KOMISJA EUROPEJSKA

Bruksela, dnia 1.6.2023

COM(2023) 270 final

2023/0164(COD)

Wniosek

DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

zmieniająca dyrektywę 2009/18/WE ustanawiającą podstawowe zasady regulujące dochodzenia w sprawach wypadków w sektorze transportu morskiego

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

{SEC(2023) 201 final} - {SWD(2023) 145 final} - {SWD(2023) 146 final}

UZASADNIENIE

1.KONTEKST WNIOSKU

•Przyczyny i cele wniosku

W ramach programu sprawności i wydajności regulacyjnej (REFIT) oraz Programu lepszego stanowienia prawa Komisja przeprowadziła w 2018 r. ocenę ex post 2 oraz ocenę adekwatności dotyczącą transportu morskiego 3 . Z ocen tych wynika, że chociaż dyrektywa w dużej mierze pozwoliła osiągnąć zamierzone cele i zapewnić europejską wartość dodaną, wymaga ona aktualizacji i pewnych udoskonaleń. Ogólnym celem zmiany dyrektywy jest poprawa bezpieczeństwa morskiego i ochrony środowiska morskiego. Obowiązujące ramy regulacyjne UE należy zaktualizować w celu (i) utrzymania w mocy przepisów UE w przypadkach, w których jest to konieczne i proporcjonalne; (ii) zapewnienia ich prawidłowego wykonywania; oraz (iii) wyeliminowania potencjalnego nakładania się obowiązków i występowania niespójności między powiązanymi aktami prawnymi. Celem nadrzędnym jest ustanowienie jasnych, prostych i aktualnych ram prawnych, które zwiększą ogólny poziom bezpieczeństwa.

W odniesieniu do statków odbywających rejsy międzynarodowe, które obejmują rejsy między państwami członkowskimi, zastosowanie mają konwencje międzynarodowe i określone przepisy UE. Obowiązek prowadzenia dochodzeń w sprawie wypadków morskich lub incydentów związanych z żeglugą ma swoje źródło w Konwencji Narodów Zjednoczonych o prawie morza 4 (UNCLOS), w której na państwo bandery nałożono obowiązek przeprowadzenia dochodzenia.

Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) opracowała z kolei kodeks dochodzeń w sprawach wypadków 5 . Kodeks przewiduje wymóg przeprowadzenia dochodzenia w sprawie bezpieczeństwa przy wypadkach powodujących całkowitą utratę statku, śmierć lub poważne szkody dla środowiska. Zaleca się w nim również przeprowadzanie dochodzeń w sprawie innych wypadków i incydentów morskich przez państwo bandery statku uczestniczącego w zdarzeniu, jeżeli istnieje prawdopodobieństwo, że dostarczą one informacji, które mogą być wykorzystane do zapobiegania przyszłym wypadkom.

Działania UE w dziedzinie bezpieczeństwa morskiego zarówno uzupełniają, jak i wdrażają ramy międzynarodowe. Transpozycja przepisów IMO do systemu prawnego UE sprawia, że przepisy te mogą być zaskarżone do Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości, co zapewnia ich jednolite egzekwowanie w całej UE.

Zakres dyrektywy jest szerszy niż zakres kodeksu dochodzeń w sprawach wypadków IMO, ponieważ zobowiązuje państwa członkowskie do utworzenia niezależnych organów dochodzeniowych ds. wypadków („AIB”) oraz do określenia w ustawodawstwie krajowym, że organy te są powiadamiane o wypadkach i incydentach morskich 6 . AIB powinny prowadzić dochodzenia w sprawie wypadków w zależności od ich powagi, przy czym „bardzo poważne wypadki morskie” 7 wymagają obowiązkowego dochodzenia. Zakres rodzajów statków objętych dyrektywą jest szerszy niż w tekście IMO i obejmuje statki rybackie o długości 15 metrów i więcej, a także w pewnych okolicznościach jachty i łodzie rekreacyjne. Dyrektywa przewiduje również stosowanie wspólnej metodologii przy prowadzeniu dochodzeń oraz określa warunki prowadzenia równoległych/wspólnych dochodzeń. W dyrektywie wymaga się od AIB publikowania sprawozdań z przeprowadzonych dochodzeń (sprawozdań z dochodzeń w sprawie bezpieczeństwa). Powinny one również powiadamiać Komisję o wypadkach i incydentach morskich za pośrednictwem bazy danych (Europejskiej Platformy Informacyjnej w sprawie Wypadków Morskich – EMCIP), utworzonej i prowadzonej w tym celu przez Europejską Agencję Bezpieczeństwa Morskiego 8 (EMSA).

W ocenie w ramach REFIT i ocenie adekwatności dotyczącej transportu morskiego z 2018 r. podkreślono konieczność zapewnienia spójności ram regulacyjnych w państwach członkowskich i skutecznego oraz jednolitego i zharmonizowanego egzekwowania zobowiązań międzynarodowych. Niedociągnięcia w obowiązującej dyrektywie i jej wykonywaniu przez państwa członkowskie wynikające z problemów z zasobami, personelem i wiedzą fachową zostały szeroko ujęte jako problematyczne.

Oprócz konieczności aktualizacji dyrektywy w celu uwzględnienia zmian prawnych, środowiskowych i technologicznych, które nastąpiły w okresie od jej przyjęcia, niezbędne jest również wzięcie pod uwagę doświadczeń zdobytych podczas jej wykonywania. W ocenie ex post podniesiono również kwestię braku możliwości stosowania dorobku prawnego w zakresie bezpieczeństwa morskiego do określonej kategorii statków (statków rybackich) pływających po wodach UE oraz istotne obawy związane z bezpieczeństwem tego rodzaju statków.

–ochrona statków rybackich, ich załogi i środowiska. Mniejsze statki rybackie o długości poniżej 15 metrów nie są objęte obecnym zakresem dyrektywy, co oznacza, że w sprawie wypadków śmiertelnych i powodujących utratę statków dochodzenia nie są prowadzone w sposób systematyczny i zharmonizowany w całej Unii Europejskiej;

–doprecyzowanie definicji i tekstu prawnego, tak aby organy dochodzeniowe państw członkowskich ds. wypadków prowadziły dochodzenia w sprawie wszystkich wypadków, w przypadku których należy przeprowadzić dochodzenie, w sposób terminowy i zharmonizowany;

–zwiększenie zdolności AIB do prowadzenia dochodzeń w sprawie wypadków (i składania z nich sprawozdań) w sposób terminowy, fachowy i niezależny, w tym w zakresie paliw i technologii odnawialnych i niskoemisyjnych;

–aktualizacja szeregu definicji i odniesień do odpowiednich przepisów UE i IMO w celu zapewnienia jasności i spójności.

•Spójność z przepisami obowiązującymi w tej dziedzinie polityki

•Spójność z innymi politykami Unii

Wniosek stanowi element realizowanego przez Komisję programu REFIT i służy urzeczywistnianiu Programu lepszego stanowienia prawa, zapewniając uproszczenie i jasność obowiązującego prawodawstwa; wniosek nie tworzy przy tym zbędnych obciążeń i nadąża za rozwojem wydarzeń politycznych i społecznych oraz postępem technologicznym. Niniejszy wniosek dotyczący zmiany, jak również wnioski dotyczące pozostałych dyrektyw w sprawie bezpieczeństwa morskiego, stanowią również część szerszego dorobku prawnego w zakresie bezpieczeństwa morskiego, a także są z nim znacząco powiązane, który to dorobek obejmuje takie aspekty jak unijny system monitorowania i informacji o ruchu statków (SafeSeaNet) 11 , rozporządzenie ustanawiające EMSA 12 , dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa statków rybackich 13 , prawodawstwo UE dotyczące uznanych organizacji 14 , dyrektywa ramowa w sprawie strategii morskiej 15 oraz inne prawodawstwo UE w dziedzinie ochrony środowiska 16 . 

