KOMISJA EUROPEJSKA

Bruksela, dnia 4.5.2023

COM(2023) 189 final

2023/0134(COD)

Wniosek

DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

zmieniająca dyrektywę 1999/62/WE, dyrektywę Rady 1999/37/WE i dyrektywę (UE) 2019/520 w odniesieniu do klasy emisji CO2 pojazdów ciężkich z przyczepami

UZASADNIENIE

1.KONTEKST WNIOSKU

•Przyczyny i cele wniosku

•Spójność z przepisami obowiązującymi w tej dziedzinie polityki

Niniejsza inicjatywa stanowi uzupełnienie pobierania opłat za przejazd w zależności od emisji CO2 wprowadzonego dyrektywą (UE) 2022/362, jak określono w motywie 31 tej dyrektywy.

•Spójność z innymi politykami Unii

2.PODSTAWA PRAWNA, POMOCNICZOŚĆ I PROPORCJONALNOŚĆ

•Podstawa prawna

•Pomocniczość (w przypadku kompetencji niewyłącznych)

•Proporcjonalność

•Wybór instrumentu

3.WYNIKI OCEN EX POST, KONSULTACJI Z ZAINTERESOWANYMI STRONAMI I OCEN SKUTKÓW

•Oceny ex post/oceny adekwatności obowiązującego prawodawstwa

•Konsultacje z zainteresowanymi stronami

·Streszczenie otrzymanych i wykorzystanych opinii

Zainteresowane strony uznały włączenie przyczep do różnicowania opłat drogowych na podstawie emisji CO2 za technicznie wykonalne. Jednocześnie zainteresowane strony wskazały na możliwe trudności związane z wdrożeniem, jak również na możliwości uproszczenia i poprawy. Poniżej opisano, w jaki sposób we wniosku uwzględniono otrzymane informacje.

Projekt wniosku, który omówiono z zainteresowanymi stronami, opierał się na obliczeniu całkowitych emisji CO2 zespołów pojazdów jako iloczynu emisji CO2 pojazdu silnikowego w gramach na tonokilometr i wskaźnika efektywności połączonej z nim przyczepy. Klasa emisji CO2 zespołu pojazdów byłaby wówczas określana zgodnie z art. 7ga ust. 2. Zarówno państwa członkowskie, jak i dostawcy usługi poboru opłat wskazali jednak na problemy związane z tym procesem. Ministerstwa transportu państw członkowskich zwróciły uwagę na możliwe niespójności we wdrażaniu przez nie dyrektywy (UE) 2022/362. W szczególności, aby wdrożyć zróżnicowanie na podstawie emisji CO2 w tych państwach członkowskich, urządzenia pokładowe 6 przechowują klasę emisji CO2 pojazdu silnikowego i nie wymaga się, aby przechowywały emisje CO2 w gramach na tonokilometr. Dostawcy usługi poboru opłat uznali, że takie obliczenie wymagałoby przechowywania w urządzeniach pokładowych wskaźnika efektywności dla każdej przyczepy, która jest zwykle połączona z pojazdem silnikowym. Kierowca tego pojazdu musiałby wybrać przyczepę używaną podczas konkretnej podróży z wykazu tych przyczep. W przypadku przedsiębiorstw dysponujących dużym parkiem przyczep taki wykaz mógłby być bardzo długi. W związku z tym dostawcy usługi poboru opłat podkreślili, że ważne jest, aby interfejs urządzeń pokładowych był prosty w celu zmniejszenia ryzyka błędnej interpretacji lub błędu ze strony kierowców. Jednocześnie dostawcy usługi poboru opłat stwierdzili, że istnieją już urządzenia pokładowe mające podobne funkcje, takie jak możliwość wyboru przez kierowcę liczby osi i masy zespołu pojazdów. Podobne spostrzeżenie dotyczące znaczenia prostoty i ryzyka dodatkowego obciążenia przedstawili przewoźnicy.

W odpowiedzi na powyższe punkty w niniejszym wniosku określono w nowym załączniku do dyrektywy trzy klasy przyczep na podstawie progów wskaźnika efektywności. Dla każdej klasy przyczep określono, w jaki sposób wpływa ona na zróżnicowanie klasy emisji CO2 pojazdu silnikowego, z której wynika klasa emisji CO2 zespołu pojazdów. Zmiana ta sprawia, że niniejszy wniosek jest bardziej spójny z bieżącym wdrażaniem zróżnicowania opłat drogowych na podstawie emisji CO2 wprowadzonego w dyrektywie (UE) 2022/362. W szczególności nie są wymagane obliczenia określone w projekcie wniosku, który omawiano z zainteresowanymi stronami, a w związku z tym nie jest wymagane, aby urządzenie pokładowe przechowywało emisje CO2 pojazdu silnikowego w gramach na tonokilometr. Podobnie nie jest wymagane, aby urządzenie pokładowe pojazdu silnikowego przechowywało wskaźnik efektywności każdej przyczepy, która jest zwykle używana z pojazdem silnikowym. W związku z tym kierowca zespołu pojazdów nie musiałby wybierać wartości z wykazu przyczep; zamiast tego musiałby wybrać klasę przyczepy, czego skutkiem byłoby uproszczenie interfejsu urządzenia pokładowego i nowej funkcji.

