyników inspekcji, o której mowa w ust. 1 niniejszego artykułu, z wykorzystaniem specyfikacji funkcjonalnych i technicznych zharmonizowanego elektronicznego interfejsu sprawozdawczego przewidzianego w art. 24a dyrektywy 2009/16/WE.”;

7)art. 7 otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 7

Monitorowanie zgodności i działalności państw członkowskich

1. Państwa członkowskie wprowadzają niezbędne środki umożliwiające przeprowadzenie audytu IMO swoich administracji co najmniej raz na siedem lat i publikują wyniki audytu oraz informacje dotyczące wszelkich działań naprawczych w bazie danych Światowego Zintegrowanego Systemu Informacji Żeglugowej ustanowionego przez IMO. Państwa członkowskie udostępniają te same informacje również opinii publicznej, zgodnie z odpowiednimi przepisami krajowymi dotyczącymi poufności.

2. Państwa członkowskie zapewniają, aby Komisja, przy wsparciu EMSA, mogła uczestniczyć w procesie audytu IMO w charakterze obserwatora oraz aby wszelkie sprawozdania z audytu i informacje o podjętych w jego następstwie działaniach były niezwłocznie udostępniane Komisji.

37 3. W celu zapewnienia skutecznego wdrożenia niniejszej dyrektywy oraz w celu monitorowania ogólnego przestrzegania wymagań dotyczących państwa bandery i funkcjonowania systemu nadzoru nad organizacjami uznanymi przez UE Komisja gromadzi konieczne informacje i przeprowadza wizyty w państwach członkowskich zgodnie z art. xx rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) xx/xx [rozporządzenie w sprawie EMSA, które ma zostać przyjęte].”;

8)w art. 8 wprowadza się następujące zmiany:

a)ust. 1 otrzymuje brzmienie:

„Każde państwo członkowskie wdraża i utrzymuje system zarządzania jakością obejmujący wszystkie rejestry w ich jurysdykcji w odniesieniu do wszystkich działań związanych z państwem bandery prowadzonych przez jego administrację. Taki system zarządzania jakością jest certyfikowany zgodnie z obowiązującymi międzynarodowymi normami jakości.

System zarządzania jakością obejmuje określone obowiązki, uprawnienia i wzajemne relacje wszelkiego personelu państwa bandery – w tym personelu pomagającego w przeprowadzaniu inspekcji – który wykonuje i sprawdza prace związane z bezpieczeństwem i zapobieganiem zanieczyszczeniom lub wpływające na nie oraz kieruje takimi pracami. Takie obowiązki muszą być udokumentowane, określać rodzaj i zakres prac kontrolnych, które mogą być wykonywane przez innych pracowników pomagających w przeprowadzaniu inspekcji, a także określać, w jaki sposób tacy pracownicy powinni się komunikować i składać sprawozdania.

Każde państwo członkowskie zapewnia, aby ten dodatkowy personel pomagający w przeprowadzeniu inspekcji posiadał wykształcenie i wyszkolenie współmierne do przydzielonych mu zadań oraz był odpowiednio nadzorowany.

Cały personel przeprowadzający przegląd lub inspekcję podpisuje deklarację o braku konfliktu interesów potwierdzającą jego niezależność w odniesieniu do wykonywanej pracy, którą przechowuje odpowiedzialny organ państwa członkowskiego.”;

b)dodaje się ustępy w brzmieniu:

„2a. Państwa członkowskie dokonują corocznej oceny skuteczności swoich działań i określają obszary możliwej poprawy w oparciu o wyniki działań przeprowadzonych w ramach systemu zarządzania jakością, o którym mowa w ust. 1 niniejszego artykułu, oraz wyniki działań państw bandery, o których mowa w ust. 2b niniejszego artykułu, a także w art. 7.

2b. Aby zapewnić wspólny zharmonizowany system skuteczności na potrzeby ust. 2a, Komisja, po konsultacji z grupą wysokiego szczebla ds. państw bandery, o której mowa w art. 9a ust. 1, przyjmuje akty wykonawcze w celu określenia kwestii szczegółowych dotyczących zmienionego systemu skuteczności działania zgodnie z ust. 2 tego artykułu. Takie akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z art. 10 ust. 2.

Środki do oceny wyników działań państw bandery uwzględniają między innymi wyniki inspekcji przeprowadzanych przez państwo bandery, odsetek statków zatrzymanych przez kontrolę państwa portu, statystyki wypadków, procesy informacyjne i komunikacyjne, roczne statystyki strat (z wyłączeniem całkowitych strat konstruktywnych) oraz pozostałe właściwe wskaźniki wyników działania w celu ustalenia czy personel, zasoby i procedury administracyjne są wystarczające do spełnienia zobowiązań państwa bandery.

