Ten dokument pochodzi ze strony internetowej EUR-Lex
Dokument 52013SC0182
COMMISSION STAFF WORKING DOCUMENT EXECUTIVE SUMMARY OF THE IMPACT ASSESSMENT Accompanying the document Proposal for a regulation of the European Parliament and of the Council establishing a framework on the market access to port services and the financial transparency of ports
DOKUMENT ROBOCZY SŁUŻB KOMISJI STRESZCZENIE OCENY SKUTKÓW Towarzyszący dokumentowi: Wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiającego ramy w zakresie dostępu do rynku usług portowych oraz przejrzystości finansowej portów
DOKUMENT ROBOCZY SŁUŻB KOMISJI STRESZCZENIE OCENY SKUTKÓW Towarzyszący dokumentowi: Wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiającego ramy w zakresie dostępu do rynku usług portowych oraz przejrzystości finansowej portów
/* SWD/2013/0182 final */
DOKUMENT ROBOCZY SŁUŻB KOMISJI STRESZCZENIE OCENY SKUTKÓW Towarzyszący dokumentowi: Wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiającego ramy w zakresie dostępu do rynku usług portowych oraz przejrzystości finansowej portów /* SWD/2013/0182 final */
DOKUMENT ROBOCZY SŁUŻB KOMISJI STRESZCZENIE OCENY SKUTKÓW Towarzyszący dokumentowi: Wniosek dotyczący
rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiającego ramy w zakresie
dostępu do rynku usług portowych oraz przejrzystości finansowej
portów ODPOWIEDZIALNA DG: DYREKCJA GENERALNA DS. MOBILNOŚCI I TRANSPORTU 1. Kontekst ogólny Europa jest jednym z regionów o największym
zagęszczeniu portów na świecie. Jako wiodący blok handlowy świata UE
jest w wysokim stopniu uzależniona od systemu transportu morskiego. 37 %
towarów objętych wymianą w ramach unijnego rynku wewnętrznego
przechodzi przez porty. W dziedzinie przewozów pasażerskich, porty
obsługują połączenia regionalne i lokalne, zapewniając
komunikację z obszarami peryferyjnymi i wyspiarskimi. Porty są
znaczącym czynnikiem wspierającym gospodarkę; odgrywają one
bowiem kluczową rolę pod względem logistycznym oraz
zapewniają istotną liczbę miejsc pracy. 319 portów należących do
transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T), które obsługują 96 %
towarów i 93 % pasażerów przechodzących przez unijne porty, odgrywa
kluczową rolę w europejskim systemie transportowym. 2. Określenie problemu Głównym problemem jest wynikający z
przyczyn strukturalnych brak wydajności, z jakim borykają się
niektóre porty morskie TEN-T. Problem ten dodatkowo zaostrza
konieczność przystosowania portów do nowych wymogów
transportowo-logistycznych w okresie ograniczonego dostępu do funduszy
publicznych. Stwarza to ryzyko powstawania zatorów i zagrożenie dla istnienia
efektywnej, wzajemnie połączonej i zrównoważonej sieci TEN-T, a
więc także dla sprawnego funkcjonowania rynku wewnętrznego. Zakładając utrzymanie dotychczasowego
scenariusza postępowania, należy oczekiwać, że rozwój
transportu, zmiany w wymogach transportowo-logistycznych oraz luki strukturalne
w bieżącym funkcjonowaniu portów doprowadzą do obniżenia
przepustowości i uwypuklą brak równowagi w wykorzystaniu sieci.
Doprowadzi to do problemów zbyt niskiej wydajności niektórych portów oraz
do zwiększenia zatorów na ich zapleczu. To z kolei wpłynie
niekorzystnie na rozwój żeglugi morskiej bliskiego zasięgu.