Aby zmniejszyć ryzyko błędnej interpretacji lub błędu ze strony kierowców, dostawcy usługi poboru opłat zaproponowali również, aby parametry przyczep przekazywano do urządzeń pokładowych pojazdu silnikowego drogą elektroniczną za pomocą pokładowych urządzeń ważących przyczep. W niniejszym wniosku nie rozwinięto tej sugestii z dwóch powodów. Po pierwsze, stosowanie pokładowych urządzeń ważących jest jedną z możliwości określonych w art. 10d dyrektywy Rady 96/53/WE 7 i obecnie żadne państwo członkowskie nie korzysta z tej możliwości, co oznacza, że pokładowe urządzenia ważące nie są powszechnie stosowane. Po drugie, europejskie organizacje normalizacyjne CEN i ETSI, z którymi konsultowała się Komisja, stwierdziły, że komunikacja pomiędzy urządzeniami pokładowymi związanymi z poborem opłat a pokładowymi urządzeniami ważącymi, chociaż jest technicznie możliwa, nie jest objęta obecnymi normami i nie jest obsługiwana przez wszystkie takie urządzenia znajdujące się obecnie na rynku.

•Gromadzenie i wykorzystanie wiedzy eksperckiej

W celu oceny ilościowej pod kątem skutków gospodarczych, społecznych oraz wpływu na środowisko w ocenie skutków, o której mowa poniżej, wykorzystano analizy z modelu PRIMES i JRC DIONE, a także analizy przeprowadzone przez wykonawcę zewnętrznego.

•Ocena skutków

•Sprawność regulacyjna i uproszczenie

•Prawa podstawowe

4.WPŁYW NA BUDŻET

5.ELEMENTY FAKULTATYWNE

•Plany wdrożenia i monitorowanie, ocena i sprawozdania

•Dokumenty wyjaśniające

Biorąc pod uwagę zakres wniosku, wymaganie dokumentów wyjaśniających nie wydaje się uzasadnione ani proporcjonalne.

•Szczegółowe objaśnienia poszczególnych przepisów wniosku

a)Wniosek dotyczący zmiany dyrektywy 1999/62/WE zawiera następujące elementy:

–zharmonizować terminologię z terminologią stosowaną w zaproponowanym nowym pkt 5.1 załącznika I do rozporządzenia (UE) 2019/1242;

–zapewnić jej obowiązywanie po 2030 r. na podstawie celów redukcji emisji CO2, które zostaną określone w rozporządzeniu (UE) 2019/1242 (po zmianie zgodnie z równoległym wnioskiem Komisji);

–zapewnić stosowanie odniesienia do emisji odniesienia CO2 podgrupy w sposób określony w pkt 38;

–przenieść ostatnią sekcję dotyczącą ewentualnych dostosowań wartości odniesienia CO2 do art. 7ga ust. 1, aby zapewnić ten sam czas obowiązywania dla wszystkich klas emisji CO2.

–odnieść się w akapicie drugim do zróżnicowania opłat infrastrukturalnych i opłat za korzystanie z infrastruktury dla wszystkich klas emisji CO2 dla wszystkich podgrup pojazdów objętych rozporządzeniem (UE) 2019/1242, a zatem uwzględnić w tym akapicie odniesienie do podgrup, które zostaną objęte po wejściu w życie proponowanych zmian w tym rozporządzeniu, a które obecnie są wymienione w akapicie czwartym;

–połączyć obecny akapit czwarty z obecnym akapitem drugim; 

–zachować czas obowiązywania zróżnicowania dla podgrup pojazdów obecnie objętych rozporządzeniem (UE) 2019/1242 poprzez wyraźne odniesienie do tych podgrup pojazdów i określenie, że w dniu 13 maja 2023 r. nastąpi koniec dwuletniego okresu po opublikowaniu emisji odniesienia CO2 w akcie wykonawczym przyjętym na podstawie art. 11 ust. 1 tego rozporządzenia, a mianowicie w decyzji wykonawczej Komisji (UE) 2021/781 9 ;

–zachować czas obowiązywania zróżnicowania dla podgrup pojazdów, które będą objęte rozporządzeniem (UE) 2019/1242 po wejściu w życie zmian do tego rozporządzenia, jak określono w obecnym akapicie czwartym i w obecnym akapicie trzecim zdanie drugie;

–zapewnić, aby czas obowiązywania ewentualnych dostosowań wartości odniesienia CO2 na podstawie art. 11 ust. 2 rozporządzenia (UE) 2019/1242 był taki sam dla klas 2., 3. i 4. emisji CO2, jak określono w obecnej definicji „ścieżki redukcji emisji”, z uwzględnieniem proponowanych zmian w art. 11 ust. 2.