2c. Komisja udostępnia i utrzymuje na ogólnodostępnej stronie internetowej informacje na temat wyników działań państw bandery.”;

9)uchyla się art. 9;

10)dodaje się nowe artykuły w brzmieniu:

„Artykuł 9a

Grupa wysokiego szczebla ds. państw bandery

1. Komisja ustanawia grupę wysokiego szczebla ds. państw bandery na potrzeby dyskusji na temat kwestii dotyczących państw bandery i ułatwienia wymiany doświadczeń między organami krajowymi państw członkowskich, ekspertami i inspektorami państw bandery, a także, w stosownych przypadkach, ekspertami z sektora prywatnego.

Grupa wysokiego szczebla ds. państw bandery składa się z przedstawicieli państw członkowskich i Komisji, wspieranej przez EMSA.

Grupa przyjmuje swój regulamin.

2. Grupa wysokiego szczebla ds. państw bandery otrzymuje m.in. następujące zadania:

a)wydawanie zaleceń w kwestii wspólnego podejścia do inspekcji przeprowadzanych przez państwo bandery; procedur i wytycznych dotyczących kontroli statków;

b)wspieranie Komisji w opracowaniu wspólnego formatu sprawozdawczości, w tym harmonogramu inspekcji przeprowadzanych przez państwa bandery/monitorowania uznanych organizacji;

c)wspieranie Komisji w opracowaniu technicznej metody służącej do określenia, co stanowi odpowiednie zasoby, współmierne do wielkości i rodzaju floty, o których mowa w art. 4b;

d)wspieranie Komisji w określaniu środków, które mogą zostać opracowane w celu poprawy budowania zdolności, o którym mowa w art. 4c, w szczególności w odniesieniu do utrzymywania aktualnej wiedzy na temat zmian w konwencjach i zmian wynikających z nowych technologii;

e)opracowanie i wdrożenie unijnego systemu nadzoru i monitorowania organizacji uznanych przez UE, o którym mowa w art. 7;

f)przygotowanie wytycznych dotyczących sposobu wykorzystania informacji zawartych w odpowiednich unijnych bazach danych morskich do przygotowania inspekcji przeprowadzanych przez państwo bandery/monitorowania uznanych organizacji, aby zwiększyć efektywności wykorzystywania/łączenia zasobów na potrzeby monitorowania uznanych organizacji, np. w podziale na obszary tematyczne;

g)wspieranie Komisji w opracowaniu technicznym kryteriów skuteczności, o których mowa w art. 8 ust. 2b;

h)wspieranie Komisji w opracowywaniu wytycznych, wzorów itp. dotyczących obowiązków sprawozdawczych, o których mowa w art. 9b;

i)pomoc w analizie wyników działań państw bandery, audytów systemów zarządzania jakością i audytów IMO porównujących ustalenia i działania następcze, aby określić najlepsze praktyki;

j)wspieranie Komisji w określaniu środków, które mogą zostać opracowane w celu:

(i)wprowadzenia zharmonizowanych procedur dotyczących stosowania wyłączeń i elementów równoważnych zgodnie z konwencjami IMO;

(ii)wprowadzenia zharmonizowanej interpretacji kwestii pozostawionych w konwencjach do decyzji administracji;

(iii)zastosowania ujednoliconej interpretacji przepisów określonych w konwencjach.”;

„Artykuł 9b

Informacje i dane

Komisja ustanawia elektroniczne narzędzie sprawozdawcze na potrzeby zbierania informacji i danych z państw członkowskich w związku z niniejszą dyrektywą. Państwa członkowskie okresowo, a co najmniej raz w roku, informują Komisję o:

a)egzekwowaniu wymogów w zakresie bezpieczeństwa i zapobiegania zanieczyszczeniu

(i) wielkości i wiek floty pod banderą pod względem liczby i ton brutto statków konwencjonalnych; 

(ii)liczba inspektorów/rzeczoznawców/audytorów państwa bandery i innego personelu pomagającego w przeprowadzaniu inspekcji; 

(iii)liczba przeglądów, inspekcji i audytów przeprowadzonych w roli państwa bandery;

(iv)liczba statków zarejestrowanych lub przerejestrowanych w podziale na rodzaj statku oraz dotychczasowe państwo bandery lub nowe państwo bandery;

b)zarządzanie jakością i audyty

(i)planowane lub potwierdzone daty audytów IMO; 

(ii)planowane lub potwierdzone daty audytów systemu zarządzania jakością, a także zakres certyfikacji systemu zarządzania jakością;

c)przekazanie uprawnień

(i)upoważnione uznane organizacje, funkcje przekazane i certyfikaty wydawane w imieniu państwa członkowskiego.”;

11)art. 10 otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 10

Procedura komitetowa

1.Komisja jest wspierana przez Komitet ds. Bezpiecznych Mórz i Zapobiegania Zanieczyszczeniom Morza przez Statki (COSS) ustanowiony na mocy rozporządzenia (WE) nr 2099/2002. Komitet ten jest komitetem w rozumieniu rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

2.W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 5 rozporządzenia (UE) nr 182/2011.”;

12)dodaje się art. 10a w brzmieniu:

„Artykuł 10a

Akty delegowane

Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 10b, dotyczącego zmian załącznika 1, w celu uwzględnienia nowych przepisów i zobowiązań dotyczących państwa bandery opracowanych na szczeblu międzynarodowym, w szczególności w ramach IMO.

