KOMISJA EUROPEJSKA

Bruksela, dnia 7.12.2015

COM(2015) 599 final

SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

Europejski program bezpieczeństwa lotniczego

1.Komunikat Komisji z 2011 r.

W komunikacie Komisji pt. „Ustanowienie systemu zarządzania bezpieczeństwem lotniczym dla Europy” 1 , opublikowanym w 2011 r., opisano wyzwania związane z bezpieczeństwem, przed którymi stoi Unia i jej państwa członkowskie, i zdecydowano o konieczności opracowania bardziej proaktywnego podejścia opartego na dowodach. Wymieniono szereg praktycznych działań, aby sprostać tym wyzwaniom.

Niektóre z tych działań zostały wdrożone w ciągu ostatnich kilku lat, zwłaszcza poprzez przyjęcie rozporządzenia (UE) nr 376/2014 w sprawie zgłaszania i analizy zdarzeń w lotnictwie cywilnym oraz podejmowanych w związku z nimi działań następczych 2 . Wniosek Komisji dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie wspólnych zasad w dziedzinie lotnictwa cywilnego i utworzenia Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego Unii Europejskiej oraz uchylającego rozporządzenie (WE) nr 216/2008 Parlamentu Europejskiego i Rady (COM (2015) 613) przyczynia się ponadto do wdrożenia działań określonych w komunikacie Komisji z 2011 r., mając na względzie ustanowienie i utrzymanie wysokiego jednolitego poziomu bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego oraz ochrony środowiska w Europie.

Do komunikatu Komisji pt. „Ustanowienie systemu zarządzania bezpieczeństwem lotniczym dla Europy” dołączono dokument opisujący europejski program bezpieczeństwa lotniczego 3 .

2.1. edycja dokumentu dotyczącego europejskiego programu bezpieczeństwa lotniczego

Europejski program bezpieczeństwa lotniczego 4 to zintegrowany zbiór regulacji na poziomie Unii wraz z działaniami i procedurami stosowanymi w celu wspólnego zarządzania bezpieczeństwem lotnictwa cywilnego na poziomie europejskim. Nie jest on planem działań – jest to raczej funkcjonalny odpowiednik na szczeblu UE krajowego programu bezpieczeństwa, zgodnie z opisem w załączniku 19 do konwencji chicagowskiej.

W dokumencie dotyczącym europejskiego programu bezpieczeństwa lotniczego wyjaśniono sposób zarządzania bezpieczeństwem w UE oraz w jej państwach członkowskich, w tym poprzez prawodawstwo unijne oraz inne polityki, praktyki i działania.

Może on obejmować elementy przyszłych działań (ponieważ część działań lub zasad mogła zostać wprowadzona, ale nie w pełni wdrożona), ale jego głównym celem nie jest ustalenie harmonogramu działań na przyszłość. W dokumencie dotyczącym europejskiego programu bezpieczeństwa lotniczego przedstawiono pobieżną ocenę wszystkich zasad i procedur, które w zintegrowany sposób wnoszą wkład na rzecz zapobiegania wypadkom i bezpieczeństwa działań lotniczych w Unii.

Dokument dotyczący europejskiego programu bezpieczeństwa lotniczego nie ma zastępować programów bezpieczeństwa państw członkowskich, a raczej je uzupełniać. Ponieważ wiele zasad i działań związanych z bezpieczeństwem lotniczym jest przyjmowanych i koordynowanych na poziomie UE, państwa członkowskie powinny odnosić się do dokumentu dotyczącego europejskiego programu bezpieczeństwa lotniczego w swoich krajowych programach bezpieczeństwa, aby w pełni wyjaśnić sposób zarządzania bezpieczeństwem lotniczym na ich terytoriach zgodnie z wymogami konwencji chicagowskiej. Jako że UE przyjęła akty prawne w wielu obszarach bezpieczeństwa lotniczego, państwa członkowskie nie mogą opisać sposobu zarządzania bezpieczeństwem bez uwzględniania wymiaru unijnego.

Ponadto w niektórych dziedzinach obowiązki państw wynikające z konwencji chicagowskiej zostały przeniesione na poziom Unii. W dokumencie dotyczącym europejskiego programu bezpieczeństwa lotniczego wyjaśniono, w jaki sposób UE realizuje zobowiązania międzynarodowe wynikające z tego przekazania obowiązków.

Opisując procedury stosowane w celu wspólnego zarządzania bezpieczeństwem na poziomie europejskim, a w szczególności sposób, w jaki Komisja Europejska, państwa członkowskie i EASA współpracują w zakresie wykrywania niebezpiecznych warunków i podejmują działania w celu zminimalizowania ryzyka dla bezpieczeństwa, dokument dotyczący europejskiego programu bezpieczeństwa lotniczego pomaga doprecyzować rozkład obowiązków w zakresie bezpieczeństwa w ramach UE oraz wyjaśnia, w jaki sposób UE jako całość może osiągnąć i utrzymać zadowalający poziom bezpieczeństwa. Zapewnia on również pełną przejrzystość wszystkim zainteresowanym stronom w dziedzinie bezpieczeństwa.

Dokument dotyczący europejskiego programu bezpieczeństwa lotniczego jest zgodny z formatem i strukturą opisu krajowego programu bezpieczeństwa, zgodnie z załącznikiem 19 do konwencji chicagowskiej.

Pierwsza część dokumentu poświęcona jest europejskim politykom i celom w zakresie bezpieczeństwa. Obejmuje to w szczególności opis europejskich ram prawnych w dziedzinie lotnictwa oraz wyjaśnienie podziału kompetencji między państwa członkowskie i poszczególne podmioty na szczeblu UE. Zawiera ona także szczegółowy opis mechanizmów ustanowionych w celu egzekwowania przepisów UE.

W drugiej części skupiono się na zarządzaniu ryzykiem w zakresie bezpieczeństwa w Europie. Opisano istniejące wymogi w zakresie zarządzania bezpieczeństwem mające zastosowanie do branży i państw członkowskich oraz wyjaśniono, w jaki sposób ryzyko dla bezpieczeństwa jest wspólnie oceniane i minimalizowane w UE.

Trzecia część dotyczy europejskiego aspektu zapewniania bezpieczeństwa, a przede wszystkim sposobu prowadzenia nadzoru nad bezpieczeństwem w UE i jej państwach członkowskich.

Czwarta część zawiera szczegółowe informacje na temat działań europejskich w dziedzinie promowania bezpieczeństwa, w tym dotyczące szkoleń i współpracy międzynarodowej.

3.Ewolucja europejskiego programu bezpieczeństwa lotniczego

Aby zapewnić zachowanie skuteczności w zapobieganiu wypadkom i ograniczaniu ryzyka, kwestie zarządzania bezpieczeństwem muszą być stale dostosowywane do zmian na rynku lotniczym, postępu technologicznego i pojawiania się nowych zagrożeń dla bezpieczeństwa. Dokument dotyczący europejskiego programu bezpieczeństwa lotniczego wymaga zatem regularnej aktualizacji w celu odzwierciedlenia tych zmian. Konieczność regularnej aktualizacji dokumentu przez Komisję została uznana w komunikacie Komisji z 2011 r. (działanie 8 komunikatu).

Od czasu opublikowania pierwszej wersji dokumentu dotyczącego europejskiego programu bezpieczeństwa lotniczego w 2011 r. w UE dokonano szeregu zmian legislacyjnych. Zmiany prawodawstwa UE od 2011 r. obejmują m.in. nowe przepisy dotyczące ograniczenia czasu lotu, operatorów z państw trzecich, operacji lotniczych, obszaru ATM/ANS, lotnisk, zgłaszania i analizy zdarzeń i działań następczych.

Oprócz zmienionych ram prawnych, zarządzanie bezpieczeństwem ewoluowało również w innych obszarach: jednym z przykładów jest rozwój działalności wykonywanej przez EASA w ramach inspekcji standaryzacyjnych. Poza tym wzmocniono europejski wymiar propagowania bezpieczeństwa, w szczególności po reorganizacji, która miała miejsce w EASA w 2014 r.

Uzupełnieniem europejskiego programu bezpieczeństwa lotniczego jest europejski plan bezpieczeństwa lotniczego, który określa konkretne zagrożenia mające obecnie wpływ na unijny system bezpieczeństwa lotniczego i proponuje działania łagodzące w celu eliminowania tych zagrożeń. Choć jak dotąd proces opracowywania europejskiego planu bezpieczeństwa lotniczego był w dużej mierze prowadzony wewnętrznie w EASA, nadszedł właściwy moment, by nadać mu prawdziwie europejski wymiar oraz przypisać odpowiedzialność, zwłaszcza poprzez większe zaangażowanie państw członkowskich i branży. W tym celu w proces opracowywania i przyjmowania europejskiego planu bezpieczeństwa lotniczego został zmieniony, aby uwzględnić wnioski wyciągnięte z pierwszych cykli wykonawczych. Ponieważ jest to istotny element systemu zarządzania bezpieczeństwem na poziomie UE, Komisja uznała, że proces opracowania, przyjęcia i aktualizacji europejskiego planu bezpieczeństwa lotniczego powinien być opisany bardziej szczegółowo w dokumencie dotyczącym europejskiego programu bezpieczeństwa lotniczego.

Zasady, działania i procedury, które są elementem europejskiego programu bezpieczeństwa lotniczego, powinny być monitorowane, w szczególności w celu oceny ich stosowności oraz skuteczności. Monitorowanie skuteczności działania w dziedzinie bezpieczeństwa powinno opierać się na wskaźnikach, które mogą obejmować przestrzeganie zasad, częstotliwość pewnych rodzajów zdarzeń związanych z bezpieczeństwem, liczbę wypadków i ofiar śmiertelnych oraz dojrzałość systemów zarządzania bezpieczeństwem.

Wskaźniki te są wykorzystywane przez państwa w celu określenia krajowych dopuszczalnych poziomów skuteczności działania w dziedzinie bezpieczeństwa, wymaganych przez ICAO i wskazujących minimalny poziom skuteczności działania w dziedzinie bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego, który należy osiągnąć na szczeblu krajowym. Poziomy te są określane w kontekście każdego krajowego programu bezpieczeństwa.

W europejskim planie bezpieczeństwa lotniczego można również określić dopuszczalny poziom skuteczności działania w dziedzinie bezpieczeństwa w Unii, w celu lepszego monitorowania skuteczności działania w dziedzinie bezpieczeństwa unijnego systemu lotnictwa oraz określenia zmian, które należy przeprowadzić na poszczególnych szczeblach w celu doprowadzenia do dalszej poprawy bezpieczeństwa.

W załączniku do niniejszego sprawozdania przedstawiono 2. edycję dokumentu dotyczącego europejskiego programu bezpieczeństwa lotniczego, która odzwierciedla wspomniane wyżej zmiany oraz opisuje sposób, w jaki Unia Europejska i jej państwa członkowskie zarządzają obecnie bezpieczeństwem lotniczym.

(1)

     Komunikat Komisji do Rady i Parlamentu Europejskiego „Ustanowienie systemu zarządzania bezpieczeństwem lotniczym dla Europy”, COM(2011) 0670 final.

(2)

     Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 376/2014 z dnia 3 kwietnia 2014 r. w sprawie zgłaszania i analizy zdarzeń w lotnictwie cywilnym oraz podejmowanych w związku z nimi działań następczych, zmiany rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 996/2010 oraz uchylenia dyrektywy 2003/42/WE Parlamentu Europejskiego i Rady i rozporządzeń Komisji (WE) nr 1321/2007 i (WE) nr 1330/2007 (tekst mający znaczenie dla EOG); Dz.U. L 122 z 24.4.2014, s. 18.

(3)

     Europejski program bezpieczeństwa lotniczego, SEC(2011) 1261 final.

(4)

     Zgodnie z definicją zawartą w art. 2 ust. 17 rozporządzenia (UE) nr 376/2014 w sprawie w sprawie zgłaszania i analizy zdarzeń w lotnictwie cywilnym oraz podejmowanych w związku z nimi działań następczych.

KOMISJA EUROPEJSKA

Bruksela, dnia 7.12.2015

COM(2015) 599 final

ZAŁĄCZNIK

Dokument dotyczący europejskiego programu bezpieczeństwa lotniczego

do

SPRAWOZDANIA DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

Europejski program bezpieczeństwa lotniczego

SPIS TREŚCI

1.EUROPEJSKA POLITYKA I CELE W DZIEDZINIE BEZPIECZEŃSTWA

1.1.Europejska polityka bezpieczeństwa lotniczego

1.2.Europejskie ramy prawne w dziedzinie bezpieczeństwa

1.2.1.Struktura europejskich ram prawnych w dziedzinie bezpieczeństwa

1.2.2.Rozporządzenie (WE) nr 216/2008 i powiązane przepisy

1.2.3.Badanie wypadków i incydentów w lotnictwie cywilnym

1.2.4.Zgłaszanie i analiza zdarzeń w lotnictwie cywilnym oraz podejmowane w związku z nimi działania następcze

1.2.5.Unijny wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach UE

1.3.Zakres odpowiedzialności i obowiązków dotyczących bezpieczeństwa w Unii Europejskiej

1.3.1.Proces decyzyjny w Unii Europejskiej

1.3.2.Kompetencje i obowiązki w zakresie bezpieczeństwo lotniczego w ramach europejskiego systemu bezpieczeństwa

1.4.Badanie wypadków i incydentów

1.4.1.Przepisy mające zastosowanie

1.4.2.Zalecenia dotyczące bezpieczeństwa

1.4.3.Współpraca z innymi podmiotami

1.5.Egzekwowanie przepisów

1.5.1.Egzekwowanie przepisów w odniesieniu do państw członkowskich

1.5.2.Egzekwowanie przepisów w odniesieniu do regulowanych organizacji branżowych

2.Zarządzanie ryzykiem w zakresie bezpieczeństwa w Europie

2.1.Wymogi bezpieczeństwa dotyczące organizacji i organów

2.2.Zarządzanie ryzykiem w zakresie bezpieczeństwa na szczeblu UE: procedura opracowywania i aktualizacji europejskiego planu bezpieczeństwa lotniczego

2.2.1Identyfikacja kwestii związanych z bezpieczeństwem

2.2.2Ocena kwestii związanych z bezpieczeństwem

2.2.3Określanie i planowanie działań w zakresie bezpieczeństwa

2.2.4Realizacja i działania następcze

2.2.5Skuteczność działania w dziedzinie bezpieczeństwa

2.3.Porozumienie dotyczące skuteczności działania w dziedzinie bezpieczeństwa

2.3.1Porozumienie dotyczące skuteczności działania w dziedzinie bezpieczeństwa w organizacjach

2.3.2Porozumienie dotyczące skuteczności działania w dziedzinie bezpieczeństwa państw członkowskich na szczeblu UE

3.ZAPEWNIANIE BEZPIECZEŃSTWA W EUROPIE

3.1Nadzór nad bezpieczeństwem

3.1.1Monitorowanie stosowania przepisów w państwach członkowskich

3.1.2Nadzór nad certyfikowanymi organizacjami

3.2Gromadzenie, analizowanie i wymiana danych dotyczących bezpieczeństwa

3.3Ukierunkowanie nadzoru nad obszarami wymagającymi większej uwagi lub o większych potrzebach w oparciu o dane dotyczące bezpieczeństwa

3.3.1Ukierunkowanie monitorowania państw członkowskich w oparciu o dane dotyczące bezpieczeństwa

3.3.2Ukierunkowanie nadzoru nad branżą w oparciu o dane dotyczące bezpieczeństwa

4.PROPAGOWANIE BEZPIECZEŃSTWA W EUROPIE

4.1Działania na szczeblu UE

4.1.1Komunikacja w dziedzinie bezpieczeństwa

4.1.2Europejska inicjatywa strategiczna na rzecz bezpieczeństwa (ESSI)

4.2Współpraca międzynarodowa na szczeblu UE

4.3Szkolenia na szczeblu UE

4.3.1Grupa wspólnej inicjatywy szkoleniowej (CTIG)

4.3.2Koncepcja szkoleń

Wykaz skrótów

Wprowadzenie

W niniejszym dokumencie opisano europejski program bezpieczeństwa lotniczego poprzez wyszczególnienie zintegrowanego zbioru regulacji na poziomie Unii wraz z działaniami i procedurami stosowanymi w celu wspólnego zarządzania bezpieczeństwem lotnictwa cywilnego na poziomie europejskim.

Europejski program bezpieczeństwa lotniczego jest funkcjonalnym odpowiednikiem na szczeblu UE krajowego programu bezpieczeństwa, zgodnie z opisem w załączniku 19 do konwencji chicagowskiej.

Dokument dotyczący europejskiego programu bezpieczeństwa lotniczego nie ma zastępować programów bezpieczeństwa państw członkowskich, a raczej je uzupełniać.

W dokumencie dotyczącym europejskiego programu bezpieczeństwa lotniczego wyjaśniono sposób zarządzania bezpieczeństwem lotniczym z perspektywy europejskiej. Ponieważ wiele zasad i działań związanych z bezpieczeństwem lotniczym jest obecnie przyjmowanych i koordynowanych na poziomie UE, państwa członkowskie powinny odnosić się do dokumentu dotyczącego europejskiego programu bezpieczeństwa lotniczego w swoich krajowych programach bezpieczeństwa, aby w pełni wyjaśnić sposób zarządzania bezpieczeństwem lotniczym na ich terytoriach. Jako że UE przyjęła akty prawne w niektórych obszarach bezpieczeństwa lotniczego, państwa członkowskie nie mogą opisać sposobu zarządzania bezpieczeństwem na swoim terytorium bez uwzględniania wymiaru unijnego. Ponadto w niektórych dziedzinach obowiązki państw wynikające z konwencji chicagowskiej zostały przeniesione na poziom Unii. W dokumencie dotyczącym europejskiego programu bezpieczeństwa lotniczego wyjaśniono, w jaki sposób UE realizuje zobowiązania międzynarodowe wynikające z tego przekazania obowiązków.

Dokument dotyczący europejskiego programu bezpieczeństwa lotniczego jest zgodny z formatem i strukturą opisu krajowego programu bezpieczeństwa, zgodnie z załącznikiem 19 do konwencji chicagowskiej.

Celem europejskiego programu bezpieczeństwa lotniczego jest zapewnienie, aby system zarządzania bezpieczeństwem lotniczym w UE gwarantował najwyższy poziom skuteczności działania w dziedzinie bezpieczeństwa w jednolity sposób w całej Unii oraz był z biegiem czasu udoskonalany, przy jednoczesnym uwzględnieniu innych istotnych celów, takich jak ochrona środowiska naturalnego.

Opisując procedury stosowane w celu wspólnego zarządzania bezpieczeństwem na poziomie europejskim, a w szczególności sposób, w jaki Komisja Europejska, państwa członkowskie i Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego współpracują w zakresie wykrywania niebezpiecznych warunków i podejmują działania w celu zminimalizowania ryzyka dla bezpieczeństwa, dokument dotyczący europejskiego programu bezpieczeństwa lotniczego przyczynia się do osiągnięcia wysokiego poziomu ogólnounijnych celów w zakresie bezpieczeństwa określonych na poziomie Unii. Zapewnia on zatem, by wszystkie zaangażowane podmioty były świadome swoich obowiązków oraz by zostały wprowadzone wszystkie zasady i procedury zwiększające bezpieczeństwo lotnicze, a tym samym przyczyniające się do zapobiegania wypadkom w Europie i poza nią.

1.EUROPEJSKA POLITYKA I CELE W DZIEDZINIE BEZPIECZEŃSTWA

1.1.Europejska polityka bezpieczeństwa lotniczego

Europejska polityka bezpieczeństwa lotniczego jest zbiorem zasad prawnych i procedur wprowadzonych w Unii Europejskiej w celu zapewnienia wysokiego poziomu bezpieczeństwa. Promuje ona zharmonizowane zasady, które ułatwiają swobodny przepływ towarów, usług i osób w lotnictwie cywilnym.

Celem europejskiej polityki bezpieczeństwa lotniczego jest zapewnienie, aby zasady i procedury zarządzania bezpieczeństwem lotniczym w UE gwarantowały najwyższy poziom skuteczności działania w dziedzinie bezpieczeństwa w jednolity sposób w całej Unii oraz były z biegiem czasu udoskonalane, przy jednoczesnym uwzględnieniu innych istotnych celów, takich jak ochrona środowiska naturalnego. W zapewnianiu wysokiego poziomu skuteczności działania w dziedzinie bezpieczeństwa Unię Europejską wspierają państwa członkowskie, których krajowe polityki w dziedzinie bezpieczeństwa lotniczego przyczyniają się do osiągnięcia ogólnego celu europejskiej polityki bezpieczeństwa lotniczego.

System bezpieczeństwa lotniczego opiera się na ścisłej współpracy między Komisją Europejską, Europejską Agencją Bezpieczeństwa Lotniczego (zwaną dalej „EASA” lub „Agencją”), państwami członkowskimi oraz branżą zaangażowaną w europejski rynek lotniczy.

Wysoki i jednolity poziom ochrony obywateli europejskich i osób podróżujących polega głównie na przyjęciu wspólnych zasad bezpieczeństwa oraz środków mających zagwarantować, że produkty, osoby i organizacje 1 w UE będą przestrzegać tych zasad.

System ten został uzupełniony o gruntowne badania wypadków i incydentów, które pozwalają na identyfikowanie luk w bezpieczeństwie i podejmowanie działań w celu ich usunięcia. Europejska polityka bezpieczeństwa lotniczego obejmuje także bardziej aktywne i oparte na dowodach elementy, które mają na celu identyfikację czynników stwarzających największe zagrożenie dla bezpieczeństwa oraz podejmowanie działań łagodzących te zagrożenia.

1.2.Europejskie ramy prawne w dziedzinie bezpieczeństwa

1.2.1.Struktura europejskich ram prawnych w dziedzinie bezpieczeństwa

Art. 4 ust. 2 lit. g) Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej stanowi, że transport należy do kompetencji dzielonych między Unią Europejską i jej państwami członkowskimi. Ponadto art. 100 ust. 2 wspomnianego traktatu uprawnia Parlament Europejski i Radę do ustanowienia odpowiednich przepisów dotyczących transportu lotniczego w następstwie wniosku Komisji.

Zatem wymogi prawne w dziedzinie bezpieczeństwa lotniczego można określić na szczeblu europejskim poprzez przyjęcie prawodawstwa europejskiego.

Europejskie ramy legislacyjne w dziedzinie bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego składają się z rozporządzeń Parlamentu Europejskiego i Rady, uzupełnionych, w stosownych przypadkach, o rozporządzenia wykonawcze Komisji?. Mechanizmy służące ocenie wdrożenia i skuteczności prawodawstwa, która może ewentualnie prowadzić do jego zmiany, są zawarte w odnośnych aktach prawnych.

Na poniższym wykresie zestawiono stosowne przepisy dotyczące bezpieczeństwa lotniczego przyjęte na szczeblu Unii Europejskiej.

Wykres 1 Stosowne unijne przepisy dotyczące bezpieczeństwa lotniczego

Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady

Rozporządzenie Komisji

Szczegółowe informacje na temat stosownych europejskich przepisów dotyczących bezpieczeństwa lotniczego można znaleźć na stronie internetowej EUR-Lex, w zakładce „Wykaz aktów prawnych Unii Europejskiej”, rozdział 07.40.30 2 .

1.2.2.Rozporządzenie (WE) nr 216/2008 i powiązane przepisy

1.2.2.1.Wymogi prawne

Rozporządzenie (WE) nr 216/2008 3 (zwane dalej „rozporządzeniem nr 216/2008”) jest głównym elementem unijnego systemu bezpieczeństwa lotniczego. Jego celem jest ustanowienie i utrzymanie wysokiego, jednolitego poziomu bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego w Europie poprzez ustanowienie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego. Umożliwia ono także wzajemne uznawanie certyfikatów, wprowadza procedurę inspekcji standaryzacyjnych w celu monitorowania stosowania przepisów przez państwa członkowskie i ustanawia Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego.

W rozporządzeniu nr 216/2008 zdefiniowano „zasadnicze wymagania”, które ustalają nadrzędne cele i obowiązki organów, osób i organizacji, aby osiągnąć cel rozporządzenia nr 216/2008. Zasadnicze wymagania wprowadzają normy i zalecane praktyki określone w załącznikach do konwencji chicagowskiej. Dotyczą one wyrobów lotniczych, części i wyposażenia, operatorów zaangażowanych w transport lotniczy, jak również pilotów i osób, produktów i organizacji zaangażowanych w ich szkolenie i badania lekarskie, lotnisk, zarządzania ruchem lotniczym i służb żeglugi powietrznej (ATM/ANS) zapewnianych w przestrzeni powietrznej terytorium, do którego zastosowanie mają postanowienia Traktatu UE.

Zgodnie z rozporządzeniem nr 216/2008 Komisja Europejska przyjęła rozporządzenia wykonawcze, w tym rozporządzenia wymienione na w wykresie w sekcji 1.2.1.

Wszystkie te przepisy są bezpośrednio stosowane w państwach członkowskich i nie wymagają przyjęcia krajowych środków transpozycji.

Za stosowanie prawa europejskiego odpowiadają w Unii Europejskiej przede wszystkim państwa członkowskie. Większość zadań certyfikacyjnych i nadzorczych wymaganych rozporządzeniem nr 216/2008 i jego przepisami wykonawczymi jest zatem realizowana na poziomie krajowym przez właściwe organy krajowe. Jednak w pewnych jasno określonych przypadkach właściwym organem jest EASA i jest ona uprawniona do wydawania certyfikatów i podejmowania odpowiednich działań egzekucyjnych.

1.2.2.2.Środki Agencji

Wdrożenie rozporządzenia nr 216/2008 i jego rozporządzeń wykonawczych jest wspierane, w stosownych przypadkach, przez specyfikacje certyfikacyjne (CS), dopuszczalne sposoby potwierdzania zgodności (AMC) i materiały zawierające wytyczne (GM).

Specyfikacje certyfikacyjne oznaczają przyjęte przez Agencję niewiążące normy techniczne, które wskazują sposoby wykazania zgodności z rozporządzeniem nr 216/2008 i jego przepisami wykonawczymi i które mogą być wykorzystywane przez organizacje do celów certyfikacji.

Dopuszczalne sposoby potwierdzania zgodności oznaczają przyjęte przez Agencję niewiążące normy, które mogą być wykorzystywane przez osoby i organizacje w celu osiągnięcia zgodności z rozporządzeniem nr 216/2008 i jego przepisami wykonawczymi lub ze specyfikacjami certyfikacyjnymi; w przypadku przestrzegania dopuszczalnych sposobów potwierdzania zgodności uznaje się, że spełnione zostały stosowne wymogi przepisów wykonawczych lub specyfikacji certyfikacyjnych.

Materiały zawierające wytyczne oznaczają opracowane przez Agencję niewiążące materiały, które ilustrują znaczenie wymogu lub specyfikacji i które stosuje się w celu wsparcia praktycznego wdrożenia rozporządzenia nr 216/2008, jego przepisów wykonawczych, specyfikacji certyfikacyjnych i dopuszczalnych sposobów potwierdzania zgodności.

1.2.2.3.Mechanizmy elastyczności

Ponieważ lotnictwo jest złożonym rodzajem działalności, przepisy nie są w stanie uwzględnić wszystkich sytuacji i niezbędna jest pewna elastyczność, aby umożliwić prowadzenie działań przy zachowaniu odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa.

W tym celu w rozporządzeniu nr 216/2008 zawarte są przepisy dotyczące elastyczności, umożliwiające państwom członkowskim:

podejmowanie natychmiastowych działań, aby rozwiązać problem w zakresie bezpieczeństwa;

przyznawanie odstępstw w przypadku zaistnienia nieprzewidzianych, pilnych okoliczności operacyjnych lub potrzeb operacyjnych o ograniczonym czasie trwania;

przyznawanie odstępstw od przepisów określonych w przepisach wykonawczych do rozporządzenia nr 216/2008, jeżeli można osiągnąć równoważny poziom bezpieczeństwa.

W zależności od rodzaju zastosowanych środków, powiadamia się o nich EASA, Komisję Europejską i pozostałe państwa członkowskie. W większości przypadków EASA odpowiada za ocenę powiadomień i przekazanie odpowiednich zaleceń Komisji Europejskiej, która przyjmuje ostateczną decyzję w celu zapewnienia wysokiego i jednolitego poziomu bezpieczeństwa i prawidłowego funkcjonowania rynku wewnętrznego.

Środki w zakresie elastyczności, podjęte lub zaproponowane przez państwa członkowskie na podstawie przepisów dotyczących elastyczności, oceniane są nie tylko pod względem równoważności ich wartości w zakresie bezpieczeństwa lub pod względem wartości w zakresie bezpieczeństwa dołączonych do nich warunków, lecz również pod kątem powodów uzasadniających konieczność przyznania odstępstwa.

1.2.2.4.Charakter rozporządzenia nr 216/2008 i powiązanych przepisów

Większość wymogów prawnych zawartych w rozporządzeniu nr 216/2008 i jego rozporządzeniach wykonawczych to przepisy nakazowe, czyli przepisy ukierunkowujące określone środki w celu osiągnięcia danego celu. To podejście nakazowe, które do tej pory było standardem międzynarodowym, pozwoliło UE osiągnąć obecne dobre wyniki w zakresie bezpieczeństwa. Ponadto przepisy nakazowe umożliwiają zachowanie pewności prawa i bezpośrednią kontrolę zgodności.

Jednakże doświadczenie pokazało, że zwykłe przestrzeganie przepisów nakazowych samo w sobie nie zawsze jest gwarancją bezpieczeństwa i może nie uwzględniać w wystarczającym stopniu zagrożeń w sektorach związanych z lotnictwem. Ponadto szczegółowe przepisy nakazowe mogą nie być odpowiednie dla potrzeb niektórych sektorów, takich jak małe i średnie przedsiębiorstwa (MŚP) i lotnictwo ogólne, ponieważ mogą być uważane za niewspółmierne i nadmiernie skomplikowane. W niektórych częściach branży lotniczej przepisy nakazowe mogą spowolnić techniczną stronę procesu podnoszenia bezpieczeństwa i wprowadzania ulepszeń efektywności, ze względu na to, że koncentrują się na wymaganiu określonych metod i rozwiązań zamiast na wynikach i nie pozostawiają zbyt dużej elastyczności.

W związku z tym Unia Europejska rozpoczęła, w pewnych szczególnych przypadkach, przyjmować wymogi prawne, które koncentrują się na osiągnięciu wymaganego rezultatu, pozostawiając swobodę co do sposobu jego osiągnięcia. Takie „przepisy oparte na wynikach” zostały przyjęte w szczególności w dziedzinie zarządzania ryzykiem wystąpienia zmęczenia i opracowywania norm zdatności do lotu.

Ponadto organy oraz organizacje mają możliwość zaproponowania alternatywnych sposobów spełnienia wymagań, tj. środków alternatywnych do tych określonych w rozporządzeniu nr 216/2008 i jego przepisach wykonawczych. Są to środki stanowiące alternatywne rozwiązania w stosunku do istniejących dopuszczalnych sposobów potwierdzania zgodności lub oferujące nowe sposoby zapewnienia zgodności, jeżeli Agencja nie przyjęła powiązanych dopuszczalnych sposobów potwierdzania zgodności. Dzięki temu podmioty objęte regulacją mogą znaleźć inne sposoby osiągnięcia celu rozporządzenia. Taki sposób musi zostać zademonstrowany i zatwierdzony.

Należy się spodziewać, że w przyszłości Unia Europejska będzie, w stosownych przypadkach, w większym zakresie korzystać z przepisów prawnych opartych na wynikach przy przyjmowaniu nowego prawodawstwa lub zmiany istniejących przepisów.

1.2.3.Badanie wypadków i incydentów w lotnictwie cywilnym

Przepisy mające zastosowanie do badania wypadków i incydentów zostały określone na szczeblu europejskim w rozporządzeniu (UE) nr 996/2010 4 (zwanym dalej „rozporządzeniem nr 996/2010”). Zapewnia ono wysoki poziom skuteczności, staranności i jakości badania zdarzeń w europejskim lotnictwie cywilnym; jedynym celem jest zapobieganie wypadkom i incydentom w przyszłości bez orzekania co do winy lub odpowiedzialności. Ponadto wzmacnia ono współpracę między organami ds. badania zdarzeń lotniczych poprzez ustanowienie europejskiej sieci organów ds. badania zdarzeń lotniczych (ENCASIA) oraz wprowadza przepisy w zakresie przechowywania zaleceń dotyczących bezpieczeństwa i związanych z nimi odpowiedzi w unijnej bazie danych.

Więcej informacji na temat badania wypadków i incydentów w Unii Europejskiej znajduje się w sekcji 1.4..

1.2.4.Zgłaszanie i analiza zdarzeń w lotnictwie cywilnym oraz podejmowane w związku z nimi działania następcze

Rozporządzenie (UE) nr 376/2014 5 (zwane dalej „rozporządzeniem nr 376/2014”) zawiera przepisy dotyczące zgłaszania i analizy zdarzeń i podejmowanych w związku z nimi działań następczych. W rozporządzeniu tym ustanowiono wymogi mające na celu zachęcanie do zakorzenienia kultury zgłaszania zdarzeń. Określono również obowiązki sektora, państw członkowskich i EASA w zakresie gromadzenia informacji i analizowania zdarzeń, w celu wsparcia procedur zarządzania bezpieczeństwem. Zapewnia ono również odpowiednią ochronę informacji oraz ich wymianę między państwami członkowskimi i z EASA.

Więcej informacji na temat tych przepisów znajduje się w sekcji 3.2.

1.2.5.Unijny wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach UE

W rozporządzeniu (WE) nr 2111/2005 6 (zwanym dalej „rozporządzeniem nr 2111/2005”) określono przepisy dotyczące ustanowienia i publikowania – w oparciu o wspólne kryteria – unijnego wykazu przewoźników lotniczych, którzy ze względów bezpieczeństwa podlegają zakazowi wykonywania przewozów w Unii. Wykaz przewoźników lotniczych objętych zakazem 7 przyjęty na podstawie tego rozporządzenia sam w sobie jest rozporządzeniem i w związku z tym ma moc prawną w państwach członkowskich UE. Wykaz przewoźników lotniczych objętych zakazem został ustanowiony rozporządzeniem Komisji (WE) nr 474/2006 8 . Jest on regularnie aktualizowany.

Do celów aktualizacji wykazu Komisję wspomaga Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego złożony z ekspertów ds. technicznego bezpieczeństwa lotniczego ze wszystkich państw członkowskich UE (oraz Islandii, Norwegii i Szwajcarii), któremu przewodniczy Komisja. Działając na wniosek Komisji, Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego przyjmuje opinię większością kwalifikowaną 9 .

Decyzję o włączeniu lub usunięciu przewoźnika (lub grupy przewoźników certyfikowanych w tym samym państwie) podejmuje się w oparciu o wspólne kryteria bezpieczeństwa określone w rozporządzeniu nr 2111/2005. Kryteria te uwzględniają na przykład istnienie uchybień w zakresie bezpieczeństwa po stronie przewoźnika lotniczego, brak zdolności lub woli przewoźnika lotniczego lub organów odpowiedzialnych za nadzór nad nim do rozwiązania problemu uchybień w zakresie bezpieczeństwa, zakazy wykonywania przewozów nałożone przez państwa trzecie, sprawozdania z kontroli sporządzone przez państwa trzecie lub organizacje międzynarodowe (ICAO) oraz udokumentowane informacje dotyczące wypadków. Wszystkie kryteria są oparte na międzynarodowych normach bezpieczeństwa lotniczego.

1.3.Zakres odpowiedzialności i obowiązków dotyczących bezpieczeństwa w Unii Europejskiej

1.3.1.Proces decyzyjny w Unii Europejskiej

Art. 100 ust. 2 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej umożliwia, między innymi, przyjęcie środków w celu poprawy bezpieczeństwa transportu lotniczego, które są przyjmowane przez Parlament Europejski i Radę, stanowiące zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą i po konsultacji z Komitetem Ekonomiczno-Społecznym oraz Komitetem Regionów.

Przepisy takie są proponowane przez Komisję Europejską, która ma prawo inicjatywy, i przedstawiane Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, zwanym często „współprawodawcami”. Parlament Europejski (wybierany przez obywateli europejskich) oraz Rada (składająca się z przedstawicieli państw członkowskich) mogą wprowadzać zmiany do tekstu zaproponowanego przez Komisję, z zastrzeżeniem spełnienia wymogów wynikających z Traktatów. Przyjęcie aktu przez współprawodawców zakłada ich ostateczne porozumienie co do odpowiedniego tekstu.

Po zatwierdzeniu ostatecznego tekstu przez Parlament Europejski i Radę jest on wspólnie podpisywany przez przewodniczących i sekretarzy generalnych obu instytucji. Po podpisaniu teksty są publikowane w Dzienniku Urzędowym.

Rozporządzenia są bezpośrednio wiążące w całej UE od daty określonej w wersji opublikowanej w Dzienniku Urzędowym.

Akty przyjęte zgodnie z powyższą procedurą mogą obejmować uprawnienia delegowane i wykonawcze dla Komisji. Komisja posiada te uprawnienia jedynie wtedy, gdy stanowi tak podstawowy akt prawny.

Uprawnienia wykonawcze są najczęściej przyznawane pod warunkiem, że Komisja przedstawi projekt przepisu komitetowi złożonemu z przedstawicieli państw członkowskich. Komitet wydaje opinię w sprawie środków proponowanych przez Komisję. Skutki opinii różnią się w zależności od konkretnej procedury określonej w danym akcie prawnym. Oprócz kontroli sprawowanej przez państwa członkowskie za pośrednictwem komitetów, uprawnienia wykonawcze Komisji mogą również podlegać dodatkowej kontroli ze strony Parlamentu Europejskiego i Rady.

W dziedzinie bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego zaangażowane mogą być trzy komitety:

komitet EASA jest właściwy do wydawania opinii w sprawie projektów rozporządzeń wykonawczych do rozporządzeń nr 216/2008 i 376/2014;

Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego jest odpowiedzialny za aktualizację wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów na podstawie rozporządzenia nr 2111/2005;

Komitet ds. Jednolitej Przestrzeni Powietrznej jest właściwy w sprawach przepisów w dziedzinie ATM i ANS.

Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej przewiduje również możliwość przekazania pewnych uprawnień Komisji (art. 290). Niektóre nowsze rozporządzenia przewidują tego rodzaju przekazanie uprawnień. Uprawnienia te jak dotąd nie były wykonywane przez Komisję.

1.3.2.Kompetencje i obowiązki w zakresie bezpieczeństwo lotniczego w ramach europejskiego systemu bezpieczeństwa

1.3.2.1.Streszczenie kompetencji i obowiązków w ramach europejskiego systemu bezpieczeństwa

Wykres 2 Właściwe organy zgodnie z przepisami UE

Wykres 3 Wzajemne powiązania między zainteresowanymi stronami europejskiego systemu bezpieczeństwa

1.3.2.2.Państwa członkowskie

Państwa członkowskie jako takie nie zajmują się przyjmowaniem prawodawstwa UE. Jednak w ramach zwykłej procedury ustawodawczej Rada, złożona z przedstawicieli państw członkowskich, jest współprawodawcą obok Parlamentu Europejskiego (zob. sekcja 1.3.1). Państwa członkowskie (ale nie sama Rada) są również częścią procesu decyzyjnego w przypadku aktów wykonawczych (zob. sekcja 1.3.1).

Przy obecnym stanie prawa Unii państwa członkowskie pozostają odpowiedzialne za regulację:

a)    zdatności do lotu statków powietrznych wymienionych w załączniku II do rozporządzenia nr 216/2008 (np. niektóre historyczne statki powietrzne, eksperymentalne statki powietrzne, lekkie statki powietrzne itp.);

b)    eksploatacji statków powietrznych w przypadku prowadzenia działań wojskowych, celnych, policyjnych, poszukiwawczych i ratowniczych, przeciwpożarowych, ochrony wybrzeża lub podobnych rodzajów działalności lub służb;

c)    ATM/ANS, w tym systemów i części składowych, które są zapewniane lub udostępniane przez wojsko;

d)    lotnisk, które są kontrolowane i eksploatowane przez wojsko;

e)    lotnisk, które nie spełniają co najmniej jednego z następujących kryteriów:

(i)    są dostępne dla użytku publicznego;

(ii)    służą zarobkowemu transportowi lotniczemu;

(iii)    umożliwiają wykonywanie operacji przy użyciu procedur podejścia lub odlotu według wskazań przyrządów oraz

a.    które dysponują utwardzoną drogą startową o długości co najmniej 800 metrów; lub

b.    obsługują wyłącznie śmigłowce;

f)    na podstawie decyzji państwa członkowskiego – lotnisk, które spełniają wszystkie kryteria wyszczególnione w lit. e), ale są poniżej określonej wielkości.

Chociaż przeważająca część przepisów bezpieczeństwa lotniczego jest przyjmowana na szczeblu europejskim, państwa członkowskie pozostają odpowiedzialne za zapewnienie bezpieczeństwa lotniczego na swoim terytorium i w swojej przestrzeni powietrznej. Większość zadań dotyczących certyfikacji wymaganych rozporządzeniem nr 216/2008 i jego przepisami wykonawczymi jest realizowana na poziomie krajowym, jak np. zatwierdzanie krajowych organizacji i licencjonowanie personelu. Państwa członkowskie nadzorują personel i organizacje, prowadzą audyty, oceny i inspekcje oraz podejmują działania w celu zapobiegania niezgodności z przepisami.

Jednakże w niektórych obszarach certyfikaty są wydawane na poziomie europejskim. W tych obszarach państwa członkowskie dokonały przekazania obowiązków wynikających z konwencji chicagowskiej na rzecz UE (szczegółowe informacje znajdują się w wykresie 2 powyżej).

Zgodnie z normami ICAO państwa członkowskie są odpowiedzialne za opracowanie krajowego programu bezpieczeństwa, który jest powiązany z europejskim programem bezpieczeństwa lotniczego i wspiera realizację europejskiej polityki bezpieczeństwa lotniczego.

1.3.2.3.Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA)

Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego została ustanowiona w 2002 r. w celu zapewnienia poprawy we wszystkich dziedzinach objętych rozporządzeniem nr 216/2008, tak by pewne zadania wykonywane na szczeblu UE były realizowane przez jeden wyspecjalizowany organ ekspercki. Personel Agencji składa się z ponad 700 ekspertów w dziedzinie lotnictwa i administratorów ze wszystkich państw członkowskich UE. Siedziba znajduje się w Kolonii (Niemcy); EASA ma także biuro w Brukseli i 3 inne biura w Waszyngtonie (USA), Montrealu (Kanada) i Pekinie (Chiny).

EASA jest niezależna w sprawach technicznych i dysponuje autonomią prawną, administracyjną i finansową. Ma ona osobowość prawną i wykonuje zadania i obowiązki nałożone na nią rozporządzeniem nr 216/2008.

Zarząd EASA, skupiający przedstawicieli państw członkowskich i Komisji Europejskiej, określa program prac EASA, uchwala budżet i monitoruje funkcjonowanie Agencji.

EASA działa jako organ właściwy w obszarach lotnictwa określonych na wykresie 2 powyżej. W tym kontekście od 2003 r. EASA jest odpowiedzialna za certyfikację typu statków powietrznych w UE. Świadectwo wydawane przez EASA potwierdza, że dany typ statku powietrznego spełnia wymogi bezpieczeństwa określone w prawodawstwie europejskim. EASA monitoruje wyniki eksploatowanych typów statków powietrznych w czasie całego cyklu życia statków powietrznych wyprodukowanych według projektu typu. Z tego względu w przypadku wykrycia potencjalnie niebezpiecznych sytuacji może zlecić określone działania. W tym celu EASA wydaje „dyrektywy zdatności”, które są skierowane do posiadacza certyfikatu typu i których muszą przestrzegać operatorzy w kontekście obsługi technicznej poszczególnych statków powietrznych.

EASA realizuje ponadto różne zadania i obowiązki opisane na wykresie 3 powyżej. Dotyczy to zwłaszcza przygotowania i przyjęcia opinii, które są przydatne dla Komisji w przygotowaniu elementów technicznych rozporządzeń wykonawczych.

W przygotowaniu takich opinii EASA pomagają organy doradcze, które doradzają w sprawie treści, priorytetów i realizacji programu działań regulacyjnych Agencji. Poza tym Agencja przygotowuje i przyjmuje środki (CS, AMC i GM) wspierające realizację tych wspólnych przepisów technicznych.

Ponadto EASA przeprowadza inspekcje standaryzacyjne w państwach członkowskich w celu monitorowania stosowania przez państwa członkowskie przepisów rozporządzenia nr 216/2008 oraz jego przepisów wykonawczych (zob. też sekcja 3.1.1). Przedstawia ona sprawozdania Komisji.

Zapewnia również, w imieniu Komisji, nadzór nad menedżerem sieci na potrzeby realizacji funkcji sieciowych ATM jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej. Może również badać organizacje.

EASA jest również uprawniona do zatwierdzenia operatorów wykonujących przewozy zarobkowe z państw trzecich, wykonujących loty do lub z 28 państw członkowskich UE oraz państw EFTA (Islandia, Norwegia, Liechtenstein i Szwajcaria). EASA jest odpowiedzialna jedynie za część oceny operatorów zagranicznych związaną z bezpieczeństwem. Pozwolenia na wykonywanie lotów nadal wydawane są przez władze krajowe. Ponadto EASA koordynuje europejski program inspekcji na płycie SAFA (ocena bezpieczeństwa obcych statków powietrznych) w odniesieniu do bezpieczeństwa zagranicznych statków powietrznych korzystających z portów lotniczych w Unii.

W bardziej ogólnym wymiarze EASA oferuje, w stosownych przypadkach, doradztwo techniczne Komisji Europejskiej i państwom członkowskim.

Podejmuje ona również zadania w obszarze gromadzenia, analizy i badania danych w celu poprawy bezpieczeństwa lotniczego. W tym kontekście jest ona wspierana przez sieć analityków bezpieczeństwa lotniczego (NoA), europejski zespół ds. bezpieczeństwa zarobkowego transportu lotniczego (ECAST), europejski zespół ds. bezpieczeństwa śmigłowców (EHEST) oraz europejski zespół ds. bezpieczeństwa lotnictwa ogólnego (EGAST).

EASA jest również członkiem Europejskiej Komórki Koordynacji Kryzysowej ds. Lotnictwa odpowiedzialnej za koordynację zarządzania reakcjami na sytuację kryzysową w sieci w sektorze lotnictwa.

EASA odpowiada wreszcie za przygotowanie i przyjęcie europejskiego planu bezpieczeństwa lotniczego (EPAS) 10 (zob. sekcja 2.2 w celu uzyskania szczegółowych informacji na temat EPAS i procesu jego przyjmowania).

1.3.2.4.Komisja Europejska

Komisja Europejska jest odpowiedzialna za przygotowanie wniosków ustawodawczych w ramach zwykłej procedury ustawodawczej (zob. również sekcja 1.3.1) oraz za przygotowanie i przyjęcie aktów wykonawczych i delegowanych, jeżeli są one przewidziane na mocy podstawowego aktu prawnego.

Po przyjęciu przepisów unijnych na państwach członkowskich ciąży podstawowa odpowiedzialność za ich prawidłowe i terminowe stosowanie. Komisja monitoruje prawidłowe stosowanie przepisów przez państwa członkowskie (zob. również sekcja 3.1.1).

W tym kontekście Komisja może podjąć działania, jeżeli państwo członkowskie jest podejrzane o naruszenie prawa unijnego. Jeżeli nie można znaleźć rozwiązania na wczesnym etapie, Komisja może wszcząć formalne postępowanie w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego i ostatecznie skierować sprawę do Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości.

Parlament Europejski i Rada podejmują decyzje w sprawie rocznego budżetu UE, a Komisja jest odpowiedzialna za jego realizację. W tym kontekście Komisja zapewnia przydział odpowiednich środków finansowych dla działań prowadzonych przez EASA, które zależą od finansowania UE.

Ponadto Komisja jest odpowiedzialna za przygotowanie, aktualizację i przyjęcie dokumentu dotyczącego europejskiego programu bezpieczeństwa lotniczego. W celu opracowania dokumentu dotyczącego europejskiego programu bezpieczeństwa lotniczego Komisja jest wspierana przez grupę roboczą, w skład której wchodzą przedstawiciele państw członkowskich i EASA. W stosownych przypadkach Komisja, wspomagana przez tę grupę roboczą, przygotowuje aktualizację dokumentu dotyczącego europejskiego programu bezpieczeństwa lotniczego w celu uwzględnienia zmian wprowadzonych w ramach europejskiego programu bezpieczeństwa lotniczego. Komisja prowadzi również konsultacje z państwami członkowskimi i zarządem EASA. Pierwsza edycja dokumentu dotyczącego europejskiego programu bezpieczeństwa lotniczego została opublikowana w 2011 r. Obecny dokument stanowi drugą edycję. Trzeciej edycji można się spodziewać ok. 2019 r. w celu uwzględnienia zmian, które zostaną wprowadzone do struktury krajowego programu bezpieczeństwa w kontekście rewizji załącznika 19 ICAO, jak również zmian wynikających z przeglądu rozporządzenia nr 216/2008 zaproponowanego przez Komisję w 2015 r.

1.3.2.5.Eurocontrol

Eurocontrol nie jest organem UE, lecz działa w oparciu o wielostronne porozumienie, którego stronami są również niektóre państwa trzecie. Zapewnia on EASA i państwom członkowskim wiedzę techniczną niezbędną do zapewnienia bezpiecznych operacji ruchu lotniczego w regionie europejskim. Eurocontrol współdziała z partnerami w dziedzinie lotnictwa, aby wspierać wdrażanie jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej.

Unia podpisała i zawarła protokół o przystąpieniu do Eurocontrol, ale protokół ten nie wszedł jeszcze w życie. W grudniu 2012 r. UE i Eurocontrol zawarły umowę ustanawiającą ogólne ramy ściślejszej współpracy. Strony postanowiły zacieśnić i skonsolidować współpracę między UE a Eurocontrol w celu umożliwienia Eurocontrol wspierania UE w realizacji jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej i powiązanych polityk UE w Unii oraz poza Unią w państwach, które zgadzają się na objęcie jednolitą europejską przestrzenią powietrzną.

1.4.Badanie wypadków i incydentów

1.4.1.Przepisy mające zastosowanie

Odpowiedzialność za badanie wypadków i incydentów w celu poprawy bezpieczeństwa lotniczego poprzez określenie ich przyczyn, a także przedstawienie zaleceń dotyczących bezpieczeństwa mających na celu zapobieżenie ponownemu ich wystąpieniu, spoczywa na państwach członkowskich. 

Rozporządzenie nr 996/2010 stanowi podstawę prawną na szczeblu UE w zakresie badania wypadków i incydentów oraz zapobiegania im. Zapewnia ono wysoki poziom skuteczności, szybkości i jakości europejskich badań zdarzeń lotniczych, a jego jedynym celem jest zapobieganie wypadkom i incydentom w przyszłości, bez orzekania co do winy lub odpowiedzialności. Przepisy te gwarantują w szczególności, by organ odpowiedzialny za badanie wypadków i incydentów (organ ds. badania zdarzeń lotniczych – SIA) był niezależny od innych krajowych organizacji lotnictwa oraz od jakichkolwiek innych stron lub podmiotów, których działania mogłyby wchodzić w konflikt z zadaniem powierzonym organowi ds. badania zdarzeń lotniczych lub mieć wpływ na jego obiektywność.  Przepisy przewidują, że działalność organu można rozszerzyć na zbieranie i analizę informacji związanych z bezpieczeństwem lotniczym, w szczególności do celów zapobiegania wypadkom. Działania te oraz badania lub analizy szeregu badań mogą również skutkować zaleceniami w zakresie bezpieczeństwa, które muszą być uwzględniane przez dany podmiot, do którego są skierowane, oraz – w stosownych przypadkach – muszą zostać zastosowane, aby zapewnić odpowiedni poziom zapobiegania wypadkom i incydentom w lotnictwie cywilnym.

1.4.2.Zalecenia dotyczące bezpieczeństwa

Zgodnie z rozporządzeniem nr 996/2010 w ciągu 90 dni od daty otrzymania pisma z zaleceniem dotyczącym bezpieczeństwa jego adresat informuje organ ds. badania zdarzeń lotniczych, który wydał zalecenie, o działaniach, które podjął lub których podjęcie rozważa, oraz – w stosownych przypadkach – o czasie potrzebnym na ich zakończenie, a w przypadku gdy działań nie podjęto – o powodach ich niepodjęcia. W ciągu 60 dni od otrzymania odpowiedzi organ ds. badania zdarzeń lotniczych informuje adresata, czy uważa odpowiedź za właściwą, a jeżeli nie zgadza się z decyzją o niepodjęciu działań, przekazuje uzasadnienie swojego stanowiska.

Każdy organ ds. badania zdarzeń lotniczych stosuje procedury archiwizacji odpowiedzi otrzymanych w związku z wydanymi zaleceniami dotyczącymi bezpieczeństwa, zaś podmioty otrzymujące zalecenia stosują procedury monitorowania postępów w realizacji działań podjętych w związku z otrzymanymi zaleceniami dotyczącymi bezpieczeństwa. W szczególności EASA opracowała procedurę postępowania z zaleceniami dotyczącymi bezpieczeństwa skierowanymi do Agencji oraz udostępnia sprawozdania z postępów i dane statystyczne dotyczące postępowania z zaleceniami dotyczącymi bezpieczeństwa.

W przepisach wprowadzono również wymogi w zakresie rejestracji zaleceń dotyczących bezpieczeństwa oraz związanych z nimi odpowiedzi w europejskiej bazie danych (system informacyjny co celów zaleceń dotyczących bezpieczeństwa – SRIS). Organy ds. badania zdarzeń lotniczych rejestrują także wszystkie zalecenia dotyczące bezpieczeństwa otrzymane od państw trzecich we wspólnej europejskiej bazie danych.

1.4.3.Współpraca z innymi podmiotami

Rozporządzenie nr 996/2010 wzmacnia współpracę między organami ds. badania zdarzeń lotniczych, ustanawiając europejską sieć organów ds. badania zdarzeń lotniczych (ENCASIA), złożoną z szefów organów ds. badania zdarzeń lotniczych w poszczególnych państwach członkowskich lub – w przypadku organów pełniących różne funkcje – szefów działów lotniczych, bądź ich przedstawicieli. ENCASIA dąży do dalszej poprawy jakości badań prowadzonych przez organy ds. badania zdarzeń lotniczych oraz wzmocnienia ich niezależności poprzez promowanie wysokich standardów metod badawczych oraz szkolenia inspektorów. ENCASIA przede wszystkim doradza instytucjom UE we wszystkich aspektach związanych z badaniem zdarzeń lotniczych, wspiera wymianę informacji użytecznych pod kątem poprawy bezpieczeństwa lotniczego, koordynuje i organizuje wzajemne oceny i działania szkoleniowe oraz promuje najlepsze praktyki w zakresie badania zdarzeń lotniczych. Wreszcie ENCASIA ma za zadanie analizę zaleceń dotyczących bezpieczeństwa wydanych lub otrzymanych przez państwa członkowskie UE, mając na uwadze określenie istotnych zaleceń dotyczących bezpieczeństwa o znaczeniu ogólnounijnym.

Zgodnie z załącznikiem 13 do konwencji chicagowskiej rozporządzenie nr 996/2010 nakłada na organy ds. badania zdarzeń lotniczych w UE obowiązek zaproszenia EASA i zainteresowanych krajowych organów lotnictwa cywilnego państw członkowskich do udziału w badaniu zdarzeń lotniczych. EASA powinna działać jako doradca, tak aby mogła ona wspierać osobę nadzorującą badanie lub pełnomocnego przedstawiciela organu ds. badania zdarzeń lotniczych przeprowadzającego badanie lub uczestniczącego w nim, nie naruszając jednak niezależności badania. Podobnie krajowe organy lotnictwa cywilnego państw członkowskich UE mogą również uczestniczyć w badaniach zdarzeń lotniczych jako doradcy. EASA i krajowe organy lotnictwa cywilnego wspierają również badania, w których uczestniczą, poprzez dostarczanie wymaganych informacji, doradców i sprzętu odpowiedzialnemu organowi ds. badania zdarzeń lotniczych.

Rozporządzenie ma również na celu poprawę koordynacji badań pomiędzy organami ds. badania zdarzeń lotniczych i innymi organami, które mogą być włączone w działania związane z badaniem zdarzenia lotniczego, takimi jak organy sądowe, organy lotnictwa cywilnego i organy odpowiedzialne za poszukiwania i ratownictwo.

1.5.Egzekwowanie przepisów

1.5.1.Egzekwowanie przepisów w odniesieniu do państw członkowskich

Potencjalne naruszenia można określić na różne sposoby, w tym poprzez wyniki inspekcji standaryzacyjnych przeprowadzonych przez EASA, która pomaga Komisji w monitorowaniu wprowadzania przepisów bezpieczeństwa lotniczego. W odniesieniu do każdej inspekcji standaryzacyjnej EASA tworzy sprawozdanie z inspekcji, w którym wymienia niezgodności stwierdzone podczas inspekcji i które zostanie przekazane zainteresowanemu państwu członkowskiemu i Komisji. Jeżeli zidentyfikowane niezgodności nie zostały odpowiednio wyeliminowane, sprawa zostanie zgłoszona Komisji, która może wszcząć postępowanie w sprawie naruszenia.

w przypadku otrzymania informacji o potencjalnym naruszeniu prawa UE przez państwo członkowskie Komisja stara się szybko rozwiązać problem z udziałem zainteresowanego państwa członkowskiego w drodze zorganizowanego dialogu (EU Pilot). Państwa członkowskie mogą dostarczyć dalszych informacji faktycznych lub prawnych dotyczących potencjalnego przypadku naruszenia prawa Unii. Celem jest znalezienie rozwiązania, które byłoby zgodne z prawem UE, a tym samym uniknięcie konieczności wszczęcia oficjalnego postępowania w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego.

Jeżeli Komisja uzna, że dany problem niezgodności z prawem unijnym utrzymuje się, może wszcząć postępowanie w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego na mocy art. 258 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej.

1.5.2.Egzekwowanie przepisów w odniesieniu do regulowanych organizacji branżowych

1.5.2.1.Kary

Stosowne rozporządzenia dotyczące bezpieczeństwa lotniczego nakładają na państwa członkowskie obowiązek ustanowienia kar za naruszenie tych rozporządzeń i ich przepisów wykonawczych, jeżeli takie istnieją. Kary te powinny być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające.

Ponadto w przypadku naruszenia przepisów rozporządzenia nr 216/2008 oraz jego przepisów wykonawczych, a także w przypadku, gdy Agencja jest właściwym organem i nadzoruje organizację, Komisja może, na wniosek EASA, nałożyć grzywnę lub okresową karę pieniężną na osoby i przedsiębiorstwa, którym EASA wydała certyfikat. Grzywny oraz okresowe kary pieniężne mają charakter odstraszający i są proporcjonalne zarówno do wagi danego przypadku, jak i potencjału gospodarczego konkretnego posiadacza certyfikatu, ze szczególnym uwzględnieniem zakresu, w jakim zagrożone zostało bezpieczeństwo.

1.5.2.2.Działania dotyczące certyfikatów i inne środki

Rozporządzenie nr 216/2008 zobowiązuje państwa członkowskie, Komisję i EASA do współpracy w celu zapewnienia zgodności z rozporządzeniem i jego przepisami wykonawczymi. Oprócz nadzoru nad wydanymi przez siebie certyfikatami państwa członkowskie mają obowiązek prowadzić badania, w tym inspekcje na płycie, i stosować wszelkie środki uznane za niezbędne, w tym zatrzymanie na ziemi statku powietrznego. W przypadku gdy właściwy organ (tj. organ krajowy lub EASA) stwierdził niezgodność danego posiadacza certyfikatu lub w przypadku gdy właściwy organ został o takiej niezgodności poinformowany, może lub musi on zmienić (ograniczyć), zawiesić lub cofnąć certyfikat zgodnie ze stosownym przepisem rozporządzenia nr 216/2008 i jego przepisów wykonawczych.

Ponadto Komisja, z własnej inicjatywy lub na wniosek państwa członkowskiego lub EASA, może rozpocząć procedurę, by podjąć decyzję, czy certyfikat wydany zgodnie z rozporządzeniem nr 216/2008 i jego przepisami wykonawczymi skutecznie spełnia ich wymogi. W przypadku niezgodności Komisja zwraca się do właściwego organu o podjęcie odpowiednich działań naprawczych, takich jak ograniczenie lub zawieszenie certyfikatu. Ponadto, w przypadku gdy Komisja wyda taką decyzję, obowiązek wzajemnego uznawania certyfikatów przestaje mieć zastosowanie do innych państw członkowskich. Jeżeli Komisja posiada wystarczające dowody na to, że podjęto odpowiednie działania naprawcze, podejmuje decyzję o przywróceniu wzajemnego uznawania.

Oprócz tych środków państwa członkowskie wdrożyły krajowe polityki egzekwowania prawa w celu zapewnienia właściwego stosowania przepisów na szczeblu krajowym.

2.Zarządzanie ryzykiem w zakresie bezpieczeństwa w Europie

Unia Europejska stosuje coraz bardziej proaktywny i oparty na danych system bezpieczeństwa. Podejście to nie może skutecznie działać w izolacji na szczeblu UE, lecz musi odnosić się do całego systemu na wszystkich poziomach. W rozdziale 4 załącznika 19 norm ICAO ustanowiono wymóg dotyczący systemów zarządzania bezpieczeństwem w odniesieniu do usługodawców oraz wymóg, aby wszystkie systemy zarządzania bezpieczeństwem były akceptowane przez państwo odpowiadające za wydawanie odpowiednich certyfikatów. Ponadto załącznik 19 ICAO nakłada na państwa obowiązek opracowania programu zarządzania bezpieczeństwem (krajowego programu bezpieczeństwa), który powinien zawierać jasną strategię i cele, środka umożliwiającego zarządzanie ryzykiem w zakresie bezpieczeństwa oraz zapewnienie bezpieczeństwa, a także działań w zakresie propagowania bezpieczeństwa.

Na obecnym etapie UE nie zobowiązuje państw członkowskich do przyjęcia krajowych programów bezpieczeństwa jako takich. Uwzględniła ona jednak duch stosownych norm ICAO w kilku rozporządzeniach europejskich, zwłaszcza w przepisach wykonawczych do rozporządzenia nr 216/2008.

2.1.Wymogi bezpieczeństwa dotyczące organizacji i organów

Opracowanie przepisów wykonawczych do rozporządzenia nr 216/2008 doprowadziło do przyjęcia dwóch odrębnych zbiorów wymogów, odpowiednio, dla organów i organizacji:

a.wymogi dla organów, które uwzględniają osiem krytycznych elementów systemu nadzoru nad bezpieczeństwem określonych przez ICAO, tym samym wspierając realizację krajowych programów bezpieczeństwa i jednocześnie służąc osiągnięciu celu w zakresie standaryzacji określonemu w rozporządzeniu nr 216/2008. Obejmują one także elementy, które są niezbędne do stworzenia kompleksowego systemu zarządzania bezpieczeństwem lotniczym na poziomie UE, obejmującego obowiązki UE i państw członkowskich w odniesieniu do kwestii zarządzania bezpieczeństwem;

b.wymogi dla organizacji w większości obszarów lotnictwa, obejmujące skonsolidowane wymogi ogólne dotyczące systemów zarządzania (bezpieczeństwem). Trwa procedura przyjmowania przepisów wymagających wprowadzenia systemów zarządzania w obszarze początkowej i ciągłej zdatności do lotu. Wymogi dla organizacji są skonstruowane w sposób umożliwiający włączenie norm ICAO, tak aby zapewnić zgodność z istniejącymi systemami zarządzania i zachęcać do zintegrowanego zarządzania. Wymogi dotyczące systemu zarządzania są dostosowane do wielkości, rodzaju lub stopnia złożoności działań organizacji lotniczych i do ich modelu biznesowego, dzięki czemu zapewniają proporcjonalne stosowanie.

W różnych obszarach technicznych ogólne wymogi dotyczące organów i organizacji zostały następnie uzupełnione bardziej szczegółowymi wymogami (np. wymogami dotyczącymi monitorowania parametrów lotu dla przewoźników lotniczych).

Wymogi dla organów i organizacji zostały opracowane w taki sposób, by odzwierciedlać podobny poziom bezpieczeństwa we wszystkich dziedzinach wchodzących w zakres rozporządzenia nr 216/2008. W szczególności wymogi dotyczące wspólnego systemu zarządzania stanowią jednolite ramy zarządzania bezpieczeństwem dla wszystkich zatwierdzonych organizacji objętych zakresem rozporządzenia nr 216/2008.

Oprócz tych wymogów rozporządzenie nr 376/2014 zapewnia, by organizacje i właściwe organy określały zagrożenia i zarządzały ryzykiem w zakresie bezpieczeństwa poprzez gromadzenie informacji i analizę zdarzeń w lotnictwie cywilnym oraz podejmowanie w związku z nimi działań następczych.

2.2.Zarządzanie ryzykiem w zakresie bezpieczeństwa na szczeblu UE: procedura opracowywania i aktualizacji europejskiego planu bezpieczeństwa lotniczego

Europejski plan bezpieczeństwa lotniczego jest głównym elementem procesu zarządzania ryzykiem w zakresie bezpieczeństwa na szczeblu europejskim i obejmuje państwa członkowskie, branżę i EASA.

Proces ten składa się z następujących zadań opisanych na poniższym wykresie.

Wykres 4 Proces zarządzania ryzykiem w zakresie bezpieczeństwa na szczeblu UE

1.Identyfikacja kwestii (lub zagrożeń) związanych z bezpieczeństwem, które dotyczą europejskiego systemu lotnictwa;

2.Ocena kwestii (lub zagrożeń) związanych z bezpieczeństwem, mająca na celu ocenę ryzyka związanego z konsekwencjami kwestii (lub zagrożeń)bezpieczeństwa zidentyfikowanych na poprzednim etapie;

3.Określenie i planowanie działań w zakresie bezpieczeństwa w celu określenia strategii (lub działań łagodzących) służących rozwiązaniu tych kwestii (lub zagrożeń), których poziom ryzyka nie może być tolerowany po dokonaniu oceny;

4.Wdrażanie i działania następcze służące śledzeniu stanu realizacji uzgodnionych strategii oraz przedkładaniu sprawozdań na ten temat; oraz

5.Skuteczność działania w dziedzinie bezpieczeństwa mająca na celu przegląd określonych obszarów ryzyka, aby ocenić, czy uprzednio zidentyfikowane ryzyko zostało ograniczone i porównać je ze wskaźnikami skuteczności działania w dziedzinie bezpieczeństwa.

2.2.1Identyfikacja kwestii związanych z bezpieczeństwem

W procesie identyfikacji kwestii związanych z bezpieczeństwem europejski system lotnictwa jest poddawany ciągłemu i aktywnemu przeglądowi w celu określenia problemów, które wymagają działań łagodzących na poziomie UE lub poszczególnych państw członkowskich.

Określenie kwestii związanych z bezpieczeństwem może być wynikiem informacji, do których Agencja ma dostęp, ale może również pochodzić z systemów zarządzania organów państw członkowskich lub organizacji branżowych. Procedura ta może być inicjowana oddolnie (w wyniku określenia konkretnych kwestii dotyczących bezpieczeństwa przez zainteresowane strony bezpośrednio na nie narażone) lub odgórnie (w wyniku analizy głównych obszarów ryzyka w systemie lotnictwa).

Jednym ze sposobów określenia kwestii związanych z bezpieczeństwem jest systematyczna analiza danych dotyczących występowania zdarzeń, zwłaszcza według kategorii wypadków (np. utrata kontroli podczas lotu, kolizje w powietrzu itp.) lub według dziedziny lotnictwa (zarobkowy transport lotniczy, lotnictwo korporacyjne, lotnictwo ogólne itp.).

Jednakże analiza danych dotyczących zdarzeń pozwala na wykrycie jedynie tych kwestii bezpieczeństwa, które są widoczne w badanych zdarzeniach. W związku z tym, aby określić tego rodzaju kwestie w większej skali, należy wziąć pod uwagę inne źródła informacji, takie jak zalecenia dotyczące bezpieczeństwa, istniejące badania bezpieczeństwa, informacje zgromadzone przez istniejące fora (sieć analityków bezpieczeństwa lotniczego (NoA) i zespoły europejskiej inicjatywy strategicznej na rzecz bezpieczeństwa (ESSI) oraz powiązane grupy współpracy i analizy (CAG), sieć czynnika ludzkiego, ENCASIA itp.), doradztwo specjalistyczne, informacje wynikające z działań w zakresie nadzoru i monitorowania lub techniki prognozowania.

W odniesieniu do identyfikacji kwestii związanych z bezpieczeństwem i ich oceny kontakt z państwami członkowskimi odbywa się za pośrednictwem sieci NoA. NoA jest kluczowym zasobem w procesie oceny ryzyka dzięki analizie zdarzeń zapisanych w centralnym archiwum informacji o zdarzeniach w lotnictwie cywilnym (ECR) (zob. również sekcja 3.2), a także dzięki przekazywaniu danych z państw członkowskich. Umożliwia to w szczególności, w stosownych przypadkach, walidację wyników oraz wspieranie powiązań między działaniami na szczeblu europejskim i krajowym.

Zespoły ESSI (zob. również sekcja 4.1.2) wspierają proces oceny ryzyka poprzez zapewnienie w razie potrzeby wkładu operacyjnego. Wreszcie grupy współpracy i analizy wspierają walidację danych i ocen ryzyka w ich odnośnych dziedzinach, jak również opracowanie potencjalnych środków łagodzących.

Aby ułatwić zgłaszanie Agencji kwestii związanych z bezpieczeństwem przez każdą osobę, organizację lub organ, udostępniono formularz identyfikacji kwestii związanej z bezpieczeństwem.

2.2.2Ocena kwestii związanych z bezpieczeństwem

EASA wspierana przez odpowiednie grupy zainteresowanych stron, dokonuje oceny poziomu ryzyka związanego ze skutkami każdej ze zgłaszanych kwestii związanych z bezpieczeństwem.

EASA zarządza portfelem ryzyka dla bezpieczeństwa (SRP). Portfel zawiera zapisy dotyczące kwestii związanych z bezpieczeństwem stwierdzonych przez Agencję i zewnętrzne zainteresowane strony, ocenę poziomu ryzyka, rejestr podjętych działań oraz ocenę poziomu ryzyka utrzymującego się po wdrożeniu działań.

Ocena ryzyka jest analizą przedstawiającą przewidywaną częstotliwość i dotkliwość konsekwencji kwestii związanej z bezpieczeństwem, biorąc za punkt odniesienia wszystkie możliwe scenariusze, w połączeniu z określeniem, czy ryzyko jest dopuszczalne, tolerowane czy niedopuszczalne.

SRP jest dokumentem podlegającym przeglądowi w regularnych odstępach czasu, w miarę dostępności nowych informacji. W celu opracowania SRP Agencja:

dokonuje przeglądu najnowszych dostępnych danych dotyczących bezpieczeństwa lub innych informacji w celu ustalenia, czy konieczna jest identyfikacja i ocena nowych kwestii związanych z bezpieczeństwem, lub czy zakwestionowano ocenę istniejących kwestii związanych z bezpieczeństwem;

dokonuje przeglądu i walidacji oceny kwestii związanych z bezpieczeństwem;

proponuje określenie poziomu dopuszczalności ryzyka dotyczącego kwestii związanej z bezpieczeństwem;

proponuje działania w zakresie bezpieczeństwa;

monitoruje postęp realizowanych działań w zakresie bezpieczeństwa;

proponuje wskaźniki skuteczności działania w dziedzinie bezpieczeństwa;

monitoruje skuteczność działania w dziedzinie bezpieczeństwa; oraz

zatwierdza treść wyników analiz bezpieczeństwa /materiałów EASA propagujących kwestie bezpieczeństwa.

Po aktualizacji SRP jest przekazywany organom doradczym w celu konsultacji. Na tym etapie procesu organy doradcze doradzają, które rodzaje ryzyka dla bezpieczeństwa mogą być tolerowane, a w odniesieniu do których muszą zostać podjęte działania.

2.2.3Określanie i planowanie działań w zakresie bezpieczeństwa

W przypadku uznania na poprzednim etapie, że danego ryzyka nie można tolerować, musi zostać podjęte działanie. Agencja wydaje pierwsze zalecenie w sprawie działań, jakie należy podjąć w celu ograniczenia danego ryzyka. Celem zalecenia jest określenie wariantów, które przyniosą największe korzyści w zakresie bezpieczeństwa przy najniższych kosztach, w oparciu o wstępną ocenę skutków.

Wstępną ocenę skutków przeprowadza się w momencie rozważania strategii łagodzących. Możliwe skutki działania są zestawione z ewentualnymi korzyściami, z uwzględnieniem możliwości w zakresie ograniczania ryzyka, w tym z uwzględnieniem możliwych rozwiązań w zakresie regulacji, nadzoru i propagowania bezpieczeństwa.

Przed wdrożeniem jakiejkolwiek strategii należy jasno określić z góry pożądane rezultaty oraz sposób oceny jej skuteczności. Pozwala to ocenić, w jakim zakresie planowane strategie są skuteczne w późniejszej fazie.

Po ustaleniu najlepszych możliwych wariantów Agencja identyfikuje te zainteresowane strony, które są najbardziej odpowiednie, aby prowadzić inicjatywy i wejść w etap konsultacji mających na celu ułatwienie wsparcia ze strony zainteresowanych stron.

Propozycje ograniczenia ryzyka mogą obejmować działania regulacyjne, ukierunkowane działania w zakresie nadzoru nad bezpieczeństwem lub projekty w zakresie propagowania bezpieczeństwa (np. ulotki, filmy wideo, projekty badawcze, szkolenia, kampanie prowadzone w ramach współpracy międzynarodowej).

Niezbędne działania są określane przez EASA i odpowiednie organy doradcze (w odniesieniu do państw członkowskich i branży).

Etap konsultacji kończy się wypracowaniem porozumienia w odniesieniu do pewnej liczby projektów mających na celu ograniczenie zidentyfikowanego ryzyka, które są odpowiednio rejestrowane w SRP i formalnie włączane do europejskiego planu bezpieczeństwa lotniczego. Są one następnie uwzględniane w różnych programach EASA (jeśli to EASA ma nimi kierować) lub w programach i planach państw członkowskich (jeżeli to one są właściwe).

Oczekuje się, że w państwa wprowadzą te środki na szczeblu krajowym, a ich realizacja będzie weryfikowana podczas inspekcji standaryzacyjnych, w ramach których monitoruje się realizację lub uzasadnia, że środek nie jest skuteczny pod względem bezpieczeństwa w odniesieniu do konkretnej sytuacji w tym państwie.

Europejski plan bezpieczeństwa lotniczego może uwzględniać akceptowalny poziom skuteczności działania w dziedzinie bezpieczeństwa w Unii, biorąc pod uwagę cel europejskiej polityki bezpieczeństwa lotniczego.

Ostateczne zatwierdzenie europejskiego planu bezpieczeństwa lotniczego następuje w zarządzie EASA.

2.2.4Realizacja i działania następcze

Po odpowiednim zarejestrowaniu i uzgodnieniu działań łagodzących i włączeniu ich do odpowiednich programów i planów, zaczyna się etap realizacji i działań następczych.

Etap ten jest ukierunkowany na śledzenie stanu realizacji strategii, które zostały ustanowione za pośrednictwem europejskiego planu bezpieczeństwa lotniczego. Pierwszym krokiem jest identyfikacja kierowników projektów dla każdego działania wynikającego z europejskiego planu bezpieczeństwa lotniczego. Kierownicy projektów to nie tylko pracownicy EASA, ale także osoby w państwach członkowskich i w branży, które zaangażowały się w działania zgodnie z europejskim planem bezpieczeństwa lotniczego.

W odniesieniu do działań, które zostały uwzględnione w programach i planach Agencji, stosowany jest ogólny mechanizm monitorowania ustanowiony przez wydział strategii i programów EASA.

W przypadku gdy działania prowadzone są pod przewodnictwem państw członkowskich, sprawozdawczość odbywa się za pośrednictwem sieci wyznaczonych punktów kontaktowych. W takim przypadku w pierwszym kwartale danego roku rozsyła się w sieci specjalny formularz sprawozdawczy, który zwracany jest w trzecim kwartale, kiedy to wszystkie dane zostają streszczone w celu przygotowania sprawozdania końcowego.

Kwestie związane z realizacją europejskiego planu bezpieczeństwa lotniczego są omawiane na forum krajowych programów bezpieczeństwa, gdzie poruszane są również kwestie związane z tymi programami.

Po konsultacji z wszystkimi zainteresowanymi stronami sprawozdanie końcowe podsumowujące stan wszystkich stosownych działań jest przedkładane do zatwierdzenia przez zarząd EASA. W sprawozdaniu określa się główne wyzwania pojawiające się w danym roku, jak również obszary, w których osiągnięto znaczące postępy w realizacji celów.

2.2.5Skuteczność działania w dziedzinie bezpieczeństwa

Na tym etapie ocenia się, czy wcześniej zidentyfikowane rodzaje ryzyka zarejestrowane w SRP zostały ograniczone dzięki realizacji uzgodnionych środków. Ryzyko utrzymujące się po wdrożeniu strategii łagodzących jest oceniane poprzez przegląd SRP w określonych odstępach czasu.

Portfel ryzyka dla bezpieczeństwa stanowi również podstawę dla ustalenia obszarów ryzyka, które należy regularnie monitorować poprzez wskaźniki skuteczności działania w dziedzinie bezpieczeństwa. Monitorowanie obszarów ryzyka za pośrednictwem wskaźników skuteczności działania w dziedzinie bezpieczeństwa jest uzależnione od dostępności danych oraz wsparcia zapewnianego przez sieć NoA.

Jeżeli w wyniku oceny zostanie ustalone, że ryzyko nie zostało odpowiednio ograniczone, może to wymagać ponownego rozpatrzenia strategii łagodzących lub dalszej oceny.

2.3.Porozumienie dotyczące skuteczności działania w dziedzinie bezpieczeństwa

2.3.1Porozumienie dotyczące skuteczności działania w dziedzinie bezpieczeństwa w organizacjach

EASA zajmuje się skutecznością działania organizacji w kontekście europejskiego planu bezpieczeństwa lotniczego. Jednakże nie uzgodniła jeszcze parametrów docelowych skuteczności działania w dziedzinie bezpieczeństwa z organizacjami, za które odpowiada.

Rozpoczęły się rozmowy na poziomie państw członkowskich w celu uzgodnienia skuteczności działania w dziedzinie bezpieczeństwa w organizacjach. Jednakże na obecnym etapie w większości państw członkowskich osiągnięto jedynie porozumienia dotyczące parametrów docelowych skuteczności działania w dziedzinie bezpieczeństwa w obszarze ATM/ANS.

Na poziomie UE ustanowiono system skuteczności działania 11 w obszarze ATM/ANS, który ma przyczynić się do zrównoważonego rozwoju systemu transportu lotniczego dzięki ogólnej poprawie skuteczności służb żeglugi powietrznej w czterech kluczowych obszarach skuteczności działania dotyczących bezpieczeństwa, ochrony środowiska, przepustowości (opóźnień) i efektywności kosztowej.

System skuteczności działania został wprowadzony w 2009 r. w kontekście jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej. Przewiduje on ustanowienie ogólnounijnych parametrów docelowych skuteczności działania dla ustalonych okresów referencyjnych wynoszących 3-5 lat w czterech kluczowych obszarach skuteczności działania. Państwa członkowskie muszą opracować plany skuteczności działania na szczeblu funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej (FAB) obejmujące wiążące cele na poziomie krajowym lub FAB zgodne z ogólnounijnymi docelowymi parametrami skuteczności działania.

Ogólnounijne parametry docelowe dla drugiego okresu referencyjnego (OR 2, 2015-2019) zostały ustanowione w 2014 r. Jeśli chodzi o kwestie bezpieczeństwa, ogólnounijne parametry docelowe zostały ustalone na poziomie efektywności zarządzania bezpieczeństwem (ang. Effectiveness of Safety Management, EOSM) z zastosowaniem klasyfikacji dotkliwości opartej na metodyce narzędzia analizy ryzyka (RAT).

W zakresie realizacji systemów skuteczności działania jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej Komisję wspomaga organ weryfikujący skuteczność działania wyznaczony na mocy decyzji wykonawczej Komisji 2014/672/UE 12 .

2.3.2Porozumienie dotyczące skuteczności działania w dziedzinie bezpieczeństwa państw członkowskich na szczeblu UE

Obecnie brak jest szczególnych parametrów docelowych skuteczności działania w dziedzinie bezpieczeństwa nałożonych na państwa członkowskie przez UE poza opisanymi powyżej w kontekście jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej.

W ramach europejskiego planu bezpieczeństwa lotniczego trwają jednak prace nad odpowiednimi wskaźnikami skuteczności. Jak podkreślono w sekcji 2.2.3, plan może zawierać akceptowalny poziom skuteczności działania w dziedzinie bezpieczeństwa, który należy osiągnąć w Unii.

Ponadto niektóre państwa członkowskie przyjęły dobrowolne krajowe cele w zakresie skuteczności działania.

3.ZAPEWNIANIE BEZPIECZEŃSTWA W EUROPIE

3.1Nadzór nad bezpieczeństwem 13

Nadzór nad bezpieczeństwem w Unii Europejskiej obejmuje działania w zakresie nadzoru i dozorowania w odniesieniu do organizacjami, które zostały zatwierdzone przez EASA, a także nad organizacjami zatwierdzonymi przez państwa członkowskie. Obejmuje on także monitorowanie państw członkowskich w celu zapewnienia właściwego wykonania europejskich przepisów dotyczących bezpieczeństwa lotniczego.

3.1.1Monitorowanie stosowania przepisów w państwach członkowskich

W rozporządzeniu wykonawczym Komisji (UE) nr 628/2013 14 (zwanym dalej „rozporządzeniem nr 628/2013”) określono metodykę prowadzenia inspekcji standaryzacyjnych i monitorowania stosowania odpowiednich przepisów bezpieczeństwa przez właściwe organy państw członkowskich. Inspekcje standaryzacyjne wraz z wynikającymi z nich działaniami następczymi są prowadzone przez EASA (zob. również sekcje 3.3.1 i 1.5.1).

3.1.2Nadzór nad certyfikowanymi organizacjami

Nadzór nad bezpieczeństwem stanowi część procedury regulacyjnej dotyczącej bezpieczeństwa, która poświęcona jest zapewnieniu skutecznego przestrzegania wymogów bezpieczeństwa oraz procedur towarzyszących określonych w prawodawstwie europejskim.

Nadzór nad bezpieczeństwem gwarantuje, że europejska branża lotnicza zapewnia poziom bezpieczeństwa zgodny z przepisami europejskimi. Odpowiedzialność poszczególnych państw członkowskich i EASA za nadzór nad bezpieczeństwem stanowi zatem podstawę bezpiecznej eksploatacji statków powietrznych oraz wzajemnego uznawania licencji i certyfikatów w Unii Europejskiej.

Po wprowadzeniu wymogów dla organów nadzór obejmuje ciągłe monitorowanie skuteczności działania w dziedzinie bezpieczeństwa organizacji, obejmujące szczególne rodzaje ryzyka wynikające z ich działalności (zob. również sekcja 3.3.2).

3.2Gromadzenie, analizowanie i wymiana danych dotyczących bezpieczeństwa

Informacje dotyczące bezpieczeństwa są ważnym źródłem wiedzy potrzebnej do wykrywania potencjalnych zagrożeń dla bezpieczeństwa. Szereg rozporządzeń UE zapewnia, w stosownych przypadkach, gromadzenie, analizowanie i wymianę odpowiednich danych i informacji. Obejmuje to w szczególności informacje na temat zdarzeń w lotnictwie cywilnym (w 2015 r. centralne archiwum informacji o zdarzeniach w lotnictwie cywilnym zawiera ponad 1 000 000 zdarzeń), zagranicznych przewoźników lotniczych w ramach systemu SAFA (w 2015 r. baza danych SAFA zawiera ponad 130 000 sprawozdań), zaleceń dotyczących bezpieczeństwa w ramach systemu informacyjnego dotyczącego zaleceń dotyczących bezpieczeństwa (w 2015 r. baza danych SRIS zawiera ponad 1 200 zaleceń dotyczących bezpieczeństwa), a także informacje gromadzone, analizowane i przekazywane w kontekście udzielania zezwoleń przewoźnikom z państw trzecich i europejskiego wykazu bezpieczeństwa dotyczącego statków powietrznych objętych zakazem.

Gromadzenie, analiza i wymiana informacji o zdarzeniach w UE są regulowane rozporządzeniem nr 376/2014. Przedmiotowe prawodawstwo nakłada na każdą organizację, każde państwo członkowskie i EASA obowiązek ustanowienia systemu umożliwiającego gromadzenie i rejestrowanie informacji o istotnych zdarzeniach. Zdarzenia, w odniesieniu do których gromadzi się informacje są analizowane, a w stosownych przypadkach realizowane są działania łagodzące. Zgromadzone informacje o wszystkich zdarzeniach, a także istotne informacje dotyczące ich analizy i działań następczych, są przekazywane do europejskiego centralnego archiwum.

Informacje o zdarzeniach przekazane do europejskiego centralnego archiwum są udostępniane państwom członkowskim (krajowym władzom lotniczym lub organom ds. badania zdarzeń lotniczych), EASA i Komisji. Sieć analityków bezpieczeństwa lotniczego (NoA), ustanowiona na podstawie rozporządzenia nr 376/2014, ma obowiązek analizowania europejskiego centralnego archiwum w ramach wsparcia europejskiego planu bezpieczeństwa lotniczego.

Zasadniczą częścią systemu ustanowionego na podstawie rozporządzenia nr 376/2014 jest definicja zasady „just culture”, której celem jest zapewnienie stałej dostępności informacji dotyczących bezpieczeństwa poprzez stworzenie opartego na zaufaniu otoczenia, w którym ludzie nie obawiają się zgłaszania zdarzeń. Otoczenie zgodne z zasadą „just culture” tworzy się dzięki kluczowym zasadom określonym w rozporządzeniu, w tym zasadzie ochrony przed przypisaniem winy i kary (z wyjątkiem przypadków umyślnego naruszenia przepisów lub niedopuszczalnego zachowania).

3.3 Ukierunkowanie nadzoru nad obszarami wymagającymi większej uwagi lub o większych potrzebach w oparciu o dane dotyczące bezpieczeństwa

3.3.1Ukierunkowanie monitorowania państw członkowskich w oparciu o dane dotyczące bezpieczeństwa

W inspekcjach standaryzacyjnych państw członkowskich UE prowadzonych przez Agencję stosuje się podejście oparte na analizie ryzyka. Częstotliwość, zakres i stopień szczegółowości prowadzonych badań, jak również wielkość i skład zespołu, są dopasowane do szczególnej sytuacji każdego państwa i sektora.

Monitorowanie to prowadzi się w sposób ciągły, dotyczy ono całego systemu lotnictwa i opiera się na analizie ryzyka, z uwzględnieniem wszystkich informacji dostępnych dla EASA. W tym celu EASA ocenia zdolność właściwych organów do wypełniania obowiązków w zakresie nadzoru nad bezpieczeństwem. Obejmuje to gromadzenie i analizę danych, prowadzenie niezbędnych inspekcji i odpowiednie działania następcze w związku z ustaleniami w celu zapewnienia terminowej realizacji odpowiednich korekt i działań naprawczych.

Standaryzacja stanowi część procesu gromadzenia danych dotyczących bezpieczeństwa na poziomie UE, niezbędną do określenia zagrożeń i umożliwiającą ukierunkowanie nadzoru nad obszarami wymagającymi większej troski lub o większych potrzebach w oparciu o dane dotyczące bezpieczeństwa.

Strategia standaryzacyjna koncentruje się na następujących kluczowych obszarach:

Realizacja metody ciągłego monitoringu: Rozporządzeniem nr 628/2013 ustanowiono system monitorowania jednolitego stosowania europejskich przepisów dotyczących bezpieczeństwa lotniczego, który należy rozszerzyć na wszystkie dziedziny lotnictwa.

Planowanie inspekcji standaryzacyjnych oparte na analizie ryzyka: Przy zastosowaniu metody ciągłego monitoringu częstotliwość, zakres i stopień szczegółowości prowadzonych badań, jak również wielkość i skład zespołu, są dopasowane do szczególnej sytuacji każdego państwa i sektora. Prowadzi to do bardziej elastycznego i skuteczniejszego wykorzystania zasobów i mniejszego obciążenia tych państw, które osiągają dobre wyniki, a zatem mogą być kontrolowane rzadziej. Weryfikację zgodności regulacyjnej wprowadza się stopniowo do monitorowania skuteczności systemu/procedury, biorąc pod uwagę systemową skuteczność systemów zarządzania właściwych organów oraz krajowe programy bezpieczeństwa.

Integracja działań standaryzacyjnych EASA i programu USOAP ICAO: Istniejące porozumienie robocze sprzyja ściślejszej współpracy i integracji działań między EASA i ICAO. Narzędzia, które mają w tym pomóc, to: stały dialog, wymiana informacji i danych, uczestnictwo w inspekcjach i audytach drugiej strony. Dzięki temu wymogi i normy UE i ICAO mogą zostać spełnione w możliwym zakresie za pośrednictwem tylko jednego zintegrowanego procesu.

Zaangażowanie personelu właściwych organów w działania standaryzacyjne: Ma to na celu osiągnięcie proaktywnej standaryzacji i promowanie odpowiedniego poziomu kwalifikacji pracowników w całej Europie. Ponadto spotkania dotyczące standaryzacji są platformą dla uzgodnienia jednolitego zrozumienia wymogów, przedstawienia interpretacji i wymiany najlepszych praktyk, wspierając tym samym jednolite wdrażanie przepisów.

Silniejszy regulacyjny mechanizm informacji zwrotnej: Istniejący mechanizm informacji zwrotnej został usprawniony i wzmocniony, aby systematycznie oceniać skuteczność przepisów i umożliwić zastosowanie wyników działań standaryzacyjnych do celów zarządzania bezpieczeństwem, stanowienia przepisów i propagowania bezpieczeństwa.

3.3.2Ukierunkowanie nadzoru nad branżą w oparciu o dane dotyczące bezpieczeństwa

W celu wsparcia ciągłego monitorowania skuteczności działania w dziedzinie bezpieczeństwa organizacji zgodnie z wymogami dla organów zawartymi w prawie unijnym, opracowano materiały, w tym definicje i pojęcia dotyczące prowadzenia nadzoru opartego na analizie ryzyka i na skuteczności działania. Skoncentrowano się na określeniu rodzajów ryzyka lotniczego oraz skuteczności jego ograniczania, a nie tylko na sprawdzaniu zgodności ze stosownymi wymogami.

Ukierunkowanie nadzoru w oparciu o dane w pewnym stopniu rozwiązuje również kwestie związane z rosnącą liczbą, wielkością i złożonością regulowanych jednostek i ograniczonymi zasobami w państwach członkowskich i EASA.

Taki system nadzoru, zachęcający do przyjęcia sposobu myślenia i zachowania opartego na zarządzaniu ryzykiem, skłania organizacje do zarządzania rodzajami ryzyka, które nie zostały jeszcze uwzględnione w przepisach, oraz stwarza zachęty do zarządzania bezpieczeństwem poprzez możliwe obniżenie obciążenia w zakresie nadzoru. Wspiera on również skuteczne wdrożenie przepisów dotyczących systemu zarządzania w przepisach wykonawczych organizacji.

4.PROPAGOWANIE BEZPIECZEŃSTWA W EUROPIE

Propagowanie bezpieczeństwa stanowi kluczowy element programu bezpieczeństwa i skutecznego zarządzania bezpieczeństwem. Ryzyko dla bezpieczeństwa można zminimalizować poprzez podniesienie świadomości na temat wdrożonych doświadczeń i wniosków, przekazywanie najlepszych praktyk oraz wyjaśnienie procedur i regulacji dotyczących bezpieczeństwa. W europejskim systemie lotnictwa jest to elementem utrzymania odpowiedniej kultury bezpieczeństwa.

Propagowanie bezpieczeństwa obejmuje ogólne lub ukierunkowane działania w zakresie przekazywania i rozpowszechniania informacji dotyczących bezpieczeństwa wśród podmiotów z sektora lotnictwa. Działalność ta jest wspomagana przez procesy analityczne z zakresu bezpieczeństwa, w ramach których dokonuje się analizy danych i opracowania działań ograniczających ryzyko, jak opisano w sekcji 3.2.

Państwa członkowskie realizują różne działania propagujące bezpieczeństwo na szczeblu krajowym. Są one opisane w krajowych programach bezpieczeństwa.

Na poziomie europejskim większość działań propagujących bezpieczeństwo jest koordynowana przez EASA. W związku z tym EASA opracowuje zintegrowane działania w zakresie programowania w celu zapewnienia, by działania w zakresie propagowania bezpieczeństwa i działania regulacyjne uwzględniały ryzyko dla bezpieczeństwa w najbardziej skuteczny sposób, uzupełniając się nawzajem w określonych dziedzinach. W tym kontekście EASA opracowuje specjalne europejskie pakiety bezpieczeństwa mające zwiększyć zasięg produktów służących propagowaniu bezpieczeństwa. Równolegle wzmacniane są działania partnerskie w dziedzinie bezpieczeństwa.

4.1Działania na szczeblu UE

4.1.1Komunikacja w dziedzinie bezpieczeństwa

Przekazywanie informacji dotyczących bezpieczeństwa pomaga w budowaniu solidnej kultury bezpieczeństwa. Produkty komunikacji w dziedzinie bezpieczeństwa w Unii Europejskiej obejmują: sprawozdania z analizy bezpieczeństwa; biuletyny, ulotki i plakaty; materiały audiowizualne; zestawy narzędzi, podręczniki i przewodniki; plany i programy; warsztaty i inne wydarzenia związane z bezpieczeństwem.

4.1.1.1Obowiązkowa komunikacja w dziedzinie bezpieczeństwa

Rozporządzenie nr 216/2008 wymaga, aby EASA opublikowała coroczne sprawozdanie ze stanu bezpieczeństwa 15 w celu poinformowania społeczeństwa o ogólnym poziomie bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym. Coroczne sprawozdanie ze stanu bezpieczeństwa zawiera informacje dotyczące bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego w Europie i na świecie.

W rozporządzeniu nr 996/2010 zawarto wymóg stworzenia bazy danych zaleceń dotyczących bezpieczeństwa. Baza danych jest publicznie dostępna w internecie 16 .

4.1.1.2Nieobowiązkowa komunikacja w dziedzinie bezpieczeństwa

EASA publikuje biuletyny informujące o bezpieczeństwie (SIB) 17 zawierające informacje dla zainteresowanych stron. Biuletyny są publicznie dostępne i regularnie weryfikowane oraz uaktualniane. Agencja publikuje także przegląd postępów w realizacji zaleceń dotyczących bezpieczeństwa 18 .

4.1.1.3Warsztaty i konferencje na temat bezpieczeństwa

EASA prowadzi kampanie na rzecz bezpieczeństwa w celu rozwiązania konkretnych problemów związanych z bezpieczeństwem wynikających ze zdarzeń, zidentyfikowanych rodzajów ryzyka dla bezpieczeństwa, pojawiających się kwestii lub audytów bezpieczeństwa.

EASA prowadzi również regularnie warsztaty i konferencje, które są wykorzystywane do rozpowszechniania informacji o bezpieczeństwie zainteresowanym stronom w Europie oraz stanowią okazję do dyskusji na tematy związane z bezpieczeństwem, w tym dyskusji dotyczących wyników inspekcji. Ponadto Agencja organizuje corocznie konferencję na temat bezpieczeństwa.

Komisja Europejska regularnie organizuje konferencje i seminaria na tematy związane z bezpieczeństwem lotniczym. Ponadto prowadzi warsztaty i działania wspierające prawidłowe rozpowszechnianie informacji i zrozumienie niektórych przepisów dotyczących bezpieczeństwa, takich jak rozporządzenia nr 376/2014 i  996/2010.

4.1.1.4Informacje w internecie

Różnorodne informacje i dokumenty są publicznie dostępne na stronie internetowej EASA 19 i na stronie internetowej Komisji Europejskiej poświęconej europejskiej polityce bezpieczeństwa lotniczego 20 .

Ponadto sieci o ograniczonym dostępie są często wykorzystywane do wymiany informacji dotyczących bezpieczeństwa między EASA, Komisją i państwami członkowskimi, jak również z przedstawicielami branży.

4.1.2Europejska inicjatywa strategiczna na rzecz bezpieczeństwa (ESSI)

Europejska inicjatywa strategiczna na rzecz bezpieczeństwa (ESSI) jest grupą zajmującą się bezpieczeństwem lotniczym, która skupia przedstawicieli organów publicznych i branży. Jej głównym celem jest poprawa bezpieczeństwa lotniczego poprzez dobrowolne prace, które zmierzają do opłacalnej poprawy bezpieczeństwa. W skład ESSI wchodzą trzy zespoły: europejski zespół ds. bezpieczeństwa zarobkowego transportu lotniczego (ECAST), europejski zespół ds. bezpieczeństwa śmigłowców (EHEST) oraz europejski zespół ds. bezpieczeństwa lotnictwa ogólnego (EGAST). Posiedzenia plenarne zespołów ds. bezpieczeństwa mają na celu określenie kierunku działań, przydzielenie pracy grupom oraz weryfikację rezultatów w zakresie bezpieczeństwa. Zespołom ds. bezpieczeństwa współprzewodniczą jeden członek społeczności lotniczej i jeden przedstawiciel EASA.

4.1.2.1Zarobkowy transport lotniczy

ECAST zajmuje się eksploatacją dużych stałopłatów i dąży do dalszej poprawy bezpieczeństwa lotnictwa zarobkowego w Europie, a także bezpieczeństwa obywateli europejskich na całym świecie. ECAST jest partnerstwem między EASA, innymi organami europejskimi i sektorem lotniczym. ECAST współpracuje z amerykańskim zespołem ds. bezpieczeństwa (US CAST) i z innymi ważnymi inicjatywami w zakresie bezpieczeństwa na całym świecie, w szczególności z regionalnymi grupami bezpieczeństwa lotniczego ICAO (RASG).

4.1.2.2Śmigłowce

EHEST zrzesza producentów, operatorów, organizacje badawcze, organy i inspektorów badających wypadki w branży śmigłowców z całej Europy. EHEST ściśle współpracuje z międzynarodowym zespołem ds. bezpieczeństwa śmigłowców (IHST).

4.1.2.3Lotnictwo ogólne

EGAST skupia przedstawicieli społeczności lotnictwa ogólnego, stowarzyszeń i klubów, branży, EASA i innych organów z całej Europy. Jest to forum wymiany najlepszych praktyk, gromadzenia danych i propagowania bezpieczeństwa. Dzięki pracom realizowanym przez jego członków zwiększa skuteczność działań tych podmiotów. EGAST współpracuje ze wspólnym komitetem sterującym ds. lotnictwa ogólnego (GA JSC), któremu współprzewodniczą FAA i fundacja ds. bezpieczeństwa lotniczego Zrzeszenia Właścicieli Samolotów i Pilotów (AOPA).

4.2Współpraca międzynarodowa na szczeblu UE

Bezpieczeństwo lotnicze wymaga w coraz większym stopniu podjęcia wspólnych i ogólnoświatowych wysiłków. W tym kontekście unijna polityka bezpieczeństwa lotniczego ma coraz większy wymiar międzynarodowy.

Komisja, EASA i państwa członkowskie ściśle koordynują wiele działań międzynarodowych w zakresie bezpieczeństwa lotniczego. Ich celem jest wzmocnienie światowego bezpieczeństwa i ochrony środowiska, wspieranie swobodnego przepływu produktów i usług oraz propagowanie europejskich i światowych norm bezpieczeństwa.

Aby osiągnąć te cele, UE współpracuje z krajami partnerskimi i organizacjami regionalnymi na poziomie regulacyjnym i operacyjnym. Odbywa się to poprzez wdrażanie międzynarodowych porozumień i uzgodnień roboczych, a także poprzez pomoc techniczną i współpracę. Pomoc techniczna ma na celu poprawę poziomu bezpieczeństwa lotniczego w państwach lub regionach rozwijających się; współpracę techniczną i partnerstwa rozwija się z krajami o gospodarkach wschodzących i zaawansowanych.

4.3Szkolenia na szczeblu UE

Działania szkoleniowe w UE obejmują organizacje lotnicze, które są zaangażowane we wdrażanie europejskiego programu bezpieczeństwa lotniczego: organy lotnictwa cywilnego państw członkowskich, organy ds. badania zdarzeń lotniczych i branża.

Na mocy rozporządzenia nr 376/2014 Komisja i Agencja zobowiązane są do wspierania państw członkowskich za pomocą odpowiednich szkoleń. Szkolenia są w szczególności prowadzone w kontekście sieci NoA i komitetu Sterującego ECCAIRS.

Zgodnie z rozporządzeniem nr 216/2008 organizacje i właściwe organy są odpowiedzialne za utrzymanie poziomu wyszkolenia członków ich personelu, tak by poziom ich kompetencji gwarantował prawidłowe wypełnianie powierzanych im zadań. Ponadto właściwe organy są zobowiązane do ułatwiania wykonywania przez organizacje obowiązków w zakresie wdrożenia systemu zarządzania za pomocą odpowiedniego kształcenia lub szkolenia, jeżeli jest to wykonalne lub stosowne.

Opracowywane są również nowe zdolności szkoleniowe w celu zapewnienia, by wszystkie zaangażowane strony dysponowały odpowiednimi umiejętnościami na potrzeby pomyślnego wdrożenia podejścia opartego na skuteczności działania.

Podobnie EASA dąży do utrzymania wysokiego poziomu wiedzy i kompetencji, śledząc jednocześnie na bieżąco najnowsze wydarzenia w lotnictwie w dziedzinach jej działalności poprzez rozwój i zapewnienie szkoleń dla swoich pracowników, a także dla zainteresowanych stron, w tym podmiotów z państw członkowskich i branży.

Agencja opracowała również i utrzymuje system e-egzaminów za pośrednictwem swojej strony internetowej, oparty na bazie pytań. Jest on oferowany na zasadzie dobrowolności osobom uczącym się w organizacjach szkoleniowych lub na własną rękę poprzez system ustanowionych ośrodków egzaminacyjnych i oferuje możliwość otrzymania certyfikatu.

EASA pomaga również organom partnerskim w wypełnianiu ich zobowiązań międzynarodowych (np. przepisów ICAO i UE) i realizuje unijne projekty dotyczące współpracy w lotnictwie cywilnym w wielu rejonach świata, w tym w krajach sąsiadujących, w regionie Azji i Pacyfiku i w Afryce.

4.3.1Grupa wspólnej inicjatywy szkoleniowej (CTIG)

Grupa wspólnej inicjatywy szkoleniowej (CTIG) jest horyzontalną grupą skupiającą przedstawicieli organów w celu wymiany informacji i koordynacji inicjatyw szkoleniowych w dziedzinie kwalifikacji personelu organów regulacyjnych. Dokumenty opracowywane w ramach grupy są jedynie uważane za materiały zawierające wytyczne dotyczące uzgodnionych najlepszych praktyk.

CTIG skupia się na następujących działaniach:

ustanowienie wspólnego rozumienia roli inspektorów, inżynierów i innych ekspertów organów oraz ich kwalifikacji i doświadczenia;

określenie najlepszych wspólnych praktyk i nowych tendencji w zakresie szkoleń, oceny wiedzy, oceny kompetencji i kwalifikacji personelu organów;

określenie, opracowanie, realizacja i koordynacja wspólnych działań szkoleniowych, takich jak identyfikacja potrzeb, kursów i programów;

wymiana informacji na temat kursów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania dla EASA, krajowych organów lotnictwa cywilnego i innych zainteresowanych stron.

4.3.2Koncepcja szkoleń

EASA uruchomiła Wirtualną Akademię EASA w celu zapewnienia dostępności zharmonizowanych szkoleń wysokiej jakości, przede wszystkim dla personelu krajowych organów lotnictwa cywilnego. Świadczenie tej elastycznej oferty szkoleniowej w połączeniu z szeroko zakrojoną obecnością (pod względem geograficznym i językowym) Agencja powierza wykwalifikowanym zewnętrznym organizatorom szkoleń, wybranym starannie w drodze odpowiedniej procedury zatwierdzania. Szkolenie skupia się na wspieraniu i poprawie kwalifikacji personelu państw członkowskich zajmującego się zatwierdzaniem i nadzorem.

Wykaz skrótów

(1)

     Do celów niniejszego dokumentu przez organizacje rozumie się organizacje branżowe dostarczające produkty lub usługi lotnicze.

(2)

      http://eur-lex.europa.eu/browse/directories/legislation.html ; Polityka transportowa; Transport lotniczy; Bezpieczeństwo lotnicze

(3)

     Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 z dnia 20 lutego 2008 r. w sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego oraz uchylające dyrektywę Rady 91/670/EWG, rozporządzenie (WE) nr 1592/2002 i dyrektywę 2004/36/WE (tekst mający znaczenie dla EOG); Dz.U. L 79 z 19.3.2008, s. 1.

(4)

     Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 996/2010 z dnia 20 października 2010 r. w sprawie badania wypadków i incydentów w lotnictwie cywilnym oraz zapobiegania im oraz uchylające dyrektywę 94/56/WE (tekst mający znaczenie dla EOG); Dz.U. L 295 z 12.11.2010, s. 35.

(5)

     Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 376/2014 z dnia 3 kwietnia 2014 r. w sprawie zgłaszania i analizy zdarzeń w lotnictwie cywilnym oraz podejmowanych w związku z nimi działań następczych, zmiany rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 996/2010 oraz uchylenia dyrektywy 2003/42/WE Parlamentu Europejskiego i Rady i rozporządzeń Komisji (WE) nr 1321/2007 i (WE) nr 1330/2007 (tekst mający znaczenie dla EOG); Dz.U. L 122 z 24.4.2014, s. 18.

(6)

     Rozporządzenie (WE) nr 2111/2005 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 14 grudnia 2005 r. w sprawie ustanowienia wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty i informowania pasażerów korzystających z transportu lotniczego o tożsamości przewoźnika lotniczego wykonującego przewóz oraz uchylające art. 9 dyrektywy 2004/36/WE (tekst mający znaczenie dla EOG); Dz.U. L 344 z 27.12. 2005, s. 15.

(7)

     Więcej informacji dostępnych jest na stronie http://ec.europa.eu/transport/modes/air/safety/air-ban/index_pl.htm  

(8)

     Rozporządzenie Komisji (WE) nr 474/2006 z dnia 22 marca 2006 r. ustanawiające wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty określonemu w rozdziale II rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Parlamentu Europejskiego i Rady (tekst mający znaczenie dla EOG); Dz.U. L 84 z 23.3.2006, s. 14.

(9)

     Szczegółowe procedury są określone w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 z dnia 16 lutego 2011 r. ustanawiającym przepisy i zasady ogólne dotyczące trybu kontroli przez państwa członkowskie wykonywania uprawnień wykonawczych przez Komisję; Dz.U. L 55 z 28.2.2011, s. 13.

(10)

   Angielska nazwa europejskiego planu bezpieczeństwa lotniczego została zmieniona z European Aviation Safety Plan na European Plan for Aviation Safety. Nazwa została zmieniona, aby zapobiec pomyleniu European Aviation Safety Plan (EASp) z European Aviation Safety Programme (EASP), tj. europejskim programem bezpieczeństwa lotniczego.

(11)

   Art. 11 rozporządzenia (WE) nr 549/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. ustanawiającego ramy tworzenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (rozporządzenie ramowe); Dz.U. L 96 z 31.3.2004, s. 1, oraz rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 390/2013 z dnia 3 maja 2013 r. ustanawiające system skuteczności działania dla służb żeglugi powietrznej i funkcji sieciowych (tekst mający znaczenie dla EOG); Dz.U. L 128 z  9.5.2013, s. 1.

(12)

     Decyzja wykonawcza Komisji 2014/672/UE z dnia 24 września 2014 r. w sprawie przedłużenia okresu, na jaki wyznaczony został organ weryfikujący skuteczność działania w ramach jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej; Dz.U. L 281 z 25.9.2014, s. 5.

(13)

     Na potrzeby niniejszego dokumentu „nadzór” odnosi się zarówno do nadzoru sprawowanego nad certyfikowanymi organizacjami przez właściwy organ oraz do monitorowania stosowania przepisów w państwach członkowskich UE, prowadzonego przez EASA w ramach inspekcji standaryzacyjnych.

   Nadzór nad bezpieczeństwem w UE jest regulowany głównie rozporządzeniem nr 216/2008 i jego przepisami wykonawczymi (zob. wykres 1 w celu uzyskania dalszych informacji o stosownym prawodawstwie).

(14)

     Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 628/2013 z dnia 28 czerwca 2013 r. w sprawie metod pracy stosowanych przez Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego przy prowadzeniu inspekcji standaryzacyjnych i monitorowaniu stosowania przepisów rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 oraz uchylające rozporządzenie Komisji (WE) nr 736/2006 (tekst mający znaczenie dla EOG); Dz.U. L 179 z  29.6.2013, s. 46.

(15)

      http://easa.europa.eu/newsroom-and-events/general-publications  

(16)

      http://eccairs-dds.jrc.ec.europa.eu/pubsris/default.asp  

(17)

      http://ad.easa.europa.eu/sib-docs/page-1  

(18)

      http://easa.europa.eu/easa-and-you/safety-management/accident-and-incident-investigation-support/safety-recommendations  

(19)

      http://easa.europa.eu/  

(20)

      http://ec.europa.eu/transport/modes/air/safety/index_en.htm