—

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego tytuł XVIII, oraz Traktat o Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 5 ust. 3,

—

uwzględniając komunikat Komisji z 14 grudnia 2021 r. zatytułowany „Nowe unijne ramy mobilności miejskiej” (COM(2021)0811),

—

uwzględniając wniosek Komisji z 14 grudnia 2021 r. w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (COM(2021)0812), zwłaszcza jego motyw 52 i art. 40 poświęcone wymogom dotyczącym węzłów miejskich,

—

uwzględniając pakiet Komisji „Gotowi na 55” z 14 lipca 2021 r. w sprawie realizacji Europejskiego Zielonego Ładu,

—

uwzględniając pakiet dotyczący mobilności w miastach z 2013 r. oraz jego ocenę (SWD(2021)0048),

—

uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/1153 z dnia 7 lipca 2021 r. ustanawiające instrument „Łącząc Europę”  (1),

—

uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/1060 z dnia 24 czerwca 2021 r. ustanawiające wspólne przepisy dotyczące Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, Europejskiego Funduszu Społecznego Plus, Funduszu Spójności, Funduszu na rzecz Sprawiedliwej Transformacji i Europejskiego Funduszu Morskiego, Rybackiego i Akwakultury, a także przepisy finansowe na potrzeby tych funduszy oraz na potrzeby Funduszu Azylu, Migracji i Integracji, Funduszu Bezpieczeństwa Wewnętrznego i Instrumentu Wsparcia Finansowego na rzecz Zarządzania Granicami i Polityki Wizowej (2) (rozporządzenie w sprawie wspólnych przepisów),

—

uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/1058 z dnia 24 czerwca 2021 r. w sprawie Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego i Funduszu Spójności (3),

—

uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/1059 z dnia 24 czerwca 2021 r. w sprawie przepisów szczegółowych dotyczących celu „Europejska współpraca terytorialna” (Interreg) wspieranego w ramach Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego oraz instrumentów finansowania zewnętrznego (4),

—

uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/241 z dnia 12 lutego 2021 r. ustanawiające Instrument na rzecz Odbudowy i Zwiększania Odporności (5),

—

uwzględniając dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1161 z dnia 20 czerwca 2019 r. zmieniającą dyrektywę 2009/33/WE w sprawie promowania ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów transportu drogowego (6),

—

uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/2338 z dnia 14 grudnia 2016 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 w odniesieniu do otwarcia rynku krajowych usług kolejowego transportu pasażerskiego (7),

—

uwzględniając program „Cyfrowa Europa”,

—

uwzględniając komunikat Komisji z 30 czerwca 2021 r. zatytułowany „Długoterminowa wizja dla obszarów wiejskich UE – W kierunku silniejszych, lepiej skomunikowanych, odpornych i zamożnych obszarów wiejskich do 2040 r.” (COM(2021)0345),

—

uwzględniając komunikat Komisji z 3 marca 2021 r. zatytułowany „Unia równości: Strategia na rzecz praw osób z niepełnosprawnościami na lata 2021–2030” (COM(2021)0101),

—

uwzględniając komunikat Komisji z 3 maja 2022 r. zatytułowany „Postawienie ludzi na pierwszym miejscu, zapewnienie trwałego wzrostu gospodarczego sprzyjającego włączeniu społecznemu, uwolnienie potencjału regionów najbardziej oddalonych UE” (COM(2022)0198),

—

uwzględniając dokument „New Leipzig Charter – The transformative power of cities for the common good” [Nowa karta lipska – transformacyjna siła miast dla wspólnego dobra], przyjęty 30 listopada 2020 r. podczas nieformalnych posiedzeń ministerialnych,

—

uwzględniając pakt amsterdamski ustanawiający agendę miejską dla UE, uzgodniony 30 maja 2016 r. przez unijnych ministrów odpowiedzialnych za sprawy miejskie,

—

uwzględniając Agendę ONZ na rzecz zrównoważonego rozwoju 2030, w szczególności cel zrównoważonego rozwoju nr 11 dotyczący zrównoważonych miast i społeczności,

—

uwzględniając swoją rezolucję z dnia 15 lutego 2022 r. w sprawie wyzwań stojących przed obszarami miejskimi w okresie po pandemii COVID-19 (8),

—

uwzględniając swoją rezolucję z dnia 6 października 2021 r. w sprawie ram polityki bezpieczeństwa ruchu drogowego UE na lata 2021–2030 – zalecenia dotyczące kolejnych kroków w kierunku realizacji „wizji zero”  (9),