Niniejszy wniosek jest zgodny z celem UE w zakresie neutralności klimatycznej do 2050 r., określonym w art. 2 ust. 1 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/1119 17 , w którym ustanawia się unijne ramy na potrzeby osiągnięcia neutralności klimatycznej, i przyczynia się do jego realizacji.

2.PODSTAWA PRAWNA, POMOCNICZOŚĆ I PROPORCJONALNOŚĆ

•Podstawa prawna

•Pomocniczość (w przypadku kompetencji niewyłącznych)

Ponieważ zgodnie z art. 3 ust. 2 TFUE międzynarodowe instrumenty w sektorze transportu morskiego dotyczące dochodzeń w sprawie wypadków należą do wyłącznych kompetencji UE, zasada pomocniczości nie ma zastosowania ani do tych instrumentów, ani do przepisów UE służących wykonaniu tych porozumień. Nawet gdyby tak nie było, państwa członkowskie działające indywidualnie nie byłyby w stanie rozwiązać wszystkich zidentyfikowanych problemów, a gdyby miały to zrobić, doprowadziłoby to do rozdrobnienia przepisów i potencjalnych zakłóceń na rynku wewnętrznym. Aby uniknąć takiego rozdrobnienia ram prawnych, niezbędne jest podjęcie działań przez UE.

•Proporcjonalność

•Wybór instrumentu

3.WYNIKI OCEN EX POST, KONSULTACJI Z ZAINTERESOWANYMI STRONAMI I OCEN SKUTKÓW

•Oceny ex post/oceny adekwatności obowiązującego prawodawstwa

Ocena adekwatności wykazała, że kluczowe cele dyrektywy są ogólnie realizowane i pozostają bardzo aktualne. Bez dyrektywy dotyczącej dochodzeń w sprawach wypadków prawdopodobnie nie powstałoby 16 AIB utworzonych od 2009 r. Przed 2009 r. większość państw prowadziła bowiem dochodzenia przede wszystkim do celów postępowania karnego, jeśli w ogóle je prowadziła. Powstanie AIB spowodowało zwiększenie liczby dochodzeń w sprawie wypadków prowadzonych ze względów bezpieczeństwa, przy czym nacisk położono na niezależność i opracowanie zaleceń dotyczących bezpieczeństwa służących zapobieganiu wypadkom. W ocenie stwierdzono ponadto, że dyrektywa zapewnia spójne ramy prowadzenia dochodzeń w sprawie wypadków morskich, i tym samym gwarantuje, że dochodzenia w sprawie wypadków są prowadzone w jednolity i zharmonizowany sposób w całej UE.

Obowiązkowy charakter dyrektywy spowodował, że sprawozdania dotyczące wypadków i incydentów są przedstawiane w sposób zharmonizowany, ponieważ spełniony musi zostać standardowy zestaw wymogów . Ogólny wniosek z oceny opartej na ocenie adekwatności, efektywności, skuteczności, spójności i europejskiej wartości dodanej był taki, że dyrektywa w dużej mierze spełniła oczekiwania, przynosząc korzyści dla całej UE.

•Konsultacje z zainteresowanymi stronami

•Gromadzenie i wykorzystanie wiedzy eksperckiej

•Ocena skutków

4.WPŁYW NA BUDŻET

5.INNE ELEMENTY

•Monitorowanie, ocena i sprawozdawczość

Wykonywanie można monitorować za pomocą monitorowania przez Komisję lub EMSA bazy danych EMCIP w celu weryfikowania, czy dochodzenia są prowadzone w sposób terminowy i skuteczny oraz czy dane zawarte w powiadomieniu o wypadku lub incydencie morskim przewidziane w załączniku II do dyrektywy oraz sprawozdania z dochodzeń w sprawie bezpieczeństwa są przesyłane do bazy danych. EMSA przeprowadza również cykle wizyt w państwach członkowskich mające na celu weryfikację działań w terenie w ramach wspierania Komisji przez EMSA 19 . Państwa członkowskie będą musiały mieć system zarządzania jakością w celu certyfikacji, że jego organizacja, polityka, procesy, zasoby i dokumentacja są odpowiednie do osiągnięcia celów. System ten będzie musiał otrzymać certyfikat, a następnie być poddawany okresowym audytom. Organy ds. dochodzeń będą musiały udostępniać Komisji/EMSA wyniki corocznych audytów przeprowadzanych przez akredytowany organ, tak aby organ ds. dochodzeń mógł zachować certyfikat dotyczący systemu zarządzania jakością.

Biorąc pod uwagę, że cały cykl przewidywanych wizyt wdrożeniowych EMSA ma trwać pięć lat 20 , proponuje się, aby cykl oceny dyrektywy został ustalony na dziesięć lat.

•Dokumenty wyjaśniające (w przypadku dyrektyw)

•Szczegółowe objaśnienia poszczególnych przepisów wniosku

2023/0164 (COD)

Wniosek

DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

zmieniająca dyrektywę 2009/18/WE ustanawiającą podstawowe zasady regulujące dochodzenia w sprawach wypadków w sektorze transportu morskiego

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 100 ust. 2,

uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,

po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego parlamentom narodowym,

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego 21 ,

uwzględniając opinię Komitetu Regionów 22 ,

stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą,

a także mając na uwadze, co następuje:

(1)Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/18/WE 23 ustanawia podstawowe zasady regulujące dochodzenia w sprawach wypadków w sektorze transportu morskiego i przewiduje system dochodzeń w sprawie bezpieczeństwa. Dochodzenia w sprawie wypadków morskich objętych zakresem tej dyrektywy prowadzone są przez niezależne organy dochodzeniowe utworzone w państwach członkowskich w celu poprawy bezpieczeństwa morskiego, a także ochrony środowiska morskiego poprzez wyciąganie wniosków z wypadków, które miały miejsce w przeszłości, aby zapobiec ich ponownemu wystąpieniu w przyszłości.

(2)Od czasu wejścia w życie dyrektywy 2009/18/WE nastąpiły zmiany w międzynarodowym otoczeniu regulacyjnym oraz postęp technologiczny. Należy wziąć pod uwagę te zmiany i postęp, a także doświadczenie zdobyte w trakcie wykonywania dyrektywy 2009/18/WE.

(3)Dyrektywa 2009/18/WE odnosi się do szeregu tekstów prawnych przyjętych przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO), które zostały uchylone lub zmienione od czasu jej wejścia w życie. „Kodeks dochodzeń w sprawach wypadków morskich i incydentów” (rezolucja IMO A.849(20) z 27 listopada 1997 r.), który został uchylony przez „kodeks międzynarodowych norm i zalecanych praktyk w zakresie dochodzeń w sprawie bezpieczeństwa przy wypadkach lub incydentach morskich” (kodeks dochodzeń w sprawach wypadków) (rezolucja MSC 255(84) z 16 maja 2008 r.) oraz przyjęte w rezolucji A.1075(28) Wytyczne dotyczące pomocy inspektorom we wdrażaniu kodeksu dochodzeń w sprawach wypadków MSC.255(84).

(4)Kodeksem dochodzeń w sprawach wypadków IMO wprowadzono nowe definicje, takie jak definicja terminu „organ ds. dochodzeń w sprawie bezpieczeństwa na morzu”, natomiast inne pojęcia, takie jak „poważny wypadek”, zostały usunięte. Zmiany te należy uwzględnić w dyrektywie 2009/18/WE. 

(5)Dyrektywa 2009/18/WE odnosi się również do okólnika IMO MSC/MEPC. 3/Circ.3 z 2008 r., który został zastąpiony okólnikiem MSC-MEPC. 3/circ.4/rev.1 „Reports on Marine Casualties and Incidents. Revised Harmonized Reporting Procedures” [„Sprawozdania z wypadków i incydentów morskich. Zmienione zharmonizowane procedury sprawozdawcze”] z 18 listopada 2014 r. 

