1.

WYSTĄPIENIE O HOMOLOGACJĘ TYPU UE POJAZDU

1.1.

Wniosek o udzielenie homologacji typu UE zgodnie z art. 7 ust. 1 i 2 dyrektywy 2007/46/WE dla danego typu pojazdu w odniesieniu do jego poziomu hałasu składa producent pojazdu.

1.2.

Wzór dokumentu informacyjnego znajduje się w dodatku 1.

1.3.

Egzemplarz typu pojazdu, w odniesieniu do którego wystąpiono o udzielenie homologacji, musi być przekazany przez producenta pojazdu służbie technicznej odpowiedzialnej za badania.

1.4.

Na żądanie upoważnionej placówki technicznej należy także przedstawić próbkę układu wydechowego oraz silnik o co najmniej takiej samej pojemności skokowej cylindra i maksymalnej mocy znamionowej, jak silnik zamontowany w pojeździe, w odniesieniu do którego wystąpiono o homologację typu.

2.

OZNAKOWANIA

2.1.

Na częściach układów wydechowego i dolotowego, z wyłączeniem osprzętu mocującego i rur, należy umieścić:

2.1.1.

znak towarowy lub nazwę handlową producenta układów i ich części;

2.1.2.

opis działalności producenta.

2.2.

Powyższe oznakowania muszą być wyraźnie widoczne i czytelne, nawet po zamontowaniu układu w pojeździe.

3.

UDZIELANIE HOMOLOGACJI TYPU UE POJAZDU

3.1.

Jeżeli spełnione są odpowiednie wymogi, udziela się homologacji typu UE na mocy art. 9 ust. 3 oraz, w stosownych przypadkach, na mocy art. 10 ust. 4 dyrektywy 2007/46/WE.

3.2.

Wzór świadectwa homologacji typu UE przedstawiono w dodatku 2.

3.3.

Numer homologacji, zgodnie z załącznikiem VII do dyrektywy 2007/46/WE, przydziela się każdemu homologowanemu typowi pojazdu. To samo Państwo Członkowskie nie przydziela tego samego numeru innemu typowi pojazdu.

4.

ZMIANY W HOMOLOGACJACH TYPU

W przypadku zmiany typu, który homologowano na mocy niniejszego rozporządzenia, stosuje się przepisy art. 13, 14, 15, 16 i art. 17 ust. 4 dyrektywy 2007/46/WE.

5.

USTALENIA W ZAKRESIE ZGODNOŚCI PRODUKCJI

5.1.

Środki mające na celu zapewnienie zgodności produkcji podejmuje się zgodnie z wymogami ustanowionymi w art. 12 dyrektywy 2007/46/WE.

5.2.

Przepisy szczególne:

5.2.1.

Badania określone w załączniku VI do niniejszego rozporządzenia odpowiadają tym, o których mowa w pkt 2.3.5 załącznika X do dyrektywy 2007/46/WE.

5.2.2.

Inspekcje, o których mowa w pkt 3 załącznika X do dyrektywy 2007/46/WE, przeprowadza się zasadniczo co dwa lata.

5.2.2.a.

Wartości graniczne określone w tabeli w załączniku III stosuje się przy uwzględnieniu w trakcie pomiaru rozsądnego marginesu tolerancji. [Popr. 47]

1.

METODY POMIARU

1.1.

Hałas wytwarzany przez typ pojazdu przedstawiony do homologacji mierzy się dwiema metodami opisanymi w niniejszym załączniku w odniesieniu do pojazdu w ruchu oraz do pojazdu w stanie nieruchomym (1). W przypadku pojazdu, w którym silnik spalinowy wewnętrznego spalania nie działa, gdy pojazd jest w stanie nieruchomym, emitowany hałas mierzy się tylko w ruchu.

W odniesieniu do pojazdów o maksymalnej masie dopuszczalnej przekraczającej 2 800 kg należy przeprowadzić dodatkowy pomiar hałasu wytwarzanego przez sprężone powietrze w stanie nieruchomym zgodnie ze specyfikacjami podanymi w załączniku V, jeżeli odpowiednie urządzenie hamulcowe jest częścią pojazdu.

1.2.

Dwie wartości zmierzone zgodnie z badaniami określonymi w pkt 1.1 wpisuje się do sprawozdania z badań i do formularza odpowiadającego wzorowi przedstawionemu w dodatku 3 do załącznika I.

2.

PRZYRZĄDY POMIAROWE

2.1.