Zmiany w konwencjach IMO i w Kodeksie Implementacji Instrumentów IMO (kodeks III) mogą być wyłączone z zakresu zastosowania niniejszej dyrektywy zgodnie z art. 5 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 2099/2002.”;

13)dodaje się art. 10b w brzmieniu:

„Artykuł 10b

Wykonywanie przekazanych uprawnień

1.Powierzenie Komisji uprawnień do przyjmowania aktów delegowanych podlega warunkom określonym w niniejszym artykule.

2.Uprawnienia do przyjęcia aktów delegowanych, o których mowa w art. 10a, powierza się Komisji na okres pięciu lat od dnia [xx] 202X. Komisja sporządza sprawozdanie dotyczące przekazania uprawnień nie później niż dziewięć miesięcy przed końcem okresu pięciu lat. Przekazanie uprawnień zostaje automatycznie przedłużone na takie same okresy, chyba że Parlament Europejski lub Rada sprzeciwią się takiemu przedłużeniu nie później niż trzy miesiące przed końcem każdego okresu.

3.Przekazanie uprawnień, o których mowa w art. 10a, może zostać w dowolnym momencie odwołane przez Parlament Europejski lub przez Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie określonych w niej uprawnień. Decyzja o odwołaniu staje się skuteczna następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub w późniejszym terminie określonym w tej decyzji. Nie wpływa ona na ważność już obowiązujących aktów delegowanych. Powierzenie Komisji uprawnień do przyjmowania aktów delegowanych podlega warunkom określonym w niniejszym artykule.

4.Przed przyjęciem aktu delegowanego Komisja konsultuje się z ekspertami wyznaczonymi przez każde państwo członkowskie zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa.

5.Niezwłocznie po przyjęciu aktu delegowanego Komisja przekazuje go równocześnie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.

6.Akt delegowany przyjęty na podstawie art. 10a wchodzi w życie tylko wówczas, gdy ani Parlament Europejski, ani Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, lub gdy, przed upływem tego terminu, zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten przedłuża się o dwa miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady.

14)Tekst załącznika do niniejszej dyrektywy dodaje się jako załącznik do dyrektywy 2009/21/WE.

Artykuł 2

Transpozycja

1.Do dnia [Urząd Publikacji: Proszę wstawić datę: jeden rok od daty wejścia w życie niniejszej dyrektywy zmieniającej] państwa członkowskie przyjmują i publikują przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy.

Przepisy przyjęte przez państwa członkowskie zawierają odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Metody dokonywania takiego odniesienia określane są przez państwa członkowskie.

2.Państwa członkowskie przekazują Komisji tekst podstawowych przepisów prawa krajowego przyjętych w dziedzinie objętej niniejszą dyrektywą.

Artykuł 3

Wejście w życie

Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie dwudziestego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Artykuł 4

Adresaci

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do państw członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia […] r.

OCENA SKUTKÓW FINANSOWYCH REGULACJI – „AGENCJE”

1.STRUKTURA WNIOSKU/INICJATYWY 

1.1.Tytuł wniosku/inicjatywy

1.2.Obszary polityki, których dotyczy wniosek/inicjatywa

1.3.Wniosek dotyczy 

◻ nowego działania

◻ nowego działania, będącego następstwem projektu pilotażowego/działania przygotowawczego 38  

☑ przedłużenia bieżącego działania ◻ połączenia co najmniej jednego działania pod kątem innego/nowego działania 

1.4.Cel(e)

1.4.1.Cel(e) ogólny(e) 

1.4.2.Cel(e) szczegółowy(e) 

1.4.3.Oczekiwane wyniki i wpływ

Należy wskazać, jakie efekty przyniesie wniosek/inicjatywa beneficjentom/grupie docelowej.

1.4.4.Wskaźniki dotyczące realizacji celów 

Należy wskazać wskaźniki stosowane do monitorowania postępów i osiągnięć.

1.5.Uzasadnienie wniosku/inicjatywy 

1.5.1.Potrzeby, które należy zaspokoić w perspektywie krótko- lub długoterminowej, w tym szczegółowy terminarz przebiegu realizacji inicjatywy

1.5.2.Wartość dodana z tytułu zaangażowania Unii Europejskiej (może wynikać z różnych czynników, na przykład korzyści koordynacyjnych, pewności prawa, większej efektywności lub komplementarności). Na potrzeby tego punktu „wartość dodaną z tytułu zaangażowania Unii” należy rozumieć jako wartość wynikającą z unijnej interwencji, wykraczającą poza wartość, która zostałaby wytworzona przez same państwa członkowskie.

1.5.3.Główne wnioski wyciągnięte z podobnych działań

1.5.4.Spójność z wieloletnimi ramami finansowymi oraz możliwa synergia z innymi właściwymi instrumentami

1.5.5.Ocena różnych dostępnych możliwości finansowania, w tym zakresu przegrupowania środków

1.6.Czas trwania i wpływ finansowy wniosku/inicjatywy

◻ Ograniczony czas trwania

–◻    Okres trwania wniosku/inicjatywy: od [DD/MM]RRRR r. do [DD/MM]RRRR r.