–określić odnośne grupy pojazdów poprzez odniesienie do grup objętych aktami wykonawczymi przyjętymi na podstawie art. 7ga ust. 7;

–zachować czas obowiązywania emisji odniesienia CO2 podgrup pojazdów, które będą objęte rozporządzeniem (UE) 2019/1242 po wejściu w życie zmian do tego rozporządzenia;

–wyjaśnić, że po rozszerzeniu zakresu rozporządzenia (UE) 2019/1242 na inne pojazdy ciężkie zróżnicowanie ma zastosowanie do wszystkich klas emisji CO2.

b)Wniosek dotyczący zmiany dyrektywy (UE) 2019/520 10 zawiera następujący element:

c)Wniosek dotyczący zmiany dyrektywy Rady 1999/37/WE 11 zawiera następujący element:

2023/0134 (COD)

Wniosek

DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

zmieniająca dyrektywę 1999/62/WE, dyrektywę Rady 1999/37/WE i dyrektywę (UE) 2019/520 w odniesieniu do klasy emisji CO2 pojazdów ciężkich z przyczepami

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 91 ust. 1,

uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,

po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego parlamentom narodowym,

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego 12 ,

uwzględniając opinię Komitetu Regionów 13 ,

stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą,

a także mając na uwadze, co następuje:

(1)Przyjęcie dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/362 14 wzmocniło zasady „zanieczyszczający płaci” i „użytkownik płaci” poprzez wprowadzenie obowiązkowego pobierania opłat na podstawie emisji CO2, w drodze różnicowania opłat infrastrukturalnych i opłat za korzystanie z infrastruktury w zależności od emisji CO2 przez pojazdy albo w drodze stosowania opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych w odniesieniu do emisji CO2. Obecnie opłaty drogowe dla zespołów pojazdów składających się z pojazdu silnikowego i przyczepy są różnicowane na podstawie emisji CO2 pojazdu silnikowego, niezależnie od właściwości połączonej przyczepy, a zwłaszcza jej wpływu na emisje CO2 zespołu pojazdów.

(2)Chociaż sama przyczepa nie zużywa energii, aby się przemieszczać, wymaga energii od ciągnącego pojazdu silnikowego. Optymalizacja efektywności energetycznej przyczep prowadzi do zmniejszenia emisji CO2 z pojazdów konwencjonalnych oraz do zwiększenia autonomii pojazdów. Taka optymalizacja przyczep wynika z poprawy właściwości aerodynamicznych, oporu toczenia i masy przyczep. Potencjał w zakresie efektywności energetycznej w porównaniu z przyczepą odniesienia z 2020 r. wynosi około 7,5 % w przypadku przyczep z obrotnicą i 15 % w przypadku naczep. W związku z tym przyczepy mogłyby odegrać ważną rolę w obniżeniu emisyjności sektora transportu drogowego towarów. Wprowadzenie na rynek bardziej efektywnych przyczep utrudniają jednak ich wyższe ceny oraz fakt, że dotychczas nabywcy przyczep nie mieli możliwości porównania różnych przyczep pod kątem ich efektywności energetycznej. Prowadzi to do ograniczonej dostępności energooszczędnych przyczep na rynku. Urządzenia aerodynamiczne są już dostępne na rynku, a w przyszłości ich dostępność wzrośnie, jednak nie stosuje się ich powszechnie w obecnym unijnym parku.

(3)W rozporządzeniu wykonawczym Komisji (UE) 2022/1362 15 określono prawnie certyfikowane wartości dotyczące wpływu przyczep na emisje CO2 zespołów pojazdów ciężarowych. Aby jeszcze bardziej obniżyć koszt operacyjny bardziej efektywnych przyczep, należy ustanowić zasady uwzględniania wpływu przyczep na emisje CO2 zespołów pojazdów ciężarowych w systemach opłat drogowych opartych na zróżnicowaniu emisji CO2. Ponieważ pojazdy silnikowe mogą być połączone z różnymi przyczepami, uwzględnienie przyczep w systemach opłat drogowych opartych na zróżnicowaniu emisji CO2 powinno opierać się na rzeczywiście wykorzystywanej przyczepie.

(4)Rozszerzenie pobierania opłat na podstawie emisji CO2 na przyczepy powinno mieć zastosowanie do przyczep, do których stosuje się rozporządzenie wykonawcze (UE) 2022/1362. Parametry przyczep mogą się różnić w zależności od ich parametrów technicznych. Aby ocenić parametry przyczep w zakresie efektywności energetycznej, parametry konkretnej przyczepy dotyczące potencjału w zakresie redukcji CO2 porównuje się z parametrami przyczepy odniesienia, która jest podobna pod względem konfiguracji osi, maksymalnego dopuszczalnego obciążenia osi i konfiguracji podwozia. Stosunek między wartością uzyskaną przez konkretną przyczepę a wartością uzyskaną przez przyczepę odniesienia określono w rozporządzeniu wykonawczym (UE) 2022/1362 jako wskaźnik efektywności. Wartość wskaźnika efektywności bardziej efektywnych przyczep wynosi poniżej 1.

(5)Wskaźnik efektywności można obliczyć na podstawie kilometrów, tonokilometrów lub metrów sześciennych na kilometr. W przypadku wszystkich przyczep, z wyjątkiem przyczep o przeznaczeniu objętościowym, należy stosować wskaźnik efektywności bazujący na tonokilometrach. Przyczepy o przeznaczeniu objętościowym to przyczepy, które służą głównie do przewozu towarów o dużej objętości. W przypadku przyczep o przeznaczeniu objętościowym nie można stosować wskaźnika efektywności bazującego na tonokilometrach, ponieważ przyczepy te mają większy opór toczenia i masę niż ich tradycyjne odpowiedniki. W przypadku przyczep o przeznaczeniu objętościowym należy natomiast stosować wskaźnik efektywności bazujący na metrach sześciennych na kilometr.