Słabe wyniki niektórych portów TEN-T to stracona szansa na rozwój
gospodarczy obszarów, które porty te obsługują, a przez to także
na rozwój całej Unii. Starzejąca się i niedostosowana
infrastruktura portowa może mieć niekorzystny wpływ na
konkurencyjność przemysłu europejskiego. Jeżeli problemy te nie zostaną
rozwiązane, osiągnięcie celów TEN-T będzie zagrożone. Wreszcie znaczące obawy dotyczą
nieuczciwej konkurencji między portami mającymi dostęp do
finansowania publicznego. Związki zawodowe pracowników portów
sprzeciwiają się unijnym przepisom regulującym kwestię
systemów pracy obowiązujących w portach państw członkowskich.
3. podstawowe przyczyny Komisja określiła trzy główne
źródła problemów. Pierwszym jest brak odpowiednich
połączeń między portami a koleją,
śródlądowymi drogami wodnymi i sieciami dróg. Źródło to
zostało uwzględnione w strategii TEN-T i w związku z tym nie
jest już rozpatrywane w ocenie skutków. Pozostałe źródła
zostały opisane poniżej. 3.1. Źródło problemów nr
1: nieodpowiednio dostosowane usługi i operacje portowe w niektórych
portach morskich TEN-T Z tą kwestią wiążą
się trzy podstawowe przyczyny: (1)
wiele usług portowych podlega nikłej
presji konkurencyjnej ze względu na ograniczenia w dostępie do rynku;
(2)
prawa wyłączne lub specjalne, choć w
wielu przypadkach uzasadnione, mogą prowadzić do nadużyć na
rynku; oraz (3)
użytkownicy w niektórych portach muszą
radzić sobie z nadmiernym obciążeniem administracyjnym
wynikającym z braku koordynacji w ramach portów. 3.2. Źródło problemów nr
2: ramy zarządzania portami nie są wystarczająco atrakcyjne dla
inwestycji we wszystkich portach morskich TEN-T Ogólnie niekorzystny klimat inwestycyjny w kilku
portach tłumaczą dwie podstawowe przyczyny: (4)
niejasne stosunki finansowe między organami
publicznymi, organami portowymi i dostawcami usług portowych; oraz (5)
słaba autonomia portów w zakresie
określania opłat za korzystanie z infrastruktury i nieprzejrzysta
relacja w stosunku do kosztów. 4. Analiza pomocniczości Artykuły 58, 90 i 100 Traktatu o
funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE) rozszerzają na porty cele
dotyczące stworzenia prawdziwego rynku wewnętrznego w kontekście
wspólnej polityki transportowej. Pomimo specyficznego charakteru oraz
głęboko zakorzenionej tradycji i kultury sektora portowego na
szczeblu lokalnym, ma on silny wymiar europejski i międzynarodowy. Z tego
względu, a także z przyczyn związanych z rynkiem
wewnętrznym oraz z uwagi na wpływ sieci transgranicznej, proponowana
inicjatywa ukierunkowana na porty TEN-T jest zgodna z zasadą
pomocniczości. 5. Cele 5.1. Cel ogólny Ogólnym celem jest zwiększenie
wydajności portów morskich TEN-T, co ma wnieść wkład w
realizację celu, jakim jest bardziej efektywne, połączone i
zrównoważone funkcjonowanie sieci TEN-T zgodnie z celami białej
księgi w sprawie transportu oraz strategii „UE 2020” na rzecz
zasobooszczędnego wzrostu. 5.2. Cele szczegółowe (SO) SO1. Modernizacja usług i operacji portowych we wszystkich
portach morskich TEN-T SO2. Optymalizacja
ram zarządzania portami, tak aby stworzyć korzystniejszy klimat
inwestycyjny 5.3. Cele operacyjne (OO) 5.3.1. Modernizacja usług i