–◻    Okres trwania wpływu finansowego: od RRRR r. do RRRR r.

☑ Nieograniczony czas trwania

–Wprowadzenie w życie z okresem rozruchu od RRRR r. do RRRR r. [nie dotyczy]

–po którym następuje faza operacyjna.

1.7.Planowane metody wykonania budżetu 39  

◻ Bezpośrednie zarządzanie przez Komisję za pośrednictwem

–◻    agencji wykonawczych

◻ Zarządzanie dzielone z państwami członkowskimi

☑ Zarządzanie pośrednie poprzez przekazanie zadań związanych z wykonaniem budżetu:

◻ organizacjom międzynarodowym i ich agencjom (należy wyszczególnić);

◻EBI oraz Europejskiemu Funduszowi Inwestycyjnemu;

☑ organom, o których mowa w art. 70 i 71;

◻ organom prawa publicznego;

◻ podmiotom podlegającym prawu prywatnemu, które świadczą usługi użyteczności publicznej, o ile są im zapewnione odpowiednie gwarancje finansowe;

◻ podmiotom podlegającym prawu prywatnemu państwa członkowskiego, którym powierzono realizację partnerstwa publiczno-prywatnego i zapewniono odpowiednie gwarancje finansowe;

◻ podmiotom lub osobom odpowiedzialnym za wykonanie określonych działań w dziedzinie wspólnej polityki zagranicznej i bezpieczeństwa na mocy tytułu V Traktatu o Unii Europejskiej oraz określonym we właściwym podstawowym akcie prawnym.

Uwagi

2.ŚRODKI ZARZĄDZANIA 

2.1.Zasady nadzoru i sprawozdawczości 

Określić częstotliwość i warunki

2.2.System zarządzania i kontroli 

2.2.1.Uzasadnienie dla systemu zarządzania, mechanizmów finansowania wykonania, warunków płatności i proponowanej strategii kontroli

2.2.2.Informacje dotyczące zidentyfikowanego ryzyka i systemów kontroli wewnętrznej ustanowionych w celu jego ograniczenia

2.2.3.Oszacowanie i uzasadnienie efektywności kosztowej kontroli (relacja kosztów kontroli do wartości zarządzanych funduszy powiązanych) oraz ocena prawdopodobnego ryzyka błędu (przy płatności i przy zamykaniu) 

2.3.Środki zapobiegania nadużyciom finansowym i nieprawidłowościom 

Określić istniejące lub przewidywane środki zapobiegania i ochrony, np. ze strategii zwalczania nadużyć finansowych.

3.SZACUNKOWY WPŁYW FINANSOWY WNIOSKU/INICJATYWY 

3.1.Działy wieloletnich ram finansowych i linie budżetowe po stronie wydatków, na które wniosek/inicjatywa ma wpływ 

·Istniejące linie budżetowe

Według działów wieloletnich ram finansowych i linii budżetowych

·Proponowane nowe linie budżetowe

Według działów wieloletnich ram finansowych i linii budżetowych

3.2.Szacunkowy wpływ na wydatki 

3.2.1.Synteza szacunkowego wpływu na wydatki 

w mln EUR (do trzech miejsc po przecinku)

Wpływ na budżet wykraczający poza obowiązujące WRF ma charakter orientacyjny, bez uszczerbku dla przyszłej umowy w sprawie WRF.

w mln EUR (do trzech miejsc po przecinku)

w mln EUR (do trzech miejsc po przecinku)

Wpływ na budżet wykraczający poza obowiązujące WRF ma charakter orientacyjny, bez uszczerbku dla przyszłej umowy w sprawie WRF.

3.2.2.Szacunkowy wpływ na środki EMSA 

–☑    Wniosek/inicjatywa nie wiąże się z koniecznością wykorzystania środków operacyjnych

–◻    Wniosek/inicjatywa wiąże się z koniecznością wykorzystania środków operacyjnych, jak określono poniżej:

kwoty w mln EUR (do trzech miejsc po przecinku)

W stosownych przypadkach kwoty odzwierciedlają sumę wkładu Unii na rzecz agencji i innych dochodów agencji (opłat i należności).

3.2.3.Szacunkowy wpływ na zasoby ludzkie EMSA 

3.2.3.1.Synteza

–◻    Wniosek/inicjatywa nie wiąże się z koniecznością wykorzystania środków administracyjnych

–☑    Wniosek/inicjatywa wiąże się z koniecznością wykorzystania środków administracyjnych, jak określono poniżej:

w mln EUR (do trzech miejsc po przecinku). W stosownych przypadkach kwoty odzwierciedlają sumę wkładu Unii na rzecz agencji i innych dochodów agencji (opłat i należności).

Wpływ na budżet wykraczający poza obowiązujące WRF ma charakter orientacyjny, bez uszczerbku dla przyszłej umowy w sprawie WRF.

