KOMISJA EUROPEJSKA

Bruksela, dnia 22.9.2020

COM(2020) 579 final

2013/0186(COD)

Zmieniony wniosek

ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

w sprawie wdrożenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej

(wersja przekształcona)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

{SWD(2020) 187 final}

UZASADNIENIE

1.KONTEKST WNIOSKU

•Przyczyny i cele wniosku

Inicjatywa w zakresie jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (SES) ma na celu poprawę ogólnej efektywności sposobu organizacji europejskiej przestrzeni powietrznej i zarządzania nią poprzez reformę branży skupiającej instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej. Jej rozwój przebiegał w oparciu o dwa kompleksowe pakiety legislacyjne – SES I oraz SES II i składa się ona z czterech rozporządzeń 1 .

Doświadczenia uzyskane przy realizacji pakietu SES I (od 2004 r.) i pakietu SES II (od 2009 r.) potwierdzają słuszność zasad i ogólnego kierunku działań podejmowanych w ramach inicjatywy SES, więc należy je utrzymać. Mimo istnienia tego zbioru przepisów koszty zarządzania ruchem lotniczym (ATM) pozostają jednak wysokie, a szkodliwe dla środowiska opóźnienia utrzymują się. Sytuacja ta wynika z ograniczonej przepustowości oraz z niewydolności w zarządzaniu ruchem lotniczym, prowadzących do zwiększonego natężenia ruchu nawet w normalnych warunkach. Oczywiste jest, że cele wyznaczone przy ustanowieniu jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej nie zostały w pełni osiągnięte w oczekiwanym przedziale czasowym.

Niniejszy zmieniony wniosek ma zatem na celu nie tylko usunięcie obecnych braków w efektywności w zarządzaniu ruchem lotniczym, które są szkodliwe dla środowiska, ale również wzmocnienie innych przydatnych aspektów ATM, takich jak zwiększenie elastyczności dostarczania danych i stworzenie zachęt, które mogą aktywnie przyczynić się do poprawy sytuacji i do dalszego zmniejszenia śladu środowiskowego lotnictwa.

Pierwotny wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie wdrożenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (wersja przekształcona) (znany pod skrótem SES2+) został przyjęty przez Komisję w dniu 11 czerwca 2013 r. Miał ona na celu przyspieszenie realizacji reformy służb żeglugi powietrznej bez odejścia od jej pierwotnych celów i zasad.

W międzyczasie, tj. od czasu przyjęcia wniosku, a ogólniej w ciągu ostatniej dekady, sektor lotnictwa ewoluował – nastąpił rozwój technologiczny i ogólny stały wzrost ruchu lotniczego do początku 2020 r. Następnie nastąpił gwałtowny spadek ruchu spowodowany pandemią COVID-19, co pokazało, że pod względem strukturalnym jednolita europejska przestrzeń powietrzna nie jest odporna, ponieważ zapewnianie służb trudno dostosować do zmian w ruchu. Zmienił się również kontekst polityczny. W szczególności przyjęto porozumienie paryskie, co wiąże się z koniecznością przyczynienia się przez lotnictwo do redukcji emisji CO2 (podczas gdy do tej pory jego emisje szybko i stale rosły). W grudniu 2019 r. Komisja przyjęła komunikat w sprawie Europejskiego Zielonego Ładu, którego celem jest osiągnięcie do 2050 r. neutralności emisyjnej i redukcja emisji z transportu o 90 %. Wniosek ustawodawczy w sprawie SES2+ należy zaktualizować w celu uwzględnienia tych zmian.

Aby umożliwić sektorowi lepsze wykorzystanie jego potencjału gospodarczego przy równoczesnym bardziej zrównoważonym funkcjonowaniu, konieczny jest przegląd, który umożliwi zwiększenie elastyczności w zapewnianiu służb żeglugi powietrznej, dostosowane do aktualnego i przyszłego środowiska operacyjnego. Proponowane przepisy powinny umożliwić szybkie i skuteczne dostosowanie zdolności do wzrostu lub spadku popytu lub do zróżnicowanych potrzeb geograficznych. Przyczynią się one również do realizacji celów Europejskiego Zielonego Ładu, a konkretniej do ograniczenia emisji CO2 w sektorze lotnictwa, co jest bardzo ważne. Wymagane zmniejszenie tych emisji wiąże się z zestawem różnych środków, z których wiele przyniesie efekty dopiero w dłuższej perspektywie. Terminowa rewizja systemu jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej i stosowanie jego nowych zasad mogą jednak zacząć przynosić wymierne ograniczenie emisji CO2 już od początku 2025 r.

Oprócz konieczności dokonania ogólnego przeglądu szczególne powody zmiany wniosku SES2+ to m.in.:

·tekst należy uprościć i dostosować do odpowiednich przepisów Unii, które weszły w życie od czasu wstrzymania w 2013 r. negocjacji w sprawie pierwotnego wniosku SES2+ 2 ;

·niektóre definicje i przepisy należy dostosować tak, aby odzwierciedlały wkład zainteresowanych stron i zdobyte doświadczenia, a także odpowiednie wnioski z niedawno opracowanych sprawozdań i badań 3 ;

·należy odzwierciedlić zalecenia zawarte w sprawozdaniu grupy mędrców dotyczącym przyszłości jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej 4 ;

·to samo dotyczy zaleceń opracowanych w wyniku projektu pilotażowego Parlamentu Europejskiego dotyczącego przyszłej struktury europejskiej przestrzeni powietrznej oraz zaleceń ze sprawozdań Europejskiego Trybunału Obrachunkowego;

·równie ważne jest uwzględnienie najnowszych osiągnięć technologicznych w sektorze lotnictwa oraz zobowiązań podjętych w Europejskim Zielonym Ładzie w zakresie dekarbonizacji sektora transportu.

•Spójność z przepisami obowiązującymi w tej dziedzinie polityki

•Spójność z innymi politykami Unii

2.PODSTAWA PRAWNA, POMOCNICZOŚĆ I PROPORCJONALNOŚĆ

•Podstawa prawna

Podstawę prawną proponowanej zmiany stanowi art. 100 ust. 2 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej.

•Pomocniczość (w przypadku kompetencji niewyłącznych)

•Proporcjonalność

•Wybór instrumentu

3.WYNIKI OCEN EX POST, KONSULTACJI Z ZAINTERESOWANYMI STRONAMI I OCEN SKUTKÓW

4.WPŁYW NA BUDŻET

5.ELEMENTY FAKULTATYWNE

•Szczegółowe objaśnienia poszczególnych przepisów zmienionego wniosku

Podobnie jak wcześniej proponuje się połączenie istniejących rozporządzeń w sprawie jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej w jedno rozporządzenie, co wymaga szeregu zmian. Nowy instrument składa się z sześciu rozdziałów:

– Rozdział I: Przepisy ogólne

– Rozdział II: Państwowe władze nadzorujące

– Rozdział III: Zapewnianie służb

– Rozdział IV: Zarządzanie siecią

– Rozdział V: Przestrzeń powietrzna, interoperacyjność i innowacje technologiczne

– Rozdział VI Przepisy końcowe

W tym kontekście proponuje się usunięcie elementów pokrywających się z rozporządzeniem (UE) 2018/1139. Niektóre szczegóły są równolegle zmieniane w rozporządzeniu (UE) 2018/1139, aby zapewnić prawidłowe dostosowanie obu rozporządzeń. Rozporządzenie (WE) nr 552/2004 zostało uchylone rozporządzeniem (UE) 2018/1139 i jako takie nie jest już uwzględniane w niniejszym zmienionym wniosku. Cel interoperacyjności w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej utrzymano.

Państwowe władze nadzorujące (art. 3, 4 i 5, odczytywane w związku z nowym art. 114i rozporządzenia (UE) 2018/1139, zawartym w oddzielnym wniosku przedstawianym w tym samym czasie 8 )

Jedną z głównych potrzeb w zakresie działań określonych w ocenie skutków jest wzmocnienie niezależności i wiedzy fachowej, jak również zasobów państwowych władz nadzorujących. W tym celu w art. 3 określono poziom niezależności, jakiego wymaga się od tych władz w relacjach z instytucjami zapewniającymi służby żeglugi powietrznej, które mają nadzorować, oraz z wszelkimi innymi podmiotami publicznymi lub prywatnymi, Stosowanie proponowanego systemu wymaga uprzedniej reorganizacji administracyjnej w niektórych państwach członkowskich, dlatego proponuje się również wprowadzenie 48-miesięcznego okresu przejściowego na jego wprowadzenie (projekt art. 46 ust. 2. Wyraźniej określono ponadto wymogi w odniesieniu do kompetencji i niezależności zatrudnianego personelu, w szczególności w odniesieniu do osób odpowiedzialnych za podejmowanie strategicznych decyzji. Podobnie projekt art. 20 dotyczący „podstawy kosztowej opłat” wyraźnie wskazuje –jako jeden z elementów kwalifikowalnych – koszty ponoszone przez instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego w związku z nadzorem nad nimi i ich certyfikacją ze strony państwowych władz nadzorujących. Przepis ten stwarza możliwość odpowiedniego finansowania właściwych organów krajowych za pomocą pobierania odpowiednich opłat.

Między innymi w celu poprawy współpracy między organami, z myślą o pogłębianiu wiedzy fachowej i wymianie najlepszych praktyk, proponuje się ustanowienie odpowiedniego forum państwowych władz nadzorujących w formie komitetu doradczego ds. weryfikacji skuteczności działania (por. projekt nowych art. 114a i 114i rozporządzenia (UE) 2018/1139).

Proponuje się wyraźne rozróżnienie zadań państwowych władz nadzorujących właściwych w sprawach dotyczących jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej od zadań organów krajowych właściwych w dziedzinie bezpieczeństwa lotniczego objętych rozporządzeniem (UE) 2018/1139. Te pierwsze powinny być odpowiedzialne za certyfikację ekonomiczną, uzależnioną od kondycji finansowej niezbędnej do zapewniania służb żeglugi powietrznej, za monitorowanie zamówień na służby żeglugi powietrznej, a także za stosowanie systemów skuteczności działania i opłat. Te drugie nadal będą odpowiadać za certyfikację i nadzór w zakresie bezpieczeństwa oraz za inne zadania opisane w rozporządzeniu (UE) 2018/1139.

Certyfikacja ekonomiczna instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej i wyznaczanie instytucji zapewniających służby ruchu lotniczego (art. 6 i 7)

Certyfikacja instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej i nadzór nad nimi związane z bezpieczeństwem są objęte rozporządzeniem 2018/1139. Oprócz certyfikatów wymaganych na mocy tych przepisów, zapewnianie służb żeglugi powietrznej należy uzależnić od spełnienia pewnych wymogów dotyczących stabilności finansowej, ubezpieczenia od odpowiedzialności i ochrony ubezpieczeniowej. W tym celu proponuje się wprowadzenie certyfikatów ekonomicznych, wydawanych przez państwowe władze nadzorujące.

Zmieniony wniosek przewiduje również wyznaczanie instytucji zapewniających służby ruchu lotniczego na okres maksymalnie 10 lat. Celem jest zapewnienie okresowej ponownej oceny wyznaczenia.

CNS, AIS, ADS, MET i terminalowe służby ruchu lotniczego (art. 8) 

Usługi wspomagające służby ruchu lotniczego mogą przynieść korzyści w zakresie efektywności kosztowej, powinny umożliwić większą elastyczność i promować innowacje. Te ewentualne ulepszenia można uzyskać poprzez świadczenie na warunkach rynkowych, tych usług, których charakter na to pozwala. W związku z tym proponuje się zastąpienie art. 9 rozporządzenia (WE) nr 550/2004 zasadą dotyczącą zapewniania CNS, AIS, ADS, MET i terminalowych służb ruchu lotniczego na warunkach rynkowych.

Służby ruchu lotniczego, które uznaje się za monopole naturalne, podlegają co do zasady wymogowi wyznaczenia przez odpowiedzialne organy konkretnej instytucji zapewniającej służby. Instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego powinny jednak mieć możliwość decydowania o zamawianiu usług CNS, AIS, ADS lub MET. Jeżeli chodzi o terminalowe służby ruchu lotniczego, operatorzy portów lotniczych powinni mieć możliwość decydowania o tym, czy zamówić usługi na potrzeby kontroli lotniska, jeżeli takie zamówienia umożliwiłyby poprawę efektywności kosztowej z korzyścią dla użytkowników. Pod tym samym warunkiem państwa członkowskie powinny mieć możliwość zezwalania na udzielanie zamówień na służby kontroli zbliżania.

Aby zapewnić równe warunki działania i uniknąć dyskryminacji, finansowania skrośnego i zakłócenia konkurencji, służby trasowe powinny być organizacyjnie oddzielone od innych służb żeglugi powietrznej.

Centralne usługi informacyjne (art. 9)

Art. 9 zmienionego wniosku zawiera przepisy dotyczące centralnych usług informacyjnych, niezbędnych do umożliwienia bezpiecznego zarządzania ruchem lotniczym w ruchu bezzałogowym (ruchu dronów). Artykuł jest dostosowany do niedawnych zmian regulacyjnych dotyczących eksploatacji bezzałogowych statków powietrznych. Proponuje się uregulowanie opłat za te usługi, aby ograniczyć koszty zarządzania ruchem bezzałogowych statków powietrznych.

Systemy skuteczności działania i opłaty oraz organ weryfikujący skuteczność działania (art. 10–25)

Należy wzmocnić regulacje gospodarcze i poprawić ich skuteczność. W tym celu proponuje się powierzenie wyznaczonym instytucjom zapewniającym służby ruchu lotniczego zadania sporządzania i przedkładania planów skuteczności działania do zatwierdzenia przez właściwy organ. W zależności od przypadku organem tym może być Agencja pełniąca funkcję organu weryfikującego skuteczność działania (PRB) lub państwowe władze nadzorujące.

Funkcja organu weryfikującego skuteczność działania, w odniesieniu do której we wniosku zmieniającym rozporządzenie (UE) 2018/1139 określono specjalne zasady zarządzania, została zaprojektowana w taki sposób, aby stosowne decyzje były podejmowanie z niezbędną wiedzą fachową i niezależnością. Proponowane zasady finansowania powinny zapewnić Agencji niezbędne zasoby. Ze względu na ekonomię procesową proponuje się, aby decyzje podejmowane przez Agencję pełniącą funkcję PRB podlegały procedurze odwoławczej, dostępnej dla zainteresowanych stron.

Niniejszy zmieniony wniosek określa odpowiednio obowiązki Agencji pełniącej funkcję organu weryfikującego skuteczność działania oraz państwowych władz nadzorujących w odniesieniu do wdrażania systemów skuteczności działania i opłat. Konkretnie Agencja pełniąca funkcję organu weryfikującego skuteczność działania odpowiada za ocenę i zatwierdzanie podziału kosztów między trasowe i terminalowe służby oraz za ocenę i zatwierdzanie planów skuteczności działania dla trasowych służb żeglugi powietrznej. Państwowe władze nadzorujące są odpowiedzialne za ocenę i zatwierdzanie planów skuteczności działania terminalowych służb żeglugi powietrznej. W tym celu wyznaczone instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego, które zapewniają obydwa rodzaje służb, muszą przedłożyć oddzielne plany dotyczące trasowych i terminalowych służb żeglugi powietrznej.

Warunki proponowanego systemu opłat są dostosowane do tego nowego podejścia. Ponadto proponuje się ustanowienie mechanizmów modulacji opłat na poziomie ogólnounijnym, w szczególności aby wspierać poprawę efektywności środowiskowej lub jakości usług.

Proponuje się ponadto dodanie pewnych wymogów do przepisów dotyczących przejrzystości rachunkowości instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej (art. 25). Ma to pomóc zapobiegać finansowaniu skrośnemu i wynikającym z niego zakłóceniom. Zasada ta powinna w szczególności ułatwić stosowanie art. 8 i 9.

Funkcjonalne bloki przestrzeni powietrznej

Zmieniony wniosek nie zawiera już przepisów dotyczących funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej (FAB). Brak tych przepisów nie przeszkadza państwom członkowskim w utrzymaniu lub tworzeniu funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej, jeżeli uznają je za przydatne. Brak tych przepisów nie przeszkadza również stosowaniu elastycznych form współpracy między instytucjami zapewniającymi służby żeglugi powietrznej.

Zarządzanie siecią (art. 26, 27 i 28)

W art. 26 wymieniono funkcje sieciowe i określono ich cele. W art. 27 określono rolę menedżera sieci, który ma umożliwiać wykonywanie funkcji sieciowych, oraz ustanowiono przepisy dotyczące wyznaczania menedżera sieci, jego zadań i procesów decyzyjnych, które ma on stosować.

Proponuje się, aby funkcje sieciowe podlegały szczegółowym zasadom systemu skuteczności działania (art. 16).

Zgodnie z art. 28 menedżer sieci publikuje swoje sprawozdania finansowe i poddawany jest niezależnemu audytowi.

Dostępność danych i dostęp do nich (art. 31)

Proponuje się zmianę przepisów dotyczących tej kwestii (również w porównaniu z pierwotnym wnioskiem), aby ułatwić świadczenie usług w zakresie dostarczania danych o ruchu lotniczym na rynku transgranicznym i ogólnounijnym. Ponadto warunki określone w projekcie art. 31 gwarantują, że nowe podmioty wchodzące na rynek danych będą miały dostęp do odpowiednich danych operacyjnych jeszcze przed certyfikacją. Aby zapobiec finansowaniu skrośnemu lub podwójnemu pobieraniu opłat, proponuje się ustanowienie odpowiednich zasad ustalania cen.

Elastyczne wykorzystanie przestrzeni powietrznej (art. 33)

Art. 33 w dużej mierze odzwierciedla art. 7 rozporządzenia (WE) nr 551/2004 i nadal powierza państwom członkowskim odpowiedzialność za stosowanie koncepcji elastycznego wykorzystania przestrzeni powietrznej. Nakłada dodatkowo wymóg stosowania tej koncepcji zgodnie z centralnym planem ATM. Art. 33 uzupełnia zasadniczy wymóg ustanowiony w rozporządzeniu (UE) 2018/1139, zgodnie z którym zarządzanie przestrzenią powietrzną musi wspierać jednolite stosowanie elastycznego wykorzystania przestrzeni powietrznej.

Koordynacja SESAR (art. 34)

•Zmiany w stosunku do pierwotnego wniosku, o którym mowa w pkt 1

W porównaniu z wnioskiem, o którym mowa w pkt 1, niniejszy zmieniony wniosek wprowadza następujące zmiany:

Motywy

1)motyw 1 upraszcza się i otrzymuje on brzmienie:

„Rozporządzenie (WE) nr 549/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady 9 , rozporządzenie (WE) nr 550/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady 10 oraz rozporządzenie (WE) nr 551/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady 11 zostały znacząco zmienione. Ze względu na konieczność wprowadzenia dalszych zmian i w celu zapewnienia jasności rozporządzenia te należy przekształcić.”;

2)skreśla się motyw 2;

3)motyw 3 otrzymuje oznaczenie motyw 2 i wprowadza się w nim następujące zmiany:

a)po odesłaniu do „rozporządzenia (WE) nr 552/2004” dodaje się wyrazy „Parlamentu Europejskiego i Rady 12 ”;

b)motyw nieopatrzony numerem po motywie 3 staje się drugim zdaniem motywu 2 i otrzymuje brzmienie:

13 „Przyjęcie drugiego pakietu przepisów, to jest rozporządzenia (WE) nr 1070/2009 Parlamentu Europejskiego i Rady, przyczyniło się do dalszego wzmocnienia inicjatywy w zakresie jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej dzięki wprowadzeniu koncepcji systemu skuteczności działania oraz menedżera sieci, umożliwiających dalszą poprawę skuteczności działania europejskiej sieci ATM.”;

c)dodaje się następujące zdanie trzecie:

4)dodaje się motyw 3 w brzmieniu:

„Aby uwzględnić zmiany wprowadzone rozporządzeniem (UE) 2018/1139, treść niniejszego rozporządzenia należy dostosować do treści rozporządzenia (UE) 2018/1139.”;

5)motyw 6 otrzymuje brzmienie:

14 „Jednoczesne dążenie do realizacji celów związanych z podnoszeniem standardów bezpieczeństwa w zakresie ruchu lotniczego oraz z polepszeniem ogólnego funkcjonowania ATM i służb żeglugi powietrznej w ramach ogólnego ruchu lotniczego w Europie wymaga wzięcia pod uwagę czynnika ludzkiego. W związku z tym państwa członkowskie powinny stać na straży zasad »just culture«. Należy rozważyć i uwzględnić opinie i zalecenia grupy ekspertów ds. wymiaru ludzkiego jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej.”;

6)dodaje się motyw 7 w brzmieniu:

7)motyw 7 otrzymuje oznaczenie motyw 8 i brzmienie:

„W 2004 r. państwa członkowskie przyjęły ogólne oświadczenie na temat kwestii wojskowych odnoszących się do jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej. Zgodnie z tym oświadczeniem państwa członkowskie powinny, w szczególności, wzmocnić współpracę cywilno-wojskową oraz, do stopnia, w jakim zainteresowane państwa członkowskie uznają to za konieczne, ułatwić współpracę pomiędzy swoimi siłami zbrojnymi we wszystkich kwestiach związanych z zarządzaniem ruchem lotniczym.”;

8)motyw 8 otrzymuje oznaczenie motyw 9, a motyw 9 zostaje skreślony:

9)w motywie 10 ostatnie zdanie otrzymuje brzmienie:

10)dodaje się motyw 11 w brzmieniu:

11)motyw 11 otrzymuje oznaczenie motyw 12 i zdanie pierwsze otrzymuje brzmienie:

„Państwowe władze nadzorujące odgrywają kluczową rolę we wdrażaniu jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej i w związku z tym powinny prowadzić współpracę między sobą, w tym wzmocnioną współpracę na szczeblu regionalnym, w celu umożliwienia wymiany informacji na temat zasad prowadzenia swoich prac i podejmowania decyzji, najlepszych praktyk i procedur, a także stosowania niniejszego rozporządzenia i opracowania wspólnego podejścia.”;

12)motyw 12 otrzymuje oznaczenie motyw 43;

13)skreśla się motyw 13;

14)dodaje się motywy 13 i 14 w brzmieniu:

15)motyw 14 otrzymuje oznaczenie motyw 15;

16)dodaje się motywy 16–33 w brzmieniu:

(33) We wspólnym procesie decyzyjnym dotyczącym decyzji podejmowanych przez menedżera sieci, interes sieci powinien być najważniejszy. Strony wspólnego procesu decyzyjnego powinny zatem dokładać wszelkich starań, aby poprawić funkcjonowanie i skuteczność działania sieci. Procedury wspólnego procesu decyzyjnego powinny sprzyjać interesowi sieci oraz jak najlepiej umożliwiać rozwiązywanie problemów i osiąganie konsensusu.”;

17)motyw 15 otrzymuje oznaczenie motyw 39 i brzmienie:

„Koncepcja wspólnych projektów powinna służyć wdrażaniu, w terminowy, skoordynowany i zsynchronizowany sposób, istotnych zmian operacyjnych określonych w centralnym planie zarządzania ruchem lotniczym w Europie, które mają wpływ na całą sieć. W celu przyspieszenia wdrożenia projektu SESAR, za przeprowadzenie analizy kosztów i korzyści w odniesieniu do finansowania powinna być odpowiedzialna Komisja.”;

18)skreśla się motyw 16;

19)motyw 17 otrzymuje oznaczenie motyw 37 i brzmienie:

„Przestrzeń powietrzną można wykorzystywać bezpieczne i efektywnie jedynie dzięki ścisłej współpracy między jej cywilnymi i wojskowymi użytkownikami, opartej w praktyce przede wszystkim na koncepcji elastycznego wykorzystania przestrzeni powietrznej i ustanowionej przez ICAO skutecznej koordynacji cywilno-wojskowej. Należy ustanowić przepisy w celu zapewnienia stosowania tej koncepcji, a Komisja powinna być uprawniona do przyjmowania środków prowadzących do lepszej harmonizacji.”;

20)motyw 18 otrzymuje oznaczenie motyw 35 i brzmienie:

„Dostępność odpowiednich danych operacyjnych ma zasadnicze znaczenie dla umożliwienia elastycznego świadczenia usługi dostarczania danych o ruchu lotniczym na poziomie transgranicznym i ogólnounijnym. W związku z tym dane te powinny być udostępniane odpowiednim zainteresowanym stronom, w tym potencjalnym nowym instytucjom świadczącym usługi dostarczania danych o ruchu lotniczym. Dokładność informacji, w tym na temat statusu przestrzeni powietrznej oraz szczególnych warunków ruchu lotniczego, oraz odpowiednio wczesne przekazywanie tych informacji kontrolerom cywilnym i wojskowym mają bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo i efektywność operacji. Odpowiednio wczesny dostęp do aktualnych informacji na temat statusu przestrzeni powietrznej ma zasadnicze znaczenie dla wszystkich stron pragnących wykorzystać udostępnione struktury przestrzeni powietrznej przy składaniu lub ponownym składaniu swoich planów lotu.”;

21)motyw 19 otrzymuje oznaczenie motyw 36 i brzmienie:

„Dostarczanie pełnej, wiarygodnej i aktualnej informacji lotniczej ma znaczący wpływ na bezpieczeństwo oraz ułatwianie dostępu i możliwości poruszania się wewnątrz przestrzeni powietrznej Unii. Dostęp do tych danych należy ułatwić przy pomocy właściwej infrastruktury informacyjnej.”;

22)skreśla się motywy 20–25;

23)motyw 26 otrzymuje oznaczenie motyw 34 i brzmienie:

„Aby zapewnić lepsze ukierunkowanie instytucji zapewniających służby ruchu lotniczego na potrzeby klientów oraz zapewnić użytkownikom przestrzeni powietrznej większą możliwość wpływania na dotyczące ich decyzje, należy zwiększyć skuteczność konsultacji prowadzonych z zainteresowanymi stronami na temat najważniejszych decyzji operacyjnych podejmowanych przez instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego, oraz zwiększyć udział zainteresowanych stron w podejmowaniu tych decyzji.”;

24)dodaje się motyw 38 w brzmieniu:

25)dodaje się motyw 40 w brzmieniu:

26)skreśla się motyw 27;

27)motyw 28 otrzymuje oznaczenie motyw 41 i wprowadza się w nim następujące zmiany:

a)w zdaniu pierwszym skreśla się wyrazy „i systemu skuteczności działania”;

b)zdania trzecie i czwarte otrzymują brzmienie:

„Podczas przyjmowania aktów delegowanych na podstawie niniejszego rozporządzenia, szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te były prowadzone zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa. W szczególności, aby zapewnić udział na równych zasadach Parlamentu Europejskiego i Rady w przygotowaniu aktów delegowanych, instytucje te otrzymują wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji mogą systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych.”;

28)skreśla się motyw 29;

29)motyw 30 otrzymuje oznaczenie motyw 42 i brzmienie:

18 „Aby zapewnić jednolite warunki wykonywania niniejszego rozporządzenia, należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze, zwłaszcza w odniesieniu do: postępowania rekrutacyjnego i procedury selekcji kadr na potrzeby państwowych władz nadzorujących, certyfikacji ekonomicznej instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej, przepisów wykonawczych dotyczących systemu skuteczności działania, w szczególności ustanawiania ogólnounijnych parametrów docelowych skuteczności działania, klasyfikacji trasowych i terminalowych służb żeglugi powietrznej, kryteriów i procedur oceny projektów planów skuteczności działania i parametrów docelowych skuteczności działania instytucji zapewniających służby ruchu lotniczego i menedżera sieci, monitorowania skuteczności działania, zasad dostarczania informacji na temat kosztów i opłat, zakresu i określania podstawy kosztowej opłat oraz ustalania stawek jednostkowych za służby nawigacji lotniczej, mechanizmów zachęt oraz mechanizmów podziału ryzyka, nominacji menedżera sieci oraz jej warunków, zadań menedżera sieci oraz mechanizmów zarządzania, które ma on stosować, przepisów dotyczących wykonywania funkcji sieciowych, sposobu prowadzenia konsultacji z zainteresowanymi podmiotami na temat ważnych decyzji operacyjnych podejmowanych przez instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej, wymogów dotyczących dostępności danych operacyjnych, warunków dostępu do nich oraz ustalania cen dostępu, zastosowania i koncepcji elastycznego wykorzystywania przestrzeni powietrznej, opracowywania wspólnych projektów i mechanizmów zarządzania, które mają do nich zastosowanie. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011.”;

30)skreśla się motywy 31 i 32;

31)motyw 33 otrzymuje oznaczenie motyw 44;

32)skreśla się motyw 34;

33)motywy 35 i 36 zastępuje się nowym motywem 45 w brzmieniu:

34)motyw 37 otrzymuje oznaczenie motyw 46; zdanie pierwsze otrzymuje brzmienie:

„Ponieważ cel niniejszego rozporządzenia, jakim jest wdrożenie jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej, nie może zostać osiągnięty przez państwa członkowskie z powodu transnarodowej skali działań, a tym samym może być on lepiej osiągnięty na szczeblu Unii, Unia może przyjąć instrumenty prawne zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej.”;

35)W art. 1 (Przedmiot i zakres stosowania) wprowadza się następujące zmiany:

a)ust. 1 otrzymuje brzmienie:

b)w ust. 2 odesłanie do art. 38 zastępuje się odesłaniem do art. 44;

c)w ust. 3 zdanie drugie otrzymuje brzmienie:

d)ust. 4 otrzymuje brzmienie:

e)ust. 5 otrzymuje brzmienie:

f)dodaje się ust. 6 w brzmieniu:

36)w art. 2 (Definicje) w odniesieniu do pkt 1–22 wprowadza się następujące zmiany i dodaje się następujące pozycje:

a)pkt 1 otrzymuje oznaczenie pkt 5 i jego lit. a) otrzymuje brzmienie:

„a) zapobiegania kolizjom:

(i)między statkami powietrznymi;

b)pkt 2 otrzymuje oznaczenie pkt 1 i brzmienie:

c)pkt 3 otrzymuje oznaczenie pkt 2 i brzmienie:

d)pkt 4 otrzymuje brzmienie:

e)pkt 5 otrzymuje oznaczenie pkt 3 i brzmienie:

f)pkt 6 i 7 otrzymują odpowiednio oznaczenie pkt 11 i 12; pkt 12 otrzymuje brzmienie:

g)dodaje się pkt 6 i 7 w brzmieniu:

h)pkt 8 otrzymuje oznaczenie pkt 14 i brzmienie:

i)pkt 9 otrzymuje oznaczenie pkt 8 i brzmienie:

j)pkt 10 otrzymuje oznaczenie pkt 9 i brzmienie:

k)pkt 11 otrzymuje oznaczenie pkt 10;

l) pkt 12 otrzymuje oznaczenie pkt 17 i brzmienie:

m)pkt 13 otrzymuje oznaczenie pkt 16;

n)dodaje się pkt 13 w brzmieniu:

o)pkt 14 otrzymuje oznaczenie pkt 33 i brzmienie:

p)skreśla się pkt 15 i 16;

q)pkt 17 otrzymuje oznaczenie pkt 21 i brzmienie:

r)pkt 18 otrzymuje oznaczenie pkt 23;

s)dodaje się pkt 18 w brzmieniu:

t)pkt 19 otrzymuje oznaczenie pkt 24;

u)dodaje się pkt 19 w brzmieniu:

v)pkt 20 otrzymuje oznaczenie pkt 28 i brzmienie:

w)dodaje się pkt 20 w brzmieniu:

x)pkt 21 otrzymuje oznaczenie pkt 34 i brzmienie:

y)pkt 22 otrzymuje oznaczenie pkt 35;

z)dodaje się pkt 22 w brzmieniu:

37)w art. 2 (Definicje) wprowadza się następujące zmiany w odniesieniu do pkt 23–38 i dodaje się następujące pozycje:

a)pkt 23 otrzymuje oznaczenie pkt 15;

b)uchyla się art. 24;

c)pkt 25 otrzymuje oznaczenie pkt 36 i brzmienie:

„»ogólny ruch lotniczy« oznacza wszystkie przemieszczenia cywilnych statków powietrznych, jak również wszystkie przemieszczenia państwowych statków powietrznych (włącznie z wojskowymi, celnymi i policyjnymi statkami powietrznymi), kiedy ruchy te wykonywane są zgodnie z procedurami Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO), utworzonej na mocy Konwencji chicagowskiej o międzynarodowym lotnictwie cywilnym z 1944 r.;”;

d)pkt 26 otrzymuje oznaczenie pkt 37; zdanie drugie zostaje skreślone;

e)dodaje się pkt 25 i 26 w brzmieniu:

f)pkt 27 otrzymuje oznaczenie pkt 38 i brzmienie:

g)pkt 28 otrzymuje oznaczenie pkt 41 i brzmienie:

h)pkt 29 otrzymuje oznaczenie pkt 44 i brzmienie:

i)pkt 30 otrzymuje oznaczenie pkt 46 i brzmienie:

j)pkt 31 otrzymuje oznaczenie pkt 47;

k)pkt 32 otrzymuje oznaczenie pkt 53 i brzmienie:

„»służby dozorowania« oznaczają urządzenia oraz służby wykorzystywane do określenia pozycji statku powietrznego na potrzeby zapewnienia bezpiecznej separacji;”;

l)dodaje się pkt 29–32 w brzmieniu:

m)pkt 33 otrzymuje oznaczenie pkt 54;

n)pkt 34 otrzymuje oznaczenie pkt 57;

o)pkt 35 otrzymuje oznaczenie pkt 27 i brzmienie:

p)pkt 36 otrzymuje oznaczenie pkt 40 i brzmienie:

q) skreśla się pkt 37 i 38;

r)dodaje się pkt 39 w brzmieniu:

s)dodaje się pkt 42 i 43 w brzmieniu:

t)dodaje się pkt 45 w brzmieniu:

38)w art. 2 (Definicje) dodaje się ponadto następujące pozycje:

a)dodaje się pkt 48–52 w brzmieniu:

b)dodaje się pkt 55 i 56 w brzmieniu:

39)tytuł rozdziału II otrzymuje brzmienie: „Państwowe władze nadzorujące”;

40)tytuł art. 3 otrzymuje brzmienie: „Państwowe władze nadzorujące – nominacja, utworzenie i wymogi”

41)w art. 3 wprowadza się następujące zmiany:

a)ust. 1 otrzymuje brzmienie:

b)ust. 2 otrzymuje oznaczenie ust. 3 i brzmienie:

c)ust. 3 otrzymuje oznaczenie ust. 4 i brzmienie:

d)uchyla się ust. 4;

e)ust. 5 otrzymuje oznaczenie ust. 2 i brzmienie:

f)ust. 6 zastępuje się ust. 5 i 6 w brzmieniu:

g)ust. 7 otrzymuje brzmienie:

h)ust. 8 otrzymuje oznaczenie ust. 9;

i)dodaje się ust. 8 w brzmieniu:

j)ust. 9 otrzymuje oznaczenie ust. 10 i wprowadza się w nim następujące zmiany:

–wyrazy „ust. 6 lit. a) i b)” zastępuje się wyrazami „ust. 5 lit. a) i b)”;

–wyrazy „art. 27 ust. 3” zastępuje się wyrazami „art. 37 ust. 3”;

42)w art. 4 wprowadza się następujące zmiany:

a)ust. 1 otrzymuje brzmienie:

b)ust. 2 otrzymuje oznaczenie ust. 3 i brzmienie:

c)dodaje się ust. 2 w brzmieniu:

43)w art. 5 wprowadza się następujące zmiany:

a)ust. 1 otrzymuje brzmienie:

b)ust. 2 otrzymuje brzmienie:

c)ust. 3 otrzymuje brzmienie:

d)uchyla się ust. 4;

e)ust. 5 otrzymuje oznaczenie ust. 4 i brzmienie:

f)ust. 6 otrzymuje oznaczenie ust. 5 i brzmienie:

44)uchyla się art. 6;

45)art. 7 wraz z art. 28 zastępuje się art. 38 pt. „Konsultacje z zainteresowanymi stronami” w brzmieniu:

46)art. 8 otrzymuje oznaczenie art. 6; tytuł artykułu otrzymuje brzmienie: „Certyfikacja ekonomiczna i wymogi dla instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej”, a jego tekst brzmienie:

47)art. 9 otrzymuje oznaczenie art. 7 i zawiera następujące zmiany:

a)ust. 1, 2 i 3 otrzymują brzmienie:

b)uchyla się ust. 4 i 5;

c)ust. 6 otrzymuje oznaczenie ust. 4;

48)uchyla się art. 10;

49)dodaje się art. 8 pt. „Warunki dotyczące zapewniania CNS, AIS, ADS, MET i terminalowych służb ruchu lotniczego” w brzmieniu:

50)dodaje się art. 9 pt. „Świadczenie centralnych usług informacyjnych” w brzmieniu:

51)art. 11 otrzymuje oznaczenie art. 10 i brzmienie:

a)ust. 1 otrzymuje brzmienie:

b)ust. 2 otrzymuje brzmienie:

c)uchyla się ust. 3–6 i 8;

d)ust. 7 otrzymuje oznaczenie ust. 3 i brzmienie:

52)dodaje się art. 11 pt. „Ustanowienie ogólnounijnych parametrów docelowych skuteczności działania” w brzmieniu:

53)uchyla się art. 12;

54)art. 13 otrzymuje oznaczenie art. 19 i brzmienie:

55)art. 14 otrzymuje oznaczenie art. 24; jego tytuł otrzymuje brzmienie: „Przegląd zgodności z systemami skuteczności działania i opłat”, a jego tekst brzmienie:

„1. Komisja regularnie analizuje, czy – odpowiednio – instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego i państwa członkowskie przestrzegają art. 10–17 i 19–22 oraz aktów wykonawczych, o których mowa w art. 18 i 23. Komisja działa w porozumieniu z Agencją pełniącą funkcję organu weryfikującego skuteczność działania oraz z państwowymi władzami nadzorującymi.

2. Na wniosek co najmniej jednego państwa członkowskiego, państwowych władz nadzorujących lub Komisji Agencja pełniąca funkcję organu weryfikującego skuteczność działania przeprowadza dochodzenie w sprawie wszelkich zarzucanych niezgodności, o których mowa w ust. 1. W przypadku istnienia przesłanek takich niezgodności Agencja pełniąca funkcję organu weryfikującego skuteczność działania może wszcząć dochodzenie z własnej inicjatywy. Komisja kończy dochodzenie w terminie czterech miesięcy od otrzymania wniosku, po wysłuchaniu państwa członkowskiego, zainteresowanych państwowych władz nadzorujących oraz zainteresowanej wyznaczonej instytucji zapewniającej służby ruchu lotniczego. Bez uszczerbku dla art. 41 ust. 1 Agencja pełniąca funkcję organu weryfikującego skuteczność działania udostępnia wyniki dochodzenia zainteresowanym państwom członkowskim, zainteresowanym instytucjom zapewniającym służby ruchu lotniczego oraz Komisji. 

56)Art. 15 otrzymuje oznaczenie art. 35 (w rozdziale V zmienionego wniosku) i brzmienie:

57)uchyla się art. 16;

58)art. 17 zastępuje się art. 26 i 27 (w rozdziale IV zmienionego wniosku), w brzmieniu:

1. Funkcje sieciowe zarządzania ruchem lotniczym umożliwiają zrównoważone i wydajne wykorzystanie przestrzeni powietrznej i ograniczonych zasobów. Zapewniają one również użytkownikom przestrzeni powietrznej poruszanie się po optymalnych pod względem środowiskowym trajektoriach, jednocześnie umożliwiając maksymalny dostęp do przestrzeni powietrznej i służb żeglugi powietrznej. Funkcje sieciowe, wymienione w ust. 2 i 3, pomagają w osiąganiu ogólnounijnych parametrów docelowych skuteczności działania i powinny opierać się na wymogach operacyjnych.

2. Funkcje sieciowe, o których mowa w ust. 1, obejmują:

a) projektowanie europejskich struktur przestrzeni powietrznej i zarządzanie nimi;

b) zarządzanie przepływem ruchu lotniczego;

c) koordynowanie ograniczonych zasobów w ramach pasm częstotliwości lotniczych stosowanych przez ogólny ruch lotniczy, w szczególności w zakresie częstotliwości radiowych oraz koordynacji kodów transponderów radarowych.

3. Funkcje sieciowe, o których mowa w ust. 1, obejmują również:

a) optymalizację projektowania przestrzeni powietrznej na potrzeby sieci i ułatwianie delegowania zapewniania służb ruchu lotniczego dzięki współpracy z instytucjami zapewniającymi służby ruchu lotniczego i organami państw członkowskich;

b) zarządzanie udostępnianiem przepustowości kontroli ruchu lotniczego w sieci, zgodnie z wiążącym planem operacyjnym sieci (NOP);

c) funkcję koordynacji i wsparcia w przypadku sytuacji kryzysowej w sieci;

d) zarządzanie przepływem ruchu lotniczego i przepustowością;

e) zarządzanie planowaniem, monitorowaniem i koordynacją działań wdrożeniowych dotyczących infrastruktury w europejskiej sieci ATM, zgodnie z centralnym planem zarządzania ruchem lotniczym w Europie, z uwzględnieniem potrzeb operacyjnych i związanych z nimi procedur operacyjnych;

f) monitorowanie funkcjonowania europejskiej infrastruktury sieci ATM.

4. Funkcje wymienione w ust. 2 i 3 nie obejmują podejmowania wiążących środków o charakterze ogólnym lub podejmowania działań mających charakter decyzji politycznych. Wykonywane są we współpracy z władzami wojskowymi, zgodnie z ustalonymi procedurami dotyczącymi elastycznego wykorzystywania przestrzeni powietrznej.

5. Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 36 w celu zmiany niniejszego rozporządzenia poprzez dodanie funkcji do funkcji wymienionych w ust. 2 i 3, jeżeli jest to konieczne w kontekście funkcjonowania i skuteczności działania sieci.

59)uchyla się art. 18;

60)art. 19 otrzymuje oznaczenie art. 29 (w rozdziale IV zmienionego wniosku); zdanie pierwsze otrzymuje brzmienie:

„Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej ustanawiają mechanizmy konsultacji służące prowadzeniu konsultacji z odpowiednimi użytkownikami przestrzeni powietrznej oraz operatorami lotnisk, dotyczących wszystkich najważniejszych kwestii związanych z zapewnianymi służbami, w tym istotnych zmian w konfiguracji przestrzeni powietrznej lub inwestycji strategicznych, które mają znaczący wpływ na zarządzanie ruchem lotniczym oraz zapewnianie służb żeglugi powietrznej lub na opłaty.”;

w zdaniu czwartym odesłanie do „art. 27 ust. 3” zastępuje się odesłaniem do „art. 37 ust. 3”;

61)Art. 20 otrzymuje oznaczenie art. 30 (w rozdziale IV zmienionego wniosku) i brzmienie:

„W kontekście wspólnej polityki transportowej państwa członkowskie podejmują niezbędne kroki aby zawarto lub przedłużono odpowiednie pisemne porozumienia lub odpowiednie ustalenia prawne pomiędzy władzami cywilnymi a wojskowymi, dotyczące zarządzania określonymi blokami przestrzeni powietrznej i powiadamiają o nich Komisję.”;

62)art. 21 otrzymuje oznaczenie art. 25, jego tytuł otrzymuje brzmienie: „Przejrzystość ksiąg rachunkowych instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej”, a jego tekst brzmienie:

63)Art. 22 otrzymuje oznaczenie art. 31 (w rozdziale IV zmienionego wniosku). tytuł otrzymuje brzmienie: „Dostępność danych operacyjnych dotyczących ogólnego ruchu lotniczego i dostęp do tych danych”, a tekst brzmienie:

64)dodaje się art. 12 pt. „Klasyfikacja trasowych i terminalowych służb żeglugi powietrznej” w brzmieniu:

65)dodaje się art. 13 pt. „Plany skuteczności działania i parametry docelowe skuteczności działania dla trasowych służb żeglugi powietrznej zapewnianych przez wyznaczone instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego” w brzmieniu:

66)dodaje się art. 14 pt. „Plany skuteczności działania i parametry docelowe skuteczności działania dla terminalowych służb żeglugi powietrznej zapewnianych przez wyznaczone instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego” w brzmieniu:

67)dodaje się art. 15 pt. „Rola Agencji pełniącej funkcję organu weryfikującego skuteczność działania w odniesieniu do monitorowania ogólnounijnych parametrów docelowych skuteczności działania terminalowych służb żeglugi powietrznej” w brzmieniu:

68)dodaje się art. 16 pt. „Plan skuteczności działania sieci” w brzmieniu:

69)dodaje się art. 17 pt. „Korekta parametrów docelowych skuteczności działania i planów skuteczności działania w trakcie okresu odniesienia” w brzmieniu:

70)dodaje się art. 18 pt. „Wdrożenie systemu skuteczności działania” w brzmieniu:

71)dodaje się art. 20 pt. „Podstawy kosztowe opłat” w brzmieniu:

72)dodaje się art. 21 pt. „Ustalanie stawek jednostkowych” w brzmieniu:

73)dodaje się art. 22 pt. „Ustalanie opłat” w brzmieniu:

74)dodaje się art. 23 pt. „Wdrażanie systemu opłat” w brzmieniu:

75)dodaje się rozdział IV pt. „Zarządzanie siecią”;

76)rozdział ten składa się z art. 26–31;

77)art. 26, 27 i 29–31 opisano w pkt 58, 60, 61 i 63 powyżej;

78)nowy art. 28 jest zatytułowany „Przejrzystość rachunkowości menedżera sieci” i otrzymuje brzmienie:

79)rozdział IV otrzymuje oznaczenie rozdział V, a jego tytuł otrzymuje brzmienie: „Przestrzeń powietrzna, interoperacyjność i innowacje technologiczne”;

80)art. 23 otrzymuje oznaczenie art. 32 i brzmienie:

81)uchyla się art. 24;

82)dodaje się art. 33 pt. „Elastyczne wykorzystanie przestrzeni powietrznej” w brzmieniu:

83)dodaje się art. 34 pt. „Koordynacja SESAR” w brzmieniu:

84)rozdział V otrzymuje oznaczenie rozdział VI;

85)uchyla się art. 25;

86)art. 26 otrzymuje oznaczenie art. 36 i wprowadza się w nim następujące zmiany:

a)ust. 2 otrzymuje brzmienie:

b)w ust. 3 odniesienia do „art. 11 ust. 7, art. 17 ust. 3 i art. 25” zastępuje się odniesieniami do „art. 6 i 26”;

c)na początku ust. 4 dodaje się zdanie w brzmieniu:

d)w ust. 5 odniesienia do „art. 11 ust. 7, art. 17 ust. 3 i art. 25” zastępuje się odniesieniami do „art. 6 i 26”;

87)art. 27 otrzymuje oznaczenie art. 37; ust. 1 zdanie pierwsze otrzymuje brzmienie:

„Komisję wspiera Komitet ds. Jednolitej Przestrzeni Powietrznej, zwany dalej »komitetem«, składający się z dwóch przedstawicieli każdego państwa członkowskiego i kierowany przez Komisję. Komitet zapewnia odpowiednie uwzględnienie interesów wszystkich kategorii użytkowników.”;

88)zmiany dotyczące art. 28 opisano w pkt 45 powyżej;

89)uchyla się art. 29;

90)art. 30 otrzymuje oznaczenie art. 39 i brzmienie:

91)art. 31 otrzymuje oznaczenie art. 40; tytuł otrzymuje brzmienie: „Wsparcie ze strony innych organów”, a artykuł otrzymuje brzmienie:

„Komisja może występować do innych organów o wsparcie przy realizacji jej zadań wynikających z niniejszego rozporządzenia.”;

92)art. 32 otrzymuje oznaczenie art. 41 i brzmienie:

„1. Ani państwowe władze nadzorujące, działające zgodnie z obowiązującym je ustawodawstwem krajowym, ani Komisja, ani Agencja, niezależnie od tego, czy pełni ona funkcję organu weryfikującego skuteczność działania, czy nie, ani menedżer sieci nie będą ujawniać informacji o charakterze poufnym, a w szczególności informacji o instytucjach zapewniających służby żeglugi powietrznej, ich powiązaniach biznesowych lub składnikach kosztów.

2. Przepisy ust. 1 nie naruszają prawa państwowych władz nadzorujących, prawa Komisji, ani Agencji pełniącej funkcję organu weryfikującego skuteczność działania do ujawniania informacji w sytuacjach, gdy jest to istotne dla wypełniania ich obowiązków, w których ujawnienie takie będzie proporcjonalne i uwzględniać będzie uzasadnione interesy instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej, użytkowników przestrzeni powietrznej, portów lotniczych lub innych stron zainteresowanych ochroną swoich szczególnie chronionych informacji handlowych.

3. Informacje i dane przekazywane na podstawie systemu opłat, określonego w art. 19–24, w szczególności dotyczące ustalonych kosztów, kosztów rzeczywistych i przychodów wyznaczonych instytucji zapewniających służby ruchu lotniczego, są podawane do wiadomości publicznej.”;

93)art. 33 otrzymuje oznaczenie art. 42; zdanie pierwsze otrzymuje brzmienie:

94)art. 34 otrzymuje oznaczenie art. 43 i brzmienie:

95)art. 35 otrzymuje oznaczenie art. 44; zmienia się interpunkcję, w wyniku czego tekst otrzymuje brzmienie:

„Niniejsze rozporządzenie nie wyklucza zastosowania przez państwo członkowskie środków, które niezbędne są do zagwarantowania bezpieczeństwa i interesów polityki obronnej. Są to w szczególności takie środki, które są nieodzowne:

a)w celu nadzorowania przestrzeni powietrznej będącej w jego obszarze odpowiedzialności zgodnie z porozumieniami dotyczącymi Regionalnej Żeglugi Powietrznej ICAO, włącznie z możliwościami wykrywania, identyfikacji i oceny wszystkich statków powietrznych korzystających z takiej przestrzeni powietrznej, w celu dążenia do zagwarantowania bezpieczeństwa lotów oraz podejmowania działań dla zaspokojenia potrzeb obronnych i ochrony,

b)na wypadek poważnych zakłóceń wewnętrznych mających wpływ na utrzymanie prawa i porządku,

c)na wypadek wojny lub poważnych napięć międzynarodowych stanowiących zagrożenie wojenne,

d)do spełnienia międzynarodowych zobowiązań państw członkowskich na rzecz utrzymania pokoju i bezpieczeństwa międzynarodowego,

e)w celu realizacji szkolenia i działań wojskowych, włącznie z koniecznymi możliwościami ćwiczeń.”;

96)uchyla się art. 36;

97)art. 37 otrzymuje oznaczenie art. 45 i skreśla się odesłanie do rozporządzenia (WE) 552/2004;

98)art. 38 otrzymuje oznaczenie art. 46; tekst z pierwotnego wniosku otrzymuje oznaczenie ust. 1 i dodaje się ust. 2 w brzmieniu:

99)uchyla się załącznik I;

100)zmienia się oznaczenie załącznika II na załącznik I, a jego tytuł otrzymuje brzmienie: „Warunki, którymi można obwarować certyfikaty, o których mowa w art. 6”. Jego tekst został przeformułowany w następujący sposób:

„Dodatkowe warunki, którymi obwarowano certyfikaty mogą, stosownie do przypadku, dotyczyć:

a) ograniczeń w działaniu służb innych niż te związane z zapewnianiem służby żeglugi powietrznej;

b) umów, porozumień bądź innych ustaleń pomiędzy instytucją zapewniającą służby a stroną trzecią, dotyczących służb(-y);

c) zapewniania informacji wymaganych do weryfikacji zgodności służb ze wspólnymi wymogów art. 6 ust. 1;

d) wszelkich innych uwarunkowań prawnych, które nie są charakterystyczne dla instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej, takich jak uwarunkowania dotyczące zawieszenia bądź cofnięcia certyfikatu.

101)Dodaje się nowy załącznik II pt.: „Uchylone rozporządzenia z późniejszymi zmianami” w brzmieniu:

„

”

102)Załącznik III dostosowano do brzmienia niniejszego zmienionego wniosku.

🡻 549/2004 (dostosowany)

2013/0186 (COD)

Zmieniony wniosek

ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

w sprawie wdrożenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej

(wersja przekształcona)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat ⌦ o funkcjonowaniu Unii Europejskiej ⌫ ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 80(2) ⌦ 100 ust. 2 ⌫,

uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,

po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego parlamentom narodowym,

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego 21 ,

uwzględniając opinię Komitetu Regionów 22 ,

stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą,

a także mając na uwadze, co następuje:

⇩ nowy

(1)Rozporządzenie (WE) nr 549/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady 23 , rozporządzenie (WE) nr 550/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady 24 oraz rozporządzenie (WE) nr 551/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady 25 zostały znacząco zmienione. Ze względu na konieczność wprowadzenia dalszych zmian i w celu zapewnienia jasności rozporządzenia te należy przekształcić.

🡻 549/2004 motyw 1 (dostosowany)

Wdrożenie wspólnej polityki transportowej wymaga efektywnego systemu transportu lotniczego umożliwiającego bezpieczne i regularne działanie służb transportu lotniczego, tym samym ułatwiającego swobodny przepływ towarów, ludzi i usług.

🡻 549/2004 motyw 2 (dostosowany)

Na swoim nadzwyczajnym posiedzeniu w Lizbonie w dniach 23 i 24 marca 2000 r. Rada Europejska wezwała Komisję do przedstawienia propozycji w sprawie zarządzania przestrzenią powietrzną, kontroli ruchu lotniczego i zarządzania przepływem ruchu lotniczego w oparciu o pracę Grupy Wysokiego Szczebla ds. Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej utworzonej przez Komisję. Grupa ta, złożona głównie z przedstawicieli cywilnych i wojskowych władz lotniczych Krajów Członkowskich, przedstawiła swój raport w listopadzie 2000 r.

🡻 1070/2009 motyw 2 (dostosowany)

⇨ nowy

(2)Przyjęcie przez Parlament Europejski i Radę pierwszego pakietu przepisów w zakresie jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej, to jest rozporządzenia (WE) nr 549/2004 z dnia 10 marca 2004 r. ustanawiającego ramy tworzenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (rozporządzenie ramowe), rozporządzenia (WE) nr 550/2004 z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie zapewniania służb żeglugi powietrznej w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (rozporządzenie w sprawie zapewnienia służb), rozporządzenia (WE) nr 551/2004 z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie organizacji i użytkowania przestrzeni powietrznej w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (rozporządzenie w sprawie przestrzeni powietrznej) oraz rozporządzenia (WE) nr 552/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady 26  z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie interoperacyjności europejskiej sieci zarządzania ruchem lotniczym (rozporządzenie w sprawie interoperacyjności), ustanowiło trwałe podstawy prawne dla utworzenia jednolitego, interoperacyjnego i bezpiecznego systemu zarządzania ruchem lotniczym (ATM). ⇨ Przyjęcie drugiego pakietu przepisów, to jest rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1070/2009 27 , przyczyniło się do dalszego wzmocnienia inicjatywy w zakresie jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej dzięki wprowadzeniu koncepcji systemu skuteczności działania oraz menedżera sieci, umożliwiających dalszą poprawę skuteczności działania europejskiej sieci ATM. Rozporządzenie (WE) nr 552/2004 zostało uchylone rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1139 28 , ponieważ przepisy niezbędne do zapewnienia interoperacyjności systemów, części składowych i procedur ATM zostały włączone do tego rozporządzenia. ⇦

⇩ nowy

(3)Aby uwzględnić zmiany wprowadzone rozporządzeniem (UE) 2018/1139, treść niniejszego rozporządzenia należy dostosować do treści rozporządzenia (UE) 2018/1139.

🡻 550/2004 motyw 3 (dostosowany)

Rozporządzenie (WE) nr 549/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. (rozporządzenie ramowe) 29 ustanawia ramy tworzenia Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej.

🡻 551/2004 motyw 4 (dostosowany)

Rozporządzenie (WE) nr 549/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. (rozporządzenie ramowe) 30 ustanawia ramy tworzenia Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej. 

🡻 551/2004 motyw 5 (dostosowany)

(4)W art. 1 Konwencji chicagowskiej o lotnictwie cywilnym z 1944 r. Umawiające się Państwa stwierdzają, iż „każde państwo posiada całkowitą i wyłączną zwierzchność nad przestrzenią powietrzną nad swoim terytorium”. W ramach tej zwierzchności państwa członkowskie Wspólnoty ⌦ Unii ⌫, podlegając odpowiednim konwencjom międzynarodowym, realizują uprawnienia władzy publicznej w zakresie kontroli ruchu lotniczego.

🡻 1070/2009 motyw 1

(5)Wdrożenie wspólnej polityki transportowej wymaga efektywnego systemu transportu lotniczego umożliwiającego bezpieczne, regularne i zrównoważone wykonywanie usług transportu lotniczego, optymalizację przepustowości i ułatwiającego swobodny przepływ towarów, osób i usług.

🡻 1070/2009 motyw 37

⇨ nowy

(6)Jednoczesne dążenie do realizacji celów związanych z podnoszeniem standardów bezpieczeństwa w zakresie ruchu lotniczego oraz z polepszeniem ogólnego funkcjonowania ATM i służb żeglugi powietrznej w ramach ogólnego ruchu lotniczego w Europie wymaga wzięcia pod uwagę czynnika ludzkiego. W związku z tym państwa członkowskie powinny rozważyć wprowadzenie  ⇨ stać na straży ⇦ zasad „just culture”. ⇨ Należy rozważyć i uwzględnić opinie i zalecenia grupy ekspertów ds. wymiaru ludzkiego 31 jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej. ⇦

⇩ nowy

(7)Poprawa efektywności środowiskowej ATM przyczynia się również bezpośrednio do osiągnięcia celów porozumienia paryskiego i Europejskiego Zielonego Ładu Komisji, w szczególności poprzez redukcję emisji pochodzących z lotnictwa.

🡻 549/2004 motyw 6 (dostosowany)

(8)⌦ W 2004 r. ⌫ państwa członkowskie przyjęły ogólne oświadczenie na temat kwestii wojskowych odnoszących się do jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej 32 . Zgodnie z tym sformułowaniem ⌦ oświadczeniem ⌫ państwa członkowskie powinny, w szczególności, wzmocnić współpracę cywilno-wojskową oraz, do stopnia, w jakim zainteresowane państwa członkowskie uznają to za konieczne, ułatwić współpracę pomiędzy swoimi siłami zbrojnymi we wszystkich kwestiach związanych z zarządzaniem ruchem lotniczym. 

🡻 549/2004 motyw 3

Sprawne działanie systemu transportu lotniczego wymaga jednolitego, wysokiego poziomu bezpieczeństwa służb żeglugi powietrznej umożliwiającego optymalne wykorzystanie europejskiej przestrzeni powietrznej oraz jednolitego, wysokiego poziomu bezpieczeństwa podróży lotniczych, zachowując obowiązek dbania o ogólny interes służb żeglugi powietrznej, włącznie z obowiązkami służb publicznych. Dlatego też działania te powinny być realizowane z zachowaniem najwyższych standardów odpowiedzialności i kompetencji.

🡻 549/2004 motyw 4

Inicjatywa Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej powinna być rozwijana stosownie do obowiązków wynikających z członkostwa Wspólnoty i jej Państw Członkowskich w Eurocontrolu oraz stosownie do przepisów określonych w Konwencji chicagowskiej o międzynarodowym lotnictwie cywilnym z 1944 r.

🡻 549/2004 motyw 5 (dostosowany)

(9)Decyzje w sprawie rodzaju, zakresu bądź realizacji działań wojskowych i szkolenia nie podlegają zakresowi kompetencyjnemu Wspólnoty ⌦ Unii na podstawie art. 100 ust. 2 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej ⌫.

🡻 549/2004 motyw 23 (dostosowany)

Ustalenia w sprawie większej współpracy przy wykorzystaniu portu lotniczego Gibraltar zostały podjęte w Londynie dnia 2 grudnia 1987 r. przez Królestwo Hiszpanii i Zjednoczone Królestwo we wspólnej deklaracji Ministrów Spraw Zagranicznych obu krajów. Ustalenia te muszą jeszcze wejść w życie.

🡻 550/2004 motyw 1

Państwa Członkowskie przekształcają w różnym stopniu państwowe organy służb ruchu lotniczego, zwiększając ich autonomię i swobodę w świadczeniu usług. W tych nowych warunkach koniecznością staje się spełnienie minimalnych wymagań interesu publicznego.

🡻 550/2004 motyw 4

W celu utworzenia Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej powinny zostać wdrożone środki zapewniające bezpieczne i efektywne zapewnianie służby żeglugi powietrznej, zgodne z organizacją i przepisami wykorzystania przestrzeni powietrznej ustalonymi w rozporządzeniu (WE) nr 551/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie organizacji i użytkowania przestrzeni powietrznej w ramach Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej (rozporządzenie w sprawie przestrzeni powietrznej) 33 . Utworzenie ujednoliconej organizacji zapewniania tych służb jest ważne dla właściwego reagowania na potrzeby użytkowników przestrzeni powietrznej oraz dla bezpiecznego i efektywnego regulowania ruchu lotniczego.

🡻 551/2004 motyw 1

Utworzenie Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej wymaga zharmonizowanego podejścia do kwestii regulowania organizacji oraz użytkowania przestrzeni powietrznej.

🡻 551/2004 motyw 2 (dostosowany)

W listopadzie 2000 r. w raporcie Grupy Wysokiego Szczebla ds. Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej stwierdzono, iż przestrzeń powietrzna powinna być wyznaczana, regulowana i strategicznie zarządzana w skali ogólnoeuropejskiej.

🡻 551/2004 motyw 3 (dostosowany)

Komunikat Komisji w sprawie utworzenia Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej stwierdza konieczność przeprowadzenia reform strukturalnych pozwalających na utworzenie Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej za pomocą stopniowej integracji zarządzania przestrzenią powietrzną oraz opracowania nowej koncepcji i procedur zarządzania ruchem lotniczym.

🡻 551/2004 motyw 6

Przestrzeń powietrzna stanowi dobro wspólne udostępniane wszystkim kategoriom użytkowników, które powinno być elastycznie użytkowane przez wszystkich z nich, zapewniając przejrzystość i równe traktowanie, uwzględniając jednocześnie potrzeby bezpieczeństwa i obrony Państw Członkowskich, jak również ich zobowiązania wobec organizacji międzynarodowych.

🡻 551/2004 motyw 7

Sprawne zarządzanie przestrzenią powietrzną ma kluczowe znaczenie dla zwiększenia pojemności systemu służb ruchu lotniczego, dla optymalnego zaspokojenia różnorodnych potrzeb użytkowników oraz dla osiągnięcia najbardziej elastycznego wykorzystania przestrzeni powietrznej.

🡻 549/2004 motyw 8

Z tych właśnie powodów oraz z myślą o rozszerzeniu Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej o inne państwa europejskie, uwzględniając postęp dokonujący się w Eurocontrolu, Wspólnota powinna określić wspólne cele oraz program działań, aby zmobilizować wysiłki Wspólnoty, Państw Członkowskich i różnych partnerów gospodarczych dla stworzenia bardziej zintegrowanej przestrzeni powietrznej: Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej.

🡻 549/2004 motyw 24

Ponieważ cel niniejszego rozporządzenia, jakim jest utworzenie Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej, nie może zostać osiągnięty przez Państwa Członkowskie z powodu transnarodowej skali działań, a tym samym może być on lepiej osiągnięty na szczeblu Wspólnoty, biorąc pod uwagę szczegółowe przepisy wykonawcze z uwzględnieniem specyficznych uwarunkowań lokalnych, Wspólnota może przyjąć instrumenty prawne zgodnie z zasadą pomocniczości zgodnie z art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności, określoną w tym artykule, niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne dla osiągnięcia tego celu.

🡻 549/2004 motyw 9

Kiedy Państwa Członkowskie podejmują działania mające na celu zapewnienie zgodności z wymogami Wspólnoty, władze wykonujące weryfikacje zgodności powinny być odpowiednio niezależne od instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej.

🡻 549/2004 motyw 10

Służby żeglugi powietrznej, w szczególności służby ruchu lotniczego, które można porównać do władz publicznych, wymagają funkcjonalnego i strukturalnego rozdzielenia oraz są zorganizowane według bardzo zróżnicowanych form prawnych w poszczególnych Państwach Członkowskich.

🡻 549/2004 motyw 11

W sytuacji, gdy wymagane jest przeprowadzenie niezależnych audytów instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej, inspekcje realizowane przez oficjalne instytucje audytorskie Państw Członkowskich, w których służby te zapewniane są przez administrację lub przez instytucję publiczną podlegającą ww. władzom, powinny być uznawane jako niezależne audyty, bez względu na to, czy raporty sporządzane z audytu są podawane do publicznej wiadomości, czy też nie.

🡻 1070/2009 motyw 9 (dostosowany)

⇨ nowy

(10)W celu zapewnienia stałego i właściwego nadzoru nad zapewnianiem służb w Europie państwowym władzom nadzorującym należy zapewnić wystarczającą niezależność i zasoby. Niezależność ta Nie powinno ⌦ to ⌫ uniemożliwiać wymienionym władzom ⌦ państwowym władzom nadzorującym ⌫ ⇨ bycia częścią organu regulacyjnego właściwego dla kilku sektorów podlegających regulacji, jeśli ten organ regulacyjny spełnia wymogi w zakresie niezależności, ani bycia organizacyjnie połączonym z krajowym organem ochrony konkurencji ⇦ wykonywania ich zadań w obrębie ram administracyjnych.

⇩ nowy

(11)Sposób finansowania państwowych władz nadzorujących powinien gwarantować ich niezależność i umożliwiać im działanie zgodnie z zasadami sprawiedliwości, przejrzystości, niedyskryminacji i proporcjonalności. Odpowiednie procedury mianowania personelu powinny umożliwiać zagwarantowanie niezależności państwowych władz nadzorujących, zapewniając w szczególności, aby osoby odpowiedzialne za decyzje strategiczne były mianowane przez organ publiczny, który nie wykonuje bezpośrednio praw własności wobec instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej.

🡻 1070/2009 motyw 10

⇨ nowy

(12)Państwowe władze nadzorujące odgrywają kluczową rolę we wdrażaniu jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej i w związku z tym Komisja powinna ułatwić współpracę między nimi, ⇨ powinny prowadzić współpracę między sobą, ⇦ w tym wzmocnioną współpracę na szczeblu regionalnym, w celu umożliwienia wymiany ⇨ informacji na temat zasad prowadzenia swoich prac i podejmowania decyzji, ⇦ najlepszych praktyk ⇨ i procedur, a także stosowania niniejszego rozporządzenia ⇦ i opracowania wspólnego podejścia. Współpracę taką należy prowadzić regularnie.

🡻 550/2004 motyw 6

Państwa Członkowskie są odpowiedzialne za monitorowanie bezpiecznego i efektywnego zapewniania służby żeglugi powietrznej oraz za kontrolowanie wypełniania, przez instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej, wspólnych wymogów ustanowionych na poziomie Wspólnoty Europejskiej.

🡻 550/2004 motyw 7

Państwa Członkowskie powinny mieć prawo do powierzenia uznanej organizacji o specjalistycznym doświadczeniu weryfikacji wypełniania przez instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej wspólnych wymogów ustanowionych na poziomie Wspólnoty Europejskiej.

🡻 549/2004 motyw 17 (dostosowany)

Partnerzy społeczni powinni być informowani oraz konsultowani w przypadku wszystkich środków prawnych o znaczących następstwach społecznych. Konsultacje powinny być również prowadzone z Komitetem Dialogu Sektorowego ustanowionym na mocy decyzji Komisji 1998/500/WE z dnia 20 maja 1998 r. w sprawie ustanowienia Komitetów Dialogu Sektorowego promujących dialog pomiędzy partnerami społecznymi na szczeblu europejskim. 34

⇩ nowy

(13)Współpraca między instytucjami zapewniającymi służby ruchu lotniczego jest ważnym narzędziem poprawy skuteczności działania europejskiego systemu ATM i należy do niej zachęcać. Państwa członkowskie powinny mieć możliwość ustanawiania mechanizmów współpracy bez ograniczenia do z góry określonych form współpracy i obszarów geograficznych.

(14)Właściwe organy krajowe lub Agencja Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego („Agencja”) zapewniają certyfikację w zakresie bezpieczeństwa i nadzór w zakresie bezpieczeństwa nad instytucjami zapewniającymi służby żeglugi powietrznej zgodnie z wymogami i procedurami określonymi w rozporządzeniu (UE) 2018/1139. Dodatkowe wymogi związane ze stabilnością finansową, ubezpieczeniem od odpowiedzialności i ochroną ubezpieczeniową są niezbędne do zapewniania służb żeglugi powietrznej i powinny być objęte certyfikatem ekonomicznym. Instytucja zapewniająca służby żeglugi powietrznej powinna mieć możliwość oferowania służb w Unii wyłącznie jeżeli posiada zarówno certyfikat bezpieczeństwa, jak i certyfikat ekonomiczny.

(15)Użytkownicy przestrzeni powietrznej powinni mieć dostęp do służb żeglugi powietrznej równoważnej jakości bez dyskryminacji.

(16)Służby ruchu lotniczego, świadczone na zasadzie wyłączności, powinny podlegać wyznaczeniu i minimalnym wymogom interesu publicznego.

(17)Instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego lub operatorzy portów lotniczych muszą mieć możliwość zamawiania służb łączności, nawigacji i dozorowania (CNS), służb informacji lotniczej (AIS), usług dostarczania danych o ruchu lotniczym (ADS), służb meteorologicznych (MET) lub terminalowych służb ruchu lotniczego na warunkach rynkowych, bez uszczerbku dla wymogów bezpieczeństwa, jeżeli uznają, że odnośne zamówienie jest korzystne pod względem efektywności kosztowej. Oczekuje się, że możliwość korzystania z takich zamówień zwiększy elastyczność i pozwoli stymulować innowacje w usługach, bez uszczerbku dla szczególnych potrzeb wojska w zakresie poufności, interoperacyjności, odporności systemu, dostępu do danych i bezpieczeństwa ATM.

(18)Zamówienia na terminalowe służby ruchu lotniczego nie powinny podlegać systemowi opłat określonemu w niniejszym rozporządzeniu ani przepisom art. 1 ust. 4 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/12/WE 35 , dotyczącym stosowania tego systemu.

(19)Zapewnianie trasowych służb ruchu lotniczego powinno być organizacyjnie oddzielone od zapewniania służb CNS, AIS, ADS, MET i terminalowych służb ruchu lotniczego, w tym poprzez rozdzielenie księgowości, w celu zapewnienia przejrzystości i uniknięcia dyskryminacji, finansowania skrośnego i zakłócania konkurencji.

(20)W stosownych przypadkach udzielanie zamówień na służby żeglugi powietrznej powinno odbywać się zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/24/UE 36 oraz dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/25/UE 37 . Państwowe władze nadzorujące powinny dopilnowywać spełniania wymogów dotyczących zamówień publicznych w odniesieniu do służb żeglugi powietrznej.

(21)Zarządzanie ruchem bezzałogowych statków powietrznych wymaga dostępności centralnych usług informacyjnych. Aby ograniczyć koszty zarządzania tym ruchem, ceny za dostęp do centralnych usług informacyjnych powinny być oparte na kosztach powiększonych o rozsądną marżę zysku oraz podlegać zatwierdzeniu przez państwowe władze nadzorujące. Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej powinny udostępniać wymagane dane, aby umożliwić świadczenie tych usług.

(22)Systemy skuteczności działania i opłat mają na celu zwiększenie efektywności kosztowej służb żeglugi powietrznej zapewnianych na warunkach innych niż rynkowe oraz promowanie lepszej jakości usług i powinny obejmować służące temu odpowiednie i skuteczne zachęty. Ze względu na ten cel systemy skuteczności działania i opłat nie powinny obejmować usług świadczonych na warunkach rynkowych.

(23)Aby niezbędny nadzór nad systemami skuteczności działania i opłat był najskuteczniejszy, powinien być ukierunkowany na wyznaczone instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego jako takie.

(24)Należy odpowiednio podzielić obowiązki w zakresie nadzoru nad systemami skuteczności działania i opłat.

(25)Biorąc pod uwagę elementy transgraniczne i sieciowe, nieodłącznie związane z zapewnianiem trasowych służb żeglugi powietrznej oraz fakt, że w związku z tym skuteczność działania ma być oceniana w szczególności w odniesieniu do ogólnounijnych parametrów docelowych skuteczności działania, za ocenę i zatwierdzanie planów skuteczności działania i parametrów docelowych skuteczności działania trasowych służb żeglugi powietrznej powinien być odpowiedzialny organ Unii, z zastrzeżeniem kontroli sądowej sprawowanej przez organ odwoławczy, a w ostatniej instancji przez Trybunału Sprawiedliwości. Aby zapewnić wykonywanie zadań z wykorzystaniem wysokiego poziomu wiedzy fachowej i niezbędnej niezależności, organem Unii powinna być Agencja pełniąca funkcję organu weryfikującego skuteczność działania, działająca zgodnie z odpowiednimi zasadami zarządzania określonymi w rozporządzeniu (UE) 2018/1139. Ze względu na znajomość lokalnych uwarunkowań, niezbędną do oceny terminalowych służb żeglugi powietrznej, za ocenę i zatwierdzanie planów skuteczności działania i parametrów docelowych skuteczności działania terminalowych służb żeglugi powietrznej powinny być odpowiedzialne państwowe władze nadzorujące. Podział kosztów między trasowe i terminalowe służby żeglugi powietrznej to jedna operacja, mająca znaczenie dla służb obu rodzajów i w związku z tym powinna być objęta nadzorem Agencji pełniącej funkcję organu weryfikującego skuteczność działania.

(26)Projekty planów skuteczności działania w obszarze trasowych i terminalowych służb żeglugi powietrznej powinny być spójne z odpowiednimi ogólnounijnymi parametrami docelowymi skuteczności działania i zgodne z określonymi kryteriami jakościowymi, aby w jak największym stopniu zapewnić realne osiągnięcie ustalonych parametrów docelowych. Procedura oceny powinna zapewniać szybkie korygowanie niedociągnięć.

(27)Wykonywanie funkcji sieciowych powinno podlegać specyficznym kryteriom, uwzględniającym ich szczególny charakter. Funkcje sieciowe powinny być objęte parametrami docelowymi skuteczności działania w kluczowych obszarach skuteczności działania dotyczących środowiska, przepustowości i efektywności kosztowej.

(28)System opłat powinien opierać się na zasadzie, zgodnie z którą użytkownicy przestrzeni powietrznej powinni pokrywać koszty poniesione w związku ze świadczeniem otrzymanych usług, przy czym należy w nich uwzględniać jedynie te koszty, które można przypisać danej usłudze i które nie są pokrywane z innego źródła. Koszty związane z menedżerem sieci należy uwzględnić w ustalonych kosztach, które można pobierać od użytkowników przestrzeni powietrznej. Opłaty powinny stanowić zachętę do bezpiecznego, skutecznego, efektywnego i zrównoważonego zapewniania służb żeglugi powietrznej, służącego osiągnięciu wysokiego poziomu bezpieczeństwa i efektywności kosztowej oraz osiągnięciu parametrów docelowych skuteczności działania, a także stymulować zintegrowane zapewnianie służb, przy jednoczesnym zmniejszeniu oddziaływania lotnictwa na środowisko.

(29)Ze względu na transgraniczny charakter lotnictwa należy ustanowić na poziomie Unii mechanizmy modulowania opłat, aby poprawić efektywność środowiskową i jakość usług, w szczególności poprzez zwiększenie wykorzystania zrównoważonych paliw alternatywnych, zwiększenie przepustowości i ograniczenie opóźnień, przy jednoczesnym utrzymaniu optymalnego poziomu bezpieczeństwa. Państwowe władze nadzorujące powinny mieć również możliwość ustanawiania mechanizmów dotyczących służb terminalowych na szczeblu lokalnym.

(30)Aby zachęcić użytkowników przestrzeni powietrznej do przelotu najkrótszą trasą, w szczególności w czasie zwiększonego natężenia ruchu, powinna istnieć możliwość ustanowienia jednolitej stawki jednostkowej za służby trasowe w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej. Ustanowienie każdej takiej jednolitej stawki jednostkowej powinno być neutralne pod względem dochodów dla instytucji zapewniających służby ruchu lotniczego.

(31)Należy przewidzieć przepis dotyczący przejrzystości rachunkowości instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej, jako jeden ze sposobów zapobiegania finansowaniu skrośnemu i wynikającym z niego zakłóceniom.

(32)Funkcje sieciowe ATM powinny przyczyniać się do zrównoważonego rozwoju systemu transportu lotniczego i pomagać w osiąganiu ogólnounijnych parametrów docelowych skuteczności działania. Powinny one zapewniać zrównoważone, wydajne i optymalne pod względem środowiskowym wykorzystanie przestrzeni powietrznej i ograniczonych zasobów, odzwierciedlać potrzeby operacyjne przy wdrażaniu europejskiej infrastruktury sieciowej ATM oraz zapewniać wsparcie w przypadku kryzysów sieciowych. Szereg zadań służących wykonywaniu tych funkcji powinien być realizowany przez menedżera sieci, którego działalność powinna angażować wszystkie strony zaangażowane w działalność operacyjną.

(33)We wspólnym procesie decyzyjnym dotyczącym decyzji podejmowanych przez menedżera sieci interes sieci powinien być najważniejszy. Strony wspólnego procesu decyzyjnego powinny zatem dokładać wszelkich starań, aby poprawić funkcjonowanie i skuteczność działania sieci. Procedury wspólnego procesu decyzyjnego powinny sprzyjać interesowi sieci oraz jak najlepiej umożliwiać rozwiązywanie problemów i osiąganie konsensusu.

(34)Aby zapewnić lepsze ukierunkowanie instytucji zapewniających służby ruchu lotniczego na potrzeby klientów oraz zapewnić użytkownikom przestrzeni powietrznej większą możliwość wpływania na dotyczące ich decyzje, należy zwiększyć skuteczność konsultacji prowadzonych z zainteresowanymi stronami na temat najważniejszych decyzji operacyjnych podejmowanych przez instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego, oraz zwiększyć udział zainteresowanych stron w podejmowaniu tych decyzji.

🡻 1070/2009 motyw 11 (dostosowany)

Warunki uzyskania certyfikatów powinny być obiektywnie uzasadnione, niedyskryminujące, współmierne i przejrzyste oraz zgodne ze stosownymi wymogami międzynarodowymi.

🡻 550/2004 motyw 2 (dostosowany)

Raport Grupy Wysokiego Szczebla ds. Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej z listopada 2000 r. potwierdził konieczność regulacji prawnych na poziomie Wspólnoty Europejskiej celem rozgraniczenia pomiędzy prawodawstwem i nadzorem a zapewnianiem służb, a także celem wprowadzenia systemu certyfikacji, mającego za zadanie ochronę wymagań interesu publicznego, w szczególności w dziedzinie bezpieczeństwa i w dziedzinie poprawy mechanizmów naliczania opłat.

🡻 550/2004 motyw 10

Przy jednoczesnym zachowaniu ciągłości zapewniania służb powinien zostać utworzony wspólny system certyfikowania instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej, ustanawiający środki dla określania praw i obowiązków instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej oraz dla regularnego monitorowania wypełniania przez nich powyższych wymagań.

🡻 550/2004 motyw 12

Certyfikaty powinny być wzajemnie uznawane przez wszystkie Państwa Członkowskie w celu umożliwienia instytucjom zapewniającym służby żeglugi powietrznej zapewnianie służb, w granicach wymagań bezpieczeństwa, w Państwie Członkowskim innym aniżeli kraj uzyskania certyfikatów.

🡻 550/2004 motyw 14

Mając na uwadze ułatwienia w bezpiecznej obsłudze ruchu lotniczego na granicach Państw Członkowskich dla dobra użytkowników przestrzeni powietrznej i ich pasażerów, system certyfikacji powinien stanowić ramy umożliwiające Państwom Członkowskim wyznaczenie instytucji zapewniających służby ruchu lotniczego, niezależnie od tego, gdzie przeprowadzono certyfikację.

🡻 550/2004 motyw 5

Zapewnianie służby żeglugi powietrznej, jak określono w niniejszym rozporządzeniu, jest powiązane z pełnieniem funkcji organu publicznego niemającego natury ekonomicznej, która uzasadniałaby stosowanie zasad konkurencyjności Traktatu.

🡻 550/2004 motyw 13

Zapewnienie służb łączności, nawigacji i dozorowania, jak również służb informacji lotniczej, powinno zostać zorganizowane zgodnie z zasadami rynkowymi, z jednoczesnym uwzględnieniem specyfiki takich służb oraz zachowaniem wysokiego poziomu bezpieczeństwa.

🡻 550/2004 motyw 15

Na podstawie własnych analiz oraz uwarunkowań związanych z bezpieczeństwem Państwa Członkowskie powinny wyznaczyć jednego dostawcę służb meteorologicznych (lub więcej) w odniesieniu do całości bądź części przestrzeni powietrznej będącej w ich zakresie odpowiedzialności, bez potrzeby organizowania przetargów.

🡻 550/2004 motyw 19

Warunki płatności mające zastosowanie w stosunku do użytkowników przestrzeni powietrznej powinny być sprawiedliwe i przejrzyste.

🡻 550/2004 motyw 20

Opłaty uiszczane przez użytkowników powinny stanowić zapłatę za wyposażenie i służby zapewniane przez dostawców służby żeglugi powietrznej oraz Państwa Członkowskie. Poziom opłat ponoszonych przez użytkowników powinien być proporcjonalny do kosztu, uwzględniając cele, jakim są bezpieczeństwo i skuteczność ekonomiczna.

🡻 550/2004 motyw 21

Pomiędzy użytkownikami przestrzeni powietrznej nie powinno być dyskryminacji w zakresie zapewniania odpowiednich służby żeglugi powietrznej.

🡻 550/2004 motyw 22

Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej oferują wyposażenie i usługi bezpośrednio związane z operacjami statków powietrznych, których koszty powinny być w stanie odzyskać zgodnie z zasadą „użytkownik płaci”, co oznacza, że użytkownicy przestrzeni powietrznej powinni pokrywać koszty, które generują, w całości lub z największym możliwym przybliżeniem.

🡻 550/2004 motyw 23

Ważne jest zapewnienie przejrzystości kalkulacji kosztów, których wzrost powodują takie służby bądź wyposażenie. Odpowiednio, jakiekolwiek zmiany systemu lub wysokości opłat powinny zostać wyjaśnione użytkownikom przestrzeni powietrznej; zmiany takie lub inwestycje proponowane przez instytucje zapewniające służby nawigacji lotniczej powinny zostać wyjaśnione jako element wymiany informacji pomiędzy zarządami tych instytucji a użytkownikami przestrzeni powietrznej.

🡻 550/2004 motyw 24

Należy zapewnić możliwość różnicowania opłat w sposób mający wpływ na zwiększanie możliwości całego systemu. Bodźce finansowe mogą stanowić skuteczny sposób na przyspieszenie wprowadzenia wyposażenia naziemnego bądź pokładowego zwiększającego pojemność, na nagradzanie wysokich osiągów lub na rekompensowanie niewygód wynikających z wyboru mniej pożądanych tras.

🡻 550/2004 motyw 25

W kontekście dochodów osiągniętych ze zwrotu na aktywach oraz w związku z oszczędnościami poczynionymi na poprawie wydajności Komisja powinna zbadać możliwość stworzenia rezerwy mającej na celu ograniczenie wpływu nagłego wzrostu opłat dla użytkowników przestrzeni powietrznej w czasach ograniczonego ruchu lotniczego.

🡻 550/2004 motyw 26

Komisja powinna zbadać możliwość zorganizowania tymczasowej pomocy finansowej w celu zwiększenia pojemności systemu kontroli europejskiego ruchu lotniczego jako całości.

🡻 550/2004 motyw 27

Określenie i nałożenie opłat na użytkowników przestrzeni powietrznej powinno podlegać systematycznej ocenie Komisji we współpracy z Eurocontrol oraz z państwowymi władzami nadzorującymi oraz użytkownikami przestrzeni powietrznej.

🡻 551/2004 motyw 8

Działania Eurocontrolu potwierdzają, że sieć tras lotniczych i struktura przestrzeni powietrznej nie mogą być w rzeczywistości tworzone w izolacji, ponieważ każde indywidualne Państwo Członkowskie stanowi integralny element Europejskiej Sieci Zarządzania Ruchem Lotniczym („EATMN”), zarówno wewnątrz, jak i na zewnątrz Wspólnoty.

🡻 551/2004 motyw 13

Kwestią o kluczowym znaczeniu jest osiągnięcie jednolitej, zharmonizowanej struktury przestrzeni powietrznej pod względem tras i sektorów, oparcie obecnej i przyszłej organizacji przestrzeni powietrznej na wspólnych zasadach oraz zarządzanie przestrzenią powietrzną zgodnie ze zharmonizowanymi przepisami.

⇩ nowy

(35)Dostępność odpowiednich danych operacyjnych ma zasadnicze znaczenie dla umożliwienia elastycznego świadczenia usługi dostarczania danych o ruchu lotniczym na poziomie transgranicznym i ogólnounijnym. W związku z tym dane te powinny być udostępniane odpowiednim zainteresowanym stronom, w tym potencjalnym nowym instytucjom świadczącym usługi dostarczania danych o ruchu lotniczym. Dokładność informacji, w tym na temat statusu przestrzeni powietrznej oraz szczególnych warunków ruchu lotniczego, oraz odpowiednio wczesne przekazywanie tych informacji kontrolerom cywilnym i wojskowym mają bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo i efektywność operacji. Odpowiednio wczesny dostęp do aktualnych informacji na temat statusu przestrzeni powietrznej ma zasadnicze znaczenie dla wszystkich stron pragnących wykorzystać udostępnione struktury przestrzeni powietrznej przy składaniu lub ponownym składaniu swoich planów lotu.

🡻 550/2004 motyw 16

Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej powinny, za pomocą odpowiednich uzgodnień, nawiązać i utrzymywać bliską współpracę z władzami wojskowymi odpowiedzialnymi za działania mogące mieć wpływ na ogólny ruch lotniczy.

🡻 550/2004 motyw 17

Księgowość wszystkich instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej powinna zapewniać maksymalną przejrzystość.

🡻 550/2004 motyw 18

Wprowadzenie ujednoliconych przepisów i warunków dostępu do danych operacyjnych powinno ułatwić zapewnienie służby żeglugi powietrznej oraz działanie użytkowników przestrzeni powietrznej oraz portów lotniczych w nowym środowisku.

🡻 551/2004 motyw 9

Przestrzeń powietrzna o wzrastającej integracji operacyjnej powinna być ustanowiona dla ogólnego przelotowego ruchu lotniczego w górnej przestrzeni powietrznej; połączenie pomiędzy górną i dolną przestrzenią powietrzną powinno być odpowiednio zdefiniowane.

🡻 551/2004 motyw 10

Europejski górny rejon informacji powietrznej („EUIR”), obejmujący górną przestrzeń będącą w gestii Państw Członkowskich, powinien, w zakresie niniejszego rozporządzenia, ułatwić wspólne planowanie i publikowanie informacji lotniczej w celu przeciwdziałania nadmiernemu zagęszczeniu ruchu lotniczego w poszczególnych regionach.

🡻 1070/2009 motyw 30 (dostosowany)

⇨ nowy

(36)Dostarczanie nowoczesnej, pełnej, wiarygodnej i aktualnej informacji lotniczej ma znaczący wpływ na bezpieczeństwo oraz ułatwianie dostępu ⌦ do przestrzeni powietrznej Unii i ⌫ ⇨ możliwości ⇦ swobodę poruszania się wewnątrz przestrzeni powietrznej Wspólnoty ⌦ niej ⌫. Zgodnie z centralnym planem ATM Wspólnota powinna podjąć kroki w kierunku zmodernizowania tego sektora we współpracy z Eurocontrolem oraz umożliwienia użytkownikom dostępu do tych danych za pomocą wspólnego ogólnodostępnego punktu informacyjnego zapewniającego nowoczesne, zrozumiałe i oficjalne zintegrowane komunikaty ⇨ Dostęp do tych danych należy ułatwić przy pomocy właściwej infrastruktury informacyjnej ⇦.

⇩ nowy

(37)Przestrzeń powietrzną można wykorzystywać bezpieczne i efektywnie jedynie dzięki ścisłej współpracy między jej cywilnymi i wojskowymi użytkownikami, opartej w praktyce przede wszystkim na koncepcji elastycznego wykorzystania przestrzeni powietrznej i ustanowionej przez ICAO skutecznej koordynacji cywilno-wojskowej. Należy ustanowić przepisy w celu zapewnienia stosowania tej koncepcji, a Komisja powinna być uprawniona do przyjmowania środków prowadzących do lepszej harmonizacji.

(38)Celem projektu SESAR jest umożliwienie bezpiecznego, wydajnego i zrównoważonego pod względem środowiskowym rozwoju transportu lotniczego, dzięki modernizacji europejskiego i globalnego systemu zarządzania ruchem lotniczym. Aby uwolnić pełen potencjał tego projektu, należy zadbać o właściwą koordynację jego poszczególnych faz. Faza planowania SESAR powinna doprowadzić do opracowania centralnego planu zarządzania ruchem lotniczym w Europie, który posłuży osiągnięciu ogólnounijnych parametrów docelowych skuteczności działania.

(39)Koncepcja wspólnych projektów powinna służyć wdrażaniu, w terminowy, skoordynowany i zsynchronizowany sposób, istotnych zmian operacyjnych określonych w centralnym planie zarządzania ruchem lotniczym w Europie, które mają wpływ na całą sieć. W celu przyspieszenia wdrożenia projektu SESAR Komisji należy powierzyć zadanie przeprowadzenia analizy kosztów i korzyści w odniesieniu do finansowania.

(40)Zgodność z wymogami dotyczącymi systemów i części składowych ATM, ustanowionymi w rozporządzeniu (UE) 2018/1139, powinna zapewnić interoperacyjność tych systemów i części składowych, z korzyścią dla jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej.

🡻 551/2004 motyw 11

Użytkownicy przestrzeni powietrznej napotykają zróżnicowane warunki dostępu do przestrzeni powietrznej Wspólnoty oraz swobody poruszania się wewnątrz niej, spowodowane brakiem harmonizacji w klasyfikacji przestrzeni powietrznej.

🡻 551/2004 motyw 12

Rekonfiguracja przestrzeni powietrznej powinna opierać się na wymogach operacyjnych niezależnie od istniejących granic. Wspólne ogólne przepisy dotyczące tworzenia jednolitych funkcjonalnych bloków przestrzeni powinny być opracowane w konsultacji i w oparciu o pomoc specjalistyczną Eurocontrolu.

🡻 551/2004 motyw 14

Koncepcja elastycznego użytkowania przestrzeni powietrznej powinna być skutecznie stosowana; jest to niezbędne dla optymalizacji użycia sektorów przestrzeni powietrznej, szczególnie w okresach szczytowego natężenia ruchu lotnictwa ogólnego oraz w przestrzeniach o dużym natężeniu tego ruchu, poprzez współpracę pomiędzy Państwami Członkowskimi w odniesieniu do używania takich sektorów dla działań i szkolenia wojskowego. W tym celu niezbędne jest przeznaczenie odpowiednich środków na skuteczne wprowadzenie koncepcji elastycznego użytkowania przestrzeni powietrznej, biorąc pod uwagę wymogi zarówno cywilne, jak i wojskowe.

🡻 551/2004 motyw 15

Państwa Członkowskie powinny podejmować próby współpracy z sąsiednimi Państwami Członkowskimi w celu zastosowania koncepcji elastycznego użytkowania przestrzeni powietrznej bez względu na granice państwowe.

🡻 551/2004 motyw 16

Różnice w organizacji współpracy cywilno-wojskowej we Wspólnocie ograniczają jednolite i terminowe zarządzanie przestrzenią powietrzną oraz wprowadzanie zmian. Sukces Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej zależy od skutecznej współpracy pomiędzy władzami cywilnymi i wojskowymi, bez szkody dla przywilejów i uprawnień Państw Członkowskich w dziedzinie obrony.

🡻 551/2004 motyw 17

Działania i szkolenie wojskowe powinny być zabezpieczane kiedykolwiek zastosowanie wspólnych przepisów i kryteriów może być szkodliwe dla ich bezpiecznego i skutecznego wykonania.

🡻 551/2004 motyw 18

Należy podjąć odpowiednie działania mające na celu poprawę skuteczności zarządzania przepływem ruchu lotniczego dla wsparcia istniejących organów operacyjnych, włącznie z Centralnym Organem Zarządzania Przepływem Ruchu Lotniczego Eurocontrol, dla zapewnienia sprawności operacji lotniczych.

🡻 549/2004 motyw 7

Przestrzeń powietrzna stanowi ograniczone dobro, którego optymalne i skuteczne wykorzystanie będzie możliwe jedynie wtedy, kiedy uwzględnione zostaną wymagania wszystkich użytkowników i, gdzie jest to właściwe, wymagania te będą uwzględniane w całym rozwoju, procesie decyzyjnym oraz wdrażaniu Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej, włącznie z Komitetem ds. Jednolitej Przestrzeni Powietrznej.

🡻 549/2004 motyw 25

Środki niezbędne do wdrożenia niniejszego rozporządzenia powinny zostać przyjęte zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji 38 .

🡻 549/2004 motyw 26 (dostosowany)

Artykuł 8 ust. 2 standardowych zasad proceduralnych dla komitetów 39 , ustanowiony w zastosowaniu art. 7 ust. 1 decyzji 1999/468/WE, przedstawia standardową zasadę, zgodnie z którą przewodniczący komitetu może podjąć decyzję o zaproszeniu stron trzecich na spotkanie tego komitetu. Jeżeli ma to zastosowanie, przewodniczący Komitetu ds. Jednolitej Przestrzeni Powietrznej powinien zaprosić przedstawicieli Eurocontrolu do wzięcia udziału w spotkaniach w roli obserwatorów lub ekspertów,

🡻 549/2004 motyw 18

Strony uczestniczące, takie jak instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej, użytkownicy przestrzeni powietrznej, porty lotnicze, przemysł wytwórczy oraz zawodowe instytucje przedstawicielskie, powinny mieć możliwość doradzania Komisji na temat technicznych aspektów wdrażania Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej.

🡻 549/2004 motyw 12

Pożądane jest rozszerzenie Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej o kolejne państwa europejskie albo w ramach współpracy Wspólnoty w pracach Eurocontrolu, po przystąpieniu Wspólnoty do Eurocontrolu, albo poprzez porozumienia zawierane przez Wspólnotę z tymi krajami.

🡻 549/2004 motyw 13

Przystąpienie Wspólnoty do Eurocontrolu stanowi ważny element w tworzeniu paneuropejskiej przestrzeni powietrznej.

🡻 549/2004 motyw 14

W procesie tworzenia Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej Wspólnota powinna, gdzie to możliwe, rozwijać najwyższy poziom współpracy z Eurocontrolem w celu zapewnienia jednolitego podejścia i pełnej harmonizacji przepisów oraz w celu uniknięcia powielania działań między dwoma stronami.

🡻 549/2004 motyw 15 (dostosowany)

Zgodnie z wnioskami Grupy Wysokiego Szczebla, Eurocontrol jest organizacją, która dysponuje odpowiednią wiedzą ekspercką dla wsparcia Wspólnoty w jej roli regulatora. Stosownie do tego należy opracowywać przepisy wykonawcze dla wszystkich spraw będących w zakresie kompetencyjnym Eurocontrolu wynikających ze zleceń wydanych tej organizacji, z zastrzeżeniem warunków, jakie zostaną ujęte w ramach współpracy pomiędzy Komisją i Eurocontrolem.

🡻 549/2004 motyw 16

Sporządzenie projektów dokumentów niezbędnych do stworzenia Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej wymaga zakrojonych na szeroką skalę konsultacji z partnerami gospodarczymi i społecznymi.

🡻 550/2004 motyw 8

Sprawne działanie systemu transportu lotniczego wymaga również jednolitych, wysokich standardów bezpieczeństwa dla instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej.

🡻 550/2004 motyw 9

Powinny zostać ustanowione porozumienia harmonizujące systemy licencjonowania kontrolerów ruchu lotniczego w celu zwiększenia dostępności kontrolerów ruchu lotniczego oraz dla promowania wzajemnego uznawania licencji.

🡻 550/2004 motyw 28

Ze względu na newralgiczność informacji dotyczących instytucji zapewniających służby nawigacji lotniczej, państwowe władze nadzorujące nie powinny ujawniać informacji objętych obowiązkiem zachowania tajemnicy służbowej bez szkody dla organizacji systemu monitorowania i publikowania informacji o działaniu tych dostawców.

🡻 549/2004 motyw 19

Wydajność systemu służb żeglugi powietrznej jako całość na szczeblu europejskim powinna być regularnie oceniana w celu sprawdzenia skuteczności przyjętych działań oraz przedłożenia propozycji dalszych działań, ze szczególnym uwzględnieniem utrzymania wysokiego poziomu bezpieczeństwa.

🡻 549/2004 motyw 21

Wpływ środków prawnych podjętych dla zastosowania niniejszego rozporządzenia powinien być oceniany w świetle raportów, jakie będą regularnie sporządzane przez Komisję.

🡻 551/2004 motyw 19

Wskazane jest rozważenie możliwości rozszerzenia koncepcji górnej przestrzeni powietrznej na dolną przestrzeń powietrzną, zgodnie z harmonogramem i odpowiednimi opracowaniami,

🡻 549/2004 motyw 22

Niniejsze rozporządzenie nie wpływa na uprawnienia Państw Członkowskich do przyjęcia przepisów dotyczących organizacji ich sił zbrojnych. Uprawnienia te mogą prowadzić do przyjęcia przez Państwa Członkowskie środków prawnych mających na celu zapewnienie, że ich siły zbrojne posiadają wystarczającą przestrzeń powietrzną dla celów szkolenia i ćwiczeń. Dlatego też należy opracować przepis zawierający gwarancje bezpieczeństwa umożliwiające realizację tych uprawnień.

⇩ nowy

(41)W celu uwzględnienia zmian technicznych i operacyjnych, zwłaszcza poprzez zmianę załączników lub uzupełnienie przepisów dotyczących zarządzania siecią, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjęcia aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej. Treść i zakres każdego przekazania uprawnień są szczegółowo określone w odnośnych artykułach. Podczas przyjmowania aktów delegowanych na podstawie niniejszego rozporządzenia, szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te były prowadzone zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa 40 . W szczególności, aby zapewnić udział na równych zasadach Parlamentu Europejskiego i Rady w przygotowaniu aktów delegowanych, instytucje te otrzymują wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji mogą systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych.

(42)Aby zapewnić jednolite warunki wykonywania niniejszego rozporządzenia, należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze, zwłaszcza w odniesieniu do: postępowania rekrutacyjnego i procedury selekcji kadr na potrzeby państwowych władz nadzorujących, przepisów dotyczących certyfikacji ekonomicznej instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej, przepisów wykonawczych dotyczących systemu skuteczności działania i opłat, w szczególności ustanawiania ogólnounijnych parametrów docelowych skuteczności działania, klasyfikacji trasowych i terminalowych służb żeglugi powietrznej, kryteriów i procedur oceny projektów planów skuteczności działania i parametrów docelowych skuteczności działania instytucji zapewniających służby ruchu lotniczego i menedżera sieci, monitorowania skuteczności działania, przepisów dotyczących dostarczania informacji na temat kosztów i opłat, zakresu i określania podstawy kosztowej opłat oraz ustalania stawek jednostkowych za służby nawigacji lotniczej, mechanizmów zachęt oraz mechanizmów podziału ryzyka, nominacji menedżera sieci oraz jej warunków, zadań menedżera sieci oraz mechanizmów zarządzania, które ma on stosować, przepisów dotyczących wykonywania funkcji sieciowych, sposobu prowadzenia konsultacji z zainteresowanymi podmiotami na temat ważnych decyzji operacyjnych podejmowanych przez instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej, wymogów dotyczących dostępności danych operacyjnych, warunków dostępu do nich oraz ustalania cen dostępu, stosowania koncepcji elastycznego wykorzystywania przestrzeni powietrznej, opracowywania wspólnych projektów i mechanizmów zarządzania, które mają do nich zastosowanie. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 41 .

🡻 1070/2009 motyw 11 (dostosowany)

(43)Należy usprawnić proces informowania partnerów społecznych oraz konsultować z nimi wszelkie środki o znaczących skutkach społecznych. Na szczeblu wspólnotowym ⌦ Unii ⌫ należy również odbyć konsultacje z Komitetem Dialogu Sektorowego ustanowionym na mocy decyzji Komisji 98/500/WE 42 .

🡻 549/2004 motyw 20 (dostosowany)

(44)Sankcje ⌦ Kary ⌫ ustanowione w związku z naruszeniami niniejszego rozporządzenia oraz środków prawnych określonych w art. 3 powinny być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające, nie zmniejszając przy tym bezpieczeństwa.

⇩ nowy

(45)Biorąc pod uwagę stanowisko prawne Królestwa Hiszpanii w odniesieniu do suwerenności i jurysdykcji na terytorium, na którym znajduje się port lotniczy na Gibraltarze, niniejsze rozporządzenie nie powinno mieć zastosowania do tego portu lotniczego.

🡻 549/2004 motyw 24 (dostosowany)

(46)Ponieważ cel niniejszego rozporządzenia, jakim jest utworzenie ⌦ wdrożenie ⌫ jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej, nie może zostać osiągnięty ⌦ w wystarczającym stopniu ⌫ przez państwa członkowskie z powodu transnarodowej skali działań, a tym samym ⌦ natomiast ze względu na transnarodową skalę działań ⌫ może być on lepiej osiągnięty na szczeblu Wspólnoty ⌦ Unii ⌫, biorąc pod uwagę szczegółowe przepisy wykonawcze z uwzględnieniem specyficznych uwarunkowań lokalnych, Wspólnota ⌦ Unia ⌫ może przyjąć instrumenty prawne zgodnie z zasadą pomocniczości zgodnie z art. 5 Traktatu ⌦ o Unii Europejskiej ⌫. Zgodnie z zasadą proporcjonalności, określoną w tym artykule, niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne dla osiągnięcia tego celu,

🡻 550/2004 (dostosowany)

PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

ROZDZIAŁ I

INFORMACJE ⌦ PRZEPISY ⌫  OGÓLNE 

🡻 1070/2009 art. 1 pkt 1 (dostosowany)

⇨ nowy

Artykuł 1

Cel ⌦ Przedmiot ⌫ i zakres stosowania

1. ⇨ Niniejsze rozporządzenie ustanawia przepisy regulujące tworzenie i efektywne funkcjonowanie ⇦ Inicjatywa jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej; ma na celu poprawę istniejących standardów bezpieczeństwa ruchu lotniczego, ma przyczynić się do zrównoważonego rozwoju systemu transportu lotniczego oraz poprawić ogólne funkcjonowanie systemu zarządzania ruchem lotniczym (ATM) oraz służb żeglugi powietrznej (ANS) w ramach ogólnego ruchu lotniczego w Europie, mając na uwadze spełnienie wymagań wszystkich użytkowników przestrzeni powietrznej. Jednolita europejska przestrzeń powietrzna obejmuje spójną ogólnoeuropejską sieć dróg, ⇨ coraz bardziej zintegrowaną przestrzeń powietrzną ⇦ oraz systemy zarządzania siecią i ruchem lotniczym, których podstawą są wyłącznie bezpieczeństwo, wydajność, i kwestie techniczne ⇨ interoperacyjność i modernizacja technologiczna ⇦, z korzyścią dla wszystkich użytkowników przestrzeni powietrznej,. ⇨ obywateli i środowiska. ⇦ Aby osiągnąć ten cel, w niniejszym rozporządzeniu ustanowiono jednolite ramy prawne dla utworzenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej.

🡻 1070/2009 art. 1 pkt 2 (dostosowany)

2. Stosowanie niniejszego rozporządzenia oraz środków, o których mowa w art. 3, nie narusza zwierzchnictwa państw członkowskich nad ich przestrzenią powietrzną oraz wymogów państw członkowskich związanych z porządkiem publicznym, bezpieczeństwem publicznym oraz kwestiami obronności, zgodnie z art. 4413. Niniejsze rozporządzenie i środki, o których mowa w art. 3, nie mają ⌦ ma ⌫ zastosowania do działań wojskowych i szkolenia wojskowego.

🡻 1070/2009 art. 1 pkt 3 (dostosowany)

3. Stosowanie niniejszego rozporządzenia oraz środków, o których mowa w art. 3, nie narusza praw i obowiązków państw członkowskich wynikających z Konwencji chicagowskiej o międzynarodowym lotnictwie cywilnym z 1944 r. („konwencja chicagowska”). W tym kontekście dodatkowym celem niniejszego rozporządzenia w obszarach jego zastosowania jest udzielanie pomocy państwom członkowskim w wypełnianiu ich zobowiązań wynikających z konwencji chicagowskiej przez stworzenie podstawy wspólnej interpretacji i ujednoliconego wykonywania postanowień tej konwencji oraz przez zagwarantowanie, że jej postanowienia zostaną należycie uwzględnione w niniejszym rozporządzeniu i przepisach wydanych w celu jego wykonania. 

🡻 550/2004

ROZDZIAŁ I

INFORMACJE OGÓLNE

Artykuł 1

Zakres i cel

1. W zakresie uregulowanym rozporządzeniem ramowym niniejsze rozporządzenie dotyczy zapewniania służby żeglugi powietrznej w Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej. Celem niniejszego rozporządzenia jest określenie wspólnych wymogów bezpiecznego i sprawnego zapewniania służby żeglugi powietrznej we Wspólnocie.

2. Niniejsze rozporządzenie będzie mieć zastosowanie w przypadku zapewniania służb dla ogólnego ruchu lotniczego zgodnie z rozporządzeniem ramowym i w jego zakresie tematycznym. 

🡻 551/2004

ROZDZIAŁ I

INFORMACJE OGÓLNE

Artykuł 1

Cel i zakres stosowania

1. W zakresie uregulowanym rozporządzeniem ramowym, niniejsze rozporządzenie dotyczy organizacji i użytkowania przestrzeni powietrznej w Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej. Celem niniejszego rozporządzenia jest wsparcie koncepcji stopniowo wzrastającej operacyjnej integracji przestrzeni powietrznej w kontekście wspólnej polityki transportowej oraz ustanowienie wspólnych procedur projektowania, planowania i zarządzania zapewniających sprawną i bezpieczną realizację zarządzania ruchem lotniczym.

2. Użytkowanie przestrzeni powietrznej będzie wspierać działanie służb żeglugi powietrznej jako spójnej i jednolitej całości zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 550/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie zapewniania służb żeglugi powietrznej w Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej (Rozporządzenie w sprawie zapewniania służb) 43 .

🡻 551/2004 (dostosowany)

⇨ nowy

43. Bez uszczerbku dla art. 10, nNiniejsze rozporządzenie stosuje siębędzie mieć zastosowanie do przestrzeni powietrznej w regionachie EUR i AFI ICAO, tam gdzie państwa członkowskie są odpowiedzialne za zapewnianie służb ruchu lotniczego zgodnie z rozporządzeniem o zapewnianiu służb. Państwa członkowskie mogą stosować niniejsze rozporządzenie również do przestrzeni powietrznej będącej w ich zakresie odpowiedzialności, a leżącej w innych regionach ICAO, pod warunkiem że powiadomią o tym Komisję i państwa członkowskie.

🡻 551/2004

4. Rejony Informacji Powietrznej znajdujące się w przestrzeni powietrznej, do której niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie, zostają opublikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. 

🡻 1070/2009 art. 1 pkt 1

4. Zastosowanie niniejszego rozporządzenia w stosunku do portu lotniczego na Gibraltarze pozostaje bez uszczerbku dla odpowiednich stanowisk prawnych Królestwa Hiszpanii oraz Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej w odniesieniu do sporu dotyczącego władzy nad terytorium, na którym znajduje się port lotniczy.

⇩ nowy

5.    [Jeżeli rozporządzenie zostanie przyjęte przed zakończeniem okresu przejściowego: Niniejsze rozporządzenie nie ma zastosowania do portu lotniczego na Gibraltarze.]

6.     O ile nie wskazano inaczej, w przypadku odesłania do Agencji Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego („Agencji”) odesłanie takie należy rozumieć jako odnoszące się do Agencji działającej w charakterze organu ds. bezpieczeństwa, a nie jako organ odpowiedzialny za ocenę skuteczności działania.

🡻 549/2004 (dostosowany)

Artykuł 2

Definicje

Do celów niniejszego rozporządzenia oraz środków określonych w art. 3 stosują się następujące definicje:

🡻 549/2004 (dostosowany)

⇨ nowy

1. „służba kontroli ruchu lotniczego (ATC)” oznacza służbę zapewnianą w celu:

12. „służba kontroli lotniska” oznacza służbę ⌦ kontroli ruchu lotniczego ⌫ (ATC) dla ruchu lotniskowego;

23. „służba informacji lotniczej” oznacza służbę utworzoną w określonym obszarze, odpowiedzialną za zapewnienie informacji i danych lotniczych niezbędnych dla bezpieczeństwa, regularności i skuteczności żeglugi powietrznej;

35. „instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej” oznaczają wszelkie publiczne lub prywatne instytucje zapewniające ⌦ służbę lub ⌫ służby żeglugi powietrznej dla ogólnego ruchu lotniczego;

44. „służby żeglugi powietrznej ⌦ (ANS) ⌫” oznaczają służby ruchu lotniczego; służby łączności, nawigacji i dozorowania ⌦ (CNS) ⌫; służby meteorologiczne dla żeglugi powietrznej ⌦ (MET) ⌫; oraz służby informacji lotniczej ⌦ (AIS) ⌫; ⇨ oraz usługi dostarczania danych o ruchu lotniczym (ADS); ⇦ 

51. „służba kontroli ruchu lotniczego (ATC)” oznacza służbę zapewnianą w celu:

a) zapobiegania kolizjom:

(i)między statkami powietrznymi w locie;, oraz

(ii)statków powietrznych na polu manewrowym z przeszkodami i innymi statkami powietrznymi; oraz

b) usprawnienia i utrzymywania uporządkowanego przepływu ruchu lotniczego;

⇩ nowy

6. „usługi dostarczania danych o ruchu lotniczym” oznacza usługi polegające na gromadzeniu, agregowaniu i integracji danych operacyjnych, pochodzących od instytucji zapewniających służby dozorowania, instytucji zapewniających MET i AIS oraz funkcje sieciowe oraz innych właściwych podmiotów lub na dostarczaniu przetworzonych danych do celów kontroli ruchu lotniczego i zarządzania ruchem lotniczym;

7. „zarządzanie przepływem ruchu lotniczego i przepustowością (ATFCM)” oznacza służbę, której zadaniem jest zabezpieczenie kontroli ruchu lotniczego przed przekraczaniem możliwości oraz optymalizacja wykorzystania dostępnej przepustowości;

🡻 549/2004 (dostosowany)

⇨ nowy

89. „zarządzanie przepływem ruchu lotniczego ⌦ (ATFM) ⌫ ” oznacza funkcję ⇨ lub służbę ⇦ ustanowioną w celu zwiększenia bezpiecznego, uporządkowanego i szybkiego przepływu ruchu lotniczego ⇨ na całej trajektorii ⇦ poprzez zapewnienie maksymalnego wykorzystania możliwości ATC oraz kompatybilności natężenia ruchu z przepustowością deklarowaną przez odpowiednie instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego;

🡻 1070/2009 art. 1 pkt 2 lit. b)

⇨ nowy

910. „zarządzanie ruchem lotniczym (ATM)” oznacza połączenie funkcji ⇨ lub służb ⇦ pokładowych i naziemnych (służby ruchu lotniczego, zarządzanie przestrzenią powietrzną i zarządzanie przepływem ruchu lotniczego) wymaganych dlado zapewnienia bezpiecznego i skutecznego ruchu statków powietrznych podczas wszystkich faz operacji;

🡻 549/2004

1011. „służby ruchu lotniczego” oznacza różne służby informacji powietrznej, służby alarmowe, służby doradcze ruchu lotniczego i służby ATC (służby kontroli obszaru, zbliżania i lotniska);

116. „blok przestrzeni powietrznej” oznacza przestrzeń powietrzną o zdefiniowanych wymiarach w przestrzeni i czasie, w której zapewniane są służby żeglugi powietrznej;

127. „zarządzanie przestrzenią powietrzną” oznacza funkcję planowania z zasadniczym celem maksymalizacji wykorzystania dostępnej przestrzeni powietrznej poprzez dynamiczny podział czasu jej użytkowania oraz, doraźnie, segregację przestrzeni powietrznej pomiędzy różnymi kategoriami użytkowników przestrzeni powietrznej w oparciu o potrzeby krótkoterminowe;

⇩ nowy

13. „struktura przestrzeni powietrznej” oznacza wyszczególnioną część przestrzeni powietrznej, wyznaczoną w taki sposób, aby zapewnić bezpieczną i optymalną eksploatację statków powietrznych;

🡻 1070/2009 art. 1 pkt 2 lit. a) (dostosowany)

148. „użytkownicy przestrzeni powietrznej” oznaczają operatorów statków powietrznych eksploatowanych ⌦ zgodnie z przepisami dotyczącymi ⌫ w ramach ogólnego ruchu lotniczego;

🡻 1070/2009 art. 1 pkt 2 lit. g)

1523b. „służba alarmowa” oznacza służbę zapewnianą w celu zawiadamiania właściwych organizacji o statkach powietrznych potrzebujących pomocy w zakresie poszukiwania i ratownictwa oraz w celu współdziałania z tymi organizacjami w razie potrzeby;

🡻 549/2004

⇨ nowy

1613. „służba kontroli zbliżania” oznacza służbę ATC dla przylatujących i odlatujących lotów kontrolowanych;

1712. „służba kontroli obszaru” oznacza służbę ATC dla lotów kontrolowanych wykonywanych ⇨ w obszarach kontrolowanych ⇦ w bloku przestrzeni powietrznej;

⇩ nowy

18. „wartość bazowa” oznacza wartość szacunkową, określoną do celów ustalenia parametrów docelowych skuteczności działania i dotyczącą ustalonych kosztów lub ustalonych kosztów jednostkowych w roku poprzedzającym początek odpowiedniego okresu odniesienia;

19. „grupa odniesienia” oznacza grupę instytucji zapewniających służby ruchu lotniczego funkcjonujących w podobnym środowisku operacyjnym i gospodarczym;

20. „wartość cząstkowa” oznacza wartość uzyskaną dla danej instytucji zapewniającej służby ruchu lotniczego poprzez rozbicie ogólnounijnego parametru docelowego skuteczności działania do poziomu każdej instytucji zapewniającej służby ruchu lotniczego, służącą jako punkt odniesienia do oceny spójności parametrów docelowych skuteczności działania określonych w projekcie planu skuteczności działania z ogólnounijnymi parametrami docelowymi skuteczności działania;

🡻 549/2004

14. „zespół służb” oznacza dwie lub więcej służby żeglugi powietrznej;

🡻 1070/2009 art. 1 pkt 2 lit. d)

⇨ nowy

2115. „certyfikat” oznacza dokument wydany przez ⇨ Agencję, ⇦ ⇨ właściwy organ krajowy ⇦ lub państwową władzę nadzorującą w jakiejkolwiek formie zgodnej z prawem krajowym, potwierdzający, iż instytucja zapewniająca służby ⇨ zarządzania ruchem lotniczym ⇦ i żeglugi powietrznej spełnia wymogi dotyczące zapewniania określonej służby;

⇩ nowy

22. „centralne usługi informacyjne (CIS)” oznaczają usługi polegające na gromadzeniu statycznych i dynamicznych danych oraz ich udostępnianiu w celu umożliwienia zapewniania służb zarządzania ruchem bezzałogowych statków powietrznych;

🡻 549/2004

2316. „służby łączności” oznaczają stałe oraz mobilne służby umożliwiające łączność ziemia-ziemia, ziemia-powietrze oraz powietrze-powietrze dla celów ATC;

18. „koncepcja operacyjna” oznacza kryteria wykorzystania operacyjnego sieci EATMN lub jej części;

2419.„części składowe” oznaczają przedmioty materialne, takie jak osprzęt, oraz przedmioty niematerialne, takie jak oprogramowanie, od których zależy interoperacyjność europejskiej sieci zarządzania ruchem lotniczym (EATMN);

⇩ nowy

25. „obszar kontrolowany” oznacza kontrolowaną przestrzeń powietrzną rozciągającą się w górę od określonej granicy nad ziemią;

26. „wspólny proces decyzyjny” oznacza proces, w ramach którego decyzje podejmowane są w oparciu o kontakty i konsultacje z państwami członkowskimi, stronami zaangażowanymi w działalność operacyjną oraz, w stosownych przypadkach, innymi podmiotami;

🡻 1070/2009 art. 1 pkt 2 lit. j)

⇨ nowy

2741. „służby transgraniczne” oznaczają każdą sytuację, w której służby żeglugi powietrznej zapewniane są w jednym państwie członkowskim przez instytucję zapewniającą służby ⇨, której główne miejsce prowadzenia działalności znajduje się na terytorium innego państwa członkowskiego ⇦ certyfikowaną w innym państwie członkowskim.;

⇩ nowy

28. „deklaracja” oznacza, do celów zarządzania ruchem lotniczym i służb żeglugi powietrznej, deklarację zdefiniowaną w art. 3 pkt 10 rozporządzenia (UE) 2018/1139;

29. „trasowe służby żeglugi powietrznej” oznaczają służby ruchu lotniczego związane z kontrolą statku powietrznego od zakończenia startu i fazy początkowego wznoszenia do rozpoczęcia fazy podejścia i lądowania oraz podstawowe służby żeglugi powietrznej niezbędne do zapewniania trasowych służb ruchu lotniczego.

30. „strefa pobierania opłat trasowych” oznacza część przestrzeni powietrznej, która rozciąga się od powierzchni ziemi do górnej przestrzeni powietrznej włącznie, w której zapewniane są trasowe służby żeglugi powietrznej i dla której określa się jedną podstawę kosztową;

🡻 549/2004 (dostosowany)

3120. „Eurocontrol” to Europejska Organizacja Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej ustanowiona na mocy międzynarodowej konwencji z dnia 13 grudnia 1960 r., zajmująca się współpracą na rzecz bezpieczeństwa żeglugi powietrznej 44 ;

3217. „Europejska Sieć Zarządzania Ruchem Lotniczym” (EATMN) oznacza zbiór systemów wymienionych w pkt 3.1 załącznika VIII załączniku I do rozporządzenia (UE) 2018/1139 (WE) nr 552/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie interoperacyjności Europejskiej Sieci Zarządzania Europejskim Ruchem Lotniczym („rozporządzenie w sprawie interoperacyjności”) 45 , umożliwiający zapewnianie służb żeglugi powietrznej we Wspólnocie ⌦ w Unii ⌫, włącznie z interfejsami na granicach ze stronami trzecimi;

🡻 1070/2009 art. 1 pkt 2 lit. c) (dostosowany)

3313a. „centralny plan ATM ⌦ w Europie ⌫” oznacza plan zatwierdzany decyzją Rady 2009/320/WE 46 zgodnie z art. 1 ust. 2 rozporządzenia Rady (WE) nr 219/2007 z dnia 27 lutego 2007 r. w sprawie utworzenia wspólnego przedsięwzięcia w celu opracowania europejskiego systemu zarządzania ruchem lotniczym nowej generacji (SESAR) 47  ⌦ z późniejszymi zmianami ⌫ ;

🡻 1070/2009 art. 1 pkt 2 lit. f)

⇨ nowy

3422. „elastyczne wykorzystanie przestrzeni powietrznej” oznacza koncepcję zarządzania przestrzenią powietrzną ⇨ opartą na podstawowej zasadzie, zgodnie z którą przestrzeni powietrznej nie należy wyznaczać jako czysto cywilnej lub czysto wojskowej, ale powinno się ją traktować jako continuum, w którym wszystkie wymogi użytkowników należy w możliwym zakresie spełnić ⇦ stosowaną przez Konferencję Europejskiego Lotnictwa Cywilnego na podstawie „Podręcznika zarządzania przestrzenią powietrzną” wydanego przez Eurocontrol;

🡻 549/2004

23. „rejon informacji powietrznej” oznacza przestrzeń powietrzną o określonych wymiarach, w której zapewniane są służby informacji powietrznej i służby alarmowe;

🡻 1070/2009 art. 1 pkt 2 lit. g)

3523a. „służba informacji powietrznej” oznacza służbę zapewnianą w celu udzielenia wskazówek i informacji przyczyniających się do bezpiecznego i efektywnego wykonywania lotów;

🡻 549/2004

24. „poziom lotu” oznacza powierzchnię o stałym ciśnieniu atmosferycznym odniesioną do szczególnej wartości ciśnienia atmosferycznego 1013,2 hektopaskala (hPa) i oddzieloną od innych takich powierzchni określonymi różnicami ciśnienia;

🡻 1070/2009 art. 1 pkt 2 lit. h)

25. „funkcjonalny blok przestrzeni powietrznej” oznacza blok przestrzeni powietrznej bazujący na wymogach operacyjnych i ustanowiony niezależnie od granic państwowych, gdzie zapewnianie służb żeglugi powietrznej i związane z nimi funkcje są ukierunkowane na osiągnięcie jak najlepszych wyników oraz zoptymalizowane w celu podjęcia w każdym funkcjonalnym bloku przestrzeni powietrznej ściślejszej współpracy między instytucjami zapewniającymi służby żeglugi powietrznej lub – w odpowiednich przypadkach – wprowadzenia zintegrowanej instytucji;

🡻 549/2004 (dostosowany)

⇨ nowy

3626. „ogólny ruch lotniczy” oznacza wszystkie przemieszczenia cywilnych statków powietrznych, jak również wszystkie przemieszczenia państwowych statków powietrznych (włącznie z wojskowymi, celnymi i policyjnymi statkami powietrznymi), kiedy ruchy te wykonywane są zgodnie z procedurami Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO), utworzonej na mocy Konwencji chicagowskiej o międzynarodowym lotnictwie cywilnym z 1944 r. ;

27. „ICAO” oznacza Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego utworzoną w 1944 r. na mocy Konwencji chicagowskiej o międzynarodowym lotnictwie cywilnym;

3728. „interoperacyjność” oznacza zestaw właściwości funkcjonalnych, technicznych i operacyjnych wymaganych przez systemy i części składowe EATMN oraz procedury jej działania dla umożliwienia bezpiecznego, jednolitego i skutecznego działania. Interoperacyjność jest osiągana poprzez zapewnienie zgodności systemów i części składowych z zasadniczymi wymogami;

3829. „służby meteorologiczne” oznaczają takie urządzenia i usługi, które zapewniają statkowi powietrznemu prognozy meteorologiczne, ⇨ ostrzeżenia, ⇦ wskazówki oraz obserwacje ⇨ na potrzeby żeglugi powietrznej ⇦, jak również wszelkie inne informacje i dane meteorologiczne zapewniane przez państwa do wykorzystania lotniczego;

⇩ nowy

39. „właściwy organ krajowy” oznacza podmioty zdefiniowane w art. 3 pkt 34 rozporządzenia (UE) 2018/1139;

40. „państwowe władze nadzorujące” oznaczają krajowy organ lub organy, którym państwo członkowskie powierzyło zadania wynikające z niniejszego rozporządzenia, inne niż zadania wchodzące w zakres kompetencji właściwego organu krajowego;

🡻 549/2004 (dostosowany)

4130. „służby nawigacyjne” oznaczają takie urządzenia i usługi, które zapewniają statkowi powietrznemu informacje o pozycji i czasie;

⇩ nowy

42. „sytuacja kryzysowa w sieci” oznacza stan, w którym niemożliwe jest zapewnienie służb zarządzania ruchem lotniczym i służb żeglugi powietrznej na wymaganym poziomie i który prowadzi do znacznego zmniejszenia przepustowości sieci, lub stan znacznego zachwiania równowagi między przepustowością sieci a zapotrzebowaniem, lub poważne zakłócenie przepływu informacji w co najmniej jednej części sieci w wyniku nadzwyczajnej i nieprzewidzianej sytuacji;

 43. „menedżer sieci” oznacza podmiot, któremu powierzono czynności niezbędne do umożliwienia realizacji funkcji sieciowych, o których mowa w art. 26, zgodnie z art. 27;

🡻 549/2004

⇨ nowy

4431. „dane operacyjne” oznaczają informacje dotyczące wszystkich faz lotu, jakie wymagane są do podjęcia decyzji ⇨ celów ⇦ operacyjnych przez instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej, użytkowników przestrzeni powietrznej, operatorów portów lotniczych i innych zaangażowanych stron;

32. „procedura”, zgodnie z zastosowaniem w kontekście rozporządzenia w sprawie interoperacyjności, oznacza standardową metodę technicznego lub operacyjnego wykorzystania systemu w kontekście uzgodnionych i zatwierdzonych koncepcji operacyjnych wymagających jednolitego wdrożenia w całej sieci EATMN;

⇩ nowy

 45. „plan skuteczności działania” oznacza, w zależności od przypadku, plan sporządzony lub przyjęty przez instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego i menedżera sieci i mający na celu poprawę skuteczności działania służb żeglugi powietrznej i funkcji sieciowych;

🡻 549/2004

4633. „wprowadzenie do użytku” oznacza pierwsze zastosowanie operacyjne po wstępnej instalacji lub modernizacji systemu;

4734. „sieć tras” oznacza sieć określonych tras dla ukierunkowania przepływu ogólnego ruchu lotniczego stosownie do wymogów zapewnienia służb ATC;

35. „przebieg trasy” oznacza wybraną trasę, po jakiej statek powietrzny wykonuje lot w czasie operacji;

36. „jednolite działanie” oznacza działanie sieci EATMN w taki sposób, że z perspektywy użytkownika funkcjonuje ona jak gdyby stanowiła jedność;

⇩ nowy

48. „faza planowania SESAR” oznacza fazę obejmującą ustanowienie i aktualizację długoterminowej wizji projektu SESAR, powiązanej koncepcji operacji umożliwiającej poprawę na każdym etapie lotu, wymaganych istotnych zmian operacyjnych w EATMN oraz wymaganych priorytetów w zakresie rozwoju i wdrożenia;

49. „faza wdrożenia SESAR” oznacza kolejne etapy industrializacji i wdrażania, podczas których prowadzi się działania takie jak: normalizacja, produkcja i certyfikacja sprzętu naziemnego i pokładowego oraz procesów niezbędnych do wdrożenia rozwiązań SESAR (industrializacja); oraz udzielanie zamówień, instalacja i wprowadzenie do użytku sprzętu i systemów opartych na rozwiązaniach SESAR, co obejmuje powiązane procedury operacyjne (wprowadzanie);

50. „faza rozwoju SESAR” oznacza fazę, podczas której prowadzone są działania w zakresie badań, rozwoju i walidacji, mające na celu dostarczenie dojrzałych rozwiązań SESAR;

51. „projekt SESAR” oznacza projekt, którego celem jest modernizacja zarządzania ruchem lotniczym w Europie, mający na celu stworzenie w Unii wysokowydajnej, znormalizowanej i interoperacyjnej infrastruktury zarządzania ruchem lotniczym, składający się z cyklu innowacji, który obejmuje fazę planowania SESAR, fazę rozwoju SESAR i fazę wdrożenia SESAR;

52. „rozwiązanie SESAR” oznacza możliwy do wdrożenia produkt fazy rozwoju SESAR i polega na wprowadzeniu nowych lub udoskonalonych znormalizowanych i interoperacyjnych procedur operacyjnych lub technologii;

🡻 549/2004

5338.‘ „służby dozorowania” oznaczają urządzenia oraz służby wykorzystywane do określenia pozycji statku powietrznego dla na potrzeby zapewnienia bezpiecznej separacji;

5439. „system” oznacza połączenie pokładowych oraz naziemnych części składowych, jak również wyposażenia satelitarnego, zapewniające wsparcie dla służb żeglugi powietrznej podczas wszystkich faz lotu;

⇩ nowy

55. „terminalowe służby żeglugi powietrznej” oznaczają służby kontroli lotniska lub lotniskowe służby informacji powietrznej, które obejmują służby doradcze ruchu lotniczego i służby alarmowe, służby ruchu lotniczego obsługujące przyloty i odloty statków powietrznych w określonej odległości od danego portu lotniczego, niezbędne do spełnienia wymogów operacyjnych oraz niezbędne służby żeglugi powietrznej stanowiące ich podstawę;

56. „strefa pobierania opłat terminalowych” oznacza port lotniczy lub grupę portów lotniczych znajdujących się na terytorium danego państwa członkowskiego, gdzie zapewniane są terminalowe służby żeglugi powietrznej i dla której określa się jedną podstawę kosztową;

🡻 549/2004

5740. „modernizacja” oznacza jakąkolwiek modyfikację, która zmienia charakterystykę operacyjną systemu.

🡻 549/2004

Artykuł 3

Zakres działania Wspólnoty

1. Niniejsze rozporządzenie ustanawia jednolite ramy prawne dla utworzenia Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej wspólnie z:

a) rozporządzeniem (WE) nr 551/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie organizacji i użytkowania przestrzeni powietrznej w Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej (rozporządzeniem w sprawie przestrzeni powietrznej) 48 ;

b) rozporządzeniem (WE) nr 550/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie zapewniania służb żeglugi powietrznej w Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej (rozporządzeniem w sprawie zapewniania służb) 49 ; oraz

c) rozporządzeniem (WE) nr 552/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie interoperacyjności Europejskiej Sieci Zarządzania Ruchem Lotniczym (rozporządzeniem w sprawie interoperacyjności) 50 ;

oraz z przepisami wykonawczymi przyjętymi przez Komisję na podstawie niniejszego rozporządzenia oraz ww. rozporządzeń.

2. Środki określone w ust. 1 stosują się z zastrzeżeniem przepisów niniejszego rozporządzenia.

🡻 1070/2009 art. 1 pkt 3 (dostosowany)

⇨ nowy

ROZDZIAŁ II

⌦ państwowe władze nadzorujące ⌫

Artykuł 34

Państwowe władze nadzorujące ⌦ – nominacja, utworzenie i wymogi ⌫

1. Państwa członkowskie, wspólnie lub oddzielnie, wyznaczą lub utworzą instytucję lub instytucje działające jako państwowa władza nadzorująca w celu realizacji zadań przydzielonych takiej władzy na mocy ⌦ podstawie ⌫ niniejszego rozporządzenia oraz środków określonych w art. 3.

2. Państwowe władze nadzorujące są niezależne od instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej. Ta niezależność osiągana jest przez odpowiednie rozdzielenie, co najmniej na poziomie funkcjonalnym, pomiędzy państwowymi władzami nadzorującymi i takimi instytucjami.

🡻 1070/2009 art. 1 pkt 3

⇨ nowy

32. Państwowe władze nadzorujące sprawują swoje funkcje bezstronnie, niezależnie i przejrzyście. Osiąga się to poprzez zastosowanie odpowiednich mechanizmów zarządzania i kontroli,  ⇨ oraz są w tym celu odpowiednio zorganizowane, obsadzone personelem, zarządzane i finansowane. ⇦ w tym w ramach administracji państwa członkowskiego. Nie uniemożliwia to jednak państwowym władzom nadzorującym wykonywania swoich zadań w ramach przepisów dotyczących organizacji krajowych władz lotnictwa cywilnego lub wszelkich innych organów publicznych.

⇩ nowy

3. Nie naruszając przepisów ust. 1, państwowe władze nadzorujące są prawnie odrębne i niezależne od wszelkich innych podmiotów publicznych lub prywatnych pod względem organizacji, funkcjonowania, struktury prawnej i podejmowania decyzji.

Państwowe władze nadzorujące są również niezależne pod względem organizacji, decyzji w sprawie finansowania, struktury prawnej i procesu decyzyjnego od wszelkich instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej.

4. Państwa członkowskie mogą powoływać państwowe władze nadzorujące właściwe dla kilku sektorów podlegających regulacji, jeśli te zintegrowane organy regulacyjne spełniają wymogi w zakresie niezależności określone w niniejszym artykule. Państwowe władze nadzorujące mogą również zostać włączone do struktury organizacyjnej krajowego organu ochrony konkurencji, o którym mowa w art. 11 rozporządzenia Rady (WE) nr 1/2003 51 , jeżeli taki wspólny organ spełnia wymogi w zakresie niezależności określone w niniejszym artykule.

5. Członkowie personelu państwowych władz nadzorujących spełniają następujące wymogi:

a) są rekrutowani w oparciu o jasne i przejrzyste procedury gwarantujące ich niezależność;

b) są wybierani na podstawie ich specyficznych kwalifikacji, w tym odpowiednich kompetencji i stosownego doświadczenia lub podlegają właściwemu przeszkoleniu.

Członkowie personelu państwowych władz nadzorujących działają w sposób niezależny, zwłaszcza unikając konfliktów interesów między zapewnianiem służb żeglugi powietrznej a wykonywaniem zadań własnych.

6. Osoby odpowiedzialne za decyzje strategiczne, oprócz wymogów określonych w ust. 5, muszą być mianowane przez podmiot zainteresowanego państwa członkowskiego, który nie wykonuje bezpośrednio praw własności w stosunku do instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej. Państwa członkowskie decydują, czy osoby te są mianowane na czas określony z możliwością przedłużenia na kolejną kadencję, czy na stałe, w którym to przypadku można je zwolnić jedynie z powodów niezwiązanych z podejmowanymi przez nie decyzjami. Wykonując swoje obowiązki służbowe na rzecz państwowych władz nadzorujących, osoby odpowiedzialne za decyzje strategiczne nie zwracają się o instrukcje ani nie przyjmują ich od żadnego rządu ani innego podmiotu publicznego lub prywatnego oraz dysponują pełną swobodą w zakresie rekrutacji swego personelu i zarządzania nim.

Powstrzymują się one od wszelkich bezpośrednich lub pośrednich działań w swoim interesie, które można by uznać za naruszające ich niezależność i wpływające na pełnienie ich funkcji. W tym celu składają co roku deklarację finansową i oświadczenie o interesach, wskazując wszelkie bezpośrednie lub pośrednie interesy.

Osoby odpowiedzialne za decyzje strategiczne, audyty lub inne funkcje bezpośrednio związane z parametrami docelowymi skuteczności działania lub nadzorem nad instytucjami zapewniającymi służby żeglugi powietrznej nie mogą zajmować żadnego stanowiska ani wykonywać żadnych obowiązków służbowych w jakiejkolwiek instytucji zapewniającej służby żeglugi powietrznej przez co najmniej dwa lata po zakończeniu ich kadencji w państwowych władzach nadzorujących.

🡻 1070/2009 art. 1 pkt 3 (dostosowany)

⇨ nowy

74. Państwa członkowskie zapewniają, aby państwowe władze nadzorujące posiadały niezbędne zasoby ⌦ finansowe ⌫ i możliwości do skutecznej i terminowej realizacji zadań przydzielonych im na mocy niniejszego rozporządzenia. ⇨ Państwowe władze nadzorujące zarządzają personelem w oparciu o własne środki, ustalane proporcjonalnie do zadań, które mają realizować zgodnie z art. 4. ⇦

⇩ nowy

8. Państwo członkowskie może zwrócić się do Agencji pełniącej funkcję organu weryfikującego skuteczność działania o realizację zadań związanych z wdrażaniem systemów skuteczności działania i opłat określonych w art. 14, 17, 19, 20, 21, 22 i 25 oraz w aktach wykonawczych, o których mowa w art. 18 i 23, za które na mocy niniejszego rozporządzenia oraz aktów delegowanych i wykonawczych przyjętych na jego podstawie odpowiedzialne są państwowe władze nadzorujące tego państwa członkowskiego.

Z chwilą przyjęcia takiego wniosku Agencja pełniąca funkcję organu weryfikującego skuteczność działania zostaje organem nadzoru odpowiedzialnym za wykonywanie zadań objętych wspomnianym wnioskiem, a państwowe władze nadzorujące państwa członkowskiego występującego z wnioskiem przestają być odpowiedzialne za wykonywanie tych zadań. Przepisy zawarte w rozporządzeniu (UE) 2018/1139 i dotyczące Agencji pełniącej funkcję organu weryfikującego skuteczność działania mają zastosowanie do wykonywania tych zadań, w tym do pobierania opłat i należności.

🡻 1070/2009 art. 1 pkt 3

⇨ nowy

95. Państwa członkowskie przekazują Komisji informacje o nazwie i adresie państwowych władz nadzorujących i ich zmianach, jak również informacje o środkach podjętych w celu zapewnienia zgodności z przepisami ⇨ niniejszego artykułu ⇦ ust. 2, 2,3 i 4.

⇩ nowy

10. Komisja ustanawia szczegółowe przepisy określające przebieg postępowania rekrutacyjnego i procedury selekcji kadr, o których mowa w ust. 5 lit. a) i b). Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 37 ust. 3.

🡻 1070/2009 art. 2 pkt 1 (dostosowany)

Artykuł 42

Zadania państwowych władz nadzorujących

1. Państwowe władze nadzorujące, o których mowa w art.3 4rozporządzenia ramowego, zapewniają odpowiedni nadzór nad stosowaniem niniejszego rozporządzenia, szczególnie w odniesieniu do bezpiecznego i efektywnego działania instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej, które zapewniają służby odnoszące się do przestrzeni powietrznej będącej w obszarze odpowiedzialności państwa członkowskiego, które wyznaczyło lub ustanowiło odpowiednią władzę.:

⇩ nowy

a) prowadzą działalność niezbędną do wydawania certyfikatów ekonomicznych, o których mowa w art. 6, w tym prowadzą nadzór nad posiadaczami tych certyfikatów ekonomicznych;

b)sprawują nadzór nad poprawnym stosowaniem wymogów dotyczących udzielania zamówień publicznych zgodnie z art. 8 ust. 6;

c)stosują systemy skuteczności działania i opłat określone w art. 10–17 i 19–22 oraz aktach wykonawczych, o których mowa w art. 18 i 23, w granicach ich zadań określonych w tych artykułach i aktach, oraz nadzorują stosowanie niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do przejrzystości rozliczeń wyznaczonych instytucji zapewniających służby ruchu lotniczego zgodnie z art. 25.

2.    Państwowe władze nadzorujące są odpowiedzialne za ocenę i zatwierdzenie cennika za świadczenie centralnych usług informacyjnych, zgodnie z art. 9.

🡻 1070/2009 art. 2 pkt 1 (dostosowany)

⇨ nowy

32. W tym celu kKażda państwowa władza nadzorująca zorganizuje odpowiednie ⌦ przeprowadza niezbędne ⌫ inspekcje, oraz przeglądy ⇨ audyty i inne działania monitorujące ⇦ mające na celu ⇨ stwierdzenie, czy ze strony podmiotów objętych ich nadzorem na podstawie niniejszego rozporządzenia doszło do naruszeń wymogów określonych w niniejszym rozporządzeniu oraz aktach delegowanych i wykonawczych przyjętych na jego podstawie ⇦ zweryfikowanie zgodności z wymogami niniejszego rozporządzenia, w tym z wymogami związanymi z zasobami ludzkimi, w ramach zapewniania służb żeglugi powietrznej.

Podejmuje ona wszelkie niezbędne środki egzekucyjne, które mogą, w stosownych przypadkach, obejmować zmianę, ograniczenie, zawieszenie lub cofnięcie certyfikatów ekonomicznych wydanych przez nią zgodnie z art. 6.

Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej, operatorzy portów lotniczych oraz zainteresowane instytucje świadczące centralne usługi informacyjne stosują się do środków zastosowanych w tym zakresie przez państwowe władze nadzorujące.

⇩ nowy

Artykuł 5

Współpraca między państwowymi władzami nadzorującymi

1. Państwowe władze nadzorujące wymieniają informacje i współpracują w ramach sieci w kontekście Rady Konsultacyjnej ds. Oceny Realizacji Działalności, o której mowa w art. 114a rozporządzenia (UE) 2018/1139.

2. Państwowe władze nadzorujące współpracują ze sobą, w stosownych przypadkach w oparciu o porozumienia robocze, w celu świadczenia wzajemnej pomocy przy realizacji ich zadań z zakresu monitorowania i nadzoru oraz przy prowadzeniu dochodzeń i przeglądów.

🡻 1070/2009 art. 2 pkt 1 (dostosowany)

⇨ nowy

3. W odniesieniu do funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej, które obejmują ⇨ Państwowe władze nadzorujące ułatwiają transgraniczne zapewnianie służb żeglugi powietrznej przez instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej w celu poprawy skuteczności działania sieci. W przypadku zapewniania służb żeglugi powietrznej ⇦ przestrzeń powietrzną znajdującą się w zakresiew przestrzeni powietrznej wchodzącej w zakres odpowiedzialności ⌦ przynajmniej dwóch ⌫więcej niż jednego państwa członkowskiego ⌦ państw członkowskich ⌫, zainteresowane państwa członkowskie zawierają porozumienie w sprawie nadzoru, o jakim mowa w niniejszym artykule, ⇨, który mają sprawować na podstawie niniejszego rozporządzenia ⇦ nad ⌦ przedmiotowymi ⌫ instytucjami zapewniającymi służby żeglugi powietrznej w tych blokach. ⇨ Aby wprowadzić w życie wspomniane porozumienie, zainteresowane państwowe władze nadzorujące mogą opracować plan określający metody wdrażania ich współpracy. ⇦

🡻 1070/2009 art. 2 pkt 1

4. Państwowe władze nadzorujące blisko współpracują w celu zapewnienia odpowiedniego nadzoru nad instytucjami zapewniającymi służby żeglugi powietrznej, posiadającymi ważny certyfikat jednego spośród państw członkowskich, które zapewniają również służby w zakresie przestrzeni powietrznej znajdującej się w zakresie odpowiedzialności innego państwa członkowskiego. Współpraca taka będzie obejmować porozumienia dotyczące przypadków niezgodności ze stosowanymi wspólnymi wymogami określonymi w art. 6 lub z warunkami określonymi w załączniku II.

🡻 1070/2009 art. 2 pkt 1

5. W przypadku transgranicznego zapewniania służb żeglugi powietrznej takie porozumienia obejmują umowę w sprawie wzajemnego uznawania zadań nadzorczych określonych w ust. 1 i 2 oraz rezultatów tych zadań. To wzajemne uznawanie ma zastosowanie również w przypadku gdy podpisuje się porozumienia pomiędzy państwowymi władzami nadzorującymi w sprawie uznawania procesu certyfikacji instytucji zapewniających służby.

⇩ nowy

4. W przypadku zapewniania służb żeglugi powietrznej w przestrzeni powietrznej wchodzącej w zakres odpowiedzialności innego państwa członkowskiego porozumienia, o których mowa w ust. 3, przewidują wzajemne uznawanie przez każdy z organów wykonywania zadań nadzorczych określonych w niniejszym rozporządzeniu oraz wyników realizacji tych zadań. Wskazują one również, która państwowa władza nadzorująca jest odpowiedzialna za certyfikację ekonomiczną określoną w art. 6.

🡻 1070/2009 art. 2 pkt 1 (dostosowany)

⇨ nowy

65. Jeśli ⌦ W przypadkach gdy ⌫ jest to dozwolone przez prawo krajowe i z myślą o współpracy regionalnej, państwowe władze nadzorujące mogą również zawierać porozumienia ⌦ odnoszące się do ⌫ w sprawie podziału odpowiedzialności dotyczącej zadań nadzorczych. ⇨ Powiadamiają o tych porozumieniach Komisję. ⇦

🡻 1070/2009 art. 2 pkt 1

Artykuł 3

Uprawnione podmioty

1. Państwowe władze nadzorujące mogą podjąć decyzję o przekazaniu całości lub części uprawnień w zakresie inspekcji bądź nadzoru, o których mowa w art. 2 ust. 2, uprawnionym podmiotom, które spełniają wymogi określone w załączniku I.

2. Takie upoważnienie udzielone przez państwowe władze nadzorujące będzie ważne na obszarze Wspólnoty na odnawialny okres trzech lat. Państwowe władze nadzorujące mogą instruować wszystkie spośród uprawnionych podmiotów zlokalizowanych na terenie Wspólnoty w celu podjęcia tych inspekcji bądź przeglądów.

🡻 1070/2009 art. 1 pkt 5

Artykuł 10

Konsultacja z interesariuszami

1. Państwa członkowskie, działając zgodnie ze swoim prawodawstwem krajowym, ustanawiają mechanizmy konsultacji w celu odpowiedniego zaangażowania interesariuszy, w tym przedstawicieli organizacji zawodowych, we wdrażaniu jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej.

🡻 550/2004 (dostosowany)

ROZDZIAŁ III

PRZEPISY DOTYCZĄCE ZAPEWNIANIA  ⌦ ZAPEWNIANIE  ⌫ SŁUŻB

🡻 550/2004 (dostosowany)

Artykuł 6

Wspólne wymogi

Wspólne wymogi dotyczące zapewniania służb nawigacji lotniczej zostaną opracowane zgodnie z procedurą określoną w art. 5 ust. 3 rozporządzenia ramowego. Wspólne wymogi obejmować będą następujące kwestie:

–techniczne i operacyjne kompetencje oraz przydatność,

–systemy i procesy zarządzania bezpieczeństwem i jakością,

–systemy sprawozdawcze,

–jakość usług,

–zdolność finansową,

–zobowiązania finansowe i ich ubezpieczenie,

–własność i strukturę organizacyjną, włącznie z zapobieganiem konfliktom interesów,

–zasoby ludzkie, włącznie z odpowiednimi planami obsady stanowisk,

–ochronę.

Artykuł 67

Certyfikacja ⌦ gospodarcza i wymogi dla ⌫ instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej

1. Zapewnienie służb nawigacji lotniczej w obszarze Wspólnoty podlega certyfikacji Państw Członkowskich.

🡻 550/2004

2. Wnioski o certyfikację będą składane do państwowych władz nadzorujących Państwa Członkowskiego, gdzie zgłaszający posiada swoją główną siedzibę, oraz, jeśli w ogóle, swoje zarejestrowane biuro.

⇩ nowy

1. Oprócz certyfikatów, które instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej są zobowiązane posiadać zgodnie z art. 41 rozporządzenia (UE) 2018/1139, muszą one również posiadać certyfikat ekonomiczny. Certyfikat ekonomiczny wydaje się na wniosek, po wykazaniu przez wnioskodawcę wystarczająco stabilnej sytuacji finansowej oraz zakontraktowania odpowiedniego ubezpieczenia od odpowiedzialności i ochrony ubezpieczeniowej.

Certyfikat ekonomiczny, o którym mowa w niniejszym ustępie, może zostać ograniczony, zawieszony lub cofnięty, jeżeli posiadacz przestanie spełniać wymogi dotyczące wydawania i posiadania tego certyfikatu.

2. Podmiot posiadający certyfikat ekonomiczny, o którym mowa w ust. 1, oraz certyfikat, o którym mowa w art. 41 rozporządzenia (UE) 2018/1139, jest uprawniony do zapewniania użytkownikom przestrzeni powietrznej w obrębie Unii służb żeglugi powietrznej, na niedyskryminacyjnych warunkach, bez uszczerbku dla art. 7 ust. 2.

3.    Certyfikat ekonomiczny, o którym mowa w ust. 1, oraz certyfikat, o którym mowa w art. 41 rozporządzenia (UE) 2018/1139, mogą podlegać jednemu lub kilku warunkom określonym w załączniku I. Warunki te muszą być obiektywnie uzasadnione, niedyskryminujące, proporcjonalne i przejrzyste. Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 36 w celu zmiany wykazu zawartego w załączniku I na potrzeby zapewnienia równych warunków działania i poprawy odporności systemu zapewniania służb.

4.    Państwowe władze nadzorujące państwa członkowskiego, w którym osoba fizyczna lub prawna składająca wniosek o certyfikat ekonomiczny ma główne miejsce prowadzenia działalności lub, jeżeli osoba ta nie ma głównego miejsca prowadzenia działalności, w którym ma miejsce zamieszkania lub siedzibę, są odpowiedzialne za zadania określone w niniejszym artykule w odniesieniu do certyfikatów ekonomicznych. W przypadku zapewniania służb żeglugi powietrznej w przestrzeni powietrznej wchodzącej w zakres odpowiedzialności co najmniej dwóch państw członkowskich właściwe państwowe władze nadzorujące określa się zgodnie z art. 5 ust. 4.

5.    Do celów ust. 1 państwowe władze nadzorujące:

a) przyjmują i oceniają przedłożone im wnioski oraz, w stosownych przypadkach, wydają lub odnawiają certyfikaty ekonomiczne;

b) sprawują nadzór nad posiadaczami certyfikatów ekonomicznych.

6.    Komisja przyjmuje, zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 37 ust. 3, przepisy wykonawcze dotyczące szczegółowych wymogów dotyczących stabilności finansowej, w szczególności kondycji finansowej i odporności finansowej, jak również w odniesieniu do ubezpieczenia od odpowiedzialności i ochrony ubezpieczeniowej. W celu zapewnienia jednolitego wdrażania i przestrzegania ust. 1, 4 i 5 niniejszego artykułu Komisja przyjmuje akty wykonawcze zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 37 ust. 3, ustanawiające szczegółowe przepisy dotyczące zasad i procedur certyfikacji oraz prowadzenia dochodzeń, inspekcji, audytów i innych działań monitorujących, niezbędnych do zapewnienia skutecznego nadzoru ze strony państwowej władzy nadzorującej nad podmiotami podlegającymi niniejszemu rozporządzeniu.

🡻 550/2004

3. Państwowe władze nadzorujące będą wydawać certyfikaty instytucjom zapewniającym służby żeglugi powietrznej, gdy spełniają one wspólne wymogi określone w art. 6. Certyfikaty mogą być wydawane indywidualnie dla każdego typu służby żeglugi powietrznej, jak określono w art. 2 rozporządzenia ramowego, lub dla zespołu służb, między innymi, kiedy instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego, niezależnie od jej statusu prawnego, obsługuje i utrzymuje własne systemy łączności, nawigacji i dozorowania. Certyfikat musi być regularnie sprawdzany.

4. Certyfikaty definiują prawa i obowiązki dostawców służby żeglugi powietrznej, obejmujące równy dostęp użytkowników przestrzeni powietrznej do służb, ze szczególnym uwzględnieniem wymogów bezpieczeństwa. Certyfikacja może podlegać jedynie warunkom określonym w załączniku II. Warunki te zostaną w sposób obiektywny przedstawione, będą one niedyskryminujące, proporcjonalne i przejrzyste.

5. Niezależnie od zapisu zawartego w ust. 1 Państwa Członkowskie mogą zezwolić na zapewnianie służby żeglugi powietrznej w części bądź całości przestrzeni powietrznej będącej w ich obszarze odpowiedzialności bez certyfikacji w sytuacjach, kiedy zapewniający takie służby oferuje je przede wszystkim statkom powietrznym w ruchu innym niż ogólny ruch lotniczy. W takich przypadkach zainteresowane Państwo Członkowskie poinformuje Komisję i inne Państwa Członkowskie o swojej decyzji oraz o środkach podjętych dla zapewnienia zgodności ze wspólnymi wymogami.

🡻 1070/2009 art. 2 pkt 3

7. Państwowe władze nadzorujące będą monitorować zgodność ze wspólnymi wymogami oraz z warunkami dołączonymi do certyfikatów. Szczegółowe informacje na temat monitorowania zostaną przedstawione w rocznym sprawozdaniu sporządzanym przez państwa członkowskie zgodnie z art. 12 ust. 1 rozporządzenia ramowego. Jeżeli państwowe władze nadzorujące stwierdzą, że posiadacz certyfikatu nie spełnia już takich wymogów bądź warunków, podejmują one odpowiednie działania, zapewniając jednocześnie ciągłość służb, pod warunkiem że nie zagraża to bezpieczeństwu. Działania takie mogą obejmować cofnięcie certyfikatu.

🡻 550/2004

8. Państwo Członkowskie będzie uznawało każdy certyfikat wydany w innym Państwie Członkowskim zgodnie z niniejszym artykułem.

9. W wyjątkowych przypadkach Państwa Członkowskie mogą przełożyć termin osiągnięcia zgodności z niniejszym artykułem poza termin wynikający z art. 19 ust. 2 o sześć miesięcy. Państwa Członkowskie powiadomią Komisję o takim przełożeniu z podaniem jego przyczyn.

🡻 1070/2009 art. 2 pkt 4

⇨ nowy

Artykuł 78

Wyznaczenie instytucji zapewniających służby ruchu lotniczego

1. Państwa członkowskie zagwarantują zapewnianie służb ruchu lotniczego na zasadzie wyłączności w określonych blokach przestrzeni powietrznej w odniesieniu do przestrzeni powietrznej w ich obszarze odpowiedzialności. W tym celu państwa członkowskie wyznaczą instytucję zapewniającą służbę ruchu lotniczego, posiadającą ważny certyfikat uznawany na obszarze Wspólnoty. ⇨ wyznaczają indywidualnie lub grupowo przynajmniej jedną instytucję zapewniającą służby ruchu lotniczego. Instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego spełniają następujące warunki: ⇦ 

⇩ nowy

a)posiadają ważny certyfikat lub ważną deklarację, o których mowa w art. 41 rozporządzenia (UE) 2018/1139, oraz certyfikat ekonomiczny zgodnie z art. 6 ust. 1.

b)spełniają wymogi dotyczące bezpieczeństwa narodowego i obronności.

Każda decyzja o wyznaczeniu instytucji zapewniającej służby ruchu lotniczego jest ważna przez maksymalnie dziesięć lat. Państwa członkowskie mogą podjąć decyzję o odnowieniu wyznaczenia instytucji zapewniającej służby ruchu lotniczego.

🡻 1070/2009 art. 2 pkt 4 (dostosowany)

⇨ nowy

2. W celu zapewniania służb transgranicznych państwa członkowskie gwarantują, że ich krajowe systemy prawa nie uniemożliwiają zgodności z niniejszym artykułem i artykułem 10 ust. 3, wymagając, aby instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego w przestrzeni powietrznej będącej w gestii tego państwa członkowskiego ⇨ Wyznaczenia instytucji zapewniających służby ruchu lotniczego nie uzależnia się od warunków nakładających na te instytucje wymóg, aby ⇦:

a) stanowiły własność bezpośrednią lub poprzez udziały większościowe tego ⌦ wyznaczającego ⌫ państwa członkowskiego lub jego obywateli;

b) posiadały swoją siedzibę lub były zarejestrowane na terytorium tego ⌦ wyznaczającego ⌫ państwa członkowskiego; lub

c) wykorzystywały wyłącznie infrastrukturę znajdującą się w tym ⌦ wyznaczającym ⌫ państwie członkowskim.

3. Państwa członkowskie ⇨ szczegółowo ⇦ określają prawa i obowiązki, jakie mają spełnić wyznaczone instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego ⇨, wyznaczone wspólnie lub oddzielnie. ⇦ Obowiązki te mogą ⇨ muszą ⇦ obejmować warunki dotyczące dostarczania na czas ⌦ udostępniania ⌫ odpowiednich informacji ⌦ danych ⌫ umożliwiających identyfikację wszystkich operacji statków powietrznych w przestrzeni powietrznej będącej pod ich kontrolą.

🡻 1070/2009 art. 2 pkt 4

4. Państwa członkowskie mają prawo swobodnego wyboru instytucji zapewniającej służby ruchu lotniczego, pod warunkiem że spełnia ona wymogi i warunki określone w art. 6 i 7. 

5. W związku z funkcjonalnymi blokami przestrzeni powietrznej ustanowionymi zgodnie z art. 9a, które obejmują przestrzeń powietrzną będącą w gestii więcej niż jednego państwa członkowskiego, zainteresowane państwa członkowskie, zgodnie z ust. 1 niniejszego artykułu, wspólnie wyznaczają jedną lub więcej instytucję zapewniających służby ruchu lotniczego w terminie co najmniej jednego miesiąca przed wprowadzeniem bloku przestrzeni powietrznej.

46. Państwa członkowskie niezwłocznie informują Komisję i pozostałe państwa członkowskie o każdej decyzji wynikającej z niniejszego artykułu, dotyczącej wyznaczenia instytucji zapewniających służby ruchu lotniczego w określonych blokach przestrzeni powietrznej w odniesieniu do przestrzeni powietrznej będącej w ich gestii.

⇩ nowy

Artykuł 8

Warunki dotyczące zapewniania CNS, AIS, ADS, MET i terminalowych służb ruchu lotniczego

1. W przypadku gdy umożliwia to zwiększenie efektywności kosztowej z korzyścią dla użytkowników przestrzeni powietrznej, instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego mogą podjąć decyzję o zamawianiu usług CNS, AIS, ADS lub MET na warunkach rynkowych.

Jeżeli pozwala to na zwiększenie efektywności kosztowej z korzyścią dla użytkowników przestrzeni powietrznej, państwa członkowskie zezwalają operatorom portów lotniczych na zamawianie terminalowych służb ruchu lotniczego związanych z kontrolą lotniska na warunkach rynkowych.

Ponadto, jeżeli pozwala to na poprawę efektywności kosztowej z korzyścią dla użytkowników przestrzeni powietrznej, państwa członkowskie mogą zezwolić operatorom portów lotniczych lub zainteresowanej państwowej władzy nadzorującej na zamawianie terminalowych służb ruchu lotniczego związanych z kontrolą zbliżania na warunkach rynkowych.

2. Udzielanie zamówień na usługi na warunkach rynkowych odbywa się na równych, niedyskryminacyjnych i przejrzystych warunkach, zgodnie z prawem Unii, w tym z postanowieniami Traktatu dotyczącymi konkurencji. Procedury przetargowe dotyczące zamówień na dane usługi są opracowane w taki sposób, aby umożliwić realny udział konkurujących usługodawców w tych procedurach, w tym poprzez regularne ponowne poddawanie zamówienia procedurze konkurencyjnej.

3. Państwa członkowskie podejmują wszelkie niezbędne środki, aby zagwarantować rozdział zapewniania trasowych służb ruchu lotniczego pod względem organizacyjnym od zapewniania CNS, AIS, ADS, MET i terminalowych służb ruchu lotniczego oraz zapewnić przestrzeganie wymogu dotyczącego rozdziału rachunkowości, o którym mowa w art. 25 ust. 3.

4. Instytucja zapewniająca służby CNS, AIS, ADS, MET lub terminalowe służby ruchu lotniczego może zostać wybrana do zapewniania tych służb w państwie członkowskim, wyłącznie jeżeli:

a)jest certyfikowana zgodnie z art. 6 ust. 1 i art. 6 ust. 2;

b)jej główne miejsce prowadzenia działalności znajduje się na terytorium państwa członkowskiego;

c)państwa członkowskie lub obywatele państw członkowskich posiadają ponad 50 % udziałów w instytucji zapewniającej służby oraz ją skutecznie, bezpośrednio lub pośrednio, kontrolują za pośrednictwem przynajmniej jednego przedsiębiorstwa pośredniczącego, z wyjątkiem przypadków przewidzianych w umowie z państwem trzecim, której Unia jest stroną; oraz

d)instytucja zapewniająca służby spełnia wymogi dotyczące bezpieczeństwa narodowego i obronności.

5. Art. 14, 17 i 19–22 nie mają zastosowania do instytucji zapewniających terminalowe służby ruchu lotniczego wyznaczonych w wyniku postępowania o udzielenie zamówienia zgodnie z ust. 1 akapity drugi i trzeci. Te instytucje zapewniające terminalowe służby ruchu lotniczego przekazują państwowym władzom nadzorującym i Agencji pełniącej funkcję organu weryfikującego skuteczność działania dane dotyczące skuteczności działania służb żeglugi powietrznej w kluczowych obszarach działania dotyczących bezpieczeństwa, środowiska, przepustowości i efektywności kosztowej do celów monitorowania.

6. Państwowe władze nadzorujące zapewniają zgodność zamówień udzielanych przez instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego i operatorów portów lotniczych, o których mowa w ust. 1, z ust. 2, a w razie potrzeby stosują środki naprawcze. W przypadku terminalowych służb ruchu lotniczego są one odpowiedzialne za zatwierdzanie specyfikacji istotnych warunków zamówienia na terminalowe służby ruchu lotniczego, zawierających wymogi dotyczące jakości usług. W kwestiach dotyczących stosowania reguł konkurencji państwowe władze nadzorujące odwołują się do krajowego organu ochrony konkurencji, o którym mowa w art. 11 rozporządzenia Rady (WE) nr 1/2003.

Artykuł 9

Świadczenie centralnych usług informacyjnych

1. W przypadku gdy świadczone są centralne usługi informacyjne, jakość i integralność udostępnianych danych są wystarczające, aby umożliwić bezpieczne zapewnianie służb zarządzania ruchem bezzałogowych statków powietrznych.

2. Cena za dostęp do centralnych usług informacyjnych opiera się na stałych i zmiennych kosztach świadczenia tych usług i może dodatkowo obejmować marżę odzwierciedlającą odpowiedni kompromis między ryzykiem a zyskiem.

Księgowanie kosztów, o których mowa w akapicie pierwszym, jest odrębne od księgowości dotyczącej wszelkich innych rodzajów działalności danego podmiotu, a wspomniane koszty podaje się do wiadomości publicznej.

3. Instytucja świadcząca centralne usługi informacyjne ustala cenę zgodnie z ust. 2, z zastrzeżeniem oceny i zatwierdzenia przez odpowiednie państwowe władze nadzorujące.

4. Jeżeli chodzi o operacje w określonych rejonach przestrzeni powietrznej wyznaczonych przez państwa członkowskie do celów operacji bezzałogowych statków powietrznych, instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej udostępniają odpowiednie dane operacyjne w czasie rzeczywistym. Instytucje świadczące centralne usługi informacyjne wykorzystują te dane wyłącznie do celów operacyjnych związanych ze świadczonymi przez nie usługami. Dostępu do odpowiednich danych operacyjnych udziela się instytucjom świadczącym centralne usługi informacyjne na niedyskryminacyjnych zasadach, bez uszczerbku dla interesów polityki bezpieczeństwa lub obrony.

Ceny za dostęp do tych danych opierają się na koszcie krańcowym ich udostępniania.

🡻 550/2004

Artykuł 9

Wyznaczenie instytucji zapewniających służby meteorologiczne

1. Państwa Członkowskie mogą wyznaczyć instytucję zapewniającą służby meteorologiczne dla dostarczenia całości bądź części danych meteorologicznych na zasadzie wyłączności w całości lub części przestrzeni powietrznej będącej w ich gestii, uwzględniając uwarunkowania bezpieczeństwa.

2. Państwa Członkowskie bezzwłocznie poinformują Komisję i inne Państwa Członkowskie o każdej decyzji wynikającej z niniejszego artykułu dotyczącej wyznaczenia instytucji zapewniającej służby meteorologiczne.

🡻 1070/2009 art. 1 pkt 5 (dostosowany)

⇨ nowy

Artykuł 1011

System skuteczności działania

1. W celu poprawy skuteczności działania służb żeglugi powietrznej i funkcji sieciowych w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej tworzy się system skuteczności działania dla służb żeglugi powietrznej i funkcji sieciowych ⇨ stosuje się zgodnie z niniejszym artykułem oraz art. 11–18. ⇦ Obejmuje on:

2. System skuteczności działania wdrażany jest w okresach odniesienia wynoszących co najmniej dwa lata i maksymalnie pięć lat. System skuteczności działania obejmuje:

a) parametry docelowe skuteczności działania obowiązujące na obszarze całej Wspólnoty ⌦ Unii ⌫ i odnoszące się do w kluczowych obszarach ⌦ skuteczności działania dotyczących ⌫ w zakresie bezpieczeństwa, środowiska, przepustowości i efektywności kosztowej ⇨ na każdy okres odniesienia ⇦;

b) plany krajowe ⌦ skuteczności działania ⌫ lub dotyczące funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej, zawierające ⇨ wiążące ⇦ parametry docelowe skuteczności działania, zgodne parametrami docelowymi skuteczności działania obowiązującymi dla całego obszaru Wspólnoty ⇨ w kluczowych obszarach skuteczności działania wymienionych w lit. a) na każdy okres odniesienia ⇦; oraz

c) okresową ocenę, monitorowanie i porównywanie skuteczności działania służb żeglugi powietrznej i funkcji sieciowych ⇨ w kluczowych obszarach skuteczności działania dotyczących bezpieczeństwa, środowiska, przepustowości i efektywności kosztowej ⇦.

Komisja może dodać dodatkowe kluczowe obszary skuteczności działania na potrzeby ustalania lub monitorowania docelowych parametrów skuteczności działania, jeżeli jest to konieczne do poprawy skuteczności działania.

2. Zgodnie z procedurą regulacyjną, o której mowa w art. 5 ust. 3, Komisja może wyznaczyć Eurocontrol lub inny bezstronny i kompetentny organ, aby działał on jako „organ oceny skuteczności działania”. Rolą organu oceny skuteczności działania jest wspomaganie Komisji, we współpracy z państwowymi władzami nadzorującymi, oraz wspomaganie państwowych władz nadzorujących na ich wniosek przy wdrażaniu systemu skuteczności działania, o którym mowa w ust. 1. Komisja zapewnia niezależność działania organu oceny skuteczności działania podczas wykonywania zadań powierzonych mu przez Komisję.

3.a) Komisja, po uwzględnieniu wkładu państwowych władz nadzorujących na szczeblu krajowym lub na szczeblu funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej, przyjmuje zgodnie z procedurą regulacyjną, o której mowa w art. 5 ust. 3, parametry docelowe skuteczności działania obowiązujące dla całego obszaru Wspólnoty dla sieci zarządzania ruchem lotniczym.

b)Plany krajowe lub dotyczące funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej, o których mowa w ust. 1 lit. b), są opracowywane przez państwowe władze nadzorujące i przyjmowane przez dane państwo(-a) członkowskie. Plany te zawierają wiążące cele krajowe lub wiążące cele na szczeblu funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej oraz odpowiedni system zachęt, przyjęty przez dane państwo(-a) członkowskie. Przy opracowywaniu planów prowadzone są konsultacje z instytucjami zapewniającymi służby żeglugi powietrznej, przedstawicielami użytkowników przestrzeni powietrznej oraz, jeżeli zajdzie taka potrzeba, z operatorami i koordynatorami lotnisk.

c)Spójność celów krajowych lub celów na szczeblu funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej z parametrami docelowymi skuteczności działania obowiązującymi dla całego obszaru Wspólnoty jest oceniania przez Komisję na podstawie kryteriów oceny, o których mowa w ust. 6 lit. d).

W przypadku gdy Komisja stwierdzi, że jeden lub kilka celów krajowych lub dotyczących funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej nie spełnia(-ją) kryteriów oceny, może ona postanowić, zgodnie z procedurą doradczą, o której mowa w art. 5 ust. 2, o wydaniu zalecenia, aby zainteresowane państwowe władze nadzorujące zaproponowały zmienione parametry docelowe skuteczności działania. Zainteresowane państwo(-a) członkowskie przyjmuje(-ą) zmienione parametry docelowe skuteczności działania oraz odpowiednie środki i podaje(-ą) je do wiadomości Komisji w wyznaczonym terminie.

Jeżeli Komisja stwierdzi, że zmienione parametry docelowe skuteczności działania i odpowiednie środki nie są odpowiednie, może ona postanowić, zgodnie z procedurą regulacyjną, o której mowa w art. 5 ust. 3, że dane państwa członkowskie podejmą środki naprawcze.

Przedstawiając odpowiednie uzasadnienie, Komisja może ewentualnie dokonać przeglądu parametrów docelowych skuteczności działania obowiązujących dla całego obszaru Wspólnoty zgodnie z procedurą regulacyjną, o której mowa w art. 5 ust. 3.

d)Okres odniesienia dla systemu skuteczności działania, o którym mowa w ust. 1, obejmuje co najmniej trzy lata, a maksymalnie pięć lat. W tym okresie, jeżeli cele krajowe lub cele dotyczące funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej nie zostały osiągnięte, państwa członkowskie lub państwowe władze nadzorujące stosują odpowiednie określone przez nie środki. Pierwszy okres odniesienia obejmuje pierwsze trzy lata po przyjęciu przepisów wykonawczych, o których mowa w ust. 6.

e)Komisja dokonuje regularnych ocen osiągnięcia parametrów docelowych skuteczności działania i przedstawia wyniki ocen Komitetowi ds. Jednolitej Przestrzeni Powietrznej.

3.    Do systemu skuteczności działania, o którym mowa w ust. 1, zastosowanie mają następujące procedury ⌦ Podstawą ust. 2 lit. a), b) i c) są ⌫ oparte na:

a)gromadzenie, zatwierdzanie, badanie, ocena i udostępnianie danych dotyczących skuteczności działania służb żeglugi powietrznej i funkcji sieciowych udostępnionych przez wszystkie właściwe strony, w tym: instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej, użytkowników przestrzeni powietrznej, operatorów lotnisk, państwowe władze nadzorujące, ⇨ właściwe organy krajowe, ⇦ państwa członkowskie ⇨, Agencję, menedżera sieci ⇦ i Eurocontrol;

⇩ nowy

b)kluczowe wskaźniki skuteczności działania na potrzeby ustalania docelowych parametrów w kluczowych obszarach skuteczności działania dotyczących ochrony środowiska, przepustowości i efektywności kosztowej;

c) wskaźniki do monitorowania skuteczności działania w kluczowych obszarach skuteczności działania dotyczących bezpieczeństwa, środowiska, przepustowości i efektywności kosztowej;

d)metodyka opracowywania planów skuteczności działania i parametrów docelowych skuteczności działania służb żeglugi powietrznej oraz metodyka opracowywania planu skuteczności działania i parametrów docelowych skuteczności działania funkcji sieciowych;

e)ocena projektów planów skuteczności działania i docelowych parametrów dla służb żeglugi powietrznej i funkcji sieciowych;

f)monitorowanie planów skuteczności działania, w tym odpowiednich mechanizmów ostrzegania dotyczących korekty planów skuteczności działania i parametrów docelowych oraz korekty ogólnounijnych parametrów docelowych skuteczności działania w trakcie okresu odniesienia;

g)analiza porównawcza instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej;

h) systemy zachęt, obejmujące zniechęcające bodźce finansowe stosowane w przypadkach, gdy instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego nie zrealizuje odpowiednich wiążących parametrów docelowych skuteczności działania w okresie odniesienia lub nie wdroży odpowiednich wspólnych projektów, o których mowa w art. 35. Takie zniechęcające bodźce finansowe uwzględniają w szczególności pogorszenie się poziomu jakości służb zapewnianych przez tę instytucję w wyniku nieprzestrzegania parametrów docelowych skuteczności działania lub niewdrożenia wspólnych projektów oraz ich wpływ na sieć;

(i)mechanizmy podziału ryzyka w odniesieniu do ruchu i kosztów;

j)harmonogram ustalania parametrów docelowych, oceny planów skuteczności działania i parametrów docelowych, monitorowania i analizy porównawczej;

k) metodyka podziału kosztów wspólnych dla trasowych i terminalowych służb żeglugi powietrznej między te dwie kategorie służb;

l)mechanizmy mające na celu reagowanie na nieprzewidziane i znaczące zdarzenia, które mają istotny wpływ na wdrażanie systemów skuteczności działania i opłat.

Artykuł 11

Ustanowienie ogólnounijnych parametrów docelowych skuteczności działania

1. Komisja przyjmuje ogólnounijne parametry docelowe skuteczności działania dla trasowych służb żeglugi powietrznej i terminalowych służb żeglugi powietrznej w kluczowych obszarach skuteczności działania dotyczących środowiska, przepustowości i efektywności kosztowej na każdy okres odniesienia, zgodnie z procedurą doradczą, o której mowa w art. 37 ust. 2 oraz z ust. 2–3 niniejszego artykułu. W połączeniu z ogólnounijnymi parametrami docelowymi skuteczności działania Komisja może określić uzupełniające wartości bazowe, wartości cząstkowe lub grupy odniesienia, aby umożliwić ocenę i zatwierdzanie projektów planów skuteczności działania zgodnie z kryteriami, o których mowa w art. 13 ust. 3.

2. Ogólnounijne parametry docelowe skuteczności działania, o których mowa w ust. 1, określa się na podstawie następujących zasadniczych kryteriów:

a) powinny przyczyniać się one do stopniowej i stałej poprawy wyników operacyjnych i gospodarczych służb żeglugi powietrznej;

b) powinny być realistyczne i osiągalne w danym okresie odniesienia, a jednocześnie powinny wspierać długoterminowe zmiany strukturalne i technologiczne umożliwiające skuteczne, zrównoważone i odporne zapewnianie służb żeglugi powietrznej.

3. Do celów przygotowania decyzji w sprawie ogólnounijnych parametrów docelowych skuteczności działania Komisja zbiera od zainteresowanych stron wszelkie niezbędne informacje. Na wniosek Komisji Agencja pełniąca funkcję organu weryfikującego skuteczność działania pomaga Komisji w analizie i przygotowaniu tych decyzji w formie opinii.

Artykuł 12

Klasyfikacja trasowych i terminalowych służb żeglugi powietrznej

1. Przed rozpoczęciem każdego okresu odniesienia każde państwo członkowskie powiadamia Komisję o tym, które spośród służb żeglugi powietrznej zapewnianych w tym okresie w przestrzeni powietrznej będącej w jego gestii zamierza zaklasyfikować odpowiednio jako trasowe służby żeglugi powietrznej i jako terminalowe służby żeglugi powietrznej. Jednocześnie każde państwo członkowskie powiadamia Komisję o tym, które instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego wyznaczyło do zapewniania tych służb.

2. W odpowiednim czasie przed rozpoczęciem odpowiedniego okresu odniesienia Komisja przyjmuje decyzje wykonawcze skierowane do każdego państwa członkowskiego, określając, czy zamierzona klasyfikacja danych służb spełnia kryteria określone w art. 2 pkt 28 i 55. Na wniosek Komisji Agencja pełniąca funkcję organu weryfikującego skuteczność działania pomaga Komisji w analizie i przygotowaniu tych decyzji w formie opinii.

3. W przypadku gdy decyzja przyjęta na podstawie ust. 2 określi, że planowana klasyfikacja nie spełnia kryteriów określonych w art. 2 pkt 28 i 55, dane państwo członkowskie, uwzględniając tę decyzję, przedkłada nowe powiadomienie, którego warunki są zgodne z tymi kryteriami. Komisja podejmuje decyzję w sprawie tego powiadomienia zgodnie z ust. 2.

4. Wyznaczone instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego opierają swoje projekty planów skuteczności działania dla trasowych i terminalowych służb żeglugi powietrznej na klasyfikacjach, które Komisja uznała za zgodne z kryteriami określonymi w art. 2 pkt 28 i 55. Oceniając podział kosztów między trasowe i terminalowe służby żeglugi powietrznej na podstawie art. 13 ust. 3, Agencja pełniąca funkcję organu weryfikującego skuteczność działania opiera się na tych samych klasyfikacjach.

Artykuł 13

Plany skuteczności działania i parametry docelowe skuteczności działania dla trasowych służb żeglugi powietrznej zapewnianych przez wyznaczone instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego

1. Wyznaczone instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego dla trasowych służb ruchu lotniczego przyjmują na każdy okres odniesienia projekty planów skuteczności działania w odniesieniu do wszystkich trasowych służb żeglugi powietrznej, które zapewniają oraz, w stosownych przypadkach, które zamówiły u innych instytucji.

Projekty planów skuteczności działania przyjmuje się po ustaleniu ogólnounijnych parametrów docelowych skuteczności działania i przed rozpoczęciem danego okresu odniesienia. Zawierają one parametry docelowe skuteczności działania dla trasowych służb żeglugi powietrznej w kluczowych obszarach skuteczności działania dotyczących środowiska, przepustowości i efektywności kosztowej, spójne z ogólnounijnymi parametrami docelowymi skuteczności działania. Projekty planów skuteczności działania uwzględniają centralny plan zarządzania ruchem lotniczym w Europie. Projekty planów skuteczności działania podaje się do wiadomości publicznej.

2. Projekty planów skuteczności działania dla trasowych służb żeglugi powietrznej, o których mowa w ust. 1, zawierają odpowiednie informacje przekazane przez menedżera sieci. Przed przyjęciem tych projektów planów wyznaczone instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego konsultują się z przedstawicielami użytkowników przestrzeni powietrznej oraz, w stosownych przypadkach, z władzami wojskowymi, operatorami portów lotniczych i koordynatorami portów lotniczych. Wyznaczone instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego przedkładają te plany także właściwemu organowi krajowemu odpowiedzialnemu za ich certyfikację, który weryfikuje zgodność z rozporządzeniem (UE) 2018/1139 oraz aktami delegowanymi i wykonawczymi przyjętymi na jego podstawie.

3. Projekty planów skuteczności działania dla trasowych służb żeglugi powietrznej zawierają parametry docelowe skuteczności działania dla trasowych służb żeglugi powietrznej, które są zgodne z odpowiednimi ogólnounijnymi parametrami docelowymi skuteczności działania we wszystkich kluczowych obszarach skuteczności działania, i spełniają dodatkowe warunki określone w akapicie trzecim.

Spójność parametrów docelowych skuteczności działania dla trasowych służb żeglugi powietrznej z ogólnounijnymi parametrami docelowymi skuteczności działania stwierdza się na podstawie następujących kryteriów:

a) w przypadku gdy w powiązaniu z ogólnounijnymi parametrami docelowymi skuteczności działania określono wartości cząstkowe – porównanie parametrów docelowych skuteczności działania zawartych w projekcie planu skuteczności działania z tymi wartościami cząstkowymi;

b) ocena poprawy skuteczności działania w trakcie okresu odniesienia objętego planem skuteczności działania oraz dodatkowo w łącznym okresie obejmującym zarówno poprzedni okres odniesienia, jak i okres odniesienia objęty planem skuteczności działania;

c) porównanie planowanego poziomu skuteczności działania danej instytucji zapewniającej służby ruchu lotniczego z innymi instytucjami zapewniającymi służby ruchu lotniczego należącymi do tej samej grupy odniesienia.

Ponadto projekt planu skuteczności działania musi spełniać następujące warunki:

a) główne założenia, zastosowane jako podstawa ustalania parametrów docelowych i środków służących ich osiągnięciu w okresie odniesienia, w tym wartości bazowe, prognozy ruchu i przyjęte założenia ekonomiczne, muszą być dokładne, adekwatne i spójne;

b) projekt planu skuteczności działania musi być kompletny pod względem danych i materiałów pomocniczych;

c) podstawa kosztowa opłat musi być zgodna z art. 20.

4. Podział kosztów między trasowe i terminalowe służby żeglugi powietrznej jest oceniany przez Agencję pełniącą funkcję organu weryfikującego skuteczność działania na podstawie metodyki, o której mowa w art. 10 ust. 3 lit. k), oraz klasyfikacji poszczególnych służb ocenionej przez Komisję zgodnie z art. 12.

5. Projekty planów skuteczności działania trasowych służb żeglugi powietrznej, o których mowa w ust. 1, w tym, w stosownych przypadkach, podział kosztów między trasowe i terminalowe służby żeglugi powietrznej, przedkłada się Agencji pełniącej funkcję organu weryfikującego skuteczność działania do oceny i zatwierdzenia.

6. W przypadku wyznaczonej instytucji zapewniającej służby ruchu lotniczego, która zapewnia zarówno trasowe służby żeglugi powietrznej, jak i terminalowe służby żeglugi powietrznej, Agencja pełniąca funkcję organu weryfikującego skuteczność działania przeprowadza najpierw ocenę podziału kosztów między te służby zgodnie z ust. 4.

W przypadku gdy Agencja pełniąca funkcję organu weryfikującego skuteczność działania stwierdzi, że podział kosztów nie jest zgodny z metodyką lub klasyfikacją, o których mowa w ust. 4, właściwa wyznaczona instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego przedstawia nowy projekt planu skuteczności działania zgodny z tą metodyką i klasyfikacją.

W przypadku gdy Agencja pełniąca funkcję organu weryfikującego skuteczność działania stwierdzi, że podział kosztów jest zgodny z tą metodyką i klasyfikacją, podejmuje decyzję stwierdzającą ten fakt, powiadamiając wyznaczoną instytucję zapewniającą służby ruchu lotniczego i odpowiednie państwowe władze nadzorujące. Państwowe władze nadzorujące są związane wnioskami zawartymi w tej decyzji w odniesieniu do podziału kosztów do celów oceny projektu planu skuteczności działania terminalowych służb żeglugi powietrznej, o którym mowa w art. 14.

7. Agencja pełniąca funkcję organu weryfikującego skuteczność działania ocenia parametry docelowe skuteczności działania dla trasowych służb żeglugi powietrznej oraz plany skuteczności działania zgodnie z kryteriami i warunkami określonymi w ust. 3. W przypadku gdy zastosowanie ma ust. 6, oceny tej dokonuje się po podjęciu decyzji w sprawie podziału kosztów zgodnie z ust. 6 akapit czwarty.

W przypadku gdy Agencja pełniąca funkcję organu weryfikującego skuteczność działania stwierdzi, że projekt planu skuteczności działania spełnia te kryteria i warunki, zatwierdza go.

W przypadku gdy Agencja pełniąca funkcję organu weryfikującego skuteczność działania stwierdzi, że co najmniej jeden parametr docelowy skuteczności działania dla trasowych służb żeglugi powietrznej nie jest zgodny z ogólnounijnymi parametrami docelowymi skuteczności działania lub że plan skuteczności działania nie spełnia dodatkowych warunków określonych w ust. 3, odmawia zatwierdzenia projektu.

8. W przypadku gdy Agencja pełniąca funkcję organu weryfikującego skuteczność działania odmówi zatwierdzenia projektu planu skuteczności działania zgodnie z ust. 7, wyznaczona instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego przedstawia zmieniony projekt planu skuteczności działania, obejmujący, w razie potrzeby, zmienione parametry docelowe.

9. Agencja pełniąca funkcję organu weryfikującego skuteczność działania ocenia zmieniony projekt planu skuteczności działania, o którym mowa w ust. 8, zgodnie z kryteriami i warunkami określonymi w ust. 3. Jeżeli zmieniony projekt planu skuteczności działania spełnia te kryteria i warunki, Agencja pełniąca funkcję organu weryfikującego skuteczność działania zatwierdza go.

W przypadku gdy zmieniony projekt planu skuteczności działania nie spełnia tych kryteriów i warunków, Agencja pełniąca funkcję organu weryfikującego skuteczność działania odmawia jego zatwierdzenia i zobowiązuje wyznaczoną instytucję zapewniającą służby ruchu lotniczego do przedstawienia ostatecznego projektu planu skuteczności działania.

W przypadku odrzucenia zmienionego projektu planu skuteczności działania przedłożonego zgodnie z ust. 8 z powodu zawarcia w nim parametrów docelowych skuteczności działania dla trasowych służb żeglugi powietrznej, które nie są spójne z ogólnounijnymi parametrami docelowymi skuteczności działania, Agencja pełniąca funkcję organu weryfikującego skuteczność działania ustanawia parametry docelowe skuteczności działania zgodne z ogólnounijnymi docelowymi parametrami skuteczności działania dla wyznaczonej instytucji zapewniającej służby ruchu lotniczego, z uwzględnieniem ustaleń poczynionych w decyzji, o której mowa w ust. 7. Ostateczny projekt planu skuteczności działania, który wyznaczona instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego ma przedstawić, musi zawierać ustanowione w ten sposób przez Agencję pełniącą funkcję organu weryfikującego skuteczność działania parametry docelowe skuteczności działania, a także środki służące osiągnięciu tych parametrów docelowych.

W przypadku odmowy zatwierdzenia zmienionego projektu planu skuteczności działania przedłożonego zgodnie z ust. 8 jedynie z powodu braku zgodności z warunkami określonymi w ust. 3 akapit trzeci, ostateczny projekt planu skuteczności działania, który wyznaczona instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego ma przedstawić, musi zawierać parametry docelowe skuteczności działania z projektu planu skuteczności działania i uznane przez Agencję pełniącą funkcję organu weryfikującego skuteczność działania za zgodne z ogólnounijnymi parametrami docelowymi skuteczności działania, a także niezbędne korekty w zakresie warunków, które Agencja pełniąca funkcję organu weryfikującego skuteczność działania uznała za niespełnione.

W przypadku odmowy zatwierdzenia zmienionego projektu planu skuteczności działania przedłożonego zgodnie z ust. 8 z powodu zawarcia w nim parametrów docelowych skuteczności działania dla trasowych służb żeglugi powietrznej, które nie są spójne z ogólnounijnymi parametrami docelowymi skuteczności działania, oraz braku zgodności z warunkami określonymi w ust. 3 akapit trzeci, ostateczny projekt planu skuteczności działania, który wyznaczona instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego ma przedstawić, musi zawierać parametry docelowe skuteczności działania ustanowione przez Agencję pełniącą funkcję organu weryfikującego skuteczność działania zgodnie z akapitem trzecim, środki mające na celu osiągnięcie tych parametrów docelowych, a także niezbędne korekty w zakresie warunków, które Agencja pełniąca funkcję organu weryfikującego skuteczność działania uznała za niespełnione.

10. Projekty planów skuteczności działania zatwierdzone przez Agencję pełniącą funkcję organu weryfikującego skuteczność działania są przyjmowane przez wyznaczone instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego jako plany ostateczne i podawane do wiadomości publicznej.

11. Agencja pełniąca funkcję organu weryfikującego skuteczność działania wydaje regularne sprawozdania, w terminach, o których mowa w aktach wykonawczych, które mają zostać przyjęte zgodnie z art. 18, dotyczące monitorowania skuteczności działania trasowych służb żeglugi powietrznej i funkcji sieciowych, w tym regularne oceny osiągnięcia ogólnounijnych parametrów docelowych skuteczności działania na trasie oraz parametrów docelowych skuteczności działania dla trasowych służb żeglugi powietrznej dla instytucji zapewniających służby ruchu lotniczego i podaje wyniki tych ocen do wiadomości publicznej.

Wyznaczona instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dostarcza informacje i dane niezbędne do monitorowania skuteczności działania służb żeglugi powietrznej. Obejmują one informacje i dane dotyczące kosztów rzeczywistych i przychodów. W przypadku nieosiągnięcia parametrów docelowych skuteczności działania lub nieprawidłowego wdrożenia planu skuteczności działania, Agencja pełniąca funkcję organu weryfikującego skuteczność działania wydaje decyzje zobowiązujące instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego do wdrożenia środków naprawczych. Jeżeli jest to obiektywnie konieczne, środki naprawcze mogą obejmować wymóg, aby instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego zleciła zapewnianie odpowiednich służb innej instytucji zapewniającej służby ruchu lotniczego. W przypadku gdy parametry docelowe skuteczności działania nadal nie zostaną osiągnięte lub plan skuteczności działania nadal będzie nieprawidłowo wdrażany, lub też wskazane środki naprawcze nie zostaną wprowadzone lub zostaną wdrożone niewłaściwie, Agencja pełniąca funkcję organu weryfikującego skuteczność działania przeprowadza dochodzenie i przedstawia Komisji opinię zgodnie z art. 24 ust. 2. Komisja może podjąć działania zgodnie z art. 24 ust. 3.

Artykuł 14

Plany skuteczności działania i parametry docelowe skuteczności działania dla terminalowych służb żeglugi powietrznej zapewnianych przez wyznaczone instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego

1. Wyznaczone instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego dla terminalowych służb ruchu lotniczego przyjmują na każdy okres odniesienia projekty planów skuteczności działania w odniesieniu do wszystkich terminalowych służb żeglugi powietrznej, które zapewniają oraz, w stosownych przypadkach, które zamówiły u innych instytucji.

Projekty planów skuteczności działania przyjmuje się po ustaleniu ogólnounijnych parametrów docelowych skuteczności działania i przed rozpoczęciem danego okresu odniesienia. Zawierają one parametry docelowe skuteczności działania terminalowych służb żeglugi powietrznej w kluczowych obszarach skuteczności działania dotyczących środowiska, przepustowości i efektywności kosztowej, spójne z ogólnounijnymi parametrami docelowymi skuteczności działania. Projekty planów skuteczności działania uwzględniają centralny plan zarządzania ruchem lotniczym w Europie. Projekty planów skuteczności działania podaje się do wiadomości publicznej.

2. Projekty planów skuteczności działania terminalowych służb żeglugi powietrznej, o których mowa w ust. 1, zawierają odpowiednie informacje przekazane przez menedżera sieci. Przed przyjęciem tych projektów planów wyznaczone instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego konsultują się z przedstawicielami użytkowników przestrzeni powietrznej oraz, w stosownych przypadkach, z władzami wojskowymi, operatorami portów lotniczych i koordynatorami portów lotniczych. Wyznaczone instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego przedkładają te plany także właściwemu organowi krajowemu odpowiedzialnemu za ich certyfikację, który weryfikuje zgodność z rozporządzeniem (UE) 2018/1139 oraz aktami delegowanymi i wykonawczymi przyjętymi na jego podstawie.

3. Projekty planów skuteczności działania terminalowych służb żeglugi powietrznej zawierają parametry docelowe skuteczności działania terminalowych służb żeglugi powietrznej zgodne z odpowiednimi ogólnounijnymi parametrami docelowymi skuteczności działania we wszystkich kluczowych obszarach skuteczności działania oraz spełniają dodatkowe warunki określone w akapicie trzecim.

Spójność parametrów docelowych skuteczności działania dla terminalowych służb żeglugi powietrznej z ogólnounijnymi parametrami docelowymi skuteczności działania stwierdza się na podstawie następujących kryteriów:

a) w przypadku gdy w powiązaniu z ogólnounijnymi parametrami docelowymi skuteczności działania określono wartości cząstkowe – porównanie parametrów docelowych skuteczności działania zawartych w projekcie planu skuteczności działania z tymi wartościami cząstkowymi;

b) ocena poprawy skuteczności działania w trakcie okresu odniesienia objętego planem skuteczności działania oraz dodatkowo w łącznym okresie obejmującym zarówno poprzedni okres odniesienia, jak i okres odniesienia objęty planem skuteczności działania;

c) porównanie planowanego poziomu skuteczności działania danej instytucji zapewniającej służby ruchu lotniczego z innymi instytucjami zapewniającymi służby ruchu lotniczego należącymi do tej samej grupy odniesienia.

Ponadto projekt planu skuteczności działania musi spełniać następujące warunki:

a) główne założenia, zastosowane jako podstawa ustalania parametrów docelowych i środków służących ich osiągnięciu w okresie odniesienia, w tym wartości bazowe, prognozy ruchu i przyjęte założenia ekonomiczne, muszą być dokładne, adekwatne i spójne;

b) projekt planu skuteczności działania musi być kompletny pod względem danych i materiałów pomocniczych;

c) podstawa kosztowa opłat musi być zgodna z art. 20.

4. Projekty planów skuteczności działania terminalowych służb żeglugi powietrznej, o których mowa w ust. 1, przedkłada się państwowym władzom nadzorującym do oceny i zatwierdzenia.

5. W przypadku wyznaczonej instytucji zapewniającej zarówno trasowe służby żeglugi powietrznej, jak i terminalowe służby żeglugi powietrznej projekt planu skuteczności działania terminalowych służb żeglugi powietrznej, który ma zostać przedłożony państwowym władzom nadzorującym, stanowi plan wymagający podjęcia przez Agencję pełniącą funkcję organu weryfikującego skuteczność działania pozytywnej decyzji w sprawie podziału kosztów zgodnie z art. 13 ust. 6 akapit trzeci.

6. Państwowe władze nadzorujące oceniają parametry docelowe skuteczności działania terminalowych służb żeglugi powietrznej oraz plany skuteczności działania zgodnie z kryteriami i warunkami określonymi w ust. 3. W przypadkach gdy zastosowanie ma ust. 5, państwowe władze nadzorujące opierają swoją ocenę na wnioskach zawartych w decyzji Agencji pełniącej funkcję organu weryfikującego skuteczność działania w odniesieniu do podziału kosztów.

W przypadku gdy państwowe władze nadzorujące stwierdzą, że projekt planu skuteczności działania spełnia te kryteria i warunki, zatwierdzają go.

W przypadku gdy państwowe władze nadzorujące stwierdzą, że co najmniej jeden parametr docelowy skuteczności działania terminalowych służb żeglugi powietrznej nie jest zgodny z ogólnounijnymi parametrami docelowymi skuteczności działania lub plan skuteczności działania nie spełnia dodatkowych warunków określonych w ust. 3, odmawiają jego zatwierdzenia.

7. W przypadku gdy państwowe władze nadzorujące odmówią zatwierdzenia projektu planu skuteczności działania zgodnie z ust. 6, wyznaczona instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego przedstawia zmieniony projekt planu skuteczności działania, obejmujący, w razie potrzeby, zmienione parametry docelowe.

8. Państwowe władze nadzorujące oceniają zmieniony projekt planu skuteczności działania, o którym mowa w ust. 7, zgodnie z kryteriami i warunkami określonymi w ust. 3. W przypadku gdy zmieniony projekt planu skuteczności działania spełnia te kryteria i warunki, państwowe władze nadzorujące zatwierdzają go.

W przypadku gdy zmieniony projekt planu skuteczności działania nie spełnia tych kryteriów i warunków, państwowe władze nadzorujące odmawiają jego zatwierdzenia i zobowiązują wyznaczoną instytucję zapewniającą służby ruchu lotniczego do przedstawienia ostatecznego projektu planu skuteczności działania.

W przypadku odrzucenia zmienionego projektu planu skuteczności działania przedłożonego zgodnie z ust. 7 z powodu zawarcia w nim parametrów docelowych skuteczności działania terminalowych służb żeglugi powietrznej, które nie są spójne z ogólnounijnymi parametrami docelowymi skuteczności działania, państwowe władze nadzorujące ustanawiają parametry docelowe skuteczności działania zgodne z ogólnounijnymi parametrami docelowymi skuteczności działania dla wyznaczonej instytucji zapewniającej służby ruchu lotniczego, z uwzględnieniem ustaleń poczynionych w decyzji, o której mowa w ust. 6. Ostateczny projekt planu skuteczności działania, który wyznaczona instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego ma przedstawić, musi zawierać parametry docelowe skuteczności działania ustanowione w ten sposób przez państwowe władze nadzorujące, a także środki służące osiągnięciu tych docelowych parametrów.

W przypadku odmowy zatwierdzenia zmienionego projektu planu skuteczności działania przedłożonego zgodnie z ust. 7 jedynie z powodu braku zgodności z warunkami określonymi w ust. 3 akapit trzeci, ostateczny projekt planu skuteczności działania, który wyznaczona instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego ma przedstawić, musi zawierać parametry docelowe skuteczności działania zawarte w projekcie planu skuteczności działania i uznane przez państwowe władze nadzorujące za zgodne z ogólnounijnymi parametrami docelowymi skuteczności działania, a także niezbędne korekty w zakresie warunków, które państwowe władze nadzorujące uznały za niespełnione.

W przypadku odmowy zatwierdzenia zmienionego projektu planu skuteczności działania przedłożonego zgodnie z ust. 7 z powodu zawarcia w nim parametrów docelowych skuteczności działania terminalowych służb żeglugi powietrznej, które nie są spójne z ogólnounijnymi docelowymi parametrami skuteczności działania, oraz braku zgodności z warunkami określonymi w ust. 3 akapit trzeci, ostateczny projekt planu skuteczności działania, który wyznaczona instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego ma przedstawić, musi zawierać parametry docelowe skuteczności działania ustanowione przez państwowe władze nadzorujące zgodnie z akapitem trzecim oraz środki służące osiągnięciu tych parametrów docelowych, a także niezbędne korekty w zakresie warunków, które państwowe władze nadzorujące uznały za niespełnione.

9. Projekty planów skuteczności działania zatwierdzone przez państwowe władze nadzorujące są przyjmowane przez wyznaczone instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego jako plany ostateczne i podawane do wiadomości publicznej.

10. Właściwe państwowe władze nadzorujące regularnie sporządzają sprawozdania z monitorowania skuteczności działania terminalowych służb żeglugi powietrznej, w tym regularne oceny osiągnięcia docelowych parametrów skuteczności działania terminalowych służb żeglugi powietrznej dla instytucji zapewniających służby ruchu lotniczego i podają wyniki tych ocen do wiadomości publicznej.

Wyznaczona instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dostarcza informacje i dane niezbędne do monitorowania skuteczności działania służb żeglugi powietrznej. Obejmują one informacje i dane dotyczące kosztów rzeczywistych i przychodów.

W przypadku nieosiągnięcia parametrów docelowych skuteczności działania lub nieprawidłowego wdrożenia planu skuteczności działania, państwowe władze nadzorujące wydają decyzje zobowiązujące instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego do wdrożenia środków naprawczych. Jeżeli jest to obiektywnie konieczne, środki naprawcze mogą obejmować wymóg, aby instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego zleciła zapewnianie odpowiednich służb innej instytucji zapewniającej służby ruchu lotniczego. W przypadku gdy parametry docelowe skuteczności działania nadal nie zostaną osiągnięte, plan skuteczności działania nadal będzie nieprawidłowo wdrażany, wskazane środki naprawcze nie zostaną wprowadzone lub zostaną wdrożone niewłaściwie, państwowe władze nadzorujące zwracają się do Agencji pełniącej funkcję organu weryfikującego skuteczność działania o przeprowadzenie dochodzenia zgodnie z art. 24 ust. 2, a Komisja może podjąć działania zgodnie z art. 24 ust. 3.

11. Państwa członkowskie dopilnowują, aby decyzje podejmowane przez państwowe władze nadzorujące na podstawie niniejszego artykułu podlegały kontroli sądowej.

12. W przypadku gdy Agencja pełniąca funkcję organu weryfikującego skuteczność działania wykonuje zadania państwowych władz nadzorujących zgodnie z art. 3 ust. 8, projekty planów skuteczności działania terminalowych służb żeglugi powietrznej przedkłada się Agencji pełniącej funkcję organu weryfikującego skuteczność działania wraz z projektami planów skuteczności działania trasowych służb żeglugi powietrznej. W przypadku gdy Agencja podjęła decyzję w sprawie podziału kosztów, o której mowa w art. 13 ust. 6 akapit trzeci, decyzja ta jest dla niej wiążąca przy ocenie projektów planów skuteczności działania terminalowych służb żeglugi powietrznej.

Artykuł 15

Rola Agencji pełniącej funkcję organu weryfikującego skuteczność działania w odniesieniu do monitorowania ogólnounijnych parametrów docelowych skuteczności działania terminalowych służb żeglugi powietrznej

1. Agencja pełniąca funkcję organu weryfikującego skuteczność działania regularnie przeprowadza ogólnounijny przegląd skuteczności działania terminalowych służb żeglugi powietrznej, w tym w odniesieniu do ogólnounijnych docelowych parametrów skuteczności działania.

2. Do celów przygotowania przeglądu, o którym mowa w ust. 1, państwowe władze nadzorujące przekazują swoje sprawozdania, o których mowa w art. 14 ust. 10, Agencji pełniącej funkcję organu weryfikującego skuteczność działania oraz przekazują wszelkie inne informacje, których Agencja pełniąca funkcję organu weryfikującego skuteczność działania może zażądać w tym celu.

Artykuł 16

Plan skuteczności działania sieci

1. Menedżer sieci sporządza na każdy okres odniesienia projekt planu skuteczności działania sieci w odniesieniu do wszystkich pełnionych przez siebie funkcji sieciowych.

Projekt planu skuteczności działania sieci sporządza się po ustanowieniu ogólnounijnych parametrów docelowych skuteczności działania i przed rozpoczęciem danego okresu odniesienia. Zawiera on parametry docelowe skuteczności działania w kluczowych obszarach skuteczności działania dotyczących środowiska, przepustowości i efektywności kosztowej.

2. Projekt planu skuteczności działania sieci przedkłada się Agencji pełniącej funkcję organu weryfikującego skuteczność działania oraz Komisji.

Na wniosek Komisji Agencja pełniąca funkcję organu weryfikującego skuteczność działania przedstawia swoją opinię na temat projektu planu skuteczności działania sieci w oparciu o następujące kryteria podstawowe:

a) analizę poprawy skuteczności działania podczas okresu odniesienia objętego planem skuteczności działania oraz dodatkowo w przedziale czasowym obejmującym zarówno poprzedni okres odniesienia, jak i okres odniesienia objęty planem skuteczności działania;

b) kompletność projektu planu skuteczności działania sieci pod względem danych i materiałów pomocniczych.

W przypadku gdy Komisja stwierdzi, że projekt planu skuteczności działania sieci jest kompletny i przewiduje odpowiednią poprawę skuteczności działania, przyjmuje projekt planu skuteczności działania sieci jako plan ostateczny. W przeciwnym razie Komisja może zwrócić się do menedżera sieci o przedłożenie skorygowanego projektu planu skuteczności działania sieci.

Artykuł 17

Korekta parametrów docelowych skuteczności działania i planów skuteczności działania w trakcie okresu odniesienia

1. W przypadku gdy w trakcie okresu odniesienia ogólnounijne parametry docelowe skuteczności działania przestają być adekwatne z powodu znaczącej zmiany okoliczności i korekta parametrów docelowych jest konieczna i proporcjonalna, Komisja dokonuje korekty przedmiotowych ogólnounijnych parametrów docelowych skuteczności działania. Do takiej decyzji zastosowanie ma art. 11. Po dokonaniu takiej korekty wyznaczone instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego przyjmują nowe projekty planów skuteczności działania, do których mają zastosowanie art. 13 i 14. Menedżer sieci sporządza nowy projekt planu skuteczności działania sieci, do którego zastosowanie ma art. 16.

2. Decyzja w sprawie skorygowanych ogólnounijnych parametrów docelowych skuteczności działania, o której mowa w ust. 1, zawiera przepisy przejściowe na okres do rozpoczęcia stosowania ostatecznych planów skuteczności działania przyjętych zgodnie z art. 13 ust. 6 i art. 14 ust. 6.

3. Wyznaczone instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego mogą zwrócić się do Agencji pełniącej funkcję organu weryfikującego skuteczność działania w odniesieniu do trasowych służb żeglugi powietrznej lub do właściwych państwowych władz nadzorujących w odniesieniu do terminalowych służb żeglugi powietrznej o zezwolenie na zmianę jednego lub kilku parametrów docelowych skuteczności działania w trakcie okresu odniesienia. Wniosek taki można złożyć, jeżeli parametry sięgną progów alarmowych lub gdy wyznaczona instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego wykaże, że pierwotne dane, założenia i przesłanki użyte do ustalenia parametrów docelowych skuteczności działania w znacznym stopniu i na trwałe przestały być dokładne z powodu okoliczności, których nie można było przewidzieć w momencie przyjmowania planów skuteczności działania.

4. Agencja pełniąca funkcję organu weryfikującego skuteczność działania w odniesieniu do trasowych służb żeglugi powietrznej lub właściwe państwowe władze nadzorujące w odniesieniu do terminalowych służb żeglugi powietrznej upoważniają wyznaczoną instytucję zapewniającą służby ruchu lotniczego do dokonania zamierzonej korekty, tylko jeżeli jest to konieczne i proporcjonalne oraz gdy zmienione parametry skuteczności działania zapewniają zachowanie spójności z ogólnounijnymi docelowymi parametrami skuteczności działania. W przypadku gdy korekta zostanie zatwierdzona, wyznaczone instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego przyjmują nowe projekty planów skuteczności działania zgodnie z procedurami określonymi w art. 13 i 14.

Artykuł 18

Wdrożenie systemu skuteczności działania

W celu wdrożenia systemu skuteczności działania Komisja przyjmuje szczegółowe wymogi i procedury w odniesieniu do art. 10 ust. 3, art. 11, 12, 13, 14, 15, 16 i 17, w szczególności w odniesieniu do opracowywania projektów planów skuteczności działania, ustalania parametrów docelowych skuteczności działania, kryteriów i warunków ich oceny, metodyki podziału kosztów między trasowe i terminalowe służby żeglugi powietrznej, monitorowania skuteczności działania i nakładania środków naprawczych oraz harmonogramów w odniesieniu do wszystkich procedur. Te wymogi i procedury określa się w akcie wykonawczym przyjętym zgodnie z procedurą doradczą, o której mowa w art. 37 ust. 2.

🡻 1070/2009 art. 1.

b) wybór właściwych kluczowych obszarów działania na podstawie dokumentu ICAO nr 9854 »Koncepcja operacyjna ogólnoświatowego zarządzania ruchem lotniczym«, zgodnych z ramami oceny skuteczności działania centralnego planu ATM, obejmujących bezpieczeństwo, środowisko, przepustowość i efektywność kosztową, dostosowanych w razie konieczności w celu uwzględnienia szczególnych wymogów jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej i celów właściwych dla tych obszarów, oraz określenie ograniczonej liczby głównych wskaźników skuteczności działania w celu pomiaru skuteczności działania;

c) ustanowienie parametrów docelowych skuteczności działania obowiązujących dla całego obszaru Wspólnoty, określonych z uwzględnieniem danych zgromadzonych na szczeblu krajowym lub na poziomie funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej;

6. W odniesieniu do szczegółowego funkcjonowania systemu skuteczności działania Komisja przyjmuje do dnia 4 grudnia 2011 r. i zgodnie z odpowiednim harmonogramem w celu dotrzymania terminów ustanowionych w niniejszym rozporządzeniu przepisy wykonawcze zgodnie z procedurą regulacyjną, o której mowa w art. 5 ust. 3. Przepisy wykonawcze obejmują:

c) kryteria przygotowania przez państwowe władze nadzorujące krajowych lub dotyczących funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej planów skuteczności zawierających krajowe lub dotyczące funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej parametry docelowe skuteczności działania oraz system zachęt. Plany skuteczności działania:

(i) są oparte na biznesplanach instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej;

(ii) określają wszystkie składniki kosztów krajowej lub dotyczącej funkcjonalnego bloku przestrzeni powietrznej podstawy kosztowej;

(iii) obejmują wiążące parametry docelowe skuteczności działania spójne z parametrami docelowymi ustanowionymi dla całego obszaru Wspólnoty; d) ocena krajowych lub dotyczących funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej parametrów docelowych skuteczności działania na podstawie planu krajowego lub planu dotyczącego funkcjonalnego bloku przestrzeni powietrznej; oraz

e) kontrola planów krajowych lub planów dotyczących funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej, w tym odpowiednich mechanizmów ostrzegania. d) kryteria pozwalające ocenić spójność w okresie odniesienia celów krajowych lub dotyczących funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej z parametrami docelowymi obowiązującymi na obszarze całej Wspólnoty oraz kryteria wspierania mechanizmów ostrzegania;

e) ogólne zasady opracowywania systemów zachęt przez państwa członkowskie;

f) zasady stosowania mechanizmu przejściowego niezbędnego dostosowania do funkcjonowania systemów skuteczności działania, w terminie 12 miesięcy od przyjęcia przepisów wykonawczych.”;

b) okres odniesienia i odstępy czasowe, w których przeprowadzana jest ocena osiągania parametrów docelowych skuteczności działania oraz w których ustanawia się nowe parametry;

a) treść i harmonogram procedur, o których mowa w ust. 4;

🡻 1070/2009 art. 1 pkt 5

5. Przy opracowywaniu systemu skuteczności działania bierze się pod uwagę, że służby trasowe, służby terminalowe i funkcje sieciowe różnią się od siebie i należy im zapewnić odpowiednie traktowanie, w razie potrzeby także dla celów oceny skuteczności działania.

🡻 550/2004 (dostosowany)

ROZDZIAŁ III

SCHEMATY OPŁAT

🡻 1070/2009 art. 2 pkt 8

Artykuł 14

Informacje ogólne 

Zgodnie z wymogami określonymi w art. 15 i 16 system opłat za służby żeglugi powietrznej przyczyni się do osiągnięcia większej przejrzystości w zakresie określania, nakładania i egzekwowania opłat od użytkowników przestrzeni powietrznej oraz przyczyni się do efektywności kosztowej zapewniania służb żeglugi powietrznej, a także efektywności lotów, przy utrzymaniu optymalnego poziomu bezpieczeństwa. System ten jest również zgodny z art. 15 Konwencji chicagowskiej o międzynarodowym lotnictwie cywilnym z 1944 r. oraz z systemem opłat Eurocontrolu dla opłat trasowych”;

🡻 1070/2009 art. 2 pkt 9 (dostosowany)

Artykuł 1915

Zasady ⌦ dotyczące systemu opłat ⌫

⇩ nowy

1. Bez uszczerbku dla możliwości finansowania przez państwa członkowskie zapewniania służb ruchu lotniczego objętych niniejszym artykułem ze środków publicznych, opłaty za służby żeglugi powietrznej są ustalane, nakładane na użytkowników przestrzeni powietrznej i od nich egzekwowane.

2. Opłaty oparte są na kosztach ponoszonych przez instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego w odniesieniu do służb i funkcji zapewnianych na rzecz użytkowników przestrzeni powietrznej w stałych okresach odniesienia określonych w art. 10 ust. 2. Koszty te mogą obejmować uzasadniony zwrot z aktywów, który przyczynia się do niezbędnego podniesienia wartości kapitału.

3. Opłaty przyczyniają się do bezpiecznego, skutecznego, efektywnego i zrównoważonego zapewniania służb żeglugi powietrznej, mając na względzie osiągnięcie wysokiego poziomu bezpieczeństwa i efektywności kosztowej oraz osiągnięcie parametrów docelowych skuteczności działania, a także stymulują zintegrowane zapewnianie służb, przy jednoczesnym zmniejszeniu oddziaływania lotnictwa na środowisko.

4. Przychody z tytułu opłat nakładanych na użytkowników przestrzeni powietrznej mogą skutkować nadwyżkami finansowymi lub stratami dla instytucji zapewniających służby ruchu lotniczego w wyniku stosowania systemów zachęt, o których mowa w art. 10 ust. 3 lit. h), oraz mechanizmów podziału ryzyka, o których mowa w art. 10 ust. 3 lit. i).

5. Przychodów z tytułu opłat nakładanych na użytkowników przestrzeni powietrznej zgodnie z niniejszym artykułem nie można wykorzystywać do finansowania usług świadczonych na warunkach rynkowych zgodnie z art. 8.

6. Dane finansowe dotyczące ustalonych kosztów, rzeczywistych kosztów i przychodów wyznaczonych instytucji zapewniających służby ruchu lotniczego zgłasza się państwowym władzom nadzorującym i Agencji pełniącej funkcję organu weryfikującego skuteczność działania i podaje do wiadomości publicznej.

Artykuł 20

Podstawy kosztowe opłat

1. Podstawy kosztowe opłat za trasowe służby żeglugi powietrznej oraz opłat za terminalowe służby żeglugi powietrznej składają się z ustalonych kosztów związanych z zapewnianiem tych służb w danej strefie pobierania opłat trasowych i strefie pobierania opłat terminalowych, określonych w planach skuteczności działania przyjętych zgodnie z art. 13 i 14.

2. Ustalone koszty, o których mowa w ust. 1, obejmują koszty odpowiednich obiektów i służb, łącznie z odpowiednimi kwotami z tytułu odsetek od inwestycji kapitałowych i z tytułu amortyzacji aktywów, jak również koszty utrzymania, eksploatacji, zarządzania i administracji.

3. Ustalone koszty, o których mowa w ust. 1, obejmują również następujące koszty:

a) koszty poniesione przez instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego z tytułu opłat i należności wnoszonych na rzecz Agencji pełniącej funkcję organu weryfikującego skuteczność działania;

b) koszty lub ich części ponoszone przez instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego w związku z nadzorem nad nimi prowadzonym przez państwowe władze nadzorujące i ich certyfikacją przez te władze, chyba że państwa członkowskie wykorzystują do pokrycia tych kosztów inne zasoby finansowe;

c) koszty ponoszone przez instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego w związku z zapewnianiem służb żeglugi powietrznej i funkcji sieciowych, w tym z zadaniami powierzonymi menedżerowi sieci, chyba że państwa członkowskie wykorzystują do pokrycia tych kosztów inne zasoby finansowe.

4. Ustalone koszty nie obejmują kosztów kar nałożonych przez państwa członkowskie, o których mowa w art. 42, ani kosztów środków naprawczych, o których mowa w art. 13 ust. 11 i art. 14 ust. 10.

5. Finansowanie skrośne między trasowymi służbami żeglugi powietrznej i terminalowymi służbami żeglugi powietrznej jest zakazane. Koszty powiązane zarówno z terminalowymi służbami żeglugi powietrznej, jak i trasowymi służbami żeglugi powietrznej przypisuje się w sposób proporcjonalny do terminalowych służb żeglugi powietrznej i trasowych służb żeglugi powietrznej w oparciu o przejrzystą metodykę. Na finansowanie skrośne między różnymi służbami żeglugi powietrznej w ramach każdej z dwóch powyższych kategorii zezwala się wyłącznie w przypadkach, gdy jest to uzasadnione obiektywnymi przyczynami i przejrzyście określone zgodnie z art. 25 ust. 3.

6. Wyznaczone instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego przekazują szczegółowe informacje na temat swojej podstawy kosztowej Agencji pełniącej funkcję organu weryfikującego skuteczność działania, państwowym władzom nadzorującym i Komisji. W tym celu koszty dzieli się zgodnie z rozdziałem rachunkowości, o którym mowa w art. 25 ust. 3, z rozróżnieniem kosztów personelu, kosztów operacyjnych innych niż koszty personelu, kosztów amortyzacji, kosztów kapitału, kosztów poniesionych z tytułu opłat i należności wnoszonych na rzecz Agencji pełniącej funkcję organu weryfikującego skuteczność działania oraz kosztów nadzwyczajnych.

Artykuł 21

Ustalanie stawek jednostkowych

1. Stawki jednostkowe ustala się na rok kalendarzowy i dla każdej strefy pobierania opłat na podstawie ustalonych kosztów i prognoz ruchu określonych w planach skuteczności działania, a także mających zastosowanie dostosowań wynikających z poprzednich lat i innych dochodów.

2. Stawki jednostkowe ustalane są przez państwowe władze nadzorujące po sprawdzeniu przez Agencję pełniącą funkcję organu weryfikującego skuteczność działania, czy są one zgodne z art. 19, art. 20 i z niniejszym artykułem. W przypadku stwierdzenia przez Agencję pełniącą funkcję organu weryfikującego skuteczność działania, że stawka jednostkowa nie spełnia tych wymogów, właściwe państwowe władze nadzorujące dokonują odpowiedniej korekty stawki jednostkowej. Jeżeli stawka jednostkowa nadal nie spełnia tych wymogów, Agencja pełniąca funkcję organu weryfikującego skuteczność działania przeprowadza dochodzenie i przedstawia Komisji opinię zgodnie z art. 24 ust. 2, a Komisja może podjąć działania zgodnie z art. 24 ust. 3.

Do celów pobierania opłat oraz gdy zwiększone natężenie ruchu powoduje istotne problemy sieciowe, w tym pogorszenie efektywności środowiskowej, Komisja może określić, w drodze rozporządzenia wykonawczego przyjętego zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 37 ust. 3, jednolitą stawkę jednostkową za trasowe służby żeglugi powietrznej w całej jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej oraz szczegółowe zasady i procedury jej stosowania. Jednolitą stawkę jednostkową, o której mowa w akapicie pierwszym, oblicza się na podstawie średniej ważonej różnych stawek jednostkowych odnośnych instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej. Wpływy z tytułu jednolitej stawki jednostkowej są ponownie dzielone w taki sposób, aby zapewnić neutralność dochodów dla odnośnych instytucji zapewniających służby ruchu lotniczego.

Artykuł 22

Ustalanie opłat

1. Opłaty nakładane są – na niedyskryminacyjnych warunkach – na użytkowników przestrzeni powietrznej za zapewnianie służb żeglugi powietrznej, z uwzględnieniem relatywnej zdolności eksploatacyjnej poszczególnych typów statków powietrznych. Przy nakładaniu opłat na różnych użytkowników przestrzeni powietrznej za korzystanie z tej samej służby nie wprowadza się rozróżnienia ze względu na narodowość ani kategorie użytkowników.

2. Opłatę za trasowe służby żeglugi powietrznej za dany lot w danej strefie pobierania opłat trasowych oblicza się na podstawie stawki jednostkowej ustalonej dla danej strefy pobierania opłat trasowych oraz liczby trasowych jednostek usługowych dla tego lotu. Na opłatę składa się co najmniej jeden zmienny składnik, przy czym każdy taki składnik opiera się na obiektywnych czynnikach.

3. Opłatę za terminalowe służby żeglugi powietrznej za dany lot w danej strefie pobierania opłat terminalowych oblicza się na podstawie stawki jednostkowej ustalonej dla tej strefy pobierania opłat terminalowych oraz liczby terminalowych jednostek usługowych dla tego lotu. Do celów obliczania opłat za terminalowe służby żeglugi powietrznej podejście i odlot danego lotu liczy się jako jeden lot. Na opłatę składa się co najmniej jeden zmienny składnik, przy czym każdy taki składnik opiera się na obiektywnych czynnikach.

4. Dopuszczalne jest zwolnienie z opłat za służby żeglugi powietrznej niektórych użytkowników przestrzeni powietrznej, w szczególności operatorów lekkich statków powietrznych i państwowych statków powietrznych, pod warunkiem że kosztu tego zwolnienia nie przenosi się na innych użytkowników przestrzeni powietrznej.

5. Opłaty są modulowane w taki sposób, aby zachęcić instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej, porty lotnicze i użytkowników przestrzeni powietrznej do poprawy efektywności środowiskowej lub jakości usług, tj. zwiększenia wykorzystania zrównoważonych paliw alternatywnych, zwiększenia przepustowości, ograniczenia opóźnień i zrównoważonego rozwoju, przy jednoczesnym utrzymaniu optymalnego poziomu bezpieczeństwa, w szczególności na potrzeby wdrażania centralnego planu zarządzania ruchem lotniczym w Europie. Modulacja polega na rabatach lub dodatkowych obciążeniach finansowych i jest neutralna pod względem dochodów dla instytucji zapewniających służby ruchu lotniczego.

Artykuł 23

Wdrażanie systemu opłat

W celu wdrożenia systemu opłat Komisja przyjmuje szczegółowe wymogi i procedury w odniesieniu do art. 19, 20, 21 i 22, w szczególności w odniesieniu do podstaw kosztowych i ustalonych kosztów, ustalania stawek jednostkowych, systemów zachęt i mechanizmów podziału ryzyka oraz modulacji opłat. Te wymogi i procedury określa się w akcie wykonawczym przyjętym zgodnie z procedurą doradczą, o której mowa w art. 37 ust. 2.

🡻 1070/2009 art. 2 pkt 9

   a) koszt dzielony pomiędzy użytkowników przestrzeni powietrznej stanowi ustalony koszt zapewniania służb żeglugi powietrznej, łącznie z odpowiednimi kwotami odsetek od inwestycji kapitałowych i amortyzacji aktywów, jak również kosztami utrzymania, obsługi, zarządzania i administracji. Ustalone koszty są kosztami ustalonymi przez państwa członkowskie na szczeblu krajowym lub na szczeblu funkcjonalnego bloku przestrzeni powietrznej na początku okresu odniesienia dla każdego roku kalendarzowego w okresie odniesienia, o którym mowa w art. 11 rozporządzenia ramowego, albo w trakcie okresu odniesienia po odpowiednim dostosowaniu przy zastosowaniu odpowiednich mechanizmów ostrzegania określonych w art. 11 rozporządzenia ramowego:

b) koszty, jakie należy uwzględnić, to koszty określone w związku z obiektami i urządzeniami oraz służbami, jakie są zapewniane i wdrażane w ramach Regionalnego planu żeglugi powietrznej ICAO dla regionu Europy. Mogą one również obejmować koszty ponoszone przez państwowe władze nadzorujące lub uprawnione podmioty, jak również inne koszty ponoszone przez właściwe państwo członkowskie i instytucję zapewniającą służby w związku z zapewnianiem służb żeglugi powietrznej. Koszty te nie obejmują kosztów kar nałożonych przez państwa członkowskie zgodnie z art. 9 rozporządzenia ramowego ani żadnych środków naprawczych nałożonych przez państwa członkowskie zgodnie z art. 11 rozporządzenia ramowego;

   c) w odniesieniu do funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej państwa członkowskie dokładają należytych starań w celu uzgodnienia wspólnych zasad polityki naliczania opłat jako części składowej odpowiednich umów ramowych;

   d) koszt różnych służb żeglugi powietrznej określa się indywidualnie, zgodnie z art. 12 ust. 3;

   e) zakazane jest wzajemne subsydiowanie pomiędzy służbami trasowymi i służbami terminalowymi. Koszty związane zarówno ze służbami terminalowymi, jak i służbami trasowymi, przypisuje się w sposób proporcjonalny do służb terminalowych i służb trasowych w oparciu o przejrzystą metodologię. Zezwala się na wzajemne subsydiowanie pomiędzy różnymi służbami żeglugi powietrznej w ramach każdej z dwóch powyższych kategorii wyłącznie wtedy, kiedy jest to uzasadnione przyczynami obiektywnymi i będzie jasno sprecyzowane;

   f) zapewniana jest przejrzystość podstawy kosztowej opłat. W celu umożliwienia zbadania rzeczywistych oraz planowanych kosztów i przychodów instytucji zapewniających służby przyjmowane są przepisy wykonawcze dotyczące dostarczania informacji przez te instytucje. Informacje są regularnie wymieniane pomiędzy państwowymi władzami nadzorującymi, instytucjami zapewniającymi służby, użytkownikami przestrzeni powietrznej, Komisją i Eurocontrolem.

3. Ustalając opłaty zgodnie z ust. 2, państwa członkowskie przestrzegają poniższych zasad:

   a) opłaty za dostępność służb żeglugi powietrznej są ustanawiane na niedyskryminacyjnych warunkach. Przy nakładaniu opłat na różnych użytkowników przestrzeni powietrznej za korzystanie z tej samej służby nie wprowadza się rozróżnienia ze względu na narodowość lub kategorię użytkownika;

   b) zwolnienie z opłat niektórych użytkowników, w szczególności operatorów lekkich statków powietrznych i państwowych statków powietrznych, jest dopuszczalne, pod warunkiem że koszt takiego zwolnienia nie jest przenoszony na innych użytkowników;

c) opłaty są ustalane na rok kalendarzowy na podstawie ustalonych kosztów lub mogą być ustalane na ustanowionych przez państwa członkowskie warunkach określających maksymalną wysokość stawki jednostkowej lub rocznego przychodu przez okres nie dłuższy niż pięć lat;

d) służby żeglugi powietrznej mogą generować wystarczające przychody zapewniające uzasadniony zwrot z aktywów, który przyczynia się do niezbędnego podniesienia wartości kapitału;    

e) opłaty odzwierciedlają koszt służb żeglugi powietrznej oraz obiektów i urządzeń udostępnianych użytkownikom przestrzeni powietrznej, z uwzględnieniem względnych możliwości produkcyjnych różnych typów statków powietrznych;

f) opłaty stanowią zachętę do bezpiecznego, skutecznego, efektywnego i zrównoważonego zapewniania służb żeglugi powietrznej, mając na względzie osiągnięcie wysokiego poziomu bezpieczeństwa i efektywności kosztowej oraz osiągnięcie parametrów docelowych skuteczności działania, a także stymulują zintegrowane zapewnianie służb, przy jednoczesnym zmniejszeniu oddziaływania lotnictwa na środowisko. W tym celu i w związku z krajowymi lub dotyczącymi funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej planami skuteczności działania państwowe władze nadzorujące mogą ustanowić mechanizmy obejmujące zachęty składające się z korzyści lub kar finansowych, w celu skłonienia instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej lub użytkowników przestrzeni powietrznej do wsparcia usprawnień w zapewnianiu służb żeglugi powietrznej, takich jak zwiększona przepustowość, ograniczenie opóźnień czy zrównoważony rozwój przy jednoczesnym utrzymaniu optymalnego poziomu bezpieczeństwa.

4. Komisja przyjmuje szczegółowe przepisy wykonawcze dotyczące niniejszego artykułu zgodnie z procedurą regulacyjną, o której mowa w art. 5 ust. 3 rozporządzenia ramowego.

🡻 1070/2009 art. 2 pkt 11

Artykuł 15

Ocena zgodności 

1. Działając we współpracy z państwami członkowskimi, Komisja zapewnia bieżącą ocenę zgodności z przepisami określonymi w art. 14 i 15. Komisja podejmuje działania w celu stworzenia niezbędnych mechanizmów do wykorzystania wiedzy eksperckiej Eurocontrolu, a wyniki oceny udostępnia państwom członkowskim, Eurocontrolowi i przedstawicielom użytkowników przestrzeni powietrznej.

2. Na wniosek jednego lub kilku państw członkowskich, które uznają, że przepisy określone w art. 14 i 15 nie są poprawnie stosowane, bądź z własnej inicjatywy, Komisja przeprowadza dochodzenie w sprawie domniemania braku zgodności bądź niezastosowania odpowiednich przepisów. Z zastrzeżeniem postanowień art. 18 ust. 1, Komisja udostępnia wyniki dochodzenia państwom członkowskim, Eurocontrolowi oraz przedstawicielom użytkowników przestrzeni powietrznej. W ciągu dwóch miesięcy od otrzymania wniosku i po uzyskaniu stanowiska od zainteresowanego państwa członkowskiego oraz po konsultacji z Komitetem ds. Jednolitej Przestrzeni Powietrznej, zgodnie z procedurą doradczą określoną w art. 5 ust. 2 rozporządzenia ramowego, Komisja podejmuje decyzję w sprawie stosowania art. 14 i 15 niniejszego rozporządzenia oraz możliwości kontynuowania kwestionowanych działań.

3. Komisja kieruje swoją decyzję do państw członkowskich oraz informuje o niej instytucję zapewniającą służby w zakresie, w jakim jej to prawnie dotyczy. Każde państwo członkowskie może w ciągu miesiąca przekazać ww. decyzję do rozpatrzenia Radzie. Rada, stanowiąc większością kwalifikowaną, może podjąć inną decyzję w ciągu jednego miesiąca.

⇩ nowy

Artykuł 24

Przegląd zgodności z systemami skuteczności działania i opłat

1. Komisja regularnie analizuje, czy – odpowiednio – instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego i państwa członkowskie przestrzegają art. 10–17 i 19–22 oraz aktów wykonawczych, o których mowa w art. 18 i 23. Komisja działa w porozumieniu z Agencją pełniącą funkcję organu weryfikującego skuteczność działania oraz z państwowymi władzami nadzorującymi.

2. Na wniosek co najmniej jednego państwa członkowskiego, państwowych władz nadzorujących lub Komisji Agencja pełniąca funkcję organu weryfikującego skuteczność działania przeprowadza dochodzenie w sprawie wszelkich zarzucanych niezgodności, o których mowa w ust. 1. W przypadku istnienia przesłanek takich niezgodności Agencja pełniąca funkcję organu weryfikującego skuteczność działania może wszcząć dochodzenie z własnej inicjatywy. Komisja kończy dochodzenie w terminie czterech miesięcy od otrzymania wniosku, po wysłuchaniu państwa członkowskiego, zainteresowanych państwowych władz nadzorujących oraz zainteresowanej wyznaczonej instytucji zapewniającej służby ruchu lotniczego. Bez uszczerbku dla art. 41 ust. 1 Agencja pełniąca funkcję organu weryfikującego skuteczność działania udostępnia wyniki dochodzenia zainteresowanym państwom członkowskim, zainteresowanym instytucjom zapewniającym służby ruchu lotniczego oraz Komisji.

3. Komisja może wydać opinię, w której stwierdza, czy państwa członkowskie lub instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego zastosowały się do art. 10–17 i 19–22 oraz aktów wykonawczych, o których mowa w art. 18 i 23, przekazując ją państwu członkowskiemu lub państwom członkowskim oraz zainteresowanej instytucji zapewniającej służby ruchu lotniczego.

🡻 550/2004 (dostosowany)

⇨ nowy

Artykuł 2512

Przejrzystość ksiąg rachunkowych ⌦ instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej ⌫

1. Niezależnie od systemu własności lub formy ⌦ struktury ⌫ prawnej, instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej ⇨ co roku ⇦ sporządzają, przedstawią do oceny i ,publikują swoje sprawozdania finansowe. BędąSą one zgodne z Międzynarodowymi Standardami Rachunkowości przyjętymi przez Wspólnotę ⌦ Unię ⌫. W przypadku braku pełnej zgodności z Międzynarodowymi Standardami Rachunkowości wynikającego ze statusu prawnego instytucji zapewniającej służby ⌦ żeglugi powietrznej ⌫ instytucja ta podejmie próby osiągnięcia takiej ⌦ osiąga tę ⌫ zgodnościć w maksymalnym możliwym zakresie.2. We wszystkich przypadkach Iinstytucja zapewniająca służby żeglugi powietrznej opublikuje roczny raport i będzie regularnie poddawana niezależnemu audytowi ⌦ w odniesieniu do ksiąg rachunkowych, o których mowa w niniejszym ustępie ⌫ .

⇩ nowy

2. Państwowe władze nadzorujące oraz Agencja pełniąca funkcję organu weryfikującego skuteczność działania mają prawo dostępu do ksiąg rachunkowych instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej nadzorowanych przez siebie instytucji. Państwa członkowskie mogą podjąć decyzję o przyznaniu dostępu do tych ksiąg rachunkowych innym organom nadzoru.

🡻 1070/2009 art. 2 pkt 7 (dostosowany)

⇨ nowy

3. Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej, w przypadku zapewniania większej liczby służb ⇨, w swojej wewnętrznej księgowości, prowadzą odrębną rachunkowość w odniesieniu do każdej służby żeglugi powietrznej, ⇦ określają i przedstawiają koszty i dochody związane ze służbami żeglugi powietrznej w rozbiciu zgodnym z systemem opłat za służby żeglugi powietrznej, określonym w art. 14, oraz, w uzasadnionych przypadkach, utrzymują zbiorcze rachunki związane z funkcjonowaniem służb innych niż służby żeglugi powietrznej, tak jak byłoby od nich wymagane w przypadku, gdyby przedmiotowe służby były zapewniane jako ⌦ realizowane przez ⌫ oddzielne przedsięwzięcia ⌦ odrębne przedsiębiorstwa ⌫ ⇨, w celu uniknięcia dyskryminacji, finansowania skrośnego i zakłóceń konkurencji. Instytucja zapewniająca służby żeglugi powietrznej prowadzi również oddzielną rachunkowość w odniesieniu do każdego rodzaju działalności, w przypadku gdy: ⇦

⇩ nowy

a)     zapewnia służby żeglugi powietrznej zamówione zgodnie z art. 8 ust. 1 oraz służby żeglugi powietrznej nieobjęte tym przepisem;

b)    zapewnia służby żeglugi powietrznej i prowadzi inną działalność jakiegokolwiek rodzaju, w tym świadczy centralne usługi informacyjne;

c)     zapewnia służby żeglugi powietrznej w Unii i w państwach trzecich.

Ustalone koszty, koszty rzeczywiste i przychody z tytułu służb żeglugi powietrznej dzieli się na koszty personelu, koszty operacyjne inne niż koszty personelu, koszty amortyzacji, koszty kapitału, koszty poniesione z tytułu opłat i należności wnoszonych na rzecz Agencji pełniącej funkcję organu weryfikującego skuteczność działania oraz koszty nadzwyczajne i podaje do wiadomości publicznej, z zastrzeżeniem ochrony informacji poufnych.

4. Dane finansowe dotyczące kosztów i przychodów zgłaszane zgodnie z art. 19 ust. 6 oraz inne informacje istotne do obliczania stawek jednostkowych są badane lub weryfikowane przez państwowe władze nadzorujące lub podmiot niezależny od danej instytucji zapewniającej służby żeglugi powietrznej i zatwierdzane przez państwowe władze nadzorujące. Wnioski z audytu podaje się do wiadomości publicznej.

🡻 550/2004

4. Państwa Członkowskie wyznaczą właściwe władze, które będą mieć prawo wglądu w księgi rachunkowe instytucji zapewniających służby w obszarze przestrzeni powietrznej będącej w ich obszarze odpowiedzialności.

5. Państwa Członkowskie mogą stosować przepisy przejściowe art. 9 rozporządzenia (WE) nr 1606/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady Unii Europejskiej z dnia 19 lipca 2002 r. w sprawie zastosowania międzynarodowych standardów rachunkowości 52 w stosunku do instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej, będących przedmiotem niniejszego rozporządzenia.

🡻 1070/2009 art. 2 pkt 5

Artykuł 9a

Funkcjonalne bloki przestrzeni powietrznej

1. W terminie do dnia 4 grudnia 2012 r. państwa członkowskie podejmą wszelkie niezbędne środki w celu zapewnienia wdrożenia funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej, mając na uwadze osiągnięcie wymaganej przepustowości i efektywności sieci zarządzania ruchem lotniczym w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej oraz utrzymanie wysokiego poziomu bezpieczeństwa, a także poprawienie ogólnego funkcjonowania systemu transportu lotniczego i zmniejszenie jego oddziaływania na środowisko.

3. Państwa członkowskie ściśle współpracują ze sobą, w szczególności państwa członkowskie ustanawiające sąsiadujące ze sobą funkcjonalne bloki przestrzeni powietrznej, w celu zapewnienia zgodności z niniejszym przepisem. W odpowiednich przypadkach współpraca może obejmować również państwa trzecie uczestniczące w funkcjonalnych blokach przestrzeni powietrznej.

2. Ustanowienie funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej w szczególności:

   a) jest poparte względami bezpieczeństwa;

b) umożliwia optymalne wykorzystanie przestrzeni powietrznej, uwzględniając przepływ ruchu lotniczego;

   c) gwarantuje spójność z europejską siecią tras ustanowioną zgodnie z art. 6 rozporządzenia w sprawie przestrzeni powietrznej;

   d) jest uzasadnione całkowitą wartością dodaną uwzględniającą optymalne wykorzystanie zasobów technicznych i ludzkich, na podstawie analizy kosztów i korzyści;

   e) zapewnia płynne i elastyczne przekazanie odpowiedzialności za kontrolę ruchu lotniczego pomiędzy organami służb ruchu lotniczego;

   f) zapewnia zgodność różnych konfiguracji przestrzeni powietrznej, optymalizując między innymi aktualne rejony informacji powietrznej;

   g) jest zgodne z warunkami wynikającymi z porozumień regionalnych zawartych w ramach ICAO;

h) odbywa się z poszanowaniem porozumień regionalnych obowiązujących w dniu wejścia w życie niniejszego rozporządzenia, w szczególności porozumień dotyczących europejskich państw trzecich; oraz

   (i) ułatwia osiągnięcie spójności z obowiązującymi na obszarze całej Wspólnoty docelowymi parametrami skuteczności działania.

3. Funkcjonalny blok przestrzeni powietrznej jest ustanawiany wyłącznie na mocy wzajemnych porozumień pomiędzy państwami członkowskimi i, jeżeli zajdzie taka potrzeba, państwami trzecimi, w których gestii znajduje się dowolna część przestrzeni powietrznej stanowiącej fragment bloku.

Przed zgłoszeniem Komisji ustanowienia funkcjonalnego bloku przestrzeni powietrznej zainteresowane państwo(-a) członkowskie przekazuje(-ą) Komisji, innym państwom członkowskim i innym zainteresowanym stronom odpowiednie informacje oraz umożliwia(-ją) zgłoszenie uwag.

4. Jeżeli funkcjonalny blok przestrzeni powietrznej dotyczy przestrzeni powietrznej, będący w całości lub w części w gestii dwóch lub więcej państw członkowskich, porozumienie, w wyniku którego ustanowiony został funkcjonalny blok przestrzeni powietrznej, zawiera niezbędne postanowienia dotyczące sposobu, w jaki blok ten może być modyfikowany, oraz sposobu, w jaki państwo członkowskie może wycofać się z bloku, w tym postanowienia przejściowe.

5. W przypadku sporu pomiędzy dwoma lub więcej państwami członkowskimi, dotyczących transgranicznego funkcjonalnego bloku przestrzeni powietrznej obejmującego przestrzeń powietrzną będącą w zakresie ich odpowiedzialności, zainteresowane państwa członkowskie mogą wspólnie wnieść sprawę do Komitetu ds. Jednolitej Przestrzeni Powietrznej w celu zasięgnięcia opinii. Opinia ta jest kierowana do zainteresowanych państw członkowskich. Bez uszczerbku dla przepisów ust. 3, państwa członkowskie uwzględniają taką opinię w celu znalezienia rozwiązania.

6. Po otrzymaniu od państw członkowskich zgłoszeń porozumień i deklaracji, o których mowa w ust. 3 i 4, Komisja ocenia spełnienie przez każdy funkcjonalny blok przestrzeni powietrznej wymogów określonych w ust. 2 i przedkłada wyniki do dyskusji Komitetowi ds. Jednolitej Przestrzeni Powietrznej. Jeśli Komisja stwierdzi, że jeden lub więcej funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej nie spełnia wymogów, rozpoczyna dialog z zainteresowanymi państwami członkowskimi w celu osiągnięcia konsensusu co do środków niezbędnych dla naprawienia sytuacji.

7. Bez uszczerbku dla ust. 6, porozumienia i deklaracje, o których mowa w ust. 3 i 4, zostają zgłoszone Komisji w celu ich publikacji w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Publikacja taka określa datę ich wejścia w życie.

8. Wytyczne dla ustanowienia i zmiany funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej opracowuje się do dnia 4 grudnia 2010 r., zgodnie z procedurą doradczą, o której mowa w art. 5 ust. 2 rozporządzenia ramowego.

9. Do dnia 4 grudnia 2011 r. oraz zgodnie z procedurą regulacyjną, o której mowa w art. 5 ust. 3 rozporządzenia ramowego, Komisja przyjmuje przepisy wykonawcze dotyczące informacji, jakie zainteresowane państwo(-a) członkowskie powinno(-y) przekazać przed ustanowieniem lub zmianą funkcjonalnego bloku przestrzeni powietrznej, zgodnie z ust. 3 niniejszego artykułu.

Artykuł 9b

Koordynator systemu funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej

1. W celu ułatwienia ustanawiania funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej Komisja może mianować osobę fizyczną koordynatorem systemu funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej („koordynator”). Komisja podejmuje działania zgodnie z procedurą regulacyjną, o której mowa w art. 5 ust. 3 rozporządzenia ramowego.

2. Bez uszczerbku dla art. 9a ust. 5 koordynator, na wniosek wszystkich zainteresowanych państw członkowskich i, w uzasadnionych przypadkach, na wniosek państw trzecich uczestniczących w tym samym funkcjonalnym bloku przestrzeni powietrznej, ułatwia pokonanie trudności w negocjacjach w celu przyspieszenia ustanowienia funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej. Działania koordynatora opierają się na mandacie udzielonym przez wszystkie zainteresowane państwa członkowskie i, w uzasadnionych przypadkach, państwa trzecie uczestniczące w tym samym funkcjonalnym bloku przestrzeni powietrznej.

3. Koordynator działa bezstronnie, szczególnie w stosunku do państw członkowskich, państw trzecich, Komisji i zainteresowanych stron.

4. Koordynator nie ujawnia żadnych informacji otrzymanych w trakcie wykonywania swojej funkcji, chyba że upoważnią go do tego państwa członkowskie i, w uzasadnionych przypadkach, zainteresowane państwa trzecie.

5. Po swoim mianowaniu koordynator co trzy miesiące przedkłada sprawozdanie Komisji, Komitetowi ds. Jednolitej Przestrzeni Powietrznej i Parlamentowi Europejskiemu. Sprawozdanie zawiera podsumowanie negocjacji i ich wyników.

6. Misja koordynatora wygasa wraz z podpisaniem ostatniego porozumienia w sprawie funkcjonalnego bloku przestrzeni powietrznej, lecz nie później niż dnia 4 grudnia 2012 r..

🡻 1070/2009 art. 3 pkt 6 (dostosowany)

⇨ nowy

ROZDZIAŁ IV

⌦ ZARZĄDZANIE SIECIĄ ⌫

Artykuł 266

⌦ Funkcje sieciowe ⌫Projektowanie sieci i zarządzanie nią

1. Funkcje sieciowe zarządzania ruchem lotniczym (ATM) umożliwiają optymalne ⇨ zrównoważone i wydajne ⇦ wykorzystanie przestrzeni powietrznej ⇨ i ograniczonych zasobów. ⇦ i zZapewniają ⌦ one również ⌫użytkownikom przestrzeni powietrznej poruszanie się po preferowanych ⇨ optymalnych pod względem środowiskowym ⇦ trajektoriach, jednocześnie umożliwiając maksymalny dostęp do przestrzeni powietrznej i służb żeglugi powietrznej. Funkcje sieciowe ⇨, wymienione w ust. 2 i 3, pomagają w osiąganiu ogólnounijnych parametrów docelowych skuteczności działania i muszą opierać się na wymogach operacyjnych ⇦ zorientowane są na wspieranie inicjatyw na szczeblu krajowym oraz na szczeblu funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej i wykonywane są w sposób zapewniający przestrzeganie zasady rozdziału zadań regulacyjnych i operacyjnych.

2. Aby osiągnąć cele, o których mowa w ust. 1, i bez uszczerbku dla odpowiedzialności państw członkowskich w zakresie dróg krajowych i struktur przestrzeni powietrznej, Komisja w szczególności zapewnia realizację następujących funkcji ⌦ Funkcje sieciowe, o których mowa w ust. 1, obejmują ⌫ :

a) projektowanie europejskiejch sieci tras ⇨ struktur przestrzeni powietrznej i zarządzanie nimi ⇦;

⇨ b) zarządzanie przepływem ruchu lotniczego; ⇦

cb) koordynowanie ograniczonych zasobów w ramach pasm częstotliwości lotniczych stosowanych przez ogólny ruch lotniczy, w szczególności w zakresie częstotliwości radiowych oraz koordynacji kodów transponderów radarowych.

⇩ nowy

3. Funkcje sieciowe, o których mowa w ust. 1, obejmują również:

a) optymalizację projektowania przestrzeni powietrznej na potrzeby sieci i ułatwianie delegowania zapewniania służb ruchu lotniczego dzięki współpracy z instytucjami zapewniającymi służby ruchu lotniczego i organami państw członkowskich;

b) zarządzanie udostępnianiem przepustowości kontroli ruchu lotniczego w sieci, zgodnie z wiążącym planem operacyjnym sieci (NOP);

c) funkcję koordynacji i wsparcia w przypadku sytuacji kryzysowej w sieci;

d) zarządzanie przepływem ruchu lotniczego i przepustowością;

e) zarządzanie planowaniem, monitorowaniem i koordynacją działań wdrożeniowych dotyczących infrastruktury w europejskiej sieci ATM, zgodnie z centralnym planem zarządzania ruchem lotniczym w Europie, z uwzględnieniem potrzeb operacyjnych i związanych z nimi procedur operacyjnych;

f) monitorowanie funkcjonowania europejskiej infrastruktury sieci ATM.

🡻 1070/2009 art. 3 pkt 6

4. Funkcje wymienione w akapicie pierwszym ust. 2 i 3 nie obejmują podejmowania wiążących środków o charakterze ogólnym lub podejmowania działań mających charakter decyzji politycznych. Uwzględniają one propozycje opracowane na szczeblu krajowym oraz na szczeblu funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej. Wykonywane są we współpracy z władzami wojskowymi, zgodnie z ustalonymi procedurami dotyczącymi elastycznego wykorzystywania przestrzeni powietrznej.

⇩ nowy

5. Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 36 w celu zmiany niniejszego rozporządzenia poprzez dodanie funkcji do funkcji wymienionych w ust. 2 i 3, jeżeli jest to konieczne w kontekście funkcjonowania i skuteczności działania sieci.

🡻1070/2009 art. 3 pkt 6 (dostosowany)

   Artykuł 27

⌦ Menedżer sieci ⌫

⇩ nowy

1. Aby osiągnąć cele, o których mowa w art. 26, Komisja, w stosownych przypadkach wspierana przez Agencję, zapewnia, aby menedżer sieci przyczyniał się do realizacji funkcji sieciowych określonych w art. 26, wykonując zadania, o których mowa w ust. 4.

🡻1070/2009 art. 3 pkt 6 (dostosowany)

⇨ nowy

2. Komisja może – po konsultacjach z Komitetem ds. Jednolitej Przestrzeni Powietrznej i zgodnie z przepisami wykonawczymi, o których mowa w ust. 4 – powierzyć Eurocontrolowi lub innej ⌦ wyznaczyć ⌫ bezstronnej ą i kompetentnej ą organizacji ę ⇨ do realizacji ⇦ zadania ń niezbędne dla realizacji funkcji wymienionych w akapicie pierwszym ⇨ menedżera sieci ⇦. ej ą . W tym celu Komisja przyjmuje akt wykonawczy zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 37 ust. 3. Decyzja ta reguluje warunki wyznaczenia, w tym warunki finansowania menedżera sieci.

3. ⇨ Zadania menedżera sieci ⇦ Zadania te wykonuje się w imieniu państw członkowskich i zainteresowanych stron w sposób ⇨ niezależny, ⇦ bezstronny i niewiążący się z wysokimi kosztami ⇨ wydajny ⇦. Podlegają one właściwemu zarządzaniu, które uznaje ⌦ uwzględnia ⌫ odrębną odpowiedzialność za świadczenie usług i kontrolę ⇨, gdzie właściwy organ wyznaczony jako menedżer sieci pełni również funkcje regulacyjne. ⇦ ⇨ Przy wykonywaniu swych zadań menedżer sieci ⇦, przy uwzględnieniu potrzeb ⌦ uwzględnia potrzeby ⌫ całej sieci ATM oraz przy pełnym zaangażowaniu ⇨ w pełni angażuje ⇦ użytkowników przestrzeni powietrznej, i instytucjie zapewniającyche służby żeglugi powietrznej ⇨, operatorów lotnisk i wojsko. ⇦ 

⇩ nowy

4. Menedżer sieci wspomaga wykonywanie funkcji sieciowych, wykorzystując środki wsparcia służące bezpiecznemu i efektywnemu planowaniu i eksploatacji sieci w warunkach normalnych i kryzysowych oraz środki służące ciągłej poprawie funkcjonowania sieci w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej oraz ogólnej skuteczności działania sieci, w szczególności w odniesieniu do wdrażania systemu skuteczności działania. Działania podejmowane przez menedżera sieci uwzględniają potrzebę pełnej integracji portów lotniczych z siecią.

5. Menedżer sieci ściśle współpracuje z Agencją pełniącą funkcję organu weryfikującego skuteczność działania w celu zapewnienia odpowiedniego odzwierciedlenia docelowych parametrów skuteczności działania, o których mowa w art. 10, w przepustowości, jaką mają udostępnić poszczególne instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej, uzgodnionej między menedżerem sieci a tymi instytucjami zapewniającymi służby żeglugi powietrznej w planie operacyjnym sieci.

6. Menedżer sieci:

a) podejmuje decyzje w sprawie indywidualnych środków służących wdrożeniu funkcji sieciowych i wspieraniu skutecznej realizacji wiążącego planu operacyjnego sieci oraz osiągnięciu wiążących parametrów docelowych skuteczności działania;

b) doradza Komisji i przekazuje Agencji pełniącej funkcję organu weryfikującego skuteczność działania odpowiednie informacje na temat wdrożenia infrastruktury sieciowej ATM zgodnie z centralnym planem zarządzania ruchem lotniczym w Europie, w szczególności w celu określenia inwestycji niezbędnych do wdrożenia sieci.

7. Menedżer sieci podejmuje decyzje w drodze wspólnego procesu decyzyjnego. Strony wspólnego procesu decyzyjnego dokładają wszelkich starań, aby poprawić funkcjonowanie i efektywność sieci. Wspólny proces decyzyjny służy interesom sieci.

🡻 1070/2009 art. 3 pkt 6

3. Komisja może rozszerzyć wykaz funkcji wymienionych w ust. 2 po odpowiednich konsultacjach z interesariuszami sektora przemysłu. Środki te, zmierzające do zmiany innych niż istotne elementów niniejszego rozporządzenia w drodze jego uzupełnienia, są podejmowane zgodnie z procedurą określoną w art. 5 ust. 4 rozporządzenia ramowego.

⇩ nowy

8. W drodze aktów wykonawczych przyjmowanych zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 37 ust. 3, Komisja ustanawia szczegółowe przepisy dotyczące wykonywania funkcji sieciowych, zadań menedżera sieci, mechanizmów zarządzania, w tym procesów decyzyjnych i zarządzania kryzysowego.

🡻 1070/2009 art. 3 pkt 6

4. Szczegółowe przepisy wprowadzające środki, o których mowa w niniejszym artykule, z wyjątkiem środków, o których mowa w ust. 6–9, podejmowane są zgodnie z art. 5 ust. 3 rozporządzenia ramowego. Przepisy wykonawcze w szczególności obejmą:

   a) koordynację i harmonizację procesów i procedur mających na celu zwiększenie skuteczności zarządzania częstotliwością lotniczą, w tym opracowywanie zasad i kryteriów;

   b) centralną funkcję koordynacji wczesnego rozpoznawania i rozwiązywania potrzeb dotyczących frekwencji w pasmach przyznanych w ramach ogólnego europejskiego ruchu lotniczego dla wspomagania projektowania i działania europejskiej sieci lotniczej;

   c) dodatkowe funkcje sieci określone w centralnym planie ATM;

d) szczegółowe uzgodnienia dotyczące wspólnego podejmowania decyzji przez państwa członkowskie, instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej oraz funkcję zarządzania siecią w przypadku zadań, o których mowa w ust. 2;    

e) uzgodnienia dotyczące konsultacji z zainteresowanymi stronami w procesie decyzyjnym zarówno na szczeblu krajowym, jak i europejskim; oraz

   f) w ramach widma radiowego przyznanego ogólnemu ruchowi lotniczemu przez Międzynarodową Unię Telekomunikacyjną, podział zadań i odpowiedzialności między funkcję zarządzania siecią i krajowych zarządców częstotliwości, gwarantując, że funkcje krajowego zarządzania częstotliwością wciąż obejmują przydział częstotliwości, które nie mają wpływu na sieć. W przypadkach, które mają wpływ na sieć, krajowi zarządcy częstotliwości współpracują z organami odpowiedzialnymi za funkcję zarządzania siecią na rzecz zoptymalizowania wykorzystania częstotliwości.

⇩ nowy

9. Aspektami projektowania struktur przestrzeni powietrznej, których nie wymieniono w art. 26 ust. 2 i 3, zajmują się państwa członkowskie. Państwa członkowskie uwzględniają przy tym potrzeby ruchu lotniczego, sezonowość i złożoność ruchu lotniczego oraz plany skuteczności działania. Przed podjęciem decyzji w tych kwestiach konsultują się one z zainteresowanymi użytkownikami przestrzeni powietrznej lub grupami reprezentującymi użytkowników przestrzeni powietrznej oraz, w stosownych przypadkach, z władzami wojskowymi.

🡻 1070/2009 art. 3 pkt 6

5. Aspekty projektowania przestrzeni powietrznej, inne niż określone w ust. 2, są regulowane na szczeblu krajowym lub na szczeblu funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej. Ten proces projektowania powinien uwzględniać potrzeby i stopień skomplikowania w zakresie ruchu, plany skuteczności działania na poziomie krajowym lub na poziomie funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej i obejmować pełne konsultacje z właściwymi użytkownikami przestrzeni powietrznej lub z właściwymi grupami reprezentującymi użytkowników przestrzeni powietrznej oraz – jeżeli jest to uzasadnione z władzami wojskowymi.

6. Państwa członkowskie zlecają Eurocontrolowi lub innej bezstronnej i kompetentnej organizacji realizację zarządzania przepływem ruchu lotniczego podlegającą odpowiednim ustaleniom w zakresie nadzoru.

7. Przepisy wykonawcze zarządzania przepływem ruchu lotniczego, w tym niezbędne ustalenia w zakresie nadzoru, opracowywane są zgodnie z procedurą doradczą, o której mowa w art. 5 ust. 2 rozporządzenia ramowego, i przyjmowane zgodnie z procedurą regulacyjną, o której mowa w art. 5 ust. 3 rozporządzenia ramowego, w celu zoptymalizowania dostępnej przepustowości przy wykorzystywaniu przestrzeni powietrznej i wzmocnienia procesów związanych z zarządzaniem przepływem ruchu lotniczego. Przepisy te opierają się na jawności i wydajności, gwarantując, iż przepustowość jest zapewniana w sposób elastyczny i punktualny, stosownie do zaleceń regionalnego planu żeglugi powietrznej regionu Europy ICAO.

8. Przepisy wykonawcze wspierają decyzje operacyjne instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej, operatorów portów lotniczych i użytkowników przestrzeni powietrznej i obejmują następujące zagadnienia:

a) planowanie lotów;

b) wykorzystanie dostępnej przepustowości przestrzeni powietrznej podczas wszystkich faz lotu, włączając przydzielanie czasu na start i lądowanie; oraz

c) użytkowanie systemu tras przez lotnictwo ogólne, obejmujące:

–stworzenie jednolitej publikacji dla ukierunkowania tras i ruchu,

–możliwości ominięcia przez lotnictwo ogólne obszarów o dużym natężeniu ruchu lotniczego, oraz

–przepisy pierwszeństwa dotyczące dostępu do przestrzeni powietrznej dla ogólnego ruchu lotniczego, szczególnie w okresach zwiększonego natężenia ruchu lub kryzysu.

9. Przy opracowywaniu i przyjmowaniu przepisów wykonawczych Komisja – jeżeli jest to uzasadnione i nie zagraża bezpieczeństwu – bierze pod uwagę zgodność pomiędzy planami lotów oraz przydziałami czasu na start lub lądowanie w portach lotniczych, a także niezbędną koordynację z rejonami sąsiednimi.

⇩ nowy

Artykuł 28

Przejrzystość ksiąg rachunkowych menedżera sieci

1. Menedżer sieci prowadzi, przedkłada i publikuje swoją rachunkowość finansową. Rachunkowość ta jest zgodna z Międzynarodowymi Standardami Rachunkowości przyjętymi przez Unię. W przypadku braku pełnej zgodności z Międzynarodowymi Standardami Rachunkowości, wynikającym ze statusu prawnego menedżera sieci, osiąga on tę zgodność w maksymalnym możliwym zakresie.

2. Menedżer sieci publikuje sprawozdanie roczne i jest regularnie poddawany niezależnemu audytowi.

🡻 550/2004

Artykuł 10

Związki pomiędzy instytucjami zapewniającymi służby

1. Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej mogą świadczyć usługi innym instytucjom zapewniającym służby, które przeszły certyfikację na terenie Wspólnoty.

2. Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej sformalizują swoje kontakty robocze poprzez zawarcie pisemnych porozumień lub odpowiednich ustaleń prawnych, określających konkretne obowiązki i funkcje przyjęte przez każdą instytucję oraz umożliwiających wymianę danych operacyjnych pomiędzy wszystkimi instytucjami zapewniającymi służby w obszarze ogólnego ruchu lotniczego. Informacje na temat tych ustaleń zostaną podane do państwowych władz nadzorujących lub zainteresowanych instytucji.

3. W przypadku zapewniania służb ruchu lotniczego wymagana będzie zgoda zainteresowanych Państw Członkowskich. W przypadku zapewniania służb meteorologicznych wymagana będzie zgoda zainteresowanych Państw Członkowskich, jeżeli wyznaczyli oni instytucję zapewniającą służby na zasadzie wyłączności stosownie do art. 9 ust. 1.

⇩ nowy

Artykuł 29

Stosunki z zainteresowanymi stronami

Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej ustanawiają mechanizmy konsultacji służące prowadzeniu konsultacji z odpowiednimi użytkownikami przestrzeni powietrznej oraz operatorami lotnisk, dotyczących wszystkich najważniejszych kwestii związanych z zapewnianymi służbami, w tym istotnych zmian w konfiguracji przestrzeni powietrznej lub inwestycji strategicznych, które mają znaczący wpływ na zarządzanie ruchem lotniczym oraz zapewnianie służb żeglugi powietrznej lub na opłaty. Użytkowników przestrzeni powietrznej angażuje się również w proces zatwierdzania strategicznych planów inwestycyjnych. Komisja przyjmuje środki szczegółowo określające sposób prowadzenia konsultacji oraz sposób angażowania użytkowników przestrzeni powietrznej w proces zatwierdzania planów inwestycyjnych. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 37 ust. 3.

🡻 1070/2009 art. 2 pkt 6 (dostosowany)

⇨ nowy

Artykuł 3011

Współpraca z władzami wojskowymi

W kontekście wspólnej polityki transportowej państwa członkowskie podejmują niezbędne kroki w celu zapewnienia, iż ⌦ zapewniają, aby ⌫ zawarto lub przedłużono odpowiednie pisemne porozumienia lub odpowiednie ustalenia prawne pomiędzy władzami cywilnymi a wojskowymi, dotyczące zarządzania określonymi blokami przestrzeni powietrznej ⇨, i powiadamiają o nich Komisję ⇦.

🡻 550/2004

Artykuł 13

Dostęp do danych i ich ochrona

1. W zakresie dotyczącym ogólnego ruchu lotniczego właściwe dane operacyjne będą wymieniane w czasie rzeczywistym pomiędzy wszystkimi instytucjami zapewniającymi służby żeglugi powietrznej, użytkownikami przestrzeni powietrznej i portami lotniczymi w celu zaspokojenia potrzeb operacyjnych. Dane te będą wykorzystywane jedynie do celów operacyjnych.

2. Dostęp do właściwych danych operacyjnych zostanie udzielony odpowiednim władzom, certyfikowanym instytucjom zapewniającym służby żeglugi powietrznej, użytkownikom przestrzeni powietrznej i portom lotniczym na zasadach równości.3. Certyfikowane instytucje zapewniające służby, użytkownicy przestrzeni powietrznej oraz porty lotnicze określą standardowe warunki dostępu do swoich danych operacyjnych innych aniżeli te wymienione w ust. 1. Państwowe władze nadzorujące zatwierdzą te standardowe warunki. Szczegółowe przepisy dotyczące takich uwarunkowań zostaną ustanowione, gdzie ma to zastosowanie, stosownie do procedury określonej w art. 5 ust. 3 rozporządzenia ramowego.

⇩ nowy

Artykuł 31

Dostępność danych operacyjnych dotyczących ogólnego ruchu lotniczego i dostęp do tych danych

1. Odpowiednie dane operacyjne w odniesieniu do ogólnego ruchu lotniczego są udostępniane w czasie rzeczywistym, w sposób niedyskryminacyjny i bez uszczerbku dla interesów polityki bezpieczeństwa lub obrony przez wszystkie instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej, użytkowników przestrzeni powietrznej, porty lotnicze i menedżera sieci, w tym w wymiarze transgranicznym i ogólnounijnym. Dostępność tę zapewnia się z korzyścią dla instytucji zapewniających służby ruchu lotniczego, które uzyskały certyfikat lub złożyły deklarację, podmiotów, które poważnie rozważają zajęcie się zapewnianiem służb żeglugi powietrznej, użytkowników przestrzeni powietrznej i portów lotniczych, a także menedżera sieci. Dane te są wykorzystywane jedynie do celów operacyjnych.

2. Ceny usługi, o której mowa w ust. 1, opierają się na krańcowym koszcie udostępniania przedmiotowych danych.

3. Dostęp do odpowiednich danych operacyjnych, o których mowa w ust. 1, przyznaje się organom odpowiedzialnym za nadzór nad bezpieczeństwem, nadzorowanie skuteczności działania i nadzór nad siecią, w tym Agencji.

4. Komisja może określić szczegółowe wymogi dotyczące udostępniania danych i dostępu do nich zgodnie z ust. 1 i 3 oraz metodykę ustalania cen, o których mowa w ust. 2. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 37 ust. 3.

🡻 551/2004 (dostosowany)

ROZDZIAŁ II V

ARCHITEKTURA,PRZESTRZEŃ POWIETRZNA ⌦, INTEROPERACYJNOŚĆ I INNOWACJE TECHNOLOGICZNE ⌫

🡻 1070/2009 art. 3 pkt 2

Artykuł 3

Europejski górny rejon informacji powietrznej (EUIR)

1. Wspólnota i jej państwa członkowskie zmierzają do ustanowienia i uznania przez ICAO pojedynczego rejonu EUIR. W tym celu, w przypadku spraw będących w kompetencji Wspólnoty, Komisja przedkłada Radzie zalecenie, zgodnie z art. 300 Traktatu, najpóźniej do dnia 4 grudnia 2011 r.

2. Rejon EUIR zostaje zaprojektowany tak, aby obejmował przestrzeń powietrzną będącą w zakresie odpowiedzialności państw członkowskich zgodnie z art. 1 ust. 3 i może również obejmować przestrzeń powietrzną europejskich państw trzecich.

3. Ustanowienie rejonu EUIR odbywa się bez uszczerbku dla uprawnień państw członkowskich do wyznaczenia instytucji zapewniających służby ruchu lotniczego w przestrzeni powietrznej będącej w ich zakresie odpowiedzialności, zgodnie z art. 8 ust. 1 rozporządzenia w sprawie zapewniania służb.

4. Państwa członkowskie ponoszą odpowiedzialność przed ICAO w ramach granic geograficznych górnych rejonów informacji powietrznej oraz rejonów informacji powietrznej powierzonych im przez ICAO w dniu wejścia w życie niniejszego rozporządzenia.

🡻 1070/2009 art. 3 pkt 3

⇨ nowy

Artykuł 323a

Elektroniczna informacja lotnicza

Bez uszczerbku dla publikacji przez państwa członkowskie informacji lotniczej i w sposób spójny z tą publikacją menedżer sieci, we współpracy z Eurocontrolem ⇨ Komisją ⇦, ⇨ tworzy na obszarze całej Unii infrastrukturę informacji lotniczej ⇦ zapewniającą dostępność elektronicznej informacji lotniczej o wysokiej jakości, prezentowanej w sposób ujednolicony i spełniającej wymagania wszystkich użytkowników co do jakości i aktualności danych. ⇨ W ten sposób udostępniane są wyłącznie informacje lotnicze spełniające zasadnicze wymagania określone w pkt 2.1 załącznika VIII do rozporządzenia (UE) 2018/1139. ⇦

2. W związku z ust. 1 Komisja:

a) zapewni rozwój infrastruktury informacji lotniczej dostępnej na obszarze całej Wspólnoty w postaci zintegrowanego portalu informacyjnego o nieograniczonym dostępie dla zainteresowanych stron. Infrastruktura ta zapewni zintegrowany dostęp i dystrybucję wymaganych elementów danych, takich jak informacja lotnicza, informacja biura sprawozdawczego służb ruchu lotniczego (ARO), informacja meteorologiczna oraz informacja o zarządzaniu przepływem ruchu lotniczego i innych;

   b) w ścisłej współpracy z Eurocontrolem oraz ICAO wspomoże modernizację i ujednolicenie udostępniania najszerzej rozumianej informacji lotniczej.3. Komisja przyjmuje szczegółowe przepisy wykonawcze dotyczące niniejszego artykułu zgodnie z procedurą regulacyjną, o której mowa w art. 5 ust. 3 rozporządzenia ramowego.

🡻 1070/2009 art. 3 pkt 4

Artykuł 4

Prawo lotnicze i klasyfikacja przestrzeni powietrznej

Zgodnie z procedurą regulacyjną określoną w art. 5 ust. 3 rozporządzenia ramowego Komisja przyjmuje przepisy wykonawcze w celu:

a) przyjęcia właściwych postanowień w zakresie prawa lotniczego opartych na normach i zalecanych metodach postępowania ICAO;

b) ujednolicenia wdrożenia klasyfikacji przestrzeni powietrznej ICAO z właściwymi dostosowaniami, aby zapewnić bezpieczne i płynne działanie służb ruchu lotniczego w ramach jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej.

🡻 551/2004 (dostosowany)

ROZDZIAŁ III

ELASTYCZNE UŻYTKOWANIE PRZESTRZENI POWIETRZNEJ W JEDNOLITEJ EUROPEJSKIEJ PRZESTRZENI POWIETRZNEJ

🡻 551/2004 (dostosowany)

⇨ nowy

Artykuł 337

Elastyczne ⌦ wykorzystanie ⌫ użytkowanie przestrzeni powietrznej

1. Biorąc pod uwagę organizację kwestii wojskowych, za które są odpowiedzialne, państwa członkowskie zapewniają jednolite stosowanie w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej koncepcji elastycznego użytkowania wykorzystania przestrzeni powietrznej, określonej przez ICAO i opracowanej przez Eurocontrol, w celu ułatwienia zarządzania przestrzenią powietrzną i zarządzania ruchem lotniczym w kontekście wspólnej polityki transportowej ⇨ i spójnie z centralnym planem zarządzania ruchem lotniczym w Europie ⇦ .

2. Państwa członkowskie przedstawiają Komisji roczne raporty dotyczące zastosowania, w kontekście wspólnej polityki transportowej, koncepcji elastycznego użytkowania wykorzystania przestrzeni powietrznej w odniesieniu do przestrzeni powietrznej będącej w ich zakresie odpowiedzialności.

3. Jeżeli w następstwie raportów przedłożonych przez państwa członkowskie niezbędne stanie się wzmocnienie i ujednolicenie zastosowania koncepcji elastycznego ⌦ wykorzystania ⌫ użytkowania przestrzeni powietrznej w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej, ⌦ Komisja przyjmuje środki ⌫ przepisy wykonawcze w kontekście wspólnej polityki transportowej. ⌦ Te akty wykonawcze ⌫przyjmuje się zgodnie z procedurą ⌦ sprawdzającą ⌫ przedstawioną ⌦, o której mowa ⌫ w art. 8 37 ust. 3rozporządzenia ramowego.

⇩ nowy

Artykuł 34

Koordynacja SESAR

Podmioty odpowiedzialne za zadania określone w prawie Unii w obszarach koordynowanych odpowiednio w ramach fazy planowania SESAR, fazy rozwoju SESAR i fazy wdrożenia SESAR, współpracują, aby zapewnić skuteczną koordynację tych trzech faz, a w rezultacie płynne i terminowe przechodzenie do kolejnej.

Wszystkie zainteresowane podmioty cywilne i wojskowe angażuje się w jak najszerszym zakresie.

🡻 1070/2009 art. 2 pkt 10

Artykuł 15a

Wspólne projekty

1. Wspólne projekty mogą wspierać skuteczne wdrażanie centralnego planu ATM. Projekty takie wspierają realizację celów niniejszego rozporządzenia, jakim jest poprawa skuteczności działania europejskiego systemu lotnictwa w obszarach kluczowych, takich jak przepustowość, efektywność kosztowa, efektywność lotów i trwałość środowiska, przy jednoczesnym spełnieniu nadrzędnych założeń dotyczących bezpieczeństwa.

2. Komisja może zgodnie z procedurą regulacyjną, o której mowa w art. 5 ust. 3 rozporządzenia ramowego, opracować wytyczne dotyczące sposobu, w jaki takie projekty mogą wspierać wdrażanie centralnego planu ATM. Takie wytyczne pozostają bez uszczerbku dla mechanizmów służących realizacji projektów dotyczących funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej uzgodnionych między podmiotami z tego samego bloku.

3. Komisja może również postanowić, zgodnie z procedurą regulacyjną, o której mowa w art. 5 ust. 3 rozporządzenia ramowego, o stworzeniu wspólnych projektów dotyczących funkcji związanych z siecią, mających szczególne znaczenie dla poprawy ogólnej skuteczności zarządzania ruchem lotniczym oraz służb żeglugi powietrznej w Europie. Takie wspólne projekty mogą zostać uznane za kwalifikowalne do uzyskania wsparcia finansowego z funduszy wspólnotowych w ramach wieloletnich ram finansowych. W tym celu, bez uszczerbku dla uprawnień państw członkowskich do decydowania o wykorzystaniu swoich zasobów finansowych, Komisja dokonuje niezależnej analizy kosztów i korzyści oraz przeprowadza odpowiednie konsultacje z państwami członkowskimi i właściwymi zainteresowanymi stronami zgodnie z art. 10 rozporządzenia ramowego, analizując wszelkie odpowiednie sposoby finansowania realizacji tych projektów. Zwrot kosztów kwalifikowalnych związanych z realizacją wspólnych projektów odbywa się zgodnie z zasadami przejrzystości i niedyskryminacji.

⇩ nowy

Artykuł 35

Wspólne projekty

1. Komisja może organizować wspólne projekty dotyczące wdrożenia zasadniczych zmian operacyjnych wskazanych w centralnym planie zarządzania ruchem lotniczym w Europie, które mają wpływ na całą sieć.

2. Komisja może również ustanowić mechanizmy zarządzania wspólnymi projektami i ich realizacją.

3. Wspólne projekty mogą kwalifikować się do finansowania unijnego. W tym celu, bez uszczerbku dla uprawnień państw członkowskich do decydowania o wykorzystaniu swoich zasobów finansowych, Komisja dokonuje niezależnej analizy kosztów i korzyści oraz przeprowadza odpowiednie konsultacje z państwami członkowskimi i właściwymi zainteresowanymi stronami zgodnie z art. 10, analizując wszelkie odpowiednie sposoby finansowania realizacji tych projektów.

4. Komisja ustanawia wspólne projekty i mechanizmy zarządzania, o których mowa w ust. 1 i 2, w drodze aktów wykonawczych przyjmowanych zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 37 ust. 3.

🡻 551/2004

Artykuł 8

Okresowe zawieszenie

1. W sytuacji gdy zastosowanie art. 7 powoduje powstanie znaczących trudności operacyjnych, Państwa Członkowskie mogą okresowo zawiesić jego zastosowanie, pod warunkiem że niezwłocznie poinformują o tym fakcie Komisję i inne Państwa Członkowskie.

2. W następstwie wprowadzenia okresowego zawieszenia istnieje możliwość wypracowania poprawek do przepisów przyjętych na podstawie art. 7 ust. 3, dotyczących przestrzeni powietrznej będącej w gestii zainteresowanych Państw Członkowskich, zgodnie z procedurą przedstawioną w art. 8 rozporządzenia ramowego.

ROZDZIAŁ IV VI

Przepisy końcowe

🡻 1070/2009 art. 2 pkt 11

Artykuł 17

Zmiana załączników

Środki mające na celu zmianę innych niż istotne elementów załączników w celu uwzględnienia postępu technicznego lub operacyjnego są przyjmowane zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 5 ust. 4 rozporządzenia ramowego.

W sytuacjach pilnych Komisja może zastosować procedurę przyspieszoną określoną w art. 5 ust. 5 rozporządzenia ramowego.

⇩ nowy

Artykuł 36

Wykonywanie przekazanych uprawnień

1. Powierzenie Komisji uprawnień do przyjęcia aktów delegowanych podlega warunkom określonym w niniejszym artykule.

2. Uprawnienia, o których mowa w art. 6 i 26, powierza się Komisji na okres siedmiu lat od [data publikacji niniejszego rozporządzenia]. Przekazanie uprawnień zostaje automatycznie przedłużone na takie same okresy, chyba że Parlament Europejski lub Rada sprzeciwią się takiemu przedłużeniu nie później niż trzy miesiące przed końcem każdego okresu.

3. Przekazanie uprawnień, o którym mowa w art. 6 i 26, może zostać w dowolnym momencie odwołane przez Parlament Europejski lub przez Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie określonych w niej uprawnień. Decyzja o odwołaniu staje się skuteczna od następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub w określonym w tej decyzji późniejszym terminie. Nie wpływa ona na ważność jakichkolwiek już obowiązujących aktów delegowanych.

4. Przed przyjęciem aktu delegowanego Komisja konsultuje się z ekspertami wyznaczonymi przez każde państwo członkowskie zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa. Niezwłocznie po przyjęciu aktu delegowanego Komisja przekazuje go równocześnie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.

5. Akt delegowany przyjęty na podstawie art. 6 i 26 wchodzi w życie tylko wówczas, gdy ani Parlament Europejski, ani Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, lub gdy, przed upływem tego terminu, zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten przedłuża się o dwa miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady.

🡻 549/2004 (dostosowany)

⇨ nowy

Artykuł 37 5

Procedura ⌦ komitetowa ⌫ Komitetu

1. Komisję wspiera Komitet ds. Jednolitej Przestrzeni Powietrznej, zwany dalej „komitetem”, składający się z dwóch przedstawicieli każdego państwa członkowskiego i kierowany przez przedstawiciela Komisję i. Komitet zapewnia odpowiednie uwzględnienie interesów wszystkich kategorii użytkowników. ⇨ Komitet ten jest komitetem w rozumieniu rozporządzenia (UE) nr 182/2011. ⇦

2. W przypadku odniesienia do niniejszego ustępu stosuje się art. 3 i 7 ⇨ 4 ⇦ of decyzji 1999/468/WE ⇨ rozporządzenia (UE) nr 182/2011 ⇦ ,mając na uwadze przepisy art. 8 tej decyzji.

3. W przypadku odniesienia do niniejszego ustępu stosuje się art. 5 i 7 decyzji 1999/468/WE ⇨ rozporządzenia (UE) nr 182/2011 ⇦ ,mając na uwadze przepisy art. 8 tej decyzji.

Czas, o którym mowa w art. 5 ust. 6 decyzji 1999/468/WE, wyznacza się na jeden miesiąc.

🡻 1070/2009 art. 1 pkt 4

4. W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 5a ust. 1–4 oraz art. 7 decyzji 1999/468/WE, mając na uwadze przepisy art. 8 tej decyzji.

5. W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 5a ust. 1, 2, 4, 6 oraz art. 7 decyzji 1999/468/WE, mając na uwadze przepisy art. 8 tej decyzji.

🡻 1070/2009 art. 1 pkt 5 (dostosowany)

Artykuł 3810

⌦ Konsultacje z zainteresowanymi stronami ⌫

⇩ nowy

1. Państwa członkowskie, państwowe władze nadzorujące, Agencja, niezależnie od tego, czy pełni ona funkcję organu weryfikującego skuteczność działania, czy nie, oraz menedżer sieci ustanawiają mechanizmy konsultacji na potrzeby odpowiednich konsultacji z zainteresowanymi stronami w celu wykonywania ich zadań związanych z wdrażaniem niniejszego rozporządzenia.

🡻 1070/2009 art. 1 pkt 5 (dostosowany)

⇨ nowy

2. Komisja ustanawia zasady konsultacji ⌦ mechanizm ⌫ na szczeblu wspólnotowym ⌦ Unii ⌫ ⇨ w celu konsultowania, w stosownych przypadkach, kwestii związanych z wykonaniem niniejszego rozporządzenia ⇦. W konsultacji uczestniczy Komitet Dialogu Sektorowego powołany na mocy decyzji ⌦ Komisji ⌫ 98/500/WE. 3. Konsultacja z interesariuszami obejmuje w szczególności opracowanie i wprowadzenie w EATMN nowych koncepcji oraz technologii. ⇨ Do celów ust. 3 lit. e), jeżeli wymagana jest konsultacja dotycząca kwestii wojskowych, Komisja zasięga opinii nie tylko państw członkowskich, ale i Europejskiej Agencji Obrony oraz innych właściwych ekspertów wojskowych wyznaczonych przez państwa członkowskie. ⇦

3. Do interesariuszy ⌦ zainteresowanych stron ⌫ zaliczyć można:

a)instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej ⇨ lub odpowiednie reprezentujące ich grupy ⇦ ;,

⇩ nowy

b)menedżera sieci;

🡻 1070/2009 art. 1 pkt 5 (dostosowany)

⇨ nowy

c)operatorów ,⌦ portów lotniczych ⌫⇨ lub odpowiednie reprezentujące ich grupy ⇦;,

d)zainteresowanych użytkowników przestrzeni powietrznej lub zainteresowane ⌦ odpowiednie reprezentujące ich ⌫ grupy reprezentujące użytkowników przestrzeni powietrznej;, 

e)⌦ wojsko ⌫ organy wojskowe;,

f)środowiska reprezentujące przemysł wytwórczy;, oraz

g)przedstawicieli organizacji zawodowych ⌦ organizacje zawodowe reprezentujące personel ⌫,.

⇩ nowy

h) odpowiednie organizacje pozarządowe.

🡻 1070/2009 art. 1 pkt 5 (dostosowany)

Artykuł 6

Organ konsultacyjny przemysłu

Bez uszczerbku dla roli Komitetu oraz Eurocontrolu Komisja powołuje „organ konsultacyjny przemysłu”, do którego należą instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej, stowarzyszenia użytkowników przestrzeni powietrznej, operatorzy lotnisk, środowiska reprezentujące przemysł wytwórczy oraz przedstawiciele organizacji zawodowych. Zadaniem tego organu jest wyłącznie doradzanie Komisji w zakresie wdrażania jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej.

Artykuł 397

Stosunki z europejskimi państwami trzecimi

🡻 1070/2009 art. 1 pkt 5 (dostosowany)

⇨ nowy

Wspólnota ⌦ Unia ⌫ i jej państwa członkowskie dążą do rozszerzenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej o państwa niebędące członkami Unii Europejskiej i wspierają takie rozszerzenie. W tym celu podejmują one działania w ramach porozumień zawartych z sąsiadującymi państwami trzecimi bądź w ramach porozumień w sprawie funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej w celu rozszerzenia zakresu stosowania niniejszego rozporządzenia oraz środków określonych w art. 3 ⌦ jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej ⌫ na te państwa. ⇨ Dążą też do współpracy z tymi państwami albo w kontekście umów w sprawie funkcji sieciowych, albo w ramach umowy między Unią a Eurocontrolem, ustanawiającej ogólne ramy ściślejszej współpracy, które służą wzmocnieniu paneuropejskiego wymiaru ATM. ⇦ 

🡻 1070/2009 art. 1 pkt 5

Artykuł 8 

Przepisy wykonawcze

1. W celu opracowania przepisów wykonawczych Komisja może wydać zlecenia skierowane do Eurocontrolu lub, jeżeli zajdzie taka potrzeba, innego organu, określające zadania do realizacji i odnośny harmonogram, przy uwzględnieniu odpowiednich terminów określonych w niniejszym rozporządzeniu. Komisja podejmuje działania zgodnie z procedurą doradczą, o której mowa w art. 5 ust. 2.

2. Jeżeli Komisja zamierza wydać zlecenie na mocy ust. 1, stara się ona jak najlepiej zastosować obowiązujące ustalenia dotyczące zaangażowania i konsultacji wszystkich zainteresowanych stron, jeżeli ustalenia te są zgodne z praktykami Komisji w dziedzinie procedur przejrzystości i konsultacji oraz nie kolidują z jej obowiązkami instytucjonalnymi.

⇩ nowy

Artykuł 40

Wsparcie ze strony innych organów 

Komisja może występować do innych organów o wsparcie przy realizacji jej zadań wynikających z niniejszego rozporządzenia.

🡻 1070/2009 art. 2 pkt 1

Artykuł 4

Wymogi bezpieczeństwa

Komisja przyjmuje, zgodnie z procedurą regulacyjną, o której mowa w art. 5 ust. 3 rozporządzenia ramowego, przepisy wykonawcze wprowadzające właściwe przepisy wymogów Eurocontrolu w zakresie bezpieczeństwa (ESARR) i kolejne poprawki do tych wymogów w zakresie niniejszego rozporządzenia z koniecznymi zmianami.

🡻 550/2004 (dostosowany)

ROZDZIAŁ IV

PRZEPISY KOŃCOWE

🡻 1070/2009 art. 2 pkt 11 (dostosowany)

⇨ nowy

Artykuł 4118

Poufność

1. Ani państwowe władze nadzorujące, działające zgodnie z obowiązującym je ustawodawstwem krajowym, ani też Komisja ⇨, ani Agencja, niezależnie od tego, czy pełni ona funkcję organu weryfikującego skuteczność działania, czy nie, ani menedżer sieci ⇦ nie będą ujawniać informacji o charakterze poufnym, a w szczególności informacji o instytucjach zapewniających służby żeglugi powietrznej, ich powiązaniach biznesowych lub składnikach kosztów.

2. Przepisy ust. 1 nie naruszają prawa państwowych władz nadzorujących, ani prawa Komisji, ⇨ ani Agencji pełniącej funkcję organu weryfikującego skuteczność działania ⇦do ujawniania informacji w sytuacjach, gdy jest to istotne dla wypełniania ich obowiązków, w których ujawnienie takie będzie proporcjonalne i uwzględniać będzie uzasadnione interesy instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej, użytkowników przestrzeni powietrznej, portów lotniczych lub innych stron zainteresowanych ochroną swoich tajemnic służbowych ⌦ szczególnie chronionych informacji handlowych ⌫ .

3. Uzyskane iInformacje i dane dotyczące ⌦ przekazywane na podstawie ⌫ systemu opłat, o którym mowa w art. 14, ⇨ określonego w art. 19–24, w szczególności dotyczące ustalonych kosztów, kosztów rzeczywistych i przychodów wyznaczonych instytucji zapewniających służby ruchu lotniczego ⇦, są podawane do wiadomości publicznej.

🡻 1070/2009 art. 1 pkt 5 (dostosowany)

⇨ nowy

Artykuł 429

Sankcje ⌦ Kary ⌫

Sankcje, jakie Państwa członkowskie ustanawiają ⌦ przepisy dotyczące kar mających zastosowanie w przypadku ⌫ na wypadek naruszeń niniejszego rozporządzenia i środków określonych w art. 3 ⇨ oraz aktów delegowanych i wykonawczych przyjętych na jego podstawie ⇦ w szczególności przez użytkowników przestrzeni powietrznej ⇨, operatorów portów lotniczych ⇦ i przez instytucje zapewniające służby ⌦ żeglugi powietrznej ⌫ ⇨ oraz wprowadzają wszelkie niezbędne środki, aby zapewnić ich stosowanie. Przewidziane kary ⇦ muszą być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające.

🡻 549/2004

Artykuł 12

Nadzorowanie, monitorowanie oraz metody oceny działania

1. Nadzorowanie, monitorowanie oraz metody oceny działania opierają się na dostarczaniu rocznych raportów przez Państwa Członkowskie w sprawie wdrażania działań podjętych na mocy niniejszego rozporządzenia oraz środków określonych w art. 3.

🡻 1070/2009 art. 1 pkt 6 lit. a)

2. Komisja dokonuje okresowej oceny stosowania niniejszego rozporządzenia i środków określonych w art. 3 oraz przekazuje pierwsze sprawozdanie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie do dnia 4 czerwca 2011 r., a następnie na zakończenie każdego okresu odniesienia, o którym mowa w art. 11 ust. 3 lit. d). Jeżeli jest to uzasadnione, w tym celu Komisja może zwrócić się do państw członkowskich o dostarczenie danych stanowiących uzupełnienie informacji zawartych w raportach składanych przez nie na mocy ust. 1 niniejszego artykułu.

🡻 549/2004

3. W celu opracowania projektu raportów określonych w ust. 2 Komisja zwraca się do Komitetu o opinię.

🡻 1070/2009 art. 1 pkt 6 lit. b)

4. Sprawozdania zawierają ocenę rezultatów osiągniętych w wyniku działań podjętych na mocy niniejszego rozporządzenia, w tym odpowiednie informacje na temat rozwoju tego sektora, szczególnie z uwzględnieniem aspektów gospodarczych, społecznych, środowiskowych, zatrudnienia i technologicznych, jak również jakości służb w świetle pierwotnych założeń oraz mając na uwadze przyszłe potrzeby.

⇩ nowy

Artykuł 43

Ocena

1. Komisja przeprowadza ocenę stosowania niniejszego rozporządzenia do 2030 r. Jeżeli jest to uzasadnione, Komisja może zwrócić się do państw członkowskich o dostarczenie w tym celu informacji istotnych z punktu widzenia stosowania niniejszego rozporządzenia.

2. Komisja przekazuje swoje ustalenia Parlamentowi Europejskiemu i Radzie. Ustalenia te podawane są do wiadomości publicznej.

🡻 1070/2009 art. 2 pkt 12 (dostosowany)

Artykuł 18 a

Przegląd

Nie później niż dnia 4 grudnia 2012 r. Komisja przedstawi Parlamentowi Europejskiemu i Radzie analizę oceniającą wpływ zastosowania mechanizmów rynkowych na zapewnianie służb w obszarze łączności, nawigacji, dozorowania i informacji lotniczej z prawnego, przemysłowego, gospodarczego i społecznego punktu widzenia oraz w zakresie bezpieczeństwa, w porównaniu z istniejącymi lub alternatywnymi zasadami organizacyjnymi oraz z uwzględnieniem rozwoju funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej oraz dostępnej technologii.

🡻 551/2004 (dostosowany)

ROZDZIAŁ IV

PRZEPISY KOŃCOWE

Artykuł 10

Przegląd

W kontekście okresowych ocen, o których mowa w art. 12 ust. 2 rozporządzenia ramowego, Komisja finalizuje spodziewane opracowanie na temat warunków przyszłego zastosowania koncepcji, o których mowa w art. 3, 5 i 6, w dolnej przestrzeni powietrznej.

Na podstawie wniosków z tego opracowania oraz w świetle osiągniętego postępu, najpóźniej do 31 grudnia 2006 r., Komisja przedstawia Parlamentowi Europejskiemu i Radzie raport, uzupełniony, gdzie ma to zastosowanie, o propozycję rozszerzenia zastosowania tych koncepcji w dolnej przestrzeni powietrznej lub o propozycję podjęcia innych działań. W przypadku planowania takiego rozszerzenia odpowiednie decyzje powinny zostać podjęte najlepiej przed dniem 31 grudnia 2009 r.

🡻 549/2004 (dostosowany)

Artykuł 4413

Środki bezpieczeństwa

Niniejsze rozporządzenie nie wyklucza zastosowania przez państwo członkowskie środków, jakie ⌦ które ⌫ niezbędne są do zagwarantowania bezpieczeństwa i interesów polityki obronnej. Są to w szczególności takie środki, które są nieodzowne:

a)w celu nadzorowania przestrzeni powietrznej będącej w jego obszarze odpowiedzialności zgodnie z porozumieniami dotyczącymi Regionalnej Żeglugi Powietrznej ICAO, włącznie z możliwościami wykrywania, identyfikacji i oceny wszystkich statków powietrznych korzystających z takiej przestrzeni powietrznej, w celu dążenia do zagwarantowania bezpieczeństwa lotów oraz podejmowania działań dla zaspokojenia potrzeb obronnych i ochrony,

b)na wypadek poważnych zakłóceń wewnętrznych mających wpływ na utrzymanie prawa i porządku,

c)na wypadek wojny lub poważnych napięć międzynarodowych stanowiących zagrożenie wojenne,

d)dlado spełnienia międzynarodowych zobowiązań państw członkowskich na rzecz utrzymania pokoju i bezpieczeństwa międzynarodowego,

e)w celu realizacji szkolenia i działań wojskowych, włącznie z koniecznymi możliwościami ćwiczeń.

🡻 1070/2009 art. 1 pkt 7

Artykuł 13 a

Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego

Przy wdrażaniu niniejszego rozporządzenia oraz rozporządzeń (WE) nr 550/2004, (WE) nr 551/2004, (WE) nr 552/2004 oraz rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 z dnia 20 lutego 2008 r. w sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego 53 państwa członkowskie i Komisja, zgodnie z ich rolami określonymi w niniejszym rozporządzeniu, prowadzą niezbędną koordynację z Europejską Agencją Bezpieczeństwa Lotniczego, aby zapewnić należyte uwzględnienie wszystkich aspektów bezpieczeństwa.

🡻

Artykuł 45

Uchylenie

Rozporządzenia (WE) nr 549/2004, 550/2004 i 551/2004 tracą moc.

Odesłania do uchylonych rozporządzeń traktuje się jako odesłania do niniejszego rozporządzenia zgodnie z tabelą korelacji znajdującą się w załączniku III.

🡻 550/2004 (dostosowany)

Artykuł 4619

Wejście w życie ⌦ i rozpoczęcie stosowania ⌫

1. Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

2. Niemniej jednak art. 7 i 8 wchodzą w życie rok po opublikowaniu wspólnych wymogów, jak określono w art. 6 Dziennika Urzędowego Unii Europejskiej.

⇩ nowy

2. Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia [UP: proszę wstawić datę przypadającą 48 miesięcy po dacie wejścia w życie niniejszego rozporządzenia] r.

Art. 10–24 stosuje się od dnia 1 lipca 2023 r. Art. 11 rozporządzenia (WE) nr 549/2004 i art. 15 rozporządzenia (WE) nr 550/2004 oraz akty wykonawcze przyjęte na ich podstawie mają jednak nadal zastosowanie do celów wdrożenia systemów skuteczności działania i opłat odnoszących się do trzeciego okresu odniesienia.

Art. 26 ust. 3 i art. 32 mają zastosowanie do menedżera sieci od dnia, w którym zacznie obowiązywać decyzja o jego mianowaniu, przyjęta zgodnie z art. 27 ust. 2 po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia i dotycząca tych przepisów.

🡻 550/2004

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia […] r.

(1)    Rozporządzenie ramowe (rozporządzenie (WE) nr 549/2004) – ustanawiające ramy tworzenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej; rozporządzenie w sprawie zapewnienia służb (rozporządzenie (WE) nr 550/2004) – dotyczące zapewniania służby żeglugi powietrznej w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej; rozporządzenie w sprawie przestrzeni powietrznej (rozporządzenie (WE) nr 551/2004) – dotyczące organizacji i wykorzystywania przestrzeni powietrznej w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej; rozporządzenie w sprawie interoperacyjności (rozporządzenie (WE) nr 552/2004) – dotyczące interoperacyjności europejskiej sieci zarządzania ruchem lotniczym.Pakiet składający się z tych rozporządzeń w ich pierwotnej wersji znany jest jako „SES I”. Zmiany do wszystkich czterech rozporządzeń wprowadzono rozporządzeniem (WE) nr 1070/2009, znanym jako „SES II”.W międzyczasie rozporządzenie (WE) nr 552/2004 uchylono rozporządzeniem (UE) 2018/1139 w sprawie wspólnych zasad w dziedzinie lotnictwa cywilnego i utworzenia Agencji Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, z zastrzeżeniem okresu przejściowego w odniesieniu do niektórych przepisów.

(2)    Przede wszystkim rozporządzenie (UE) 2018/1139.

(3)    Zob. załącznik III do towarzyszącego dokumentu roboczego służb Komisji.

(4)     https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/2019-04-report-of-the-wise-persons-group-on-the-future- of-the-single-european-sky.pdf

(5)    https://ec.europa.eu/transport/modes/air/aviation-strategy_en

(6)    Rozporządzenie (UE) 2018/1139.

(7)     https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/2019-04-report-of-the-wise-persons-group-on-the-future- of-the-single-european-sky.pdf

(8)    COM(2020) 577

(9)    Rozporządzenie (WE) nr 549/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. ustanawiające ramy tworzenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (rozporządzenie ramowe) (Dz.U. L 96 z 31.3.2004, s. 1).

(10)    Rozporządzenie (WE) nr 550/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie zapewniania służby żeglugi powietrznej w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (rozporządzenie w sprawie zapewniania służb) (Dz.U. L 96 z 31.3.2004, s. 10).

(11)    Rozporządzenie (WE) nr 551/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 w sprawie organizacji i użytkowania przestrzeni powietrznej w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (rozporządzenie w sprawie przestrzeni powietrznej) (Dz.U. L 96 z 31.3.2004, s. 20).

(12)    Rozporządzenie (WE) nr 552/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie interoperacyjności Europejskiej Sieci Zarządzania Ruchem Lotniczym (rozporządzenie w sprawie interoperacyjności) (Dz.U. L 96 z 31.3.2004, s. 26).

(13)    Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1070/2009 z dnia 21 października 2009 r. zmieniające rozporządzenia (WE) nr 549/2004, (WE) nr 550/2004, (WE) nr 551/2004 oraz (WE) nr 552/2004 w celu poprawienia skuteczności działania i zrównoważonego rozwoju europejskiego systemu lotnictwa (Dz.U. L 300 z 14.11.2009, s. 34).

(14)    C(2017) 7518 final

(15)    Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/12/WE z dnia 11 marca 2009 r. w sprawie opłat lotniskowych (Dz.U. L 70 z 14.3.2009, s. 11).

(16)    Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/24/UE z dnia 26 lutego 2014 r. w sprawie zamówień publicznych, uchylająca dyrektywę 2004/18/WE (Dz.U. L 94 z 28.3.2014, s. 65).

(17)    Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/25/UE z dnia 26 lutego 2014 r. w sprawie udzielania zamówień przez podmioty działające w sektorach gospodarki wodnej, energetyki, transportu i usług pocztowych, uchylająca dyrektywę 2004/17/WE (Dz.U. L 94 z 28.3.2014, s. 243).

(18)    Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 z dnia 16 lutego 2011 r. ustanawiające przepisy i zasady ogólne dotyczące trybu kontroli przez państwa członkowskie wykonywania uprawnień wykonawczych przez Komisję (Dz.U. L 55 z 28.2.2011, s. 13).

(19)    Decyzja Rady z dnia 30 marca 2009 r. zatwierdzająca centralny plan zarządzania europejskim ruchem lotniczym projektu badawczego ATM (SESAR) w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (Dz.U. L 95 z 9.4.2009, s. 41).

(20)    Rozporządzenie Rady (WE) nr 219/2007 z dnia 27 lutego 2007 r. w sprawie utworzenia wspólnego przedsięwzięcia w celu opracowania europejskiego systemu zarządzania ruchem lotniczym nowej generacji (SESAR) (Dz.U. L 64 z 2.3.2007, s. 1).

(21)    Dz.U. C 241 z 7.10.2002, str. 24. Dz.U. C […] z […], s. […].

(22)    Dz.U. C 278 z 14.11.2002, str. 13. Dz.U. C […] z […], s. […].

(23)    Rozporządzenie (WE) nr 549/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. ustanawiające ramy tworzenia Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej (Rozporządzenie ramowe) (Dz.U. L 96 z 31.3.2004, s. 1).

(24)    Rozporządzenie (WE) nr 550/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie zapewniania służby żeglugi powietrznej w Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej (Rozporządzenie w sprawie zapewniania służb) (Dz.U. L 96 z 31.3.2004, s. 10).

(25)    Rozporządzenie (WE) nr 551/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 w sprawie organizacji i użytkowania przestrzeni powietrznej w Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej (Rozporządzenie w sprawie przestrzeni powietrznej) (Dz.U. L 96 z 31.3.2004, s. 20).

(26)    Rozporządzenie (WE) nr 552/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie interoperacyjności Europejskiej Sieci Zarządzania Ruchem Lotniczym (rozporządzenie w sprawie interoperacyjności) (Dz.U. L 96 z 31.3.2004, s. 26).

(27)    Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1070/2009 z dnia 21 października 2009 r. zmieniające rozporządzenia (WE) nr 549/2004, (WE) nr 550/2004, (WE) nr 551/2004 oraz (WE) nr 552/2004 w celu poprawienia skuteczności działania i zrównoważonego rozwoju europejskiego systemu lotnictwa (Dz.U. L 300 z 14.11.2009, s. 34).

(28)    Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1139 z dnia 4 lipca 2018 r. w sprawie wspólnych zasad w dziedzinie lotnictwa cywilnego i utworzenia Agencji Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego oraz zmieniające rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 2111/2005, (WE) nr 1008/2008, (UE) nr 996/2010, (UE) nr 376/2014 i dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/30/UE i 2014/53/UE, a także uchylające rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 552/2004 i (WE) nr 216/2008 i rozporządzenie Rady (EWG) nr 3922/91 (Dz.U. L 212 z 22.8.2018, s. 1).

(29)    Zob. s. 1 tego Dziennika Urzędowego.

(30)    Zob. s. 1 tego Dziennika Urzędowego.

(31)    C(2017) 7518 final

(32)    Zob. s. 9 tego Dziennika Urzędowego.

(33)    Zob. s. 20 tego Dziennika Urzędowego.

(34)    Dz.U. L 225 z 12.8.1998, str. 27.

(35)    Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/12/WE z dnia 11 marca 2009 r. w sprawie opłat lotniskowych (Dz.U. L 70 z 14.3.2009, s. 11).

(36)    Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/24/UE z dnia 26 lutego 2014 r. w sprawie zamówień publicznych, uchylająca dyrektywę 2004/18/WE (Dz.U. L 94 z 28.3.2014, s. 65).

(37)    Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/25/UE z dnia 26 lutego 2014 r. w sprawie udzielania zamówień przez podmioty działające w sektorach gospodarki wodnej, energetyki, transportu i usług pocztowych, uchylająca dyrektywę 2004/17/WE (Dz.U. L 94 z 28.3.2014, s. 243).

(38)    Dz.U. L 184 z 17.7.1999, str. 23.

(39)    Dz.U. C 38 z 6.2.2001, str. 3.

(40)    Dz.U. L 123 z 12.5.2016, s. 1.

(41)    Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 z dnia 16 lutego 2011 r. ustanawiające przepisy i zasady ogólne dotyczące trybu kontroli przez państwa członkowskie wykonywania uprawnień wykonawczych przez Komisję (Dz.U. L 55 z 28.2.2011, s. 13).

(42)    Dz.U. L 225 z 12.8.1998, s. 27.

(43)    Zob. s. 10 tego Dziennika Urzędowego.

(44)    Konwencja z poprawkami Protokołu z dnia 12 lutego 1981 r. i ze zmianami Protokołu z dnia 27 czerwca 1997 r.

(45)    Zob. s. 33 tego Dziennika Urzędowego.

(46)    Dz.U. L 95 z 9.4.2009, s. 41.

(47)    Rozporządzenie Rady (WE) nr 219/2007 z dnia 27 lutego 2007 r. w sprawie utworzenia wspólnego przedsięwzięcia w celu opracowania europejskiego systemu zarządzania ruchem lotniczym nowej generacji (SESAR) (Dz.U. L 64 z 2.3.2007, s. 1).

(48)    Zob. s. 20 tego Dziennika Urzędowego.

(49)    Zob. s. 10 tego Dziennika Urzędowego.

(50)    Zob. s. 26 tego Dziennika Urzędowego.

(51)    Rozporządzenie Rady (WE) nr 1/2003 z dnia 16 grudnia 2002 r. w sprawie wprowadzenia w życie reguł konkurencji ustanowionych w art. 81 i 82 Traktatu (Dz.U. L 1 z 4.1.2003, s. 1).

(52)    Dz.U. L 243, 11.9.2002, str. 1.

(53)    Dz.U. L 79 z 19.3.2008, s. 1.