(6)Wytyczne IMO dotyczące pomocy inspektorom we wdrażaniu kodeksu dochodzeń w sprawach wypadków (A.1075(28)) przyjęte 4 grudnia 2013 r. zawierają praktyczne porady na temat systematycznego prowadzenia dochodzeń w sprawach wypadków i incydentów morskich oraz umożliwiają opracowanie skutecznych analiz i działań zapobiegawczych. Wytyczne te powinny zostać uwzględnione w dyrektywie 2009/18/WE.

(7)Statki rybackie o długości poniżej 15 metrów są obecnie wyłączone z zakresu dyrektywy 2009/18/WE, w związku z czym prowadzenie dochodzeń w sprawie wypadków morskich z udziałem takich statków rybackich jest niesystematyczne i niezharmonizowane. Takie statki są bardziej podatne na wywrócenie, a członkowie załogi stosunkowo często wypadają za burtę. W związku z tym konieczne jest zapewnienie ochrony tym statkom rybackim, ich załogom i środowisku poprzez wprowadzenie wstępnej oceny bardzo poważnych wypadków morskich z udziałem statków rybackich o długości poniżej 15 metrów w celu ustalenia, czy organy powinny wszcząć dochodzenie w sprawie bezpieczeństwa.

(8)Niektóre definicje podane w dyrektywie 2009/18/WE są niejasne. Należy określić definicję długości statku rybackiego, zwłaszcza w przypadku rozróżnienia podejścia i obowiązków organów ds. dochodzeń w sprawie bezpieczeństwa na morzu zależnych od długości statku rybackiego.

(9)W kodeksie dochodzeń w sprawach wypadków IMO jest mowa o wydarzeniu lub ciągu wydarzeń, które miały miejsce „bezpośrednio w związku z eksploatacją statku”. Pojęcie to powoduje znaczne rozbieżności i należy je sprecyzować. Rozbieżności te mają wpływ na działania organów ds. dochodzeń w sprawie wypadków, w szczególności w odniesieniu do wypadków w portach, możliwości prowadzenia wspólnych dochodzeń oraz gromadzenia danych na temat wypadków i dochodzeń. 

(10)Kodeks dochodzeń w sprawach wypadków IMO stanowi, że w przypadku wystąpienia bardzo poważnego wypadku morskiego organy morskie są zobowiązane do przeprowadzenia dochodzenia. Nie istnieją jednak wytyczne dotyczące okresu, w którym musi nastąpić śmierć w następstwie wypadku, aby śmierć ta wskazywała na bardzo poważny wypadek morski i w związku z tym podlegała dochodzeniu. Należy zatem określić takie wytyczne w dyrektywie 2009/18/WE.

(11)Dostępny personel, a także zasoby operacyjne organów państw członkowskich ds. dochodzeń w sprawie bezpieczeństwa na morzu znacznie się różnią, co powoduje nieskuteczne i niespójne składanie sprawozdań i prowadzenie dochodzeń w sprawie wypadków morskich. W związku z tym Komisja, korzystając ze wsparcia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Morskiego (EMSA), powinna zapewnić wysoce wyspecjalizowane wsparcie analityczne podczas indywidualnego dochodzenia (umiejętności miękkie), a także narzędzia i urządzenia analityczne (sprzęt).

(12)Mając na uwadze powyższe, EMSA powinna organizować szkolenia w zakresie konkretnych technik oraz nowych osiągnięć i technologii, które mogą być przydatne przy prowadzeniu dochodzeń w sprawie wypadków w przyszłości. Takie szkolenia powinny koncentrować się między innymi na paliwach odnawialnych i niskoemisyjnych, które są szczególnie istotne w świetle pakietu „Gotowi na 55” oraz automatyzacji, a także na przepisach ogólnego rozporządzenia o ochronie danych (RODO).

(13)Aby poprawić jakość dochodzeń w sprawie wypadków, państwa członkowskie powinny opracować system zarządzania jakością na potrzeby organów ds. dochodzeń w sprawie bezpieczeństwa na morzu.

(14)W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania przepisów niniejszej dyrektywy dotyczących wykazu tekstów IMO wchodzących w jej zakres należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 ( 24 ).

(15)W związku z pełnym cyklem wizyt monitorujących w państwach członkowskich przeprowadzanych przez EMSA w celu monitorowania wykonywania niniejszej dyrektywy Komisja powinna dokonać oceny wykonywania niniejszej dyrektywy nie później niż [dziesięć lat po dacie jej wejścia w życie, o której mowa w art. 23] i przedstawić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie z tej oceny. Państwa członkowskie powinny współpracować z Komisją w celu gromadzenia wszystkich informacji niezbędnych do przeprowadzenia takiej oceny.

(16)Zgodnie z zasadą proporcjonalności konieczne i stosowne jest przyjęcie przepisów dotyczących dochodzeń w sprawie wypadków w sektorze transportu morskiego, aby osiągnąć podstawowy cel, jakim jest poprawa bezpieczeństwa morskiego i ochrony środowiska morskiego. Niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia założonych celów, zgodnie z art. 5 ust. 4 Traktatu o Unii Europejskiej.

(17)Należy zatem odpowiednio zmienić dyrektywę 2009/18/WE,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

Artykuł 1

Zmiany w dyrektywie 2009/18/WE

W dyrektywie 2009/18/WE wprowadza się następujące zmiany:

1)art. 1 ust. 2 otrzymuje brzmienie:

„2.Dochodzenia prowadzone na podstawie niniejszej dyrektywy nie mają na celu ustalenia odpowiedzialności ani przypisania winy. Państwa członkowskie zapewniają jednak, aby organ ds. dochodzeń w sprawie bezpieczeństwa na morzu (zwany dalej »organem ds. dochodzeń«) nie powstrzymywał się od pełnego relacjonowania przyczyn wypadku lub incydentu morskiego ze względu na ewentualną możliwość określenia odpowiedzialności lub przypisania winy na podstawie jego ustaleń.”;

2)w art. 2 ust. 2 wprowadza się następujące zmiany:

a)lit. b) otrzymuje brzmienie:

„b) statków nienapędzanych mechanicznie, statków drewnianych o prostej konstrukcji, jachtów i łodzi rekreacyjnych, o ile nie są wykorzystywane w celach handlowych;”;

b)uchyla się lit. d);

3)art. 3 otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 3

Definicje

Do celów niniejszej dyrektywy:

1.»Kodeks dochodzeń w sprawach wypadków IMO« oznacza Kodeks międzynarodowych norm i zalecanych praktyk w zakresie dochodzeń w sprawie bezpieczeństwa przy wypadkach lub incydentach morskich, stanowiący załącznik do rezolucji MSC.255(84) Komitetu Bezpieczeństwa Morskiego IMO w aktualnym brzmieniu;

2. »Wytyczne IMO dotyczące pomocy inspektorom we wdrażaniu kodeksu dochodzeń w sprawach wypadków« oznaczają wytyczne przyjęte przez Zgromadzenie IMO rezolucją A.1075(28) w dniu 4 grudnia 2013 r.;

3.Następujące terminy mają znaczenie zgodne z definicjami podanymi w kodeksie dochodzeń w sprawach wypadków IMO:

a)»wypadek morski«;

b)»bardzo poważny wypadek morski«;

c)»incydent morski«;

d)»dochodzenie w sprawie bezpieczeństwa na morzu«;

e)»organ ds. dochodzeń w sprawie bezpieczeństwa na morzu«;

f)»państwo prowadzące dochodzenie w sprawie bezpieczeństwa na morzu«;

g)»państwo żywotnie zainteresowane«;

h)»poważnie ranny«;

4. »Wytyczne IMO w zakresie sprawiedliwego traktowania marynarzy w sytuacji wypadku morskiego« oznaczają wytyczne zawarte w rezolucji LEG.3(91) komitetu prawnego IMO z dnia 27 kwietnia 2006 r. oraz zatwierdzone przez organ zarządzający Międzynarodowej Organizacji Pracy na swojej 296. sesji w dniach 12–16 czerwca 2006 r.;

5.Terminy »prom typu ro-ro« oraz »szybki statek pasażerski« należy rozumieć zgodnie z definicjami zawartymi w art. 2 dyrektywy (UE) 2017/2110 25 ;

6.»Rejestrator danych z podróży« (zwany dalej »VDR«) należy rozumieć zgodnie z definicją zawartą w rezolucji MSC.333(90) Komitetu Bezpieczeństwa Morskiego IMO w aktualnym brzmieniu;

7.»Zalecenia dotyczące bezpieczeństwa« oznaczają propozycje wystosowane, w tym również do celów rejestracji i kontroli:

a)przez organ ds. dochodzeń państwa prowadzącego dochodzenie w sprawie bezpieczeństwa lub kierującego takim dochodzeniem, w oparciu o informacje uzyskane w tym postępowaniu; lub, w stosownych przypadkach,

b)przez Komisję stanowiącą na podstawie analizy danych zbiorczych oraz wyników przeprowadzonych dochodzeń w sprawie bezpieczeństwa;

8.Termin »długość statku rybackiego« należy rozumieć zgodnie z definicją zawartą w art. 2 rozporządzenia (UE) 2017/1130 26 ;

9. »Uraz śmiertelny« oznacza uraz doznany przez osobę uczestniczącą w wypadku, jeśli jego skutkiem jest śmierć osoby w ciągu 30 dni od dnia wypadku.”;

4)w art. 4 wprowadza się następujące zmiany:

a)ust. 1 lit. a) otrzymuje brzmienie:

„a) były niezależne od dochodzeń w sprawach karnych lub innych prowadzonych równolegle w celu ustalenia odpowiedzialności lub przypisania winy oraz aby organy ds. dochodzeń mogły składać sprawozdania z wyników dochodzenia w sprawie bezpieczeństwa na morzu bez poleceń lub ingerencji ze strony jakichkolwiek osób, organizacji lub stron, na które wynik ten może mieć wpływ;”;

b)ust. 2 lit. b) otrzymuje brzmienie:

„b) koordynację działań ich odpowiednich organów ds. dochodzeń w zakresie koniecznym do realizacji celu niniejszej dyrektywy.”;

5)art. 5 otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 5

Obowiązek przeprowadzenia dochodzenia

1.Każde państwo członkowskie zapewnia przeprowadzenie dochodzenia w sprawie bezpieczeństwa przez organ ds. dochodzeń, o którym mowa w art. 8, w przypadku bardzo poważnego wypadku morskiego,

a)w którym uczestniczył statek podnoszący jego banderę, niezależnie od miejsca wypadku;

b)który nastąpił na jego morzu terytorialnym lub wodach wewnętrznych, zgodnie z ich definicją zawartą w UNCLOS, niezależnie od bandery statku lub statków uczestniczących w wypadku; lub

c)który dotyczy żywotnego interesu państwa członkowskiego, niezależnie od miejsca wypadku oraz bandery statku lub statków uczestniczących w zdarzeniu.

2.W przypadku statku rybackiego o długości poniżej 15 metrów organ ds. dochodzeń przeprowadza wstępną ocenę bardzo poważnego wypadku morskiego w celu ustalenia, czy należy przeprowadzić dochodzenie w sprawie bezpieczeństwa.

W przypadku gdy organ ds. dochodzeń podejmuje decyzję o niewszczynaniu dochodzenia w sprawie bezpieczeństwa przy bardzo poważnym wypadku morskim z udziałem statku rybackiego o długości poniżej 15 metrów, odnotowuje się przyczyny tej decyzji oraz dokonuje się powiadomienia zgodnie z art. 17 ust. 3.

3.W decyzjach, o których mowa w ust. 2, organ ds. dochodzeń uwzględnia dostępne dowody, a także prawdopodobieństwo, że wyniki dochodzenia w sprawie bezpieczeństwa doprowadzą do skuteczniejszego zapobiegania wypadkom i incydentom w przyszłości. W przypadku każdego innego wypadku lub incydentu morskiego organ ds. dochodzeń podejmuje decyzję o wszczynaniu bądź też o niewszczynaniu dochodzenia w sprawie bezpieczeństwa.

4.Zakres prowadzenia dochodzeń w sprawie bezpieczeństwa i praktyczne przygotowania do nich określa organ ds. dochodzeń państwa członkowskiego kierującego dochodzeniem we współpracy z odpowiednimi organami innych żywotnie zainteresowanych państw, w sposób najbardziej sprzyjający realizacji celu niniejszej dyrektywy i z zamiarem zapobieżenia wypadkom i incydentom w przyszłości.

5.Prowadząc dochodzenia w sprawie bezpieczeństwa, organ ds. dochodzeń przestrzega wytycznych IMO dotyczących pomocy inspektorom we wdrażaniu kodeksu dochodzeń w sprawach wypadków. Inspektorzy mogą odstąpić od tych wytycznych, jeśli w ich opinii opartej na wiedzy zawodowej można to uzasadnić jako niezbędne do osiągnięcia celów dochodzenia. Komisja może dostosować wytyczne do celów niniejszej dyrektywy, biorąc pod uwagę wszelkie właściwe wnioski wynikające z dochodzeń w sprawie bezpieczeństwa, zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 19.

6.Podejmując decyzję, czy wypadek lub incydent morski, do którego doszło przy burcie, podczas zacumowania lub w doku, z udziałem pracowników zatrudnionych na lądzie lub w porcie, miał miejsce »bezpośrednio w związku z eksploatacją statku« i dlatego podlega dochodzeniu w sprawie bezpieczeństwa, należy zwrócić szczególną uwagę na wpływ i znaczenie konstrukcji statku, jego wyposażenia, procedur, załogi i zarządzania statkiem w odniesieniu do podejmowanego działania.

7.Dochodzenie w sprawie bezpieczeństwa rozpoczyna się niezwłocznie po wystąpieniu wypadku lub incydentu morskiego, a w każdym razie nie później niż dwa miesiące po jego wystąpieniu.

8.Jeżeli w toku dochodzenia w sprawie bezpieczeństwa na morzu zostanie stwierdzone lub podejrzewa się popełnienie przestępstwa na podstawie art. 3, 3bis, 3ter lub 3quarter Konwencji w sprawie przeciwdziałania bezprawnym czynom przeciwko bezpieczeństwu żeglugi morskiej z 1988 r., organ ds. dochodzeń niezwłocznie informuje o tym organy bezpieczeństwa morskiego państwa członkowskiego lub państw członkowskich oraz państw trzecich, których to dotyczy.”;

6)art. 6 otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 6

Obowiązek powiadamiania

Państwo członkowskie wymaga, w ramach swojego systemu prawnego, niezwłocznego powiadamiania swojego organu ds. dochodzeń przez odpowiedzialne organy lub zaangażowane strony lub oba te podmioty o wystąpieniu wszystkich wypadków i incydentów objętych zakresem zastosowania niniejszej dyrektywy.”;

7)w art. 7 wprowadza się następujące zmiany:

a)ust. 1 akapit trzeci otrzymuje brzmienie:

„Równoległe dochodzenia w sprawie bezpieczeństwa dotyczące tego samego wypadku lub incydentu morskiego przeprowadza się wyłącznie w wyjątkowych przypadkach. W tych przypadkach państwa członkowskie powiadamiają Komisję o powodach przeprowadzania takich równoległych dochodzeń. Państwa członkowskie prowadzące równoległe dochodzenia współpracują ze sobą. W szczególności zaangażowane organy ds. dochodzeń wymieniają się odnośnymi informacjami zebranymi w trakcie ich odpowiednich dochodzeń, zwłaszcza w celu osiągnięcia, jak tylko to możliwe, wspólnych wniosków.”;

b)dodaje się ust. 1a w brzmieniu:

„1aW toku dochodzenia w sprawie bezpieczeństwa na morzu żywotnie zainteresowane państwa powinny – w zakresie, w jakim jest to wykonalne – pomagać państwu członkowskiemu lub państwom członkowskim prowadzącym dochodzenie w sprawie bezpieczeństwa na morzu w uzyskaniu dostępu do informacji istotnych dla dochodzenia w sprawie bezpieczeństwa na morzu. Inspektor lub inspektorzy prowadzący dochodzenie w sprawie bezpieczeństwa na morzu powinni również uzyskać dostęp do inspektorów rządowych, funkcjonariuszy straży przybrzeżnej, pracowników obsługi ruchu statków, pilotów i innego personelu morskiego państwa żywotnie zainteresowanego.”;

8)art. 8 otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 8

Organy ds. dochodzeń w sprawie bezpieczeństwa na morzu

1.Państwa członkowskie zapewniają prowadzenie dochodzeń w sprawie bezpieczeństwa na morzu pod nadzorem bezstronnego stałego organu ds. dochodzeń w sprawie bezpieczeństwa na morzu, któremu nadano niezbędne uprawnienia, posiadającego wystarczające środki i zasoby finansowe, oraz przez odpowiednio wykwalifikowanych inspektorów, którzy posiadają kompetencje w zakresie wypadków i incydentów morskich do prowadzenia dochodzeń w sprawie bezpieczeństwa na morzu przy wypadkach i incydentach morskich.

Nie wyklucza się ani odpowiedniego wyznaczenia inspektorów posiadających niezbędne umiejętności specjalistyczne do tymczasowego udziału w dochodzeniu w sprawie bezpieczeństwa na morzu, ani korzystania z usług konsultantów w celu uzyskania opinii eksperta na temat dowolnego aspektu dochodzenia w sprawie bezpieczeństwa na morzu.

W celu prowadzenia dochodzenia w sprawie bezpieczeństwa w sposób wolny od uprzedzeń organ ds. dochodzeń jest niezależny – z punktu widzenia organizacji, struktury prawnej i podejmowania decyzji – od którejkolwiek ze stron, której interesy mogłyby stać w sprzeczności z powierzonym mu zadaniem.

Państwa członkowskie nieposiadające dostępu do morza, które nie mają statków ani jednostek podnoszących ich banderę, określą niezależny punkt kontaktowy współpracujący w dochodzeniu zgodnie z art. 5 ust. 1 lit. c).

2.Organ ds. dochodzeń zapewnia, aby poszczególni inspektorzy posiadali praktyczną wiedzę i doświadczenie w dziedzinach, w których pełnią swoje zwykłe obowiązki dochodzeniowe. Ponadto organ ds. dochodzeń zapewnia, w razie konieczności, dostęp do odpowiedniej wiedzy fachowej. 

3.Działania powierzone organowi ds. dochodzeń można rozszerzyć na zbieranie i analizę danych związanych z bezpieczeństwem morskim, w szczególności do celów prewencyjnych, w zakresie, w jakim działania te nie wpływają na jego niezależność ani nie nakładają na niego odpowiedzialności w sprawach regulacyjnych, administracyjnych lub związanych z normalizacją.

4.Państwa członkowskie, działając w ramach swoich systemów prawnych, zapewniają, aby inspektorzy ich organów ds. dochodzeń lub każdego innego organu ds. dochodzeń, któremu powierzono zadanie prowadzenia dochodzenia w sprawie bezpieczeństwa na morzu, w uzasadnionych przypadkach we współpracy z organami odpowiedzialnymi za dochodzenie sądowe otrzymali wszelkie informacje potrzebne do prowadzenia dochodzenia w sprawie bezpieczeństwa na morzu oraz posiadali uprawnienia do:

a)dostępu do wszystkich istotnych dla sprawy obszarów lub miejsca wypadku oraz do wszystkich statków, wraków lub konstrukcji, łącznie z ładunkiem, wyposażeniem lub szczątkami;

b)niezwłocznego sporządzenia wykazu dowodów i kontrolowanego poszukiwania i usunięcia wraków, szczątków lub innych elementów składowych lub substancji w celu ich zbadania lub analizy;

c)żądania przeprowadzenia badania lub analizy elementów, o których mowa w lit. b), oraz swobodnego dostępu do wyników tych badań lub analiz;

d)swobodnego dostępu, kopiowania i wykorzystania wszystkich odnośnych informacji i zarejestrowanych danych, łącznie z danymi pochodzącymi z VDR, dotyczących statku, nagrań obsługi ruchu statków, rejsu, ładunku, załogi i wszystkich pozostałych osób, obiektów, warunków lub okoliczności;

e)swobodnego dostępu do wyników badań ciał ofiar lub do wyników badań próbek pobranych z ich ciał;

f)żądania przeprowadzenia badań osób zaangażowanych w działania statku lub wszelkich innych istotnych dla sprawy osób oraz swobodnego dostępu do wyników tych badań lub do przeprowadzenia badań próbek pobranych od takich osób i swobodnego dostępu do wyników tych badań;

g)przesłuchania świadków bez udziału osób, których interesy mogłyby zostać uznane za utrudniające prowadzenie dochodzenia w sprawie bezpieczeństwa;

h)dostępu do zapisów wyników przeglądów i odnośnych informacji przechowywanych przez państwo bandery, właścicieli, towarzystwa klasyfikacyjne lub inne odpowiednie strony, jeżeli strony te lub ich przedstawiciele posiadają siedzibę na terenie państwa członkowskiego;

i)zwrócenia się o pomoc do właściwych organów danych państw, łącznie z inspektorami państwa bandery i państwa portu, funkcjonariuszami straży przybrzeżnej, pracownikami obsługi ruchu statków, zespołami poszukiwawczymi i ratowniczymi, pilotami i innym personelem portowym lub morskim.

5.Organ ds. dochodzeń uzyskuje możliwość niezwłocznego reagowania na powiadomienia o wypadkach oraz otrzymania środków koniecznych do niezależnego pełnienia swojej funkcji. Jego inspektorzy mają przyznany status zapewniający im niezbędne gwarancje niezależności.

6.Organ ds. dochodzeń może połączyć zadania, które wykonuje w ramach niniejszej dyrektywy, z pracą dochodzeniową w sprawie zdarzeń innych niż wypadki morskie, pod warunkiem że takie dochodzenia nie zagrażają jego niezależności.

7.Do dnia [data transpozycji] każde państwo członkowskie opracowuje, wdraża i utrzymuje system zarządzania jakością na potrzeby swojego organu ds. dochodzeń. Taki system zarządzania jakością jest certyfikowany zgodnie z obowiązującymi międzynarodowymi normami jakości.”;

9)art. 9 lit. a) otrzymuje brzmienie:

„a) wszystkie dowody z zeznań świadków oraz pozostałe oświadczenia, wyjaśnienia i notatki sporządzone lub otrzymane przez organ ds. dochodzeń w toku prowadzenia dochodzenia w sprawie bezpieczeństwa;”;

10)w art. 10 wprowadza się następujące zmiany:

a)ust. 1 otrzymuje brzmienie:

„1.Państwa członkowskie, w ścisłej współpracy z Komisją, ustanawiają ramy stałej współpracy umożliwiające współpracę ich właściwych organów ds. dochodzeń w stopniu koniecznym do realizacji celu niniejszej dyrektywy.”;

b)w ust. 3 wprowadza się następujące zmiany:

a)akapit wprowadzający i lit. a) otrzymują brzmienie:

„3.W ramach stałej współpracy organy ds. dochodzeń w państwach członkowskich uzgadniają w szczególności najlepsze formy współpracy w celu:”;

„a) umożliwienia organom ds. dochodzeń współużytkowanie instalacji, urządzeń i sprzętu do technicznego badania wraków i wyposażenia statku oraz innych obiektów mających znaczenie dla dochodzeń w sprawie bezpieczeństwa, łącznie z pozyskaniem i oceną informacji pochodzących z VDR i innych urządzeń elektronicznych;”;

b)lit. h) oraz i) otrzymują brzmienie:

„h) wspierania współpracy w dziedzinach wchodzących w zakres niniejszej dyrektywy z organami ds. dochodzeń państw trzecich oraz z międzynarodowymi organizacjami prowadzącymi dochodzenia w sprawie wypadków morskich;

i) dostarczania organom ds. dochodzeń prowadzącym dochodzenia w sprawie bezpieczeństwa wszelkich stosownych informacji.”;

11)art. 14 otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 14

Sprawozdania dotyczące wypadków

1.Dochodzenia w sprawie bezpieczeństwa prowadzone zgodnie z niniejszą dyrektywą są zakończone sprawozdaniem opublikowanym w formacie określonym przez właściwy organ ds. dochodzeń zgodnie z właściwymi sekcjami załącznika I.