Pomiary akustyczne

Aparatem używanym do mierzenia poziomu hałasu musi być precyzyjny miernik poziomu dźwięku lub równorzędny układ pomiarowy spełniający wymogi dotyczące przyrządów klasy 1 (wraz z zalecaną szybą przednią, jeżeli jest używana). Wymogi te opisano w normie Międzynarodowej Komisji Elektrotechnicznej „IEC 61672-1: 2002: Precyzyjne mierniki poziomu dźwięku”, wydanie drugie.

Pomiary prowadzi się przy zastosowaniu „szybkiej” odpowiedzi akustycznego instrumentu pomiarowego oraz krzywej ważenia „A”, które również opisano w normie „IEC 61672-1: 2002”. W przypadku stosowania systemu obejmującego okresowe monitorowanie poziomu mocy akustycznej ważonego za pomocą krzywej A odczytu powinno się dokonywać w odstępnie czasu nie dłuższym niż 30 ms (milisekund).

Przyrządy są konserwowane i kalibrowane zgodnie z instrukcjami producenta przyrządu.

2.2.

Zgodność z wymogami

Zgodność przyrządów do pomiarów akustycznych sprawdza się na podstawie ważnego świadectwa zgodności. Świadectwa te uważa się za ważne, jeżeli certyfikacji zgodności z normami dokonano w ciągu poprzedniego okresu 12 miesięcy w przypadku dźwiękowego urządzenia kalibracyjnego i w ciągu poprzedniego okresu 24 miesięcy w przypadku układu oprzyrządowania. Wszystkie badania zgodności musi przeprowadzić laboratorium upoważnione do wykonania wzorcowania zgodnie z odpowiednimi normami.

2.3.

Wzorcowanie całego akustycznego układu pomiarowego do sesji pomiarowej

Na początku i na końcu każdej sesji pomiarowej cały akustyczny układ pomiarowy sprawdza się za pomocą kalibratora dźwięku, który spełnia wymogi dotyczące kalibratorów dźwięku należących do klasy dokładności 1 zgodnie z normą IEC 60942:2003. Bez jakiejkolwiek dalszej regulacji różnica między wskazaniami musi być mniejsza lub równa 0,5 dB. W przypadku przekroczenia tej wartości wyniki pomiarów uzyskane po poprzedniej zadowalającej kontroli zostają odrzucone.

2.4.

Przyrządy do pomiarów prędkości

Prędkość silnika mierzy się za pomocą oprzyrządowania o dokładności ± 2 procent lub lepszej przy prędkościach silnika wymaganych w odniesieniu do prowadzonych pomiarów.

W przypadku stosowania urządzeń do pomiarów ciągłych prędkość pojazdu na drodze mierzy się za pomocą oprzyrządowania o dokładności co najmniej ±0,5 km/h.

Jeżeli w ramach badania prowadzi się niezależne pomiary prędkości, oprzyrządowanie to musi mieścić się w granicach specyfikacji co najmniej ±0,2 km/h.

2.5.

Oprzyrządowanie meteorologiczne

Oprzyrządowanie meteorologiczne używane do monitorowania warunków środowiskowych podczas badania obejmuje następujące urządzenia, które osiągają co najmniej podaną dokładność:

3.

WARUNKI POMIARU

3.1.

Teren badań (2) i warunki otoczenia

Teren badań zasadniczo jest poziomy. Nawierzchnia toru badawczego jest sucha. Tor badawczy jest skonstruowany w taki sposób, aby odchylenia od półkulistej dywergencji akustycznej nie przekraczały ± 1 dB, gdy małe wszechkierunkowe źródło hałasu jest umieszczone na nawierzchni tego toru w punkcie środkowym (w punkcie przecięcia linii mikrofonu PP' (3) i linii środkowej pasa pojazdu CC' (4)).

Warunek ten uznaje się za spełniony, jeżeli spełnione są następujące wymogi:

Pomiarów nie dokonuje się w niekorzystnych warunkach atmosferycznych. Należy dopilnować, aby na wyniki nie miały wpływu podmuchy wiatru.

Oprzyrządowanie meteorologiczne powinno być ustawione w pobliżu obszaru badań na wysokości 1,2 m ±0,02 m. Pomiary należy prowadzić w temperaturze otaczającego powietrza wynoszącej 5–40 oC.

Badań nie prowadzi się, jeżeli prędkość wiatru, uwzględniając również porywy, na wysokości mikrofonu przekracza 5 m/s w ciągu okresu pomiaru hałasu.