Zapotrzebowanie na pracowników (EPC):

Wpływ na budżet wykraczający poza obowiązujące WRF ma charakter orientacyjny, bez uszczerbku dla przyszłej umowy w sprawie WRF.

EMSA rozpocznie przygotowania do procesu rekrutacyjnego niezwłocznie po przyjęciu niniejszego wniosku. Koszty oszacowano przy założeniu, że od 1 lipca 2025 r. zatrudnieni zostaną pracownicy świadczący pracę w wymiarze odpowiadającym dwóm EPC. Oznacza to, że w pierwszym roku konieczne będzie pokrycie zaledwie 50 % kosztów związanych z zasobami ludzkimi.

3.2.3.2.Szacowane zapotrzebowanie na zasoby ludzkie macierzystej DG

–☑    Wniosek/inicjatywa nie wiąże się z koniecznością wykorzystania zasobów ludzkich

–◻    Wniosek/inicjatywa wiąże się z koniecznością wykorzystania zasobów ludzkich, jak określono poniżej:

Wartości szacunkowe należy wyrazić w pełnych kwotach (lub najwyżej z dokładnością do jednego miejsca po przecinku).

Potrzeby w zakresie zasobów ludzkich zostaną pokryte z zasobów dyrekcji generalnej już przydzielonych na zarządzanie tym działaniem lub przesuniętych w ramach dyrekcji generalnej, uzupełnionych w razie potrzeby wszelkimi dodatkowymi zasobami, które mogą zostać przydzielone zarządzającej dyrekcji generalnej w ramach procedury rocznego przydziału środków oraz w świetle istniejących ograniczeń budżetowych.

Opis zadań do wykonania:

Opis metody obliczenia kosztów ekwiwalentów pełnego czasu pracy powinien zostać zamieszczony w załączniku V pkt 3.

3.2.4.Zgodność z obowiązującymi wieloletnimi ramami finansowymi 

–☑    Wniosek/inicjatywa jest zgodny(-a) z obowiązującymi wieloletnimi ramami finansowymi.

–☑    Wniosek/inicjatywa wymaga przeprogramowania odpowiedniego działu w wieloletnich ramach finansowych.

–◻    Wniosek/inicjatywa wymaga zastosowania instrumentu elastyczności lub zmiany wieloletnich ram finansowych 48 .

3.2.5.Udział osób trzecich w finansowaniu 

–Wniosek/inicjatywa nie przewiduje współfinansowania ze strony osób trzecich

–Wniosek/inicjatywa przewiduje współfinansowanie szacowane zgodnie z poniższym:

w mln EUR (do trzech miejsc po przecinku)

3.3.Szacunkowy wpływ na dochody 

–☑    Wniosek/inicjatywa nie ma wpływu finansowego na dochody

–◻    Wniosek/inicjatywa ma wpływ finansowy określony poniżej:

wpływ na zasoby własne

wpływ na dochody inne

Wskazać, czy dochody są przypisane do linii budżetowej po stronie wydatków

w mln EUR (do trzech miejsc po przecinku)

W przypadku wpływu na dochody różne „przeznaczone na określony cel” należy wskazać linie budżetowe po stronie wydatków, które ten wpływ obejmie.

Należy określić metodę obliczania wpływu na dochody.

(1)    Dz.U. L 131 z 28.5.2009, s. 132.

(2)    Konwencja UNCLOS została podpisana w 1982 r. Unia Europejska ratyfikowała ją w 1984 r. https://www.un.org/Depts/los/convention_agreements/texts/unclos/UNCLOS-TOC.htm

(3)    Chociaż jurysdykcja i egzekwowanie przepisów na pokładzie należy do bandery narodowej, opracowywanie zasad i przepisów jest prowadzone na poziomie międzynarodowym przez Międzynarodową Organizację Morską (www.imo.org). IMO jest wyspecjalizowaną agencją Organizacji Narodów Zjednoczonych. Wszystkie państwa członkowskie UE należą do IMO. Unia Europejska nie jest jej członkiem, ale Komisja ma status obserwatora jako organizacja międzyrządowa (IGO) wśród wielu innych.

(4)    Przepisy międzynarodowe obejmują na przykład Międzynarodową konwencję o bezpieczeństwie życia na morzu (konwencja SOLAS 74), Międzynarodową konwencję o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki (konwencja MARPOL 73/78), Międzynarodową konwencję o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw oraz pełnienia wacht (konwencja STCW), Międzynarodową konwencję o liniach ładunkowych z 1966 r., Konwencję w sprawie międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu z 1972 r. (konwencja COLREG 72) itp. Przepisy dotyczące warunków pracy i życia na statkach są publikowane przez inną agencję ONZ, Międzynarodową Organizację Pracy (MOP).

(5)    Termin „bezpieczeństwo” zasadniczo odnosi się do bezpieczeństwa, ochrony i zapobiegania zanieczyszczeniom.

(6)    Ma wszystkie odpowiednie certyfikaty wydawane przez państwo bandery dla danego rodzaju statku przed rozpoczęciem jego eksploatacji.