(6)Klasa emisji CO2 zespołu pojazdów z bardziej efektywną przyczepą powinna być wyższa niż klasa emisji CO2 samego pojazdu silnikowego, co daje dostęp do większej ulgi w opłatach drogowych. Wpływ potencjału w zakresie redukcji emisji CO2 przyczepy na klasę emisji CO2 zespołu pojazdów powinien opierać się na porównaniu wskaźnika efektywności konkretnej przyczepy z progami wskaźnika efektywności, o których mowa w niniejszej dyrektywie. Przewidziano różne progi dla naczep i dla innych przyczep, ponieważ ich potencjał w zakresie opłacalnej redukcji emisji CO2 jest inny.

(7)W przypadku gdy państwo członkowskie uwzględnia wpływ przyczep na emisje CO2 zespołów pojazdów ciężarowych w systemach opłat drogowych na swoim terytorium i nakłada określone opłaty na zespoły pojazdów odbiegające od maksymalnych mas lub wymiarów określonych w dyrektywie Rady 96/53/WE 16 , to państwo członkowskie powinno mieć możliwość stosowania ulgi w opłatach drogowych w odniesieniu do takich zespołów pojazdów, które wykorzystują co najmniej jedną bardziej efektywną przyczepę.

(8)Komisja powinna być uprawniona do zmiany załącznika VIII do dyrektywy 1999/62/WE, w drodze aktów delegowanych, w celu określenia lub dostosowania ustalonych w nim progów wskaźnika efektywności, a także do określenia metodyki przydzielania do klas przyczep tych przyczep, które poddano procesowi modernizacji, zwłaszcza przyczep, którym nie przypisano wskaźnika efektywności zgodnie z rozporządzeniem wykonawczym (UE) 2022/1362. Określenie progów wskaźnika efektywności powinno nastąpić niezwłocznie po upływie co najmniej roku gromadzenia danych dotyczących efektywności przyczep zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/956 17 . Progi wskaźnika efektywności powinny opierać się na średniej efektywności parku przyczep, gdy opublikowano emisje odniesienia CO2 dla takich pojazdów, oraz na potencjale przyczep w zakresie poprawy efektywności. Należy je następnie dostosować do postępu technicznego i coraz większego rozpowszechnienia nowych technologii, takich jak przyczepy z napędzanymi osiami. Przy określaniu metodyki dla doposażonych przyczep należy uwzględniać instalację urządzeń poprawiających ich efektywność energetyczną, takich jak urządzenia aerodynamiczne, które można zweryfikować podczas okresowego badania zdatności do ruchu drogowego i które powinny być odnotowane w świadectwie zdatności do ruchu drogowego, o którym mowa w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/45/UE 18 .

(9)W celu zapewnienia, aby kierowcy prawidłowo deklarowali parametry przyczepy połączonej z pojazdem silnikowym przy korzystaniu z ulgi w opłatach na podstawie emisji CO2, konieczne jest, aby funkcjonariusze służb kontrolnych otrzymywali na żądanie dowody potwierdzające klasę emisji zespołu pojazdów, tj. łącznie z dowodami potwierdzającymi parametry przyczepy. W przypadku braku takich dowodów państwo członkowskie byłoby uprawnione do nakładania opłat wyłącznie na podstawie klasy emisji pojazdu silnikowego.

(10)W celu zapewnienia spójnego stosowania zróżnicowania opłat drogowych w zależności od emisji CO2 konieczna jest zmiana dyrektywy Rady 1999/37/WE 19 , aby wymagać – jeżeli znajdują się one na świadectwie zgodności lub na świadectwie indywidualnego dopuszczenia pojazdu – podawania wskaźnika efektywności przyczep na ich świadectwie rejestracji. Ważne jest zapewnienie, aby dane dotyczące efektywności przyczep były dostępne do celów wymiany informacji między państwami członkowskimi, jak określono w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/520 20 .

(11)Ponadto należy zmienić dyrektywę 1999/62/WE w celu odzwierciedlenia nowej struktury rozporządzenia (UE) 2019/1242 zmienionego [dodać odniesienie, gdy będzie znane]. Niezbędne zmiany mają na celu zachowanie obecnego znaczenia definicji pojazdu bezemisyjnego, pojazdu niskoemisyjnego, emisji odniesienia CO2 i ścieżki redukcji emisji oraz powinny zaktualizować definicję ścieżki redukcji emisji, tak aby ujednolicić jej obowiązywanie z wyżej wymienionym rozporządzeniem po 2030 r. Zmiany te powinny również zachować obowiązek różnicowania opłat infrastrukturalnych i opłat za korzystanie z infrastruktury oraz czas, od którego obowiązek ten ma zastosowanie. W odniesieniu do podgrup pojazdów objętych już rozporządzeniem w zmianach tych należy w szczególności wyjaśnić, że obowiązek ten ma zastosowanie od dnia 13 maja 2023 r., czyli dwa lata po dacie publikacji decyzji wykonawczej Komisji (UE) 2021/781 21 , w której określono emisje odniesienia CO2 dla tych podgrup pojazdów. Aby zapewnić terminowe przyjęcie tych zmian w odniesieniu do daty wejścia w życie zmian w rozporządzeniu (UE) 2019/1242, należy ustanowić roczny termin transpozycji do przepisów krajowych.