operacji portowych a) OO1. Ustalić jasne i proste
zasady dostępu do rynku usług portowych b) OO2. Zapobiec nadużyciom na
rynku ze strony wyznaczonych dostawców usług portowych c) OO3. Zapewnić konsultacje z
użytkownikami portów w sprawie głównych decyzji mających
wpływ na funkcjonowanie portu we wszystkich (100 %) portach TEN-T przed
upływem terminu wdrożenia inicjatywy 5.3.2. Stworzenie warunków ramowych,
które przyciągną inwestycje do portów d) OO4. Zapewnić
przejrzystość stosunków finansowych między organami publicznymi,
organami portowymi i dostawcami usług portowych we wszystkich (100 %) portach
TEN-T przed upływem terminu wdrożenia inicjatywy e) OO5. Zapewnić, aby wszystkie
(100 %) organy portowe TEN-T miały swobodę autonomicznego ustalania
opłat za korzystanie z ich infrastruktury portowej przed upływem
terminu wdrożenia inicjatywy, z możliwością
zróżnicowania systemu opłat pod kątem kryteriów ekologicznych 6. Warianty strategiczne 6.1. Odrzucone środki z
zakresu polityki Komisja odrzuciła następujące
środki po konsultacjach z zainteresowanymi stronami: (1)
Reforma rynku pracy portów nie jest rozważana
ani proponowana w żadnym z pakietów strategicznych (PP) ze względu na
postępy poczynione ostatnio w zakresie prowadzenia dialogu
społecznego między pracownikami i pracodawcami: należy
spodziewać się, że komitet ds. dialogu społecznego z dokerami
zostanie uformowany i rozpocznie działanie jeszcze w roku 2013. (2)
Z konsultacji wynika, że kwestia
„samoregulacji” nie jest już kwestią, którą należy
rozpatrywać na szczeblu UE. (3)
Ponieważ traktat TFUE przewiduje szeroko
zakrojoną swobodę państw członkowskich w kwestii
organizowania usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym
według własnego uznania, żaden z pakietów strategicznych (PP)
nie narusza tego marginesu swobody. 6.2. Pakiety strategiczne 6.2.1. PP1: „Instrumenty horyzontalne
a przejrzystość” PP1 łączy wykorzystanie instrumentów
horyzontalnych, „miękki” środek regulujący dostęp do rynku
oraz prawnie wiążące przepisy w sprawie przejrzystości
finansowej, koordynację w ramach portu oraz opłaty za dostęp do
infrastruktury portowej. Tym miękkim środkiem jest
niewiążący komunikat Komisji, w którym wyjaśniono
postanowienia TFUE w sprawie niedyskryminacji oraz istotę przyszłej
dyrektywy w sprawie koncesji. 6.2.2. PP2: „Regulowana konkurencja” PP2 wprowadza zasadę swobody
świadczenia usług w odniesieniu do świadczenia usług
portowych. Swobodę tę można w razie potrzeby ograniczyć, w
oparciu o obiektywne i przejrzyste przesłanki związane z brakiem
przestrzeni lub ze względu na interes publiczny. Ograniczając
ją, organ publiczny lub organ portowy musiałby nawiązać
stosunek umowny z dostawcą usług portowych w drodze otwartej
procedury przetargowej, z wyjątkiem należycie uzasadnionych
przypadków. Przejrzystość jest wymagana w
przypadkach, w których wykorzystywane jest finansowanie publiczne, tak aby
możliwe było zidentyfikowanie szkodliwej pomocy państwa oraz
subsydiowania skrośnego między usługami portowymi. Jeżeli
usługa świadczona jest przez operatora wewnętrznego albo innego
operatora korzystającego z prawa wyłącznego, w pierwszym
przypadku zapewnia się wzajemność poprzez obowiązek
ograniczenia, a w obu przypadkach zapobiega się nadużyciom za
pomocą regulacyjnego nadzoru cenowego. System opłat za korzystanie z
infrastruktury portowej jest przejrzysty i oparty na kosztach. Komitet użytkowników portu pomaga bardziej
zorientować działania portu na jego użytkowników i klientów. 6.2.3. PP2a: „Regulowana konkurencja
i autonomia portów” PP2a uwzględnia PP2 z
następującymi zmianami: ·
Obowiązek korzystania z otwartego przetargu w
przypadku ograniczeń przestrzennych lub obowiązku świadczenia
usługi publicznej dotyczy nie tylko nowych umów, ale także
znaczących zmian w istniejących umowach. ·
Nadzór regulacyjny nad dostawcami usług
korzystającymi z praw wyłącznych dotyczy jedynie tych rynków,
które nie zostały udostępnione w drodze przetargu otwartego
(jeżeli nie stosuje się procedury otwartej, nie jest możliwa
rywalizacja o rynek). ·
Każdemu portowi przyznaje się prawo do
samodzielnego ustalania struktury i wysokości opłat za korzystanie z infrastruktury
portowej, pod warunkiem że system pobierania opłat pozostanie
przejrzysty. Inicjatywa sprzyja także różnicowaniu opłat
stosownie do efektywności środowiskowej statków lub paliw. 6.2.4. PP3: „Pełna konkurencja i
autonomia portów” Podstawą dla PP3 jest PP2a uzupełniony
o wymóg, zgodnie z którym na każdą usługę portową, w
przypadku której liczba operatorów jest ograniczona ze względu na
ograniczenia przestrzenne, musi przypadać co najmniej dwóch
konkurujących i niezależnych operatorów. Wprowadzono także
rozdział funkcjonalny/prawny. Aby zapewnić funkcjonowanie portu,
wzmacnia się rolę organów portowych jako centralnych ośrodków
koordynacji. 7. Ocena skutków 7.1. Skutki gospodarcze Oszacowano skutki PP pod względem
kosztów transportu. Potencjalne oszczędności pod względem
ogólnej kwoty kosztów portowych przedstawiono w tabeli 1 poniżej. Tabela 1: Skutki pakietów strategicznych
w zakresie oszczędności pod względem ogólnej kwoty kosztów
portowych (PwC, 2013 r.) || Zmiana (w %) w ogólnej kwocie kosztów portowych || Roczne oszczędności (w mln EUR) PP1 || -2,0 % || 318,15 PP2 || -3,0 % || 481,47 PP2a || -6,8 % || 1 071,37 PP3 || -7,9 % || 1 245,21 Aby ocenić, czy pakiety strategiczne przyciągają
więcej inwestycji, zostały one ocenione pod kątem czterech
kryteriów. Wyniki przedstawiono w tabeli 2. Przejrzystość finansowa będzie sprzyjać efektywniejszemu alokowaniu środków
publicznych oraz obniży ryzyko wystąpienia szkodliwej pomocy
państwa. Prywatni inwestorzy mniej będą obawiać się
zagrożeń związanych z nieuczciwą konkurencją
będącą wynikiem potencjalnie nielegalnej pomocy państwa. Tabela 2: Skutki pakietów strategicznych pod
względem klimatu inwestycyjnego || PP1 || PP2 || PP2a || PP3 Efektywne alokowanie środków publicznych || + || ++ || ++ || +++ Obniżone ryzyko wystąpienia szkodliwej pomocy państwa dla portów || + || ++ || ++ || +++ Lepszy klimat dla inwestycji prywatnych || + || ++ || +++ || ++ Racjonalność ekonomiczna opłat portowych || + || +++ || ++ || + („+” odnosi się do
intensywności pozytywnej korelacji: tj. w przypadku „obniżonego
ryzyka wystąpienia szkodliwej pomocy państwa dla portów”, jeden „+”
oznacza mniejsze ryzyko wystąpienia takiej pomocy). Ogólne koszty administracyjne pakietów
strategicznych wyliczono i przedstawiono w tabeli 3. Tabela 3: Dodatkowe koszty administracyjne na
pakiet strategiczny w porównaniu z poziomem bazowym (PwC, 2013 r.) || Stałe (mln EUR/rok) || Jednorazowe (mln EUR) || Sektor publiczny || Przedsiębiorstwa || Sektor publiczny || Przedsiębiorstwa PP1 || 9,0 || 16,2 || 9,9 || 15,7 PP2 || 7,7 || 14,0 || 32,4 || 15,7 PP2a || 2,3 || 2,2 || 24,4 || 0,8 PP3 || 33,0 || 3,9 || 121,8 || 0,8 W przypadku MŚP i mikroprzedsiębiorstw
trudno jest oszacować całkowite skutki. W ujęciu ogólnym lepsze
otoczenie biznesowe sprzyjać będzie tworzeniu nowych MŚP w
sektorze portowym, uruchamiając możliwości w zakresie inwestycji
i tworzenia miejsc pracy. Oszacowano także skutki pod względem
multimodalności, żeglugi morskiej bliskiego zasięgu i
przeniesienia ruchu z lądu na morze. Ze względu na nierówne (i
zmienne) rozłożenie strumieni towarów, skutki na szczeblu regionalnym
są zróżnicowane. Wyjaśnia to, dlaczego określone regiony skorzystają
na żegludze morskiej bliskiego zasięgu bardziej niż wskazuje
średnia dla UE (tabela 4). Z perspektywy konkurencyjności na
poziomie międzynarodowym, europejskie porty (MED i Bałtyk), które
obecnie tracą w branży przeładunkowej na rzecz portów spoza UE,
zostaną wzmocnione dzięki zdrowej podstawie inwestycyjnej. Choć
należy zauważyć, że integracja pionowa może
doprowadzić do uzyskania ewentualnej pozycji dominującej przez
niektóre podmioty, otwarty dostęp do rynku może wesprzeć
międzynarodowe inwestycje i może mu towarzyszyć wzajemny
dostęp do rynków państw trzecich dla europejskich operatorów portów i
terminali. Tabela 4: Potencjalne wzrosty (w %) tonażu
żeglugi morskiej bliskiego zasięgu w poszczególnych regionach (PwC,
2013 r.) Potencjalne zmiany w żegludze morskiej bliskiego zasięgu w poszczególnych regionach || East Med || Cent Med || West Med / Atl || UK / IRL || North Range || Scand / Balt East Med || 1,51 || 6,50 || 1,98 || 0,68 || 0,64 || 0,24 Cent Med || 8,39 || 6,12 || 6,43 || 0,25 || 2,68 || 1,19 West Med / Atl || 1,25 || 4,79 || 6,56 || 2,67 || 2,35 || 0,83 UK / IRL || 0,16 || 0,07 || 3,90 || 3,23 || 1,10 || 1,36 North Range || 0,51 || 4,54 || 1,80 || 1,54 || 4,34 || 2,59 Scand / Balt || 0,37 || 0,84 || 3,09 || 5,04 || 5,35 || 2,49 Kategorie
obejmują: East Med (Grecja, część Morza Czarnego
należąca do UE, Słowenia); Cent Med (Włochy, Malta,
francuskie wybrzeże Morza Śródziemnego); West Med/Atl (Hiszpania,
Portugalia, francuskie wybrzeże Oceanu Atlantyckiego); UK/IRL (Zjednoczone
Królestwo, Irlandia); North Range (Hamburg-Le Havre); Scand/Balt. 7.2. Skutki środowiskowe Wszystkie PP przyczyniają się do
złagodzenia ogólnego wpływu transportu na środowisko. Ogólne
wyniki przedstawiono w tabeli 5: Tabela 5: Skutki pakietów strategicznych pod
względem rocznych oszczędności kosztów zewnętrznych (PwC,
2013 r.) || Savings in external costs Oszczędności kosztów zewnętrznych (w mln EUR/rok) PP1 || 23 PP2 || 34 PP2a || 69 PP3 || 76 7.3. Skutki społeczne Wszystkie PP przysłużą się
poprawie otoczenia biznesowego, co doprowadzi do zwiększenia
aktywności i tworzenia miejsc pracy. Ponieważ środki
poruszające kwestię systemów pracy zostały odrzucone, nie
przewiduje się żadnych określonych skutków pod kątem
wynagrodzeń, stosunków pracy ani warunków pracy. Tabela 6: Podsumowanie zagregowanych skutków
ekonomicznych, środowiskowych i społecznych Skutki w porównaniu z poziomem bazowym || PP1 || PP2 || PP2a || PP3 Efektywność || + || ++ || +++ || +++ Inwestycje || + || + || ++ || ++ Obciążenie administracyjne || + || ++ || +++ || + MŚP || ++ || ++ || ++ || ++ Wpływ na transport || + || + || ++ || ++ Skutki środowiskowe || + || + || ++ || ++ Skutki społeczne || + || ++ || ++ || ++ + dotyczy pozytywnej
korelacji: tj. w przypadku obciążenia administracyjnego, więcej
plusów (+) oznacza mniejsze obciążenie, a w przypadku skutków
środowiskowych więcej plusów (+) oznacza lepsze uwzględnienie
kwestii środowiskowych. 8. Porównanie wariantów 8.1. Skuteczność Wszystkie PP są potencjalnie skuteczne,
choć każdy z nich może przynieść wyniki w różnej
perspektywie czasowej i z różnym prawdopodobieństwem. 8.2. Efektywność W odniesieniu do rocznych przyrostów
efektywności netto, najlepsze wyniki zapewnia pakiet PP3, jednak tuż
za nim plasuje się PP2a, którego koszty administracyjne są dużo
niższe niż w przypadku PP3 i bliskie wartości zerowej dla
przedsiębiorstw. PP1 i PP2 wypadają znacznie gorzej niż PP2a i
PP3. 8.3. Spójność Wszystkie PP są zgodne z realizacją
wewnętrznego rynku transportu i spójne z celami strategicznymi UE
określonymi w Akcie o jednolitym rynku, białej księdze w sprawie
transportu i strategii „Europa 2020” na rzecz wzrostu. PP2, PP2a oraz – w
większym stopniu – PP3 pozwalają znaleźć istotny kompromis
między skutkami ekonomicznymi i społecznymi. 8.4. Podsumowanie porównania
pakietów strategicznych Tabela 7: skuteczność,
efektywność i spójność pakietów strategicznych || PP1 || PP2 || PP2a || PP3 Skuteczność || + || ++ || +++ || +++ 001 Ustalić jasne i proste zasady dostępu do rynku usług portowych || + || ++ || +++ || +++ 002 Zapobiec nadużyciom na rynku ze strony dostawców usług portowych posiadających prawa wyłączne lub specjalne || + || ++ || ++ || ++ 003 Usprawnić mechanizmy koordynacji w ramach portów || ++ || + || + || ++ 004 Zapewnić bardziej przejrzyste ramy stosunków finansowych między organami publicznymi, organami portowymi i dostawcami usług portowych || + || ++ || ++ || +++ 005 Zapewnić, aby opłaty za korzystanie z infrastruktury portowej były ustanawiane niezależnie, umożliwiając internalizację kosztów zewnętrznych || + || ++ || +++ || ++ Efektywność || + || + || +++ || +++ Spójność || niewielki kompromis || ograniczony kompromis z wyjątkiem przeładunków (istotny kompromis) || ograniczony kompromis z wyjątkiem przeładunków (istotny kompromis) || istotny kompromis „+” dotyczy
intensywności pozytywnej korelacji; nie stwierdzono negatywnych ani
neutralnych korelacji. 9. Wariant preferowany Uwzględniając analizę
przedstawioną w ocenie skutków, preferowanym wariantem strategicznym jest
wariant PP2a. Według szacunków PP2a przyniesie oszczędności w
kosztach portowych rzędu 1 mld EUR rocznie. Doprowadzi on do
zwiększenia ruchu w żegludze morskiej bliskiego zasięgu o ok.
13,3 mld tonokilometrów (wzrost do 6,5 % na niektórych trasach). Skutkiem tego
będzie ożywienie działalności portów, co doprowadzi do
tworzenia miejsc pracy związanych – pośrednio i bezpośrednio – z
tymi portami. W ocenie skutków zaleca się jednakże
ostrożność w temacie dostępu do rynku przeładunków, ze
względu na trzy następujące aspekty: –
kwestie społeczne podlegają istotnemu
kompromisowi, –
w niektórych portach usługi przeładunkowe
podlegają już presji konkurencyjnej, –
większość usług
przeładunkowych zostanie objęta koncesjami na mocy przyszłej
dyrektywy w sprawie koncesji. Dlatego też – jeżeli chodzi o
ustalenie jasnych i prostszych zasad dostępu do rynku usług
przeładunkowych, równie właściwe może być
podejście zaproponowane w PP1. Gdyby wybrano
wspomniany podwariant PP2a[1],
oszacowane wstępnie skutki PP2a okazałyby się nieco
łagodniejsze, przy czym jednak zachowałyby podobną
tendencję ogólną; oszczędności pod względem kosztów
portów nadal wynosiłyby do 10 mld do 2030 r. Skutki w ujęciu
ilościowym przedstawiono szczegółowo w tabeli 8. Tabela 8: Porównanie PP2a i „podwariantu PP2a” (z
wyłączeniem środków dostępu do rynku
przeładunków)(PwC, 2013 r.) || PP2a || Podwariant PP2a Zmiana (w %) w ogólnej kwocie kosztów portowych || -6,8 || -4 Roczne oszczędności w ogólnej kwocie kosztów portowych (w mln EUR) || 1071,37 || 635 Wzrost w żegludze morskiej bliskiego zasięgu (w %) || 1,63 || 0,97 Dodatkowe tonokilometry (w mld) w portach UE || 13,311 || 7,205 Koszty administracyjne (stałe – publiczne) (w mln EUR) || 2,3 || 2,1 Koszty administracyjne (stałe – przedsiębiorstwa) (w mln EUR) || 2,2 || 1,7 Roczne oszczędności pod kątem kosztów zewnętrznych (w mln EUR) || 69 || 46 Ten sam tok myślenia może okazać
się prawidłowy także w przypadku usług pasażerskich, w
związku z czym podejście przewidywane w ich przypadku mogłoby
być podobne. Ze względu jednakże na brak danych, przeprowadzenie
osobnej kalkulacji skutków okazało się niemożliwe. 10. Monitorowanie i ocena Komisja będzie monitorować
wdrażanie i skuteczność przedmiotowej inicjatywy za pomocą
szeregu kluczowych wskaźników. Dane będą zbierane z
zastosowaniem metody opracowanej w ramach projektu PPRISM[2] oraz
projektu z zakresu badań i rozwoju technologicznego (RTD) w ramach
siódmego programu ramowego (FP7), które Komisja uruchamia w celu zapewnienia
stałego dostępu do danych. Jeśli chodzi o ocenę – zakłada
się, że trzy lata po wejściu w życie proponowanych
przepisów Komisja sprawdzi, czy cele inicjatywy zostały
osiągnięte. Tego rodzaju ocena opierać się będzie
częściowo na kluczowych wskaźnikach realizacji, o których mowa
powyżej. [1] „Podwariant
PP2a” oznacza PP2a z jedną zmianą: zamiast propozycji nowych
przepisów w przedmiotowej dziedzinie - komunikat Komisji
wyjaśniający, w jaki sposób stosować dotychczasowe przepisy w
odniesieniu do usług przeładunkowych. [2] http://pprism.espo.be .