—

uwzględniając swoją rezolucję z dnia 3 lipca 2018 r. w sprawie roli miast w ramach instytucjonalnych Unii (10),

—

uwzględniając swoją rezolucję z dnia 13 marca 2018 r. w sprawie roli regionów i miast UE we wdrażaniu porozumienia paryskiego z konferencji COP21 w sprawie zmian klimatu (11),

—

uwzględniając swoją rezolucję z dnia 9 września 2015 r. w sprawie miejskiego wymiaru polityki UE (12),

—

uwzględniając art. 54 Regulaminu,

—

uwzględniając opinię Komitetu Regionów w sprawie nowych ram mobilności miejskiej (13),

—

uwzględniając opinię przedstawioną przez Komisję Rozwoju Regionalnego,

—

uwzględniając sprawozdanie Komisji Transportu i Turystyki (A9-0108/2023),

A.

mając na uwadze, że grupy o szczególnych potrzebach – obejmujące osoby z niepełnosprawnościami i o ograniczonej możliwości poruszania się, osoby starsze, kobiety, dzieci lub osoby towarzyszące dzieciom – powinny móc w pełni korzystać z prawa do mobilności, nauki, zabawy i pracy;

B.

mając na uwadze, że transport publiczny oznacza tradycyjne usługi, takie jak sieć kolejowa, tramwajowa, autobusowa czy metro;

C.

mając na uwadze, że transport zbiorowy oznacza transport publiczny i nowe usługi oparte na wspólnym użytkowaniu, dostępie na żądanie, nowych elastycznych modelach biznesowych i innych formach mobilności, w ramach których przewozi się zbiorowo większą liczbę pasażerów;

D.

mając na uwadze, że mikromobilność obejmuje urządzenia transportu osobistego z napędem elektrycznym i nieelektrycznym, takie jak m.in. rowery, rowery elektryczne, hulajnogi elektryczne, deskorolki elektryczne, jednokołowce;

E.

mając na uwadze, że aktywna mobilność obejmuje przewóz osób i towarów napędzany zarówno siłą ludzkich mięśni, jak i połączeniem silnika elektrycznego i aktywności ludzkiej, jak w przypadku rowerów elektrycznych;

F.

mając na uwadze, że wniosek Komisji w sprawie zmiany transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T) ma na celu stworzenie ogólnounijnej, trwałej, skutecznej, dostępnej i multimodalnej sieci transportowej, w tym opracowanie planów zrównoważonej mobilności miejskiej (SUMP);

G.

mając na uwadze, że w zaproponowanych przez Komisję unijnych ramach mobilności miejskiej stwierdza się, że priorytetem na szczeblu krajowym i lokalnym powinien być rozwój transportu zbiorowego, zwłaszcza publicznego, oraz aktywnej mobilności, a także skupienie na nich wysiłków na rzecz zrównoważonej mobilności miejskiej;

H.

mając na uwadze, że wszelkie ramy mobilności miejskiej muszą być ukierunkowane na interes publiczny, zaspokajanie potrzeb obywateli oraz wspieranie rozwoju gospodarczego i społecznego państw członkowskich, tak aby mobilność miejską można było planować i zintegrować z różnymi gałęziami gospodarki oraz aby jej celem była zmiana zachowań zbiorowych pozwalająca na tworzenie bardziej zrównoważonych miast o lepszej jakości życia dzięki różnorodnym przystępnym, dostępnym, skutecznym, inteligentnym i zrównoważonym rozwiązaniom transportowym;

I.

mając na uwadze ostrzeżenia Europejskiej Agencji Środowiska (EEA), że w latach 2013–2019 emisje z transportu wzrosły i że choć w 2020 r. odnotowano ich spadek z uwagi na obostrzenia wprowadzone w odpowiedzi na pandemię COVID-19, przewiduje się, że będą nadal wzrastać;

J.

mając na uwadze, że niedobór pracowników i brak bezpieczeństwa zatrudnienia zagrażają stabilności gospodarczej sektora transportowego, a w związku z tym ramom mobilności miejskiej;

K.

mając na uwadze, że organizacja transportu w mieście zależy od interakcji z otoczeniem;

L.

mając na uwadze, że program ramowy „Horyzont Europa” zapewni 359,3 mln EUR w latach 2021–2023 na realizację misji w zakresie neutralnych dla klimatu i inteligentnych miast, której celem jest osiągnięcie łącznie 100 neutralnych dla klimatu miast w UE do 2030 r. (14); mając na uwadze, że zaproponowane przez Komisję badania naukowe i innowacje służące osiągnięciu tego celu będą dotyczyć między innymi ekologicznego planowania przestrzeni miejskiej;