(7)    „Państwo bandery” statku to jurysdykcja, zgodnie z której prawem statek jest zarejestrowany, jest to przynależność państwowa statku. UNCLOS stanowi, że statek może podnosić tylko jedną banderę państwa i podlega wyłącznej jurysdykcji tego państwa bandery, które jest odpowiedzialne za jego prowadzenie i zgodność z wymogami bezpieczeństwa i ochrony środowiska.

(8)    Dz.U. L 131 z 28.5.2009, s. 114.

(9)    Zgodnie z wymogami zharmonizowanego systemu przeglądu i certyfikacji (HSSC, rezolucja IMO A.1140(31), 2019 r.).

(10)    Jedynie posiadając takie oficjalne certyfikaty bezpieczeństwa statek może zostać ubezpieczony; bez ubezpieczenia statek zazwyczaj nie może żeglować.

(11)    Rozporządzenie (WE) nr 391/2009 i dyrektywa 2009/15/WE.

(12)    Dz.U. C 466 z 7.12.2022, s. 24.

(13)    IMO nie ma jednak uprawnień do egzekwowania przepisów.

(14)    Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2013/54/UE z dnia 20 listopada 2013 r. dotycząca pewnych obowiązków państwa bandery w zakresie zgodności z Konwencją o pracy na morzu z 2006 r. oraz jej egzekwowania (Dz.U. L 329 z 10.12.2013, s. 1).

(15)    Ustanowiony dyrektywą 2002/59/WE.

(16)    Dyrektywa (UE) 2017/2110 z dnia 15 listopada 2017 r. w sprawie systemu inspekcji na potrzeby bezpiecznej eksploatacji statków pasażerskich typu ro-ro i szybkich jednostek pasażerskich uprawiających żeglugę na linii regularnej oraz zmieniająca dyrektywę 2009/16/WE i uchylająca dyrektywę Rady 1999/35/WE (Dz.U. L 315 z 30.11.2017).

(17)    Dz.U. L 131 z 28.5.2009, s. 57.

(18)    Dz.U. L 131 z 28.5.2009, s. 114.

(19)    Rozporządzenie (WE) nr 391/2009 w sprawie wspólnych reguł i norm dotyczących organizacji dokonujących inspekcji i przeglądów na statkach (Dz.U. L 131 z 28.5.2009, s. 11) oraz dyrektywa 2009/15/WE w sprawie wspólnych reguł i norm dotyczących organizacji dokonujących inspekcji i przeglądów na statkach oraz odpowiednich działań administracji morskich (Dz.U. L 131 z 28.5.2009, s. 47).

(20)    Dyrektywa 2002/59/WE ustanawiająca wspólnotowy system monitorowania i informacji o ruchu statków (Dz.U. L 208 z 5.8.2002, s. 10).

(21)    Dz.U. L 208 z 5.8.2002, s. 1.

(22)    Dyrektywa (UE) 2017/2110 w sprawie systemu inspekcji na potrzeby bezpiecznej eksploatacji statków pasażerskich typu ro-ro i szybkich jednostek pasażerskich uprawiających żeglugę na linii regularnej (Dz.U. L 315 z 30.11.2017, s. 61).

(23)    Kwestia ta jest pod względem formalnym i prawnym wyłączną kompetencją Unii uznaną w decyzji Rady 2013/268/UE określającej stanowisko Unii, jakie musiały zająć państwa członkowskie w IMO w czasie (w 2013 r.) wyrażenia zgody na kodeks III i audyt IMO.

(24)    SWD(2018) 232 final.

(25)    SWD(2018) 228 final.

(26)    EMSA przeprowadza takie wizyty na podstawie art. 3 rozporządzenia (WE) nr 1406/2002 ustanawiającego Europejską Agencję Bezpieczeństwa Morskiego w ramach swoich podstawowych zadań, w związku z tym nie przewiduje się żadnych dodatkowych kosztów.

(27)    Dz.U. C z , s. .

(28)    Dz.U. C z , s. .

(29)    Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/18/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. ustanawiająca podstawowe zasady regulujące dochodzenia w sprawach wypadków w sektorze transportu morskiego i zmieniająca dyrektywę Rady 1999/35/WE oraz dyrektywę 2002/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 131 z 28.5.2009, s. 114).

(30)    Dyrektywa 2002/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 27 czerwca 2002 r. ustanawiająca wspólnotowy system monitorowania i informacji o ruchu statków i uchylająca dyrektywę Rady 93/75/EWG (Dz.U. L 208 z 5.8.2002, s. 10).

(31)    Rozporządzenie (WE) nr 1406/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 27 czerwca 2002 r. ustanawiające Europejską Agencję Bezpieczeństwa Morskiego (Dz.U. L 208 z 5.8.2002, s. 1).

(32)    Dz.U. L 123 z 12.5.2016, s. 1.

(33)    Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 z dnia 16 lutego 2011 r. ustanawiające przepisy i zasady ogólne dotyczące trybu kontroli przez państwa członkowskie wykonywania uprawnień wykonawczych przez Komisję (Dz.U. L 55 z 28.2.2011, s. 13).