(12)Należy zatem odpowiednio zmienić dyrektywy 1999/62/WE, 1999/37/WE oraz (UE) 2019/520,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

Artykuł 1

Zmiany w dyrektywie 1999/62/WE

W dyrektywie 1999/62/WE wprowadza się następujące zmiany:    

1)w art. 2 ust. 1 wprowadza się następujące zmiany:

a)pkt 29 lit. a) otrzymuje brzmienie:

„a) »pojazd ciężki«, o którym mowa w art. 3 pkt 11 lit. a) i b) rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1242(*); lub”;

b)pkt 30 lit. b) otrzymuje brzmienie:

„b) pojazd ciężki z grupy pojazdów objętej aktem wykonawczym przyjętym na podstawie art. 7ga ust. 7, o emisjach CO2 niższych od 50 % emisji odniesienia CO2 tej grupy pojazdów, inny niż pojazd bezemisyjny;”;

c)pkt 37 otrzymuje brzmienie:

„37)    »ścieżka redukcji emisji« dla podgrupy pojazdów (sg) i okresu sprawozdawczego roku Y, a mianowicie ETsg,Y, oznacza iloczyn rocznego współczynnika redukcji emisji CO2 (RETsg,Y) i emisji odniesienia CO2 (rCO2sg) podgrupy (sg), a mianowicie ETsg,Y = RETsg,Y x rCO2sg; RETsg,Y jest określany zgodnie z pkt 5.1 załącznika I do rozporządzenia (UE) 2019/1242;”;

d)pkt 38 otrzymuje brzmienie:

„38)    »emisje odniesienia CO2« oznaczają:

a) w przypadku podgrup pojazdów objętych rozporządzeniem (UE) 2019/1242, wielkość obliczoną zgodnie z formułą zawartą w pkt 3 załącznika I do tego rozporządzenia;

b) w przypadku grupy pojazdów objętej aktem wykonawczym przyjętym na podstawie art. 7ga ust. 7 – określone w nim emisje odniesienia CO2 odpowiadające średniej wartości wszystkich emisji CO2 z pojazdów tej grupy pojazdów, zgłoszonej zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/956(  6  ) za pierwszy okres sprawozdawczy, który rozpocznie się po dniu, w którym rejestracja, sprzedaż lub wprowadzenie do użytku pojazdów w tej grupie pojazdów, które nie spełniają obowiązków, o których mowa w art. 9 rozporządzenia (UE) 2017/2400, są zakazane zgodnie z art. 24 rozporządzenia (UE) 2017/2400;”;

e)dodaje się punkty w brzmieniu:

„42)    »przyczepa« oznacza przyczepę zdefiniowaną w art. 3 pkt 17 rozporządzenia (UE) 2018/858 i objętą zakresem rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2022/1362**;

* Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1242 z dnia 20 czerwca 2019 r. określające normy emisji CO2 dla nowych pojazdów ciężkich oraz zmieniające rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 i (UE) 2018/956 oraz dyrektywę Rady 96/53/WE (Dz.U. L 198 z 25.7.2019, s. 202).

** Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2022/1362 z dnia 1 sierpnia 2022 r. w sprawie wykonania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 w odniesieniu do parametrów przyczep do pojazdów ciężarowych w zakresie ich wpływu na emisję CO2, zużycie paliwa, zużycie energii i bezemisyjny zasięg pojazdów silnikowych oraz w sprawie zmiany rozporządzenia wykonawczego (UE) 2020/683 (Dz.U. L 205 z 5.8.2022, s. 145).

2)w art. 7ga wprowadza się następujące zmiany:

a)ust. 1 akapity drugi, trzeci i czwarty otrzymują brzmienie:

„Państwa członkowskie stosują to zróżnicowanie do podgrup pojazdów objętych rozporządzeniem (UE) 2019/1242 na podstawie emisji odniesienia CO2 opublikowanych zgodnie z art. 11 ust. 1 tego rozporządzenia. W przypadku podgrup pojazdów 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD, 10-LH państwa członkowskie stosują jednak to zróżnicowanie najpóźniej w dniu 13 maja 2023 r. W przypadku gdy emisje odniesienia CO2 są dostosowane zgodnie z art. 11 ust. 2 rozporządzenia (UE) 2019/1242, te emisje odniesienia CO2 stosuje się od początku następnego okresu sprawozdawczego.