M.

mając na uwadze, że według danych szacunkowych łączny koszt transportu ponoszony przez społeczeństwo wynosi 987 mld EUR rocznie; mając na uwadze, że kwota ta dzieli się na koszty środowiskowe (44 %), koszty wypadków (29 %) i koszty zatorów komunikacyjnych (27 %); mając na uwadze, że na samochody prywatne przypada 565 mld EUR z tych kosztów, ale opłaty z podatków od paliw i własności pojazdów oraz opłaty drogowe pokrywają niespełna połowę tych kosztów (267 mld EUR), co oznacza, że zewnętrzne koszty transportu nie zostały jeszcze w pełni zinternalizowane; mając na uwadze, że te negatywne efekty zewnętrzne nieproporcjonalnie wpływają na osoby o niższych dochodach (15);

N.

mając na uwadze, że 75 % całkowitych emisji CO2 pochodzi z miast (16), około 23 % emisji z transportu w UE pochodzi z obszarów miejskich, 70 % obywateli Unii Europejskiej mieszka obecnie w miastach i przewiduje się, że w 2050 r. odsetek ten osiągnie prawie 84 %, a zatem miasta mają do odegrania istotną rolę w przyczynianiu się do realizacji celów Zielonego Ładu;

O.

mając na uwadze, że zatory komunikacyjne kosztują UE około 270 mld EUR rocznie i z tego powodu są jednym z największych wyzwań dla mobilności miejskiej, a zanieczyszczenie powietrza, zanieczyszczenie hałasem i upały w miastach dotykają większości Europejczyków;

P.

mając na uwadze, że przegląd dyrektywy w sprawie charakterystyki energetycznej budynków (16) powinien ułatwić państwom członkowskim postępy w przechodzeniu na zieloną gospodarkę dzięki przepisom dotyczącym rozwoju infrastruktury elektromobilności, w tym szybszego rozmieszczenia punktów ładowania, oraz przepisom dotyczącym miejsc parkingowych dla rowerów;

Q.

mając na uwadze, że w państwach członkowskich i regionach UE elektromobilność jest obecnie na różnych etapach rozwoju, należy wprowadzić specjalne wyłączenia i elastyczne rozwiązania, aby umożliwić państwom członkowskim i regionom o mniej rozwiniętym rynku elektromobilności postępy w przechodzeniu na zieloną gospodarkę; mając na uwadze, że należy zwrócić szczególną uwagę na to, by wydajność sieci energetycznej odpowiadała zapotrzebowaniu obecnych i przyszłych pojazdów elektrycznych oraz by uwzględniono marginesy rezerwy mocy podłączenia do sieci;

R.

mając na uwadze, że w ostatnich miesiącach odnotowano bezprecedensowy wzrost cen ropy naftowej, a dalsza tendencja jest niepewna; mając na uwadze, że niezwykle istotne jest, aby ograniczyć zużycie paliw kopalnych; mając na uwadze, że według Międzynarodowej Agencji Energetycznej skutecznym środkiem do osiągnięcia tego celu jest ograniczenie prędkości;

S.

mając na uwadze, że transport publiczny zapewnia lokalne, bezpieczne miejsca pracy dwóm milionom osób w społecznościach na terenie całej UE oraz oferuje szereg ścieżek kariery i możliwości zatrudnienia pracownikom pochodzącym z wielu różnych środowisk; mając na uwadze, że podczas pandemii znaczną część tych pracowników odesłano na przymusowy urlop i wielu postanowiło odejść z sektora, w szczególności w państwach członkowskich o ograniczonych świadczeniach zabezpieczenia społecznego i niewielkim zasięgu rokowań zbiorowych;

T.

mając na uwadze, że niedobór pracowników w transporcie publicznym doprowadził ostatnio do ograniczenia usług transportowych, w tym anulowania kursów nocnych i weekendowych oraz likwidacji niektórych tras; mając na uwadze, że miało to niekorzystny wpływ na inkluzywny charakter mobilności oraz zagraża spójności społecznej i dostępowi do miejsc pracy, edukacji i opieki zdrowotnej dla osób najbardziej potrzebujących, których mobilność jest całkowicie uzależniona od transportu publicznego; mając na uwadze, że ubóstwo transportowe wzrasta w całej UE;

U.

mając na uwadze, że wydajny przepływ osób, usług i towarów, w tym miejski transport towarowy i logistyka, ma zasadnicze znaczenie dla funkcjonowania gospodarek miejskich, a w miastach UE zauważa się innowacyjne rozwiązania i najlepsze praktyki, a ważną rolę w obliczu wzrostu wolumenu transportu towarowego i logistyki mogą odegrać zrównoważone miejskie plany logistyczne;

V.

mając na uwadze, że w 2020 r. liczba dostaw do konsumentów w sektorze handlu elektronicznego wzrosła o 25 % z uwagi na pandemię i wzrost liczby dostaw na „ostatniej mili”, a ich wpływ na obszary miejskie prawdopodobnie się utrzyma;

W.

mając na uwadze, że przejazdy autokarowe stanowią 40 % zbiorowego transportu drogowego w UE;

X.

mając na uwadze, że mobilność ma kluczowe znaczenie i jest niezbędna dla integracji społeczno-gospodarczej oraz stanowi decydujący i strukturalny czynnik w rozwoju społeczeństw i zdolności do łączenia poszczególnych osób, społeczności, sektorów produkcyjnych i usługowych oraz różnych regionów i kultur, a także w promowaniu spójności terytorialnej i społecznej, dynamiki gospodarczej oraz jakości i zrównoważenia środowiska;

Y.

mając na uwadze, że polityka transportu miejskiego nie powinna już skupiać się jedynie na zapewnianiu mobilności, lecz na zapewnianiu dostępności do usługi, z nadaniem większego priorytetu przystępnemu cenowo dostępowi dla wszystkich, niezależnie od dochodu, wieku, stanu zdrowia czy miejsca zamieszkania (obszary miejskie, podmiejskie czy wiejskie);

Z.

mając na uwadze, że należy zwiększyć – również na przedmieściach – wydajność, zasięg geograficzny, częstotliwość i przystępność cenową transportu zbiorowego, w szczególności transportu publicznego;

AA.

mając na uwadze, że systemy transportu publicznego muszą być dostępne dla wszystkich obywateli, zwłaszcza dla osób z grup o szczególnych potrzebach;

AB.

mając na uwadze, że różne miasta i państwa członkowskie UE w odpowiedzi na obecny kryzys energetyczny podjęły działania takie jak obniżenie cen biletów na transport publiczny;

AC.

mając na uwadze, że nowe usługi oparte na wspólnym użytkowaniu, usługach na żądanie, elastycznych, nowych modelach biznesowych usług mobilności są uzupełnieniem tradycyjnych usług transportu publicznego; mając na uwadze, że usługi te przyczyniają się do ograniczenia emisji dwutlenku węgla, poprawy jakości powietrza oraz zmniejszenia hałasu i zatorów komunikacyjnych, zaradzenia brakowi miejsc parkingowych na obszarach miejskich oraz zwiększenia łączności z obszarami podmiejskimi i wiejskimi;

AD.

mając na uwadze, że skuteczne rozwiązania multimodalne łączące różne rozwiązania transportowe, takie jak transport zbiorowy, mobilność indywidualna i mobilność aktywna, wraz z niezbędną infrastrukturą, w tym węzłami komunikacyjnymi, mogą przyczynić się do poprawy jakości i skuteczności inwestycji w środowisko miejskie, zapewniając jednocześnie ogólne korzyści pod względem jakości życia; mając na uwadze, że w związku z tym Komisja powinna zaproponować pakiet multimodalny;

AE.

mając na uwadze, że pandemia COVID-19 spotęgowała wyzwania stojące przed systemami mobilności miejskiej, ale jednocześnie odegrała rolę katalizatora, który sprawił, że stały się one bardziej odporne, inteligentniejsze, bezpieczniejsze, bardziej zrównoważone i dostępne, a w czasie trwania pandemii wiele miast w całej Europie przyspieszyło wdrażanie swoich planów mobilności i wprowadziło środki ułatwiające utrzymywanie dystansu fizycznego, które sprzyjały aktywnej mobilności, a to doprowadziło do znacznego wzrostu liczby osób chodzących pieszo i jeżdżących na rowerze, a także do wdrożenia infrastruktury rowerowej;

AF.

mając na uwadze, że przepisy i wymogi dotyczące aktywnej mobilności, mikromobilności oraz nowych form mobilności bez- i niskoemisyjnej są nadal na wczesnym etapie opracowywania lub różnią się między państwami członkowskimi, co znacząco wpływa na bezpieczeństwo obywateli, a ponadto prowadzi do niewykorzystanych możliwości dla użytkowników w różnych państwach członkowskich oraz niepewności dla podmiotów gospodarczych;