W ciągu okresu pomiaru hałasu rejestruje się reprezentatywne wartości dotyczące temperatury, prędkości i kierunku wiatru, wilgotności względnej oraz ciśnienia atmosferycznego.

Przy odczycie wyników ignoruje się każdą szczytową wartość hałasu, która wydaje się niezwiązana z charakterystyką ogólnego poziomu hałasu pojazdu.

Hałas tła mierzy się przez okres 10 sekund tuż przed serią badań dotyczących pojazdu oraz tuż po niej. Pomiarów dokonuje się przy zastosowaniu tych samych mikrofonów i przy tym samym położeniu mikrofonów, co podczas badania. Należy podać maksymalny poziom dźwięku ważony za pomocą A.

Poziom hałasu tła (wraz z ewentualnym hałasem wytwarzanym przez wiatr) jest co najmniej o 10 dB niższy niż poziom dźwięku ważonego za pomocą A wytwarzanego przez badany pojazd. Jeżeli różnica między hałasem otoczenia a hałasem zmierzonym wynosi 10–15 dB(A), to aby obliczyć wyniki badania, od wskazań odczytanych na mierniku poziomu hałasu należy odjąć odpowiednią wartość korekty zgodnie z poniższą tabelą:

3.2.

Pojazd

3.2.1.

Badany pojazd wybiera się w taki sposób, aby wszystkie pojazdy tego samego typu jest reprezentatywny dla pojazdów , które są wprowadzane  mają zostać wprowadzone do obrotu, spełniały wymogi niniejszego rozporządzenia zgodnie ze specyfikacją producenta . Pomiarów dokonuje się bez przyczepy; wyjątek stanowią pojazdy nierozdzielne. Pomiarów dokonuje się na pojazdach o masie próbnej mt określonej według następującej tabeli: [Popr. 48]

Kategoria pojazdu

Masa próbna pojazdu (mt)

M1

mt = mro

N1

mt = mro

N2, N3

mt = 50 kg na kW mocy znamionowej silnika

Powyżej napędzanej(-ych) osi tylnej(-ych) umieszcza się dodatkowe obciążenie, aby osiągnąć masę próbną pojazdu. Dodatkowe obciążenie jest ograniczone do 75 procent masy maksymalnej dozwolonej w odniesieniu do osi tylnej. Masa próbna musi być osiągnięta przy marginesie tolerancji wynoszącym ± 5 procent.

Jeżeli środka ciężkości dodatkowego obciążenia nie można ustawić zgodnie ze środkiem osi tylnej, masa próbna pojazdu nie przekracza sumy obciążenia osi przedniej i tylnej w stanie nieobciążonym, powiększonej o dodatkowe obciążenie.

Masa próbna w przypadku pojazdów o więcej niż dwóch osiach jest taka sama, jak w przypadku pojazdów dwuosiowych.

M2, M3

mt = mro – masa członka załogi (w stosownych przypadkach)

3.2.2.

Poziomy emisji hałasu wywołanego toczeniem się opon określono w rozporządzeniu (WE) nr 661/2009 dotyczącym bezpieczeństwa ogólnego pojazdów silnikowych. Opony użyte do badania są reprezentatywne dla pojazdu i są wybrane przez producenta pojazdu oraz ujęte w dodatku 3 do załącznika I do niniejszego rozporządzenia. Odpowiadają one jednemu z rozmiarów opon wyznaczonych jako oryginalne wyposażenie pojazdu. Opona jest lub będzie dostępna na rynku w celach handlowych w tym samym czasie, co pojazd (5). Opony są napompowane do ciśnienia zalecanego przez producenta pojazdu dla masy próbnej pojazdu. Głębokość bieżnika opon spełnia przynajmniej minimalne wymogi prawne.

3.2.3.

Przed rozpoczęciem pomiarów silnik doprowadza się do jego normalnych warunków eksploatacji.

3.2.4.

Jeżeli pojazd jest wyposażony w napęd na więcej niż dwa koła, bada się go na napędzie przeznaczonym do normalnego użytku drogowego.

3.2.5.

Jeżeli pojazd jest wyposażony w co najmniej jeden wentylator z mechanizmem automatycznego uruchamiania, w układ ten nie ingeruje się podczas pomiarów.

3.2.6.

Jeżeli pojazd jest wyposażony w układ wydechowy zawierający materiały włókniste, przed badaniem układ wydechowy należy kondycjonować zgodnie z załącznikiem IV.

4.

METODY BADANIA

4.1.

Pomiar hałasu pojazdów w ruchu

4.1.1.

Ogólne warunki badania

Na torze badawczym wyznacza się dwie linie, AA' i BB', równoległe do linii PP' i położone odpowiednio 10 m przed i 10 m za linią PP'.

Z każdej strony pojazdu i w odniesieniu do każdego biegu dokonuje się co najmniej czterech pomiarów. Do celów regulacji urządzenia można dokonać wstępnych pomiarów, ich wyników nie bierze się jednak pod uwagę.

Mikrofon umieszcza się w odległości 7,5 m ±0,05 m od linii odniesienia CC' toru i 1,2 m ±0,02 m od poziomu gruntu.

Oś odniesienia dla warunków swobodnego pola (zob. norma IEC 61672-1:2002) jest pozioma i skierowana prostopadle do trajektorii linii pojazdu CC'.

4.1.2.

Szczególne warunki badania pojazdów

4.1.2.1.

Pojazdy kategorii M1, M2 ≤ 3 500 kg, N1

Trajektoria linii środkowej pojazdu przebiega jak najdokładniej według linii CC' przez cały czas badania, od chwili zbliżenia się do linii AA' aż do chwili, w której tył pojazdu przekroczy linię BB'. Jeżeli pojazd jest wyposażony w napęd na więcej niż dwa koła, należy zbadać go na napędzie przeznaczonym do normalnego użytku drogowego.

Jeżeli pojazd jest wyposażony w pomocniczą przekładnię manualną lub oś wieloprzekładniową, wybiera się położenie stosowane do jazdy w normalnych warunkach miejskich. We wszystkich przypadkach wyłącza się przełożenia skrzyni biegów służące do powolnego poruszania się, parkowania lub hamowania.

Masa próbna pojazdu odpowiada masie określonej w pkt 3.2.1 w tabeli.

Prędkość próbna vtest wynosi 50 km/h ± 1 km/h. Prędkość próbna musi być osiągnięta, gdy punkt odniesienia znajduje się na linii PP'.

4.1.2.1.1.

Wskaźnik stosunku mocy do masy (PMR)

PMR określa się w następujący sposób:

PMR = (Pn/mt) x 1 000 w [kW/1 000 kg]

Wskaźnik stosunku mocy do masy (PMR) służy do obliczania przyspieszenia.

4.1.2.1.2.

Obliczanie przyspieszenia

Obliczenia przyspieszenia mają zastosowanie tylko do kategorii M1, N1 i M2 ≤ 3 500 kg.

Wszystkie przyspieszenia oblicza się na podstawie różnych prędkości pojazdu na torze badawczym (6). Podane wzory służą do obliczania awot i, awot i+1 i awot test. Prędkość w AA' lub w PP' określa się jako prędkość pojazdu w chwili, w której punkt odniesienia przekracza AA' (vAA') lub PP' (vPP'). Prędkość w BB' określa się w chwili, w której tył pojazdu przekracza BB' (vBB'). W sprawozdaniu z badań podaje się metodę użytą do określenia przyspieszenia.

W związku z definicją punktu odniesienia w odniesieniu do pojazdu w poniższym wzorze długość pojazdu (lveh) ujmuje się różnie. Jeżeli punkt odniesienia znajduje się z przodu pojazdu, wówczas l = lveh; jeżeli pośrodku, l = ½ lveh, a jeżeli z tyłu, l = 0.

4.1.2.1.2.1.

Procedura obliczeniowa dotycząca pojazdów z przekładnią manualną, przekładnią automatyczną, przekładniami adaptacyjnymi oraz przekładniami bezstopniowymi (CVT (7)) badanych z zablokowanymi przełożeniami skrzyni biegów jest następująca:

awot test = ((vBB'/3,6)2 – (vAA'/3,6)2)/(2*(20+l))

Wartość awot test używana do określania wyboru biegu jest średnią z czterech awot test, i podczas każdego ważnego przebiegu pomiarowego.

Może być użyte wstępne przyspieszenie. Punkt wciśnięcia przyspiesznika przed linią AA' uwzględnia się w danych dotyczących pojazdu i badań (zob. dodatek 3 do załącznika I).

4.1.2.1.2.2.

Procedura obliczeniowa dotycząca pojazdów z przekładniami automatycznymi, przekładniami adaptacyjnymi i przekładniami bezstopniowymi (CVT) badanych z niezablokowanymi przełożeniami skrzyni biegów jest następująca:

Wartość awot test używana przy określaniu wyboru biegu jest średnią z czterech awot test, i podczas każdego ważnego przebiegu pomiarowego.

Jeżeli urządzenia lub środki opisane w pkt 4.1.2.1.4.2 mogą być użyte do kontroli działania przekładni w celu spełnienia wymogów dotyczących badania, awot test należy obliczyć, używając równania:

awot test = ((vBB'/3,6)2 – (vAA'/3,6)2)/(2*(20+l))

Może być użyte wstępne przyspieszenie.

Jeżeli nie są użyte urządzenia lub środki opisane w pkt 4.1.2.1.4.2, awot test należy obliczyć, używając równania:

awot_testPP-BB = ((vBB'/3,6)2 – (vPP'/3,6)2)/(2*(10+l))

Wstępne przyspieszenie nie może być użyte.

Wciśnięcie przyspiesznika następuje w miejscu, w którym punkt odniesienia pojazdu przekracza linię AA'.

4.1.2.1.2.3.

Przyspieszenie docelowe

Przyspieszenie docelowe a urban oznacza typowe przyspieszenie w ruchu miejskim i jest wyznaczone na podstawie badań statystycznych. Jest ono funkcją zależną od PMR pojazdu.

Przyspieszenie docelowe a urban określa się za pomocą wzoru:

a urban = 0,63 * log10 (PMR) -0,09

4.1.2.1.2.4.

Przyspieszenie odniesienia

Przyspieszenie odniesienia awot ref oznacza wymagane przyspieszenie podczas próby przyspieszonej na torze badawczym. Jest ono funkcją zależną od stosunku mocy do masy pojazdu. Funkcja ta jest różna dla określonych kategorii pojazdów.

Przyspieszenie odniesienia awot ref określa się za pomocą wzorów:

a wot ref = 1,59 * log10 (PMR) -1,41 dla PMR ≥ 25

a wot ref = a urban = 0,63 * log10 (PMR) -0,09 dla PMR < 25

4.1.2.1.3.

Współczynnik cząstkowej mocy kP

Współczynnik cząstkowej mocy kP (zob. pkt 4.1.3.1) jest używany do ważonego łączenia wyników próby przyspieszenia i próby stałej prędkości w odniesieniu do pojazdów kategorii M1 i N1.

W przypadkach innych niż badanie na jednym biegu zamiast wartości a awot test należy zastosować wartość a wot ref (zob. pkt 3.1.3.1).

4.1.2.1.4.

Wybór przełożenia skrzyni biegów

Wybór przełożeń skrzyni biegów do badania zależy od ich indywidualnego potencjału przyspieszenia awot w stanie pełnego otwarcia przepustnicy, według przyspieszenia odniesienia awot ref wymaganego do próby przyspieszenia przy pełnym otwarciu przepustnicy.

Niektóre pojazdy mogą mieć różne oprogramowania lub tryby dla przekładni (np. sportowe, zimowe, adaptacyjne). Jeżeli pojazd ma różne tryby działania prowadzące do ważnych przyspieszeń, producent pojazdu wykazuje w sposób wymagany przez upoważnioną placówkę techniczną, że pojazd jest badany w trybie, w którym osiąga przyspieszenie najbliższe awot ref.

4.1.2.1.4.1.

Pojazdy z przekładniami manualnymi, przekładniami automatycznymi, przekładniami adaptacyjnymi lub przekładniami CVT badane z zablokowanymi przełożeniami skrzyni biegów.

W odniesieniu do wyboru przełożeń skrzyni biegów możliwe są następujące warunki:

4.1.2.1.4.2.

Pojazdy z przekładnią automatyczną, przekładniami adaptacyjnymi i przekładniami CVT badane z niezablokowanymi przełożeniami skrzyni biegów:

Wybiera się położenie dźwigni zmiany biegów dla działania w pełni automatycznego.

Wartość przyspieszenia awot test oblicza się w sposób określony w pkt 4.1.2.1.2.2.

Badanie może następnie objąć zmianę biegu na niższy zakres i wyższe przyspieszenie. Zmiana biegu na wyższy zakres i niższe przyspieszenie nie jest dozwolona. Należy unikać zmiany biegu na przełożenie, którego nie stosuje się w ruchu miejskim.

W związku z tym dozwolone jest wprowadzenie i stosowanie urządzeń elektronicznych lub mechanicznych, w tym naprzemiennych położeń dźwigni zmiany biegów, aby zapobiec redukcji