(34)    Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/16/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu (Dz.U. L 131 z 28.5.2009, s. 57).

(35)    Dyrektywa 2002/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 27 czerwca 2002 r. ustanawiająca wspólnotowy system monitorowania i informacji o ruchu statków i uchylająca dyrektywę Rady 93/75/EWG (Dz.U. L 208 z 5.8.2002, s. 10).

(36)    Rozporządzenie (WE) nr 1406/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 27 czerwca 2002 r. ustanawiające Europejską Agencję Bezpieczeństwa Morskiego (Dz.U. L 208 z 5.8.2002, s. 1).

(37)    Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) xx/xx [rozporządzenie w sprawie EMSA].

(38)    O którym mowa w art. 58 ust. 2 lit. a) lub b) rozporządzenia finansowego.

(39)    Szczegóły dotyczące metod wykonania budżetu oraz odniesienia do rozporządzenia finansowego znajdują się na stronie BUDGpedia: https://myintracomm.ec.europa.eu/corp/budget/financial-rules/budget-implementation/Pages/implementation-methods.aspx

(40)    Środki zróżnicowane/środki niezróżnicowane.

(41)    EFTA: Europejskie Stowarzyszenie Wolnego Handlu

(42)    Kraje kandydujące oraz w stosownych przypadkach potencjalne kraje kandydujące Bałkanów Zachodnich.

(43)    Produkty odnoszą się do produktów i usług, które zostaną zapewnione (np. liczba sfinansowanych wymian studentów, liczba kilometrów zbudowanych dróg itp.).

(44)    Zgodnie z opisem w pkt 1.4.2. „Cel(e) szczegółowy(e) …”.

(45)    CA = personel kontraktowy; LA = personel miejscowy; SNE = oddelegowany ekspert krajowy; INT = personel tymczasowy; JPD = młodszy specjalista w delegaturze.

(46)    W ramach podpułapu na personel zewnętrzny ze środków operacyjnych (dawne linie „BA”).

(47)    Głównie w odniesieniu do funduszy polityki spójności UE, Europejskiego Funduszu Rolnego na rzecz Rozwoju Obszarów Wiejskich (EFRROW) oraz Europejskiego Funduszu Morskiego, Rybackiego i Akwakultury (EFMRA). 

(48)    Zob. art. 12 i 13 rozporządzenia Rady (UE, EURATOM) 2020/2093 z dnia 17 grudnia 2020 r. określającego wieloletnie ramy finansowe na lata 2021–2027.

(49)    W przypadku tradycyjnych zasobów własnych (opłaty celne, opłaty wyrównawcze od cukru) należy wskazać kwoty netto, tzn. kwoty brutto po odliczeniu 20 % na poczet kosztów poboru.

KOMISJA EUROPEJSKA

Bruksela, dnia 1.6.2023

COM(2023) 272 final

ZAŁĄCZNIK

do

wniosku dotyczącego dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady

zmieniającej dyrektywę 2009/21/WE w sprawie zgodności z wymaganiami dotyczącymi państwa bandery

{SEC(2023) 210 final} - {SWD(2023) 165 final} - {SWD(2023) 166 final}

ZAŁĄCZNIK

„ZAŁĄCZNIK

Rezolucja A.1070(28)

(przyjęta w dniu 4 grudnia 2013 r.)

KODEKS IMPLEMENTACJI INSTRUMENTÓW IMO (KODEKS III)

CZĘŚĆ 1 – WSPÓLNE OBSZARY

Cel

1.Celem niniejszego Kodeksu jest wzmocnienie globalnego bezpieczeństwa na morzu oraz ochrona
środowiska morskiego, a także pomoc państwom w implementacji instrumentów IMO.

2.Różne państwa będą uwzględniać postanowienia Kodeksu zależnie od indywidualnych okoliczności i powinny
być zobowiązane do wprowadzenia w życie tylko tych instrumentów, których są umawiającymi się
rządami lub stronami. Ze względu na położenie geograficzne i okoliczności niektóre państwa mogą mieć
większe znaczenie jako państwa bandery niż jako państwa portu lub nadbrzeżne, natomiast inne państwa mogą odgrywać
ważniejszą rolę jako państwa portu lub nadbrzeżne, a w mniejszym stopniu jako państwa bandery.

Strategia

3.    Aby osiągnąć cel niniejszego Kodeksu, państwu zaleca się:

1. opracowanie ogólnej strategii służącej zapewnieniu, aby jego międzynarodowe zobowiązania i obowiązki jako państwa bandery, państwa portu i państwa nadbrzeżnego były wypełniane;

2. ustanowienie metody monitorowania i oceny, czy strategia zapewnia skuteczne wdrożenie i stosowanie właściwych obowiązkowych instrumentów międzynarodowych; oraz

3. stały przegląd strategii w celu osiągnięcia, utrzymania i poprawy ogólnych zdolności i działań organizacyjnych jako państwo bandery, państwo portu i państwo nadbrzeżne.