AG.

mając na uwadze, że aktywna mobilność ma znaczny potencjał, aby przyczynić się do przezwyciężenia problemów związanych z obszarami miejskimi, poprawy jakości powietrza, zmniejszenia zatorów komunikacyjnych i poprawy zdrowia obywateli;

AH.

mając na uwadze, że lepsza mobilność multimodalna i inteligentna infrastruktura, w tym kolejowa, oraz systemy wspólnego użytkowania samochodów osobowych, a także infrastruktura inteligentnej mobilności mogą być niezwykle korzystne dla turystyki i infrastruktury hotelowej w środowisku miejskim;

AI.

mając na uwadze, że jak szacuje EEA, długoterminowe narażenie na cząstki stałe o średnicy 2,5 mikrona lub mniejszej (PM 2,5) w Europie odpowiadało za około 417 000 przedwczesnych zgonów w 2018 r., w tym około 379 000 w UE-28; mając na uwadze, że wartości graniczne w UE znacznie przekraczają wytyczne WHO dla większości substancji zanieczyszczających, a szczególną obawę rodzi brak limitu dziennego dla pyłu zawieszonego PM 2,5; mając na uwadze, że podobnie jak COVID-19 stanowi to stan zagrożenia zdrowia publicznego wymagający natychmiastowego działania;

AJ.

mając na uwadze, że Komisja opublikowała przewodnik tematyczny dotyczący planów zrównoważonej mobilności miejskiej, ukierunkowany w szczególności na bezpieczeństwo ruchu drogowego i mikromobilność w procesie planowania i realizacji planów zrównoważonej mobilności miejskiej;

AK.

mając na uwadze, że w ostatnich latach nastąpiła jedynie niewielka poprawa w zakresie realizacji celów dotyczących bezpieczeństwa ruchu drogowego w UE, a każdego roku na drogach UE życie traci nadal około 22 600 osób, a około 120 000 doznaje poważnych obrażeń; mając na uwadze, że 39 % śmiertelnych wypadków drogowych w UE ma miejsce na obszarach miejskich oraz że cel UE dotyczący zmniejszenia między 2010 r. a 2020 r. o połowę liczby osób ponoszących śmierć na drogach nie został osiągnięty;

AL.

mając na uwadze, że niechronieni użytkownicy dróg, tacy jak piesi, rowerzyści i użytkownicy dwukołowych pojazdów silnikowych, są najbardziej zagrożeni i stanowią około 70 % wszystkich ofiar śmiertelnych na obszarach miejskich;

AM.

mając na uwadze, że dobre praktyki i zachęty, takie jak ograniczenia prędkości i specjalne szkolenia dla kierowców, mogłyby pomóc w zmniejszeniu liczby poważnych wypadków i ofiar śmiertelnych;

AN.

mając na uwadze, że liczba wypadków z udziałem rowerów i innych form mikromobilności i aktywnej mobilności jest poważnym powodem do niepokoju; mając na uwadze, że aby osiągnąć cel UE zawarty w wizji zero, należy podjąć dodatkowe wysiłki na szczeblu unijnym i krajowym zmierzające do poprawy ochrony wszystkich użytkowników;

AO.

mając na uwadze, że dostępność miast odgrywa zasadniczą rolę w umożliwieniu grupom o szczególnych potrzebach, takim jak osoby z niepełnosprawnościami i o ograniczonej możliwości poruszania się, osoby starsze lub osoby towarzyszące dzieciom, pełnego korzystania z prawa do mobilności, nauki i pracy;

AP.

mając na uwadze, że wykorzystanie sztucznej inteligencji (AI) w mobilności miejskiej może potencjalnie znacznie poprawić bezpieczeństwo, ochronę i efektywność, zwiększyć włączenie grup szczególnie wrażliwych, zmniejszyć zatory komunikacyjne, ograniczyć zanieczyszczenie powietrza i zanieczyszczenie hałasem, zmniejszyć koszty i obniżyć emisyjność sektora transportu;

AQ.

mając na uwadze, że pomocniczość i proporcjonalność są kluczowymi zasadami regulującymi wykonywanie kompetencji UE, a zatem powinny być przestrzegane zawsze i we wszystkich obszarach polityki UE;

AR.

mając na uwadze, że na obszarach turystycznych lub gospodarczych, których punktem centralnym jest co najmniej jedno duże miasto, mobilność i transport powinny przyciągać ludzi w obu kierunkach, tak aby umożliwić użytkowanie i rozwój, również w kontekście turystycznym;