2.Organy ds. dochodzeń dokładają wszelkich starań, aby udostępnić sprawozdanie, o którym mowa w ust. 1 – w tym swoje wnioski i wszelkie możliwe zalecenia – do wiadomości publicznej, a w szczególności całemu sektorowi morskiemu, w ciągu 12 miesięcy od daty wypadku. Jeżeli przygotowanie sprawozdania końcowego w tym terminie jest niemożliwe, w ciągu 12 miesięcy od daty wypadku lub incydentu publikuje się sprawozdanie tymczasowe.

3.Organ ds. dochodzeń państwa członkowskiego kierującego dochodzeniem przesyła Komisji kopię sprawozdania końcowego lub tymczasowego. W celu poprawy jakości sprawozdania w sposób najbardziej sprzyjający realizacji celu niniejszej dyrektywy organ ds. dochodzeń uwzględnia w nim ewentualne uwagi techniczne Komisji dotyczące sprawozdań końcowych, nie mające wpływu na istotę ustaleń.”;

12)w art. 15 wprowadza się następujące zmiany:

a)ust. 1 otrzymuje brzmienie:

„1.Państwa członkowskie zapewniają, aby zalecenia dotyczące bezpieczeństwa wydawane przez organy ds. dochodzeń były należycie uwzględniane przez ich adresatów oraz aby, w stosownych przypadkach, właściwe działania realizowane w ich następstwie były zgodne z przepisami prawa unijnego i międzynarodowego.”;

b)ust. 2 otrzymuje brzmienie:

„2.W stosownych przypadkach organ ds. dochodzeń lub Komisja wydają zalecenia dotyczące bezpieczeństwa na podstawie analizy danych zbiorczych oraz na podstawie ogólnych wyników przeprowadzonych dochodzeń w sprawie bezpieczeństwa.”;

13)art. 16 akapit pierwszy otrzymuje brzmienie:

„Jeżeli na dowolnym etapie dochodzenia w sprawie bezpieczeństwa organ ds. dochodzeń państwa członkowskiego uzna, że w celu zapobieżenia ryzyku kolejnych wypadków konieczne jest pilne podjęcie działania na poziomie unijnym, niezwłocznie powiadamia Komisję o konieczności wystosowania wczesnego ostrzeżenia, bez uszczerbku dla prawa tego organu do wystosowania wczesnego ostrzeżenia.”;

14)w art. 17 wprowadza się następujące zmiany:

a)dodaje się nowy ust. 2a w brzmieniu:

„2a.Państwa członkowskie powiadamiają Komisję o wszystkich wypadkach i incydentach morskich zgodnie z wzorem zamieszczonym w załączniku II. W przypadku statków rybackich o długości poniżej 15 metrów wymagane jest zgłaszanie jedynie bardzo poważnych wypadków morskich.”;

b)ust. 3 otrzymuje brzmienie:

„3.Organy ds. dochodzeń państw członkowskich zgłaszają do EMCIP wszystkie bardzo poważne wypadki morskie. Państwa członkowskie mogą wybrać i wyznaczyć właściwy organ krajowy lub właściwe organy krajowe do zgłaszania wszystkich innych wypadków i incydentów morskich. Jeżeli Komisja wie o wypadku lub incydencie morskim, również zgłasza go do EMCIP.”;

15)dodaje się nowy art. 17a w brzmieniu:

„Artykuł 17a

Szkolenia i wsparcie operacyjne

1.Komisja ułatwia rozwój zdolności, jak również wymianę wiedzy w organach ds. dochodzeń i między nimi poprzez przeprowadzanie szkoleń w zakresie nowych regulacji prawnych i postępu technologicznego, konkretnych technik i narzędzi oraz technologii związanych ze statkami, ich wyposażeniem i eksploatacją.

2.Na wniosek organów ds. dochodzeń państw członkowskich i przy założeniu, że nie zachodzi konflikt interesów, Komisja udziela tym państwom członkowskim wsparcia operacyjnego w prowadzeniu dochodzeń w sprawie bezpieczeństwa. Wsparcie takie obejmuje dostarczanie specjalistycznych narzędzi analitycznych lub sprzętu, a także wiedzy fachowej.”;

16)art. 19 otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 19

Procedura komitetowa

1.Komisja jest wspierana przez Komitet ds. Bezpiecznych Mórz i Zapobiegania Zanieczyszczeniom Morza przez Statki (COSS) ustanowiony na mocy rozporządzenia (WE) nr 2099/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady. Komitet ten jest komitetem w rozumieniu rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

2.W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 5 rozporządzenia (UE) nr 182/2011.”;

17)w art. 20 akapit czwarty otrzymuje brzmienie:

„Zmiany w kodeksie dochodzeń w sprawach wypadków IMO mogą być wyłączone z zakresu zastosowania niniejszej dyrektywy zgodnie z art. 5 rozporządzenia (WE) nr 2099/2002.”;

18)art. 23 otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 23

Przegląd wprowadzania w życie

Do dnia [Urząd Publikacji: Proszę wstawić datę: dziesięć lat od daty wejścia w życie niniejszej dyrektywy zmieniającej] Komisja przedkłada Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie o wprowadzaniu w życie i o zgodności z niniejszą dyrektywą.”;

19)w art. 24 dodaje się ust. 3 w brzmieniu:

„3. Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1286/2011 traci moc.”.

Artykuł 2

Transpozycja

1.Do dnia [Urząd Publikacji: Proszę wstawić datę: jeden rok od daty wejścia w życie niniejszej dyrektywy zmieniającej] państwa członkowskie przyjmują i publikują przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy.

Przepisy przyjęte przez państwa członkowskie zawierają odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Metody dokonywania takiego odniesienia określane są przez państwa członkowskie.

2.Państwa członkowskie przekazują Komisji tekst podstawowych przepisów prawa krajowego przyjętych w dziedzinie objętej niniejszą dyrektywą.

Artykuł 3

Wejście w życie

Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie dwudziestego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Artykuł 4

Adresaci

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do państw członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia […] r.

OCENA SKUTKÓW FINANSOWYCH REGULACJI – „AGENCJE”

1.STRUKTURA WNIOSKU/INICJATYWY 

1.1.Tytuł wniosku/inicjatywy

1.2.Obszary polityki, których dotyczy wniosek/inicjatywa

1.3.Wniosek dotyczy 

◻ nowego działania

◻ nowego działania, będącego następstwem projektu pilotażowego/działania przygotowawczego 27  

☑ przedłużenia bieżącego działania 

◻ połączenia co najmniej jednego działania pod kątem innego/nowego działania 

1.4.Cel(e)

1.4.1.Cel(e) ogólny(e) 

1.4.2.Cel(e) szczegółowy(e) 

1.4.3.Oczekiwane wyniki i wpływ

Należy wskazać, jakie efekty przyniesie wniosek/inicjatywa beneficjentom/grupie docelowej.

1.4.4.Wskaźniki dotyczące realizacji celów 

Należy wskazać wskaźniki stosowane do monitorowania postępów i osiągnięć.

1.5.Uzasadnienie wniosku/inicjatywy 

1.5.1.Potrzeby, które należy zaspokoić w perspektywie krótko- lub długoterminowej, w tym szczegółowy terminarz przebiegu realizacji inicjatywy

1.5.2.Wartość dodana z tytułu zaangażowania Unii Europejskiej (może wynikać z różnych czynników, na przykład korzyści koordynacyjnych, pewności prawa, większej efektywności lub komplementarności). Na potrzeby tego punktu „wartość dodaną z tytułu zaangażowania Unii” należy rozumieć jako wartość wynikającą z unijnej interwencji, wykraczającą poza wartość, która zostałaby wytworzona przez same państwa członkowskie.

1.5.3.Główne wnioski wyciągnięte z podobnych działań

1.5.4.Spójność z wieloletnimi ramami finansowymi oraz możliwa synergia z innymi właściwymi instrumentami

1.5.5.Ocena różnych dostępnych możliwości finansowania, w tym zakresu przegrupowania środków

1.6.Czas trwania i wpływ finansowy wniosku/inicjatywy

◻ Ograniczony czas trwania

–◻    Okres trwania wniosku/inicjatywy: od [DD/MM]RRRR r. do [DD/MM]RRRR r.

–◻    Okres trwania wpływu finansowego: od RRRR r. do RRRR r.

☑ Nieograniczony czas trwania

–Wprowadzenie w życie z okresem rozruchu od RRRR r. do RRRR r. [nie dotyczy],

–po którym następuje faza operacyjna.

1.7.Planowane metody wykonania budżetu 28  

◻ Bezpośrednie zarządzanie przez Komisję za pośrednictwem

–◻    agencji wykonawczych

◻ Zarządzanie dzielone z państwami członkowskimi

☑ Zarządzanie pośrednie poprzez przekazanie zadań związanych z wykonaniem budżetu:

◻ organizacjom międzynarodowym i ich agencjom (należy wyszczególnić);

◻EBI oraz Europejskiemu Funduszowi Inwestycyjnemu;

☑ organom, o których mowa w art. 70 i 71;

◻ organom prawa publicznego;

◻ podmiotom podlegającym prawu prywatnemu, które świadczą usługi użyteczności publicznej, o ile są im zapewnione odpowiednie gwarancje finansowe;

◻ podmiotom podlegającym prawu prywatnemu państwa członkowskiego, którym powierzono realizację partnerstwa publiczno-prywatnego i zapewniono odpowiednie gwarancje finansowe;

◻ podmiotom lub osobom odpowiedzialnym za wykonanie określonych działań w dziedzinie wspólnej polityki zagranicznej i bezpieczeństwa na mocy tytułu V Traktatu o Unii Europejskiej oraz określonym we właściwym podstawowym akcie prawnym.

Uwagi

2.ŚRODKI ZARZĄDZANIA 

2.1.Zasady nadzoru i sprawozdawczości 

Określić częstotliwość i warunki

2.2.System zarządzania i kontroli 

2.2.1.Uzasadnienie dla systemu zarządzania, mechanizmów finansowania wykonania, warunków płatności i proponowanej strategii kontroli

2.2.2.Informacje dotyczące zidentyfikowanego ryzyka i systemów kontroli wewnętrznej ustanowionych w celu jego ograniczenia

2.2.3.Oszacowanie i uzasadnienie efektywności kosztowej kontroli (relacja kosztów kontroli do wartości zarządzanych funduszy powiązanych) oraz ocena prawdopodobnego ryzyka błędu (przy płatności i przy zamykaniu) 

2.3.Środki zapobiegania nadużyciom finansowym i nieprawidłowościom 

Określić istniejące lub przewidywane środki zapobiegania i ochrony, np. ze strategii zwalczania nadużyć finansowych.

3.SZACUNKOWY WPŁYW FINANSOWY WNIOSKU/INICJATYWY 

3.1.Działy wieloletnich ram finansowych i linie budżetowe po stronie wydatków, na które wniosek/inicjatywa ma wpływ 

·Istniejące linie budżetowe

Według działów wieloletnich ram finansowych i linii budżetowych

·Proponowane nowe linie budżetowe

Według działów wieloletnich ram finansowych i linii budżetowych

3.2.Szacunkowy wpływ na wydatki 

3.2.1.Synteza szacunkowego wpływu na wydatki 

w mln EUR (do trzech miejsc po przecinku)

 
Wpływ na budżet wykraczający poza obowiązujące WRF ma charakter orientacyjny, bez uszczerbku dla przyszłej umowy w sprawie WRF.

w mln EUR (do trzech miejsc po przecinku)

w mln EUR (do trzech miejsc po przecinku)

Wpływ na budżet wykraczający poza obowiązujące WRF ma charakter orientacyjny, bez uszczerbku dla przyszłej umowy w sprawie WRF.

3.2.2.Szacunkowy wpływ na środki EMSA 

–☑    Wniosek/inicjatywa nie wiąże się z koniecznością wykorzystania środków operacyjnych

–◻    Wniosek/inicjatywa wiąże się z koniecznością wykorzystania środków operacyjnych, jak określono poniżej:

kwoty w mln EUR (do trzech miejsc po przecinku)

W stosownych przypadkach kwoty odzwierciedlają sumę wkładu Unii na rzecz agencji i innych dochodów agencji (opłat i należności).

3.2.3.Szacunkowy wpływ na zasoby ludzkie EMSA 

3.2.3.1.Podsumowanie

–◻    Wniosek/inicjatywa nie wiąże się z koniecznością wykorzystania środków administracyjnych

–☑    Wniosek/inicjatywa wiąże się z koniecznością wykorzystania środków administracyjnych, jak określono poniżej:

w mln EUR (do trzech miejsc po przecinku). W stosownych przypadkach kwoty odzwierciedlają sumę wkładu Unii na rzecz agencji i innych dochodów agencji (opłat i należności).

Wpływ na budżet wykraczający poza obowiązujące WRF ma charakter orientacyjny, bez uszczerbku dla przyszłej umowy w sprawie WRF.

Zapotrzebowanie na pracowników (EPC):

Wpływ na budżet wykraczający poza obowiązujące WRF ma charakter orientacyjny, bez uszczerbku dla przyszłej umowy w sprawie WRF.

EMSA zacznie przygotowywać rekrutację, gdy tylko wniosek zostanie przyjęty. Koszty szacuje się w oparciu o założenie, że 2 EPC zostaną obsadzone od dnia 1 lipca 2025 r. W związku z tym w pierwszym roku potrzeba jedynie 50 % kosztów zasobów ludzkich.

3.2.3.2.Szacowane zapotrzebowanie na zasoby ludzkie macierzystej DG

–☑    Wniosek/inicjatywa nie wiąże się z koniecznością wykorzystania zasobów ludzkich.

–◻    Wniosek/inicjatywa wiąże się z koniecznością wykorzystania zasobów ludzkich, jak określono poniżej:

Wartości szacunkowe należy wyrazić w pełnych kwotach (lub najwyżej z dokładnością do jednego miejsca po przecinku).

Potrzeby w zakresie zasobów ludzkich zostaną pokryte z zasobów dyrekcji generalnej już przydzielonych na zarządzanie tym działaniem lub przesuniętych w ramach dyrekcji generalnej, uzupełnionych w razie potrzeby wszelkimi dodatkowymi zasobami, które mogą zostać przydzielone zarządzającej dyrekcji generalnej w ramach procedury rocznego przydziału środków oraz w świetle istniejących ograniczeń budżetowych.

Opis zadań do wykonania:

Opis metody obliczenia kosztów ekwiwalentów pełnego czasu pracy powinien zostać zamieszczony w załączniku V pkt 3.

3.2.4.Zgodność z obowiązującymi wieloletnimi ramami finansowymi 

–☑    Wniosek/inicjatywa jest zgodny(-a) z obowiązującymi wieloletnimi ramami finansowymi.

–☑    Wniosek/inicjatywa wymaga przeprogramowania odpowiedniego działu w wieloletnich ramach finansowych.

–◻    Wniosek/inicjatywa wymaga zastosowania instrumentu elastyczności lub zmiany wieloletnich ram finansowych 37 .

3.2.5.Udział osób trzecich w finansowaniu 

–Wniosek/inicjatywa nie przewiduje współfinansowania ze strony osób trzecich

–Wniosek/inicjatywa przewiduje współfinansowanie szacowane zgodnie z poniższym:

w mln EUR (do trzech miejsc po przecinku)

3.3.Szacunkowy wpływ na dochody 

–☑    Wniosek/inicjatywa nie ma wpływu finansowego na dochody

–◻    Wniosek/inicjatywa ma wpływ finansowy określony poniżej:

wpływ na zasoby własne

wpływ na dochody inne

Wskazać, czy dochody są przypisane do linii budżetowej po stronie wydatków

w mln EUR (do trzech miejsc po przecinku)

W przypadku wpływu na dochody różne „przeznaczone na określony cel” należy wskazać linie budżetowe po stronie wydatków, które ten wpływ obejmie.

Należy określić metodę obliczania wpływu na dochody.

(1)    Dz.U. L 131 z 28.5.2009, s. 114.

(2)    SWD(2018) 232 final.

(3)    SWD(2018) 228 final.

(4)     https://www.un.org/depts/los/convention_agreements/convention_overview_convention.htm

(5)    Code of International Standards and Recommended Practices for a Safety Investigation into a Marine Casualty or Marine Incident [Kodeks międzynarodowych norm i zalecanych praktyk w zakresie dochodzeń w sprawie bezpieczeństwa przy wypadkach lub incydentach morskich] (kodeks dochodzeń w sprawach wypadków).

(6)    Obowiązek ten odnosi się do wypadków i incydentów, które dotyczą statków podnoszących banderę jednego z państw członkowskich; lub mają miejsce na morzu terytorialnym lub wodach wewnętrznych państw członkowskich; lub dotyczą innych żywotnych interesów państw członkowskich. Morze terytorialne to pas wód przybrzeżnych obejmujący najwyżej 12 mil morskich (22 km) odmierzanych od linii podstawowej (zwykle średniego poziomu odpływów) państwa nadbrzeżnego. Wody wewnętrzne to wody znajdujące się po stronie lądu od linii podstawowej wód terytorialnych danego państwa. Wody wewnętrzne mogą obejmować rzeki i kanały, a także porty i przystanie (art. 6 dyrektywy dotyczącej dochodzeń w sprawach wypadków).

(7)    Zgodnie z definicją podaną w kodeksie dochodzeń w sprawach wypadków i incydentów morskich IMO, o której mowa w art. 3 ust. 2 lit. b) dyrektywy dotyczącej dochodzeń w sprawach wypadków.

(8)     www.emsa.europa.eu

(9)    Dz.U. L 131 z 28.5.2009, s. 57.

(10)    Dz.U. L 131 z 28.5.2009, s. 132.

(11)    Dyrektywa 2002/59/WE ustanawiająca wspólnotowy system monitorowania i informacji o ruchu statków (Dz.U. L 208 z 5.8.2002, s. 10).

(12)    Dz.U. L 208 z 5.8.2002, s. 1.

(13)    Dz.U. L 34 z 9.2.1998, s. 1.

(14)    Rozporządzenie (WE) nr 391/2009 w sprawie wspólnych reguł i norm dotyczących organizacji dokonujących inspekcji i przeglądów na statkach (Dz.U. L 131 z 28.5.2009, s. 11) oraz dyrektywa 2009/15/WE w sprawie wspólnych reguł i norm dotyczących organizacji dokonujących inspekcji i przeglądów na statkach oraz odpowiednich działań administracji morskich (Dz.U. L 131 z 28.5.2009, s. 47).

(15)    Dz.U. L 164 z 25.6.2008, s. 19.

(16)    Takie jak dyrektywa 92/43/EWG („dyrektywa siedliskowa”), dyrektywa 2009/147/WE („unijna dyrektywa ptasia”), dyrektywa (UE) 2019/904 („dyrektywa w sprawie produktów jednorazowego użytku z tworzyw sztucznych”).

(17)    Dz.U. L 243 z 9.7.2021, s. 1.

(18)    SWD(2023)145.

(19)    EMSA przeprowadza takie wizyty na podstawie art. 3 rozporządzenia (WE) nr 1406/2002 ustanawiającego Europejską Agencję Bezpieczeństwa Morskiego w ramach swoich podstawowych zadań, w związku z tym nie przewiduje się żadnych dodatkowych kosztów.

(20)    Zgodnie z metodyką EMSA dotyczącą wizyt w państwach członkowskich, http://emsa.europa.eu/implementation-tasks/visits-and-inspections/items.html?cid=89&id=3065

(21)    Dz.U. C z , s. .

(22)    Dz.U. C z , s. .

(23)    Dz.U. L 131 z 28.5.2009, s. 114.

(24)    Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 z dnia 16 lutego 2011 r. ustanawiające przepisy i zasady ogólne dotyczące trybu kontroli przez państwa członkowskie wykonywania uprawnień wykonawczych przez Komisję (Dz.U. L 55 z 28.2.2011, s. 13).

(25)    Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2017/2110 z dnia 15 listopada 2017 r. w sprawie systemu inspekcji na potrzeby bezpiecznej eksploatacji statków pasażerskich typu ro-ro i szybkich jednostek pasażerskich uprawiających żeglugę na linii regularnej oraz zmieniająca dyrektywę 2009/16/WE i uchylająca dyrektywę Rady 1999/35/WE (Dz.U. L 315 z 30.11.2017, s. 61).

(26)    Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2017/1130 z dnia 14 czerwca 2017 r. określające parametry statków rybackich (Dz.U. L 169 z 30.6.2017, s. 1).

(27)    O którym mowa w art. 58 ust. 2 lit. a) lub b) rozporządzenia finansowego.

(28)    Szczegóły dotyczące metod wykonania budżetu oraz odniesienia do rozporządzenia finansowego znajdują się na stronie BUDGpedia: https://myintracomm.ec.europa.eu/corp/budget/financial-rules/budget-implementation/Pages/implementation-methods.aspx

(29)    Środki zróżnicowane/środki niezróżnicowane

(30)    EFTA: Europejskie Stowarzyszenie Wolnego Handlu

(31)    Kraje kandydujące oraz w stosownych przypadkach potencjalne kraje kandydujące Bałkanów Zachodnich.

(32)    Produkty odnoszą się do produktów i usług, które mają zostać zapewnione (np. liczba sfinansowanych wymian studentów, liczba kilometrów zbudowanych dróg itp.).

(33)    Zgodnie z opisem w pkt 1.4.2. „Cel(e) szczegółowy(e) …”.

(34)    CA = personel kontraktowy; LA = personel miejscowy; SNE = oddelegowany ekspert krajowy; INT = personel tymczasowy; JPD = młodszy specjalista w delegaturze.

(35)    W ramach podpułapu na personel zewnętrzny ze środków operacyjnych (dawne linie „BA”).

(36)    Głównie w odniesieniu do funduszy polityki spójności UE, Europejskiego Funduszu Rolnego na rzecz Rozwoju Obszarów Wiejskich (EFRROW) oraz Europejskiego Funduszu Morskiego, Rybackiego i Akwakultury (EFMRA). 

(37)    Zob. art. 12 i 13 rozporządzenia Rady (UE, EURATOM) 2020/2093 z dnia 17 grudnia 2020 r. określającego wieloletnie ramy finansowe na lata 2021–2027.

(38)    W przypadku tradycyjnych zasobów własnych (opłaty celne, opłaty wyrównawcze od cukru) należy wskazać kwoty netto, tzn. kwoty brutto po odliczeniu 20 % na poczet kosztów poboru.