Na zasadzie odstępstwa od akapitu drugiego, w przypadku klas 1., 4. i 5. emisji CO2, o których mowa w ust. 2 niniejszego artykułu, zróżnicowanie to ma zastosowanie do grup pojazdów objętych aktami wykonawczymi przyjętymi na podstawie ust. 7 najpóźniej dwa lata po przyjęciu tych aktów wykonawczych. Zróżnicowanie opiera się na określonych w nich emisjach odniesienia CO2 i ma zastosowanie do czasu opublikowania emisji odniesienia CO2 dla danych podgrup pojazdów zgodnie z art. 11 ust. 1 rozporządzenia (UE) 2019/1242. Od momentu opublikowania emisji odniesienia CO2 zgodnie z art. 11 ust. 1 rozporządzenia (UE) 2019/1242 państwa członkowskie stosują te emisje odniesienia CO2 zamiast emisji określonych zgodnie z ust. 7, a zróżnicowanie dla danych podgrup pojazdów stosuje się dla wszystkich klas emisji.”;

b)ust. 7 akapit pierwszy otrzymuje brzmienie:

„Komisja przyjmuje akty wykonawcze w celu określenia emisji odniesienia CO2 dla grup pojazdów innych niż podgrupy 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD, 10-LH.”;

3)dodaje się następujący artykuł:

„Artykuł 7gc

1. Do dnia 30 czerwca 2030 r. państwa członkowskie mogą przy stosowaniu art. 7ga uwzględniać wpływ przyczep na emisję CO2 w zespole z pojazdem silnikowym. Od dnia 1 lipca 2030 r. uwzględniają ten wpływ.

W przypadku gdy państwo członkowskie stosuje akapit pierwszy, na klasę emisji CO2 zespołu pojazdów, o którym mowa w art. 7ga ust. 2, wpływa klasa ciągniętej przyczepy zgodnie z załącznikiem VIII.

2. W przypadku gdy państwo członkowskie stosuje akapit pierwszy i zgodnie z art. 9 ust. 1 lit. a) nakłada określone opłaty na zespoły pojazdów odbiegające od maksymalnych mas lub wymiarów określonych w załączniku I do dyrektywy Rady 96/53/WE*, zgodnie z art. 4 ust. 4 tej dyrektywy, może ono zastosować ulgę w opłatach drogowych w odniesieniu do takich zespołów pojazdów, które wykorzystują co najmniej jedną przyczepę, której przypisana jest klasa przyczepy zgodnie z załącznikiem VIII do niniejszej dyrektywy.

Wysokość ulgi w opłatach drogowych może odpowiadać uldze przyznanej zespołom pojazdów nieodbiegającym od maksymalnych mas lub wymiarów.

3. Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktu delegowanego zgodnie z art. 9d w celu zmiany załącznika VIII, aby określić ustalone w nim progi wskaźnika efektywności lub dostosować je tak, aby odzwierciedlały postęp techniczny. Ich pierwsze określenie opiera się na średniej efektywności parku przyczep, gdy opublikowano emisje odniesienia CO2 dla tych pojazdów, oraz na potencjale przyczep w zakresie poprawy efektywności, z uwzględnieniem różnicy potencjału między naczepami i innymi przyczepami.

W przypadku przyczep klasy 1. i 2. określonych w tabeli w załączniku VIII Komisja przyjmuje akt delegowany określający progi wskaźnika efektywności najpóźniej rok po opublikowaniu emisji odniesienia CO2 dla przyczep zgodnie z art. 11 ust. 1 rozporządzenia (UE) 2019/1242.

W przypadku przyczep klasy 3. określonych w tabeli w załączniku VIII, mającej zastosowanie do przyczep wyposażonych w urządzenie aktywnie wspomagające ich napęd i nieposiadających silnika spalinowego lub posiadających silnik spalinowy emitujący mniej niż 5 g CO2/kWh, Komisja przyjmuje akt delegowany określający progi wskaźnika efektywności, gdy dostępne będą prawnie certyfikowane wartości dotyczące tych przyczep.

Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktu delegowanego zgodnie z art. 9d w celu zmiany załącznika VIII, aby ustanowić metodykę określania przydziału do klasy przyczep, które są doposażone w urządzenia poprawiające ich efektywność energetyczną, zwłaszcza przyczep, które zostały zarejestrowane, sprzedane lub dopuszczone do ruchu przed datą rozpoczęcia stosowania rozporządzenia wykonawczego (UE) 2022/1362.

4. Do celów rejestracji urządzeń, o których mowa w ust. 3 akapit czwarty, państwa członkowskie korzystają z pozycji 10 (inne informacje) załącznika II do dyrektywy 2014/45/UE**.”;

____________________

* Dyrektywa Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiająca dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz.U. L 235 z 17.9.1996, s. 59)

** Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/45/UE z dnia 3 kwietnia 2014 r. w sprawie okresowych badań zdatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych i ich przyczep (Dz.U. L 127 z 29.4.2014, s. 51),

4)art. 7j ust. 2a akapit pierwszy otrzymuje brzmienie:

„W przypadku gdy kierowca lub, w stosownym przypadku, przewoźnik lub dostawca europejskiej usługi opłaty elektronicznej (EETS) nie jest w stanie udowodnić klasy emisji pojazdu do celów art. 7g ust. 2, art. 7ga i 7gb, państwa członkowskie mogą zastosować opłaty za przejazd lub opłaty za korzystanie z infrastruktury w wysokości do najwyższego możliwego poziomu. W przypadku gdy kierowca lub, w stosownym przypadku, przewoźnik lub dostawca europejskiej usługi opłaty elektronicznej (EETS) nie jest w stanie udowodnić klasy emisji zespołu pojazdu do celów art. 7gc, państwa członkowskie mogą zastosować opłaty za przejazd lub opłaty za korzystanie z infrastruktury na podstawie klasy emisji pojazdu silnikowego.”;

5)art. 9d akapit pierwszy otrzymuje brzmienie:

„Komisja jest uprawniona do przyjmowania zgodnie z art. 9e aktów delegowanych w celu zmiany niniejszej dyrektywy w odniesieniu do załącznika 0, wzorów w pkt 4.1 i 4.2 załącznika IIIa, kwot wskazanych w tabelach załączników IIIb i IIIc, aby dostosować je do postępu naukowo-technicznego, oraz progów wskaźnika efektywności wskazanych w tabeli w załączniku VIII, aby je określić lub dostosować do postępu technicznego.”;

6)art. 11 lit. c) otrzymuje brzmienie:

„c) zróżnicowania opłat infrastrukturalnych lub opłat za korzystanie z infrastruktury w zależności od efektywności środowiskowej pojazdów, zgodnie z art. 7g, 7ga, 7gb lub 7gc;”;

7)tekst znajdujący się w załączniku do niniejszej dyrektywy dodaje się jako załącznik VIII.

Artykuł 2

Zmiana dyrektywy (UE) 2019/520

Część I załącznika I do dyrektywy (UE) 2019/520 otrzymuje brzmienie:

„Część I. Dane dotyczące pojazdów

Artykuł 3

Zmiana dyrektywy 1999/37/WE

W pkt (V) emisja spalin załącznika I do dyrektywy 1999/37/WE dodaje się punkty w brzmieniu:

„(V.11) wskaźnik efektywności:

–w przypadku przyczep o przeznaczeniu innym niż objętościowe wskaźnik efektywności – bazujący na tonokilometrach, gdy zostały wskazane w pozycji 49.11.2 świadectwa zgodności określonego w dodatku do załącznika VIII do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2020/683* lub w pozycji 49.11.2 świadectwa indywidualnego dopuszczenia pojazdu określonego w dodatku 1 do załącznika III do tego rozporządzenia;

–w przypadku przyczep o przeznaczeniu objętościowym wskaźnik efektywności – bazujący na metrach sześciennych na kilometr, gdy zostały wskazane w pozycji 49.11.3 świadectwa zgodności określonego w dodatku do załącznika VIII do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2020/683 lub w pozycji 49.11.3 świadectwa indywidualnego dopuszczenia pojazdu określonego w dodatku 1 do załącznika III do tego rozporządzenia.

Przeznaczenie objętościowe jest wskazane w pozycji 49.10 świadectwa zgodności przyczep do pojazdów ciężarowych określonego w dodatku do załącznika VIII do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2020/683 lub w pozycji 49.10 świadectwa indywidualnego dopuszczenia pojazdu określonego w dodatku 1 do załącznika III do tego rozporządzenia,

(V.12) klasa przyczepy określona zgodnie z art. 7gc dyrektywy 1999/62/WE Parlamentu Europejskiego i Rady;”.

___________________

* Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2020/683 z dnia 15 kwietnia 2020 r. w sprawie wykonania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 w odniesieniu do wymogów administracyjnych dotyczących homologacji i nadzoru rynku pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów (Dz.U. L 163 z 26.5.2020, s. 1).

Artykuł 4

1.Państwa członkowskie wprowadzają w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy najpóźniej do [jeden rok od wejścia w życie niniejszej dyrektywy]. Niezwłocznie przekazują Komisji tekst tych przepisów.

Przepisy przyjęte przez państwa członkowskie zawierają odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Metody dokonywania takiego odniesienia określane są przez państwa członkowskie.

2.Państwa członkowskie przekazują Komisji tekst podstawowych przepisów prawa krajowego przyjętych w dziedzinie objętej niniejszą dyrektywą.

Artykuł 5

Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie dwudziestego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Artykuł 6

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do państw członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia […] r.

(1)    Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/362 z dnia 24 lutego 2022 r. w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy (Dz.U. L 69 z 4.3.2022, s. 1).

(2)    Dyrektywa 1999/62/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 czerwca 1999 r. w sprawie pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury drogowej przez pojazdy (Dz.U. L 187 z 20.7.1999, s. 42).

(3)    Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2022/1362 z dnia 1 sierpnia 2022 r. w sprawie wykonania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 w odniesieniu do parametrów przyczep do pojazdów ciężarowych w zakresie ich wpływu na emisję CO2, zużycie paliwa, zużycie energii i bezemisyjny zasięg pojazdów silnikowych oraz w sprawie zmiany rozporządzenia wykonawczego (UE) 2020/683 (Dz.U. L 205 z 5.8.2022, s. 145).

(4)    Wniosek w sprawie ROZPORZĄDZENIA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY zmieniającego rozporządzenie (UE) 2019/1242 w odniesieniu do wzmocnienia norm emisji CO2 dla nowych pojazdów ciężkich oraz włączenia obowiązków sprawozdawczych, a także uchylającego rozporządzenie (UE) 2018/956. Zob. sekcja „Spójność z innymi politykami Unii” poniżej.

(5)    Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady Europejskiej, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów – Plan RePowerEU (COM(2022) 230 final).

(6)    „Urządzenie pokładowe” zdefiniowano w art. 2 pkt 11 dyrektywy (UE) 2019/520 jako: „»urządzenie pokładowe (OBE)« oznacza pełny zestaw podzespołów sprzętowych i elementów oprogramowania do wykorzystania w ramach usługi poboru opłat, instalowany lub przewożony w pojeździe w celu gromadzenia, przechowywania, przetwarzania oraz zdalnego odbierania/przesyłania danych; może nim być zarówno urządzenie odrębne, jak i wbudowane w pojazd;”.

(7)    Dyrektywa Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiająca dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz.U. L 235 z 17.9.1996, s. 59).

(8)    Dokument roboczy służb Komisji Sprawozdanie z oceny skutków Towarzyszący dokumentowi: Wniosek w sprawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego rozporządzenie (UE) 2019/1242 w odniesieniu do wzmocnienia norm emisji CO2 dla nowych pojazdów ciężkich oraz włączenia obowiązków sprawozdawczych, a także uchylającego rozporządzenie (UE) 2018/956, SWD(2023) 88 final.

(9)    Decyzja wykonawcza Komisji (UE) 2021/781 z dnia 10 maja 2021 r. dotycząca publikacji wykazu podającego niektóre poziomy emisji CO2 przypadające na producenta oraz średnie indywidualne poziomy emisji CO2 wszystkich nowych pojazdów ciężkich zarejestrowanych w Unii i emisje odniesienia CO2 zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1242 na okres sprawozdawczy roku 2019 (Dz.U. L 167 z 12.5.2021, s. 47).

(10)    Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/520 z dnia 19 marca 2019 r. w sprawie interoperacyjności systemów elektronicznego poboru opłat drogowych i ułatwiania transgranicznej wymiany informacji na temat przypadków nieuiszczenia opłat drogowych w Unii (Dz.U. L 91 z 29.3.2019, s. 45).

(11)    Dyrektywa Rady 1999/37/WE z dnia 29 kwietnia 1999 r. w sprawie dokumentów rejestracyjnych pojazdów (Dz.U. L 138 z 1.6.1999, s. 57).

(12)    Dz.U. C […] z […], s. […].

(13)    Dz.U. C […] z […], s. […].

(14)    Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/362 z dnia 24 lutego 2022 r. w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy (Dz.U. L 69 z 4.3.2022, s. 1).

(15)    Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2022/1362 z dnia 1 sierpnia 2022 r. w sprawie wykonania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 w odniesieniu do parametrów przyczep do pojazdów ciężarowych w zakresie ich wpływu na emisję CO2, zużycie paliwa, zużycie energii i bezemisyjny zasięg pojazdów silnikowych oraz w sprawie zmiany rozporządzenia wykonawczego (UE) 2020/683 (Dz.U. L 205 z 5.8.2022, s. 145).

(16)    Dyrektywa Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiająca dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz.U. L 235 z 17.9.1996, s. 59).

(17)    Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/956 z dnia 28 czerwca 2018 r. w sprawie monitorowania i sprawozdawczości w odniesieniu do emisji CO2 z nowych pojazdów ciężkich i zużycia paliwa przez takie pojazdy (Dz.U. L 173 z 9.7.2018, s. 1).

(18)    Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/45/UE z dnia 3 kwietnia 2014 r. w sprawie okresowych badań zdatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych i ich przyczep (Dz.U. L 127 z 29.4.2014, s. 51).

(19)    Dyrektywa Rady 1999/37/WE z dnia 29 kwietnia 1999 r. w sprawie dokumentów rejestracyjnych pojazdów (Dz.U. L 138 z 1.6.1999, s. 57).

(20)    Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/520 z dnia 19 marca 2019 r. w sprawie interoperacyjności systemów elektronicznego poboru opłat drogowych i ułatwiania transgranicznej wymiany informacji na temat przypadków nieuiszczenia opłat drogowych w Unii (Dz.U. L 91 z 29.3.2019, s. 45).

(21)    Decyzja wykonawcza Komisji (UE) 2021/781 z dnia 10 maja 2021 r. dotycząca publikacji wykazu podającego niektóre poziomy emisji CO2 przypadające na producenta oraz średnie indywidualne poziomy emisji CO2 wszystkich nowych pojazdów ciężkich zarejestrowanych w Unii i emisje odniesienia CO2 zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1242 na okres sprawozdawczy roku 2019 (Dz.U. L 167 z 12.5.2021, s. 47).

KOMISJA EUROPEJSKA

Bruksela, dnia 4.5.2023

COM(2023) 189 final

ZAŁĄCZNIK

do

wniosku dotyczącego DYREKTYWY PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE, dyrektywę Rady 1999/37/WE i dyrektywę (UE) 2019/520 w odniesieniu do klasy emisji CO2 pojazdów ciężkich z przyczepami

ZAŁĄCZNIK

„ZAŁĄCZNIK VIII

KRYTERIA KLASYFIKACJI PRZYCZEP

W niniejszym załączniku określa się kryteria różnicowania, według których różnicuje się klasy emisji CO2 zespołów pojazdów, zgodnie z art. 7gc.

”