Ogólne

4.Na mocy przepisów ogólnych prawa traktatów i postanowień ogólnych konwencji IMO państwa powinny być
odpowiedzialne za ogłaszanie przepisów ustawowych i wykonawczych oraz podejmowanie wszystkich innych kroków, które mogą
być konieczne, aby nadać tym instrumentom pełną moc prawną gwarantującą bezpieczeństwo życia
na morzu i ochronę środowiska morskiego.

5.Przyjmując środki mające na celu zapobieganie, ograniczanie i kontrolę zanieczyszczeń środowiska
morskiego państwo powinno działać tak, aby nie przenosić, bezpośrednio lub pośrednio, zniszczenia lub zagrożenia
z jednego obszaru na inny lub nie przekształcać jednego rodzaju zanieczyszczenia w inny.

Zakres

6.Kodeks ma na celu uwzględnienie tych aspektów, które są niezbędne dla umawiającego się rządu
lub umawiającej się strony do nadania pełnej mocy prawnej postanowieniom obowiązujących instrumentów
międzynarodowych, których są oni umawiającym się rządem lub umawiającą się stroną, dotyczących:

1. bezpieczeństwa życia na morzu;

2. zapobiegania zanieczyszczeniu morza przez statki;

3. wymagań w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw oraz pełnienia wacht;

4. linii ładunkowych;

5. pomierzania pojemności statków; oraz

6. przepisów w sprawie zapobiegania zderzeniom na morzu.

7.Przy opracowywaniu polityki, prawodawstwa, powiązanych zasad i przepisów
oraz procedur administracyjnych służących wykonywaniu i egzekwowaniu tych zobowiązań i obowiązków
przez państwo należy rozważyć i uwzględnić następujące obszary:

1. jurysdykcję;

2. organizację i uprawnienia;

3. prawodawstwo, zasady i przepisy;

4. ogłaszanie obowiązujących międzynarodowych obowiązkowych instrumentów, zasad i przepisów;

5. ustalenia dotyczące egzekwowania;

6. funkcje kontroli, przeglądu, inspekcji, audytu, weryfikacji, zezwoleń i certyfikacji;

7. wybór, uznanie, upoważnienie, nadanie uprawnień i monitorowanie uznanych organizacji, w stosownych przypadkach, oraz mianowanych rzeczoznawców;

8. dochodzenia, które wymagają zgłoszenia do IMO; oraz

9. składanie sprawozdań IMO i innym administracjom.

Początkowe działania

8.Gdy w danym państwie wchodzi w życie nowy lub zmieniony instrument IMO,
rząd tego państwa powinien mieć możliwość wprowadzenia i wykonania jego
przepisów poprzez stosowne prawodawstwo krajowe oraz zapewnienia
w tym celu koniecznej infrastruktury. Oznacza to, że rząd
państwa powinien posiadać:

1. zdolność ogłaszania przepisów, które umożliwiają skuteczną jurysdykcję i kontrolę w sprawach administracyjnych, technicznych i społecznych w stosunku do statków podnoszących banderę tego państwa oraz w szczególności stanowią podstawę prawną dla wymagań ogólnych w zakresie rejestrów, inspekcji statków, przepisów dotyczących bezpieczeństwa i zapobiegania zanieczyszczeniom dotyczących takich statków oraz sporządzania powiązanych rozporządzeń;

2. podstawę prawną do egzekwowania krajowych przepisów ustawowych i wykonawczych,
łącznie z powiązanymi procesami dochodzeniowymi i karnymi; oraz

3. stosowny personel posiadający doświadczenie w sprawach morskich, który pomaga w
ogłaszaniu koniecznych przepisów krajowych oraz dopełnia wszystkich
zobowiązań państwa, łącznie ze składaniem sprawozdań wymaganych przez
odnośne konwencje.

Przekazywanie informacji

9.Państwo powinno powiadamiać o swojej strategii, o której mowa w pkt 3,
oraz o prawodawstwie krajowym wszystkie zainteresowane strony.

Rejestry

10.Należy założyć i prowadzić stosowne rejestry stanowiące dowód
spełnienia wymogów i skutecznego działania państwa. Rejestry powinny
być czytelne, wyraźnie rozpoznawalne i dostępne. Należy opracować udokumentowaną procedurę
definiowania parametrów kontrolnych potrzebnych do identyfikacji, składowania, ochrony, odzyskiwania,
czasu przechowywania oraz usuwania rejestrów.

Poprawa

11.Państwa powinny stale ulepszać adekwatność środków, jakie stosują w celu
wdrożenia konwencji i protokołów, które przyjęły. Następuje to
na drodze rygorystycznego i skutecznego stosowania i egzekwowania prawodawstwa
krajowego w zakresie, w jakim jest to stosowne, oraz ciągłego monitorowania zgodności.

12.Państwo powinno stymulować rozwój kultury, w której istnieje możliwość doskonalenia
działań w zakresie bezpieczeństwa morskiego i ochrony środowiska morskiego, co może obejmować między innymi: