This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 52022AG0001(02)
Statement of the Council’s reasons: Position (EU) No 1/2022 of the Council at first reading with a view to the adoption of a Directive of the European Parliament and of the Council amending Directive 2006/1/EC on the use of vehicles hired without drivers for the carriage of goods by road
Uzasadnienie Rady: Stanowisko Rady (UE) nr 1/2022 w pierwszym czytaniu w sprawie przyjęcia dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady dotyczącej zmiany dyrektywy 2006/1/WE w sprawie użytkowania pojazdów najmowanych bez kierowców w celu przewozu drogowego rzeczy
Uzasadnienie Rady: Stanowisko Rady (UE) nr 1/2022 w pierwszym czytaniu w sprawie przyjęcia dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady dotyczącej zmiany dyrektywy 2006/1/WE w sprawie użytkowania pojazdów najmowanych bez kierowców w celu przewozu drogowego rzeczy
Dz.U. C 47 z 28.1.2022, p. 7–9
(BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, GA, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)
28.1.2022 |
PL |
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej |
C 47/7 |
Uzasadnienie Rady: Stanowisko Rady (UE) nr 1/2022 w pierwszym czytaniu w sprawie przyjęcia dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady dotyczącej zmiany dyrektywy 2006/1/WE w sprawie użytkowania pojazdów najmowanych bez kierowców w celu przewozu drogowego rzeczy
(2022/C 47/02)
I. WPROWADZENIE
1. |
W dniu 1 czerwca 2017 r. Komisja Europejska przedłożyła wyżej wymieniony wniosek Parlamentowi Europejskiemu i Radzie jako część pierwszego pakietu na rzecz mobilności. |
2. |
Przedmiotowy wniosek zmienia dyrektywę 2006/1/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (1) z myślą o rozszerzeniu dostępu do rynku dla najmowanych pojazdów ciężarowych i zmniejszeniu złożoności przepisów. |
3. |
Podczas 8. kadencji Parlament Europejski wyznaczył Komisję Transportu i Turystyki (TRAN) jako komisję przedmiotowo właściwą. Komisja TRAN wyznaczyła Cláudię Monteiro de Aguiar (PPE, PT) na sprawozdawczynię i w dniu 24 maja 2018 r. głosowała nad jej sprawozdaniem. W dniu 15 stycznia 2019 r. Parlament Europejski przyjął swoje stanowisko w pierwszym czytaniu, zawierające 15 poprawek (2). |
4. |
Podczas 9. kadencji komisja TRAN potwierdziła sprawozdawczynię i w dniu 24 września 2019 r. podjęła decyzję o rozpoczęciu nieformalnych politycznych rozmów trójstronnych w oparciu o stanowisko w pierwszym czytaniu. |
5. |
Na forum Rady Grupa Robocza ds. Transportu Lądowego rozpoczęła prace w dniu 1 czerwca 2017 r. W dniu 13 czerwca 2017 r. grupa robocza przeanalizowała ocenę skutków. Delegacje uznały oczekiwany pozytywny wpływ na penetrację rynku najmowanych pojazdów, ale kilka z nich podkreśliło, że ewentualne negatywne skutki wymagają dodatkowej analizy. Obawy te były związane z potencjalną erozją bazy podatkowej i z możliwością przeprowadzania kontroli odnoszącą się do pozostałych ograniczeń dotyczących ruchu najmowanych pojazdów i przewozów kabotażowych. Niektórych delegacji nie przekonywał argument, iż efektywniejszy rynek najmu pojazdów miałby ogólnie pozytywny wpływ na środowisko. |
6. |
W dniu 5 grudnia 2017 r. Rada (ds. Transportu, Telekomunikacji i Energii) po raz pierwszy wymieniła poglądy na temat wniosku, opierając się na sprawozdaniu z postępu prac (3). |
7. |
W następstwie dalszych prac na różnych szczeblach w latach 2018–2021 Rada wypracowała w dniu 3 czerwca 2021 r. podejście ogólne (4). |
8. |
Następnie między lipcem a październikiem 2021 r. prowadzone były negocjacje między Parlamentem Europejskim, Radą i, jako instytucją wspomagającą, Komisją w celu osiągnięcia porozumienia w sprawie wniosku. W dniu 26 października 2021 r. negocjatorzy wstępnie uzgodnili tekst kompromisowy, który został następnie przeanalizowany i zatwierdzony przez Komitet Stałych Przedstawicieli w dniu 12 listopada 2021 r. (5). |
9. |
Podczas prac Rada uwzględniła opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego z dnia 6 grudnia 2017 r. (6) oraz opinię Komitetu Regionów z dnia 1 lutego 2018 r. (7). |
10. |
Biorąc pod uwagę wstępne porozumienie między współprawodawcami i po weryfikacji prawno-językowej, Rada przyjęła swoje stanowisko w pierwszym czytaniu w sprawie wniosku w dniu 20 grudnia 2021 r. |
II. CEL
11. |
Dyrektywa 2006/1/WE kodyfikuje wcześniejsze przepisy i określa minimalny poziom otwarcia rynku dla użytkowania pojazdów najmowanych bez kierowców w celu przewozu drogowego rzeczy między państwami członkowskimi zarówno w przypadku przedsiębiorstw mających siedzibę na ich terytorium, jak i przedsiębiorstw mających siedzibę w innym państwie członkowskim. Dyrektywa ta jednak:
|
12. |
Komisja proponuje zmianę dyrektywy 2006/1/WE głównie po to, by usunąć istniejące ograniczenia i ustanowić jasne i jednolite ramy regulacyjne, dające przewoźnikom w całej UE równy dostęp do rynku najmowanych pojazdów. |
III. ANALIZA STANOWISKA RADY W PIERWSZYM CZYTANIU
A. Uwagi ogólne
13. |
Opierając się na wniosku Komisji, Parlament i Rada prowadziły negocjacje w celu osiągnięcia porozumienia na etapie przyjmowania przez Radę stanowiska w pierwszym czytaniu. Tekst projektu stanowiska Rady w pełni odzwierciedla kompromis osiągnięty między dwoma współprawodawcami. |
14. |
Stanowisko Parlamentu w pierwszym czytaniu zbiegło się w czasie z opinią większości w trakcie obrad Rady, zgodnie z którą konieczne były dodatkowe wysiłki legislacyjne w celu wzmocnienia przepisów dotyczących kontroli i wprowadzenia zabezpieczeń zapobiegających wykorzystywaniu liberalizacji rynku przede wszystkim do unikania krajowych podatków od pojazdów. Podejście ogólne Rady, uzgodnione ponad dwa lata po stanowisku Parlamentu w pierwszym czytaniu, potwierdziło tę równoległą ocenę i znalazło odzwierciedlenie, jeżeli chodzi o przepisy dotyczące kontroli, w sprawie sfinalizowania innych inicjatyw ustawodawczych dotyczących otwarcia rynku w ramach pierwszego pakietu na rzecz mobilności. |
15. |
Kompromis odzwierciedlony w stanowisku Rady w pierwszym czytaniu zawiera następujące główne elementy: |
a) Rozróżnienie między dostępem zagranicznych przedsiębiorstw do rynku najmowanych pojazdów a dostępem własnych przedsiębiorstw
16. |
Obecna dyrektywa i wniosek Komisji zasadniczo przyznają te same prawa do wynajmu pojazdów przedsiębiorstwom mającym siedzibę w państwie członkowskim, które reguluje ten wynajem, (art. 3) i przedsiębiorstwom mającym siedzibę w państwie członkowskim innym niż to, które reguluje ten wynajem (art. 2). Jednak zarówno Parlament (poprawki 3, 4 i 9), jak i Rada opowiedziały się za rozróżnieniem tych przypadków. W przypadku gdy przedsiębiorstwo ma siedzibę w innym państwie członkowskim, a najmowany pojazd jest należycie zarejestrowany w dowolnym państwie członkowskim, dostęp do rynku nie powinien być ograniczany przez państwo członkowskie, w którym przedsiębiorstwo nie jest zarejestrowane. Powinno to być również punktem wyjścia w przypadku przedsiębiorstwa mającego siedzibę w danym państwie członkowskim; jednakże w odniesieniu do użytkowania pojazdów zarejestrowanych w innym państwie członkowskim państwo członkowskie siedziby powinno dysponować pewnymi środkami ochronnymi, które pozwalają na ograniczenie. |
b) Możliwości ograniczenia dostępu do najmowanych pojazdów dla przedsiębiorstw mających siedzibę w danym państwie członkowskim
17. |
Biorąc pod uwagę to porozumienie w sprawie rozróżnienia między poszczególnymi przypadkami, negocjacje koncentrowały się na zakresie zabezpieczeń ograniczających dostęp do najmowanych pojazdów w celu uniknięcia zakłóceń fiskalnych (poprawki Parlamentu 4 i 11; podejście ogólne Rady – art. 3 ust. 2 zmienionej dyrektywy). |
18. |
Jeżeli chodzi o kompromis w sprawie możliwości ograniczenia okresu obowiązywania umowy najmu pojazdu zarejestrowanego w innym państwie członkowskim, stanowiska instytucji były zbieżne. Kompromis gwarantuje, że w przypadku środków podjętych przez państwo członkowskie umowa najmu może zawsze obejmować co najmniej dwa kolejne miesiące w roku kalendarzowym. Możliwość wprowadzenia wymogu, zgodnie z którym umowa nie może obowiązywać dłużej niż 30 dni, jest dostępna, jeżeli wymóg ten wynika z przepisów państw członkowskich dotyczących rejestracji pojazdów. |
19. |
Jeżeli chodzi o możliwość ograniczenia udziału pojazdów zarejestrowanych w innym państwie członkowskim w stosunku do krajowej floty zajmującej się transportem drogowym, obie instytucje opowiedziały się za gwarantowanym udziałem minimalnym w wysokości 25 %. W uzgodnionym tekście dodano do poprawek Parlamentu szczegóły techniczne. |
20. |
Ponadto należało znaleźć rozwiązanie w odniesieniu do opcjonalnych ograniczeń użytkowania najmowanych pojazdów w działalności transportowej prowadzonej na własny rachunek (poprawki Parlamentu 28 i 34; podejście ogólne Rady – art. 3 ust. 2 lit. c) zmienionej dyrektywy). Stanowisko Parlamentu było szersze w tym sensie, że ograniczenie miałoby zastosowanie również do pojazdów zarejestrowanych w państwie członkowskim, w którym przedsiębiorstwo jest zarejestrowane; stanowisko Rady było szersze w tym sensie, że nie wprowadzało rozróżnienia w zależności od masy pojazdu. Komisja była otwarta na przyjęcie zabezpieczenia zgodnie z logiką pozostałych zabezpieczeń, ale nalegała na zniesienie zasady, która pozwalała na ogólne zwolnienie działalności prowadzonej na własny rachunek. Ostatecznie Parlament przyjął stanowisko Rady w tym względzie. |
c) Monitoring i kontrola
21. |
Mając na uwadze, że obecne przepisy nie przyznają żadnej swobody wynajmu pojazdu, który nie jest zarejestrowany w państwie członkowskim, w którym przedsiębiorstwo ma siedzibę, dla kompromisu duże znaczenie miała kwestia monitorowania i kontroli użytkowania najmowanych pojazdów, w szczególności w kontekście istniejących ograniczeń rynkowych dla przewozów kabotażowych (8). |
22. |
Stanowisko Parlamentu zawierało ścisłe ramy kontroli (poprawki 5 i 12), które różniły się od stanowiska Rady głównie w zakresie korzystania z kanałów współpracy między państwami członkowskimi. Kompromis polegał na dostosowaniu mechanizmu współpracy w sposób bardziej opisowy niż w stanowisku Rady do zasad współpracy zawartych w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 (9), które unowocześniono w pierwszym pakiecie dotyczącym mobilności. Aby uniknąć nieproporcjonalnych obciążeń administracyjnych, Parlament zgodził się, że informacje dotyczące najmowanych pojazdów nie muszą być przekazywane za każdym razem, gdy pojazd jest najmowany, o ile informacje te istnieją i są dostępne w państwie członkowskim przeprowadzającym kontrole podczas kontroli drogowych (nowe art. 3a i 5b). |
d) Transpozycja i ocena polityki
23. |
Kompromis przewiduje termin transpozycji (art. 2 dyrektywy zmieniającej), który będzie bliski wdrożeniu nowych przepisów w sprawie kontroli w pierwszym pakiecie dotyczącym mobilności, który ma zostać wdrożony do sierpnia 2023 r. |
24. |
Obowiązek sprawozdawczy Komisji w zakresie wdrażania i skutków dyrektywy (poprawki Parlamentu 7 i 13, nowy art. 5a zmienionej dyrektywy) został zmieniony poprzez zbliżenie stanowisk pod względem harmonogramu i oczekiwanych tematów sprawozdania. |
B. Inne elementy stanowiska Rady
25. |
Rada zaakceptowała przeformułowane poprawki Parlamentu (motywy 2 i 4 z poprawek Parlamentu 1 i 6). W ostatecznym tekście stanowiska Rady znalazły się również następujące – dodane przez Radę do wniosku Komisji – elementy:
|
IV. PODSUMOWANIE
26. |
Stanowisko Rady podtrzymuje główne cele wniosku Komisji Europejskiej i w pełni odzwierciedla kompromis osiągnięty podczas nieformalnych negocjacji między Radą a Parlamentem Europejskim przy wsparciu Komisji Europejskiej. |
27. |
Kompromis ten został potwierdzony pismem z dnia 16 listopada 2021 r. od przewodniczącej komisji TRAN Parlamentu Europejskiego do prezydencji; został on następnie przyjęty przez Radę (Środowisko) 20 grudnia 2021 r. jako stanowisko w pierwszym czytaniu. |
(1) Dyrektywa 2006/1/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 stycznia 2006 r. w sprawie użytkowania pojazdów najmowanych bez kierowców w celu przewozu drogowego rzeczy (Dz.U. L 33 z 4.2.2006, s. 82).
(2) Dz.U. C 411 z 27.11.2020, s. 258.
(3) Zob. dok. ST 14841/17.
(4) Dok. ST 9398/21.
(5) Dok. ST 13377/21.
(6) Dz.U. C 129 z 11.4.2018, s. 71.
(7) Dz.U. C 176 z 23.5.2018, s. 57.
(8) Zob. art. 8 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1072/2009 z dnia 21 października 2009 r. dotyczącego wspólnych zasad dostępu do rynku międzynarodowych przewozów drogowych (Dz.U. L 300 z 14.11.2009, s. 72).
(9) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 z dnia 21 pażdziernika 2009 r. ustanawiające wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylające dyrektywę Rady 96/26/WE (Dz.U. L 300 z 14.11.2009, s. 51).
(10) Zob. na przykład art. 8 ust. 4a rozporządzenia (WE) nr 1072/2009 i art. 5 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1056 z dnia 15 lipca 2020 r. w sprawie elektronicznych informacji dotyczących transportu towarowego (Dz.U. L 249 z 31.7.2020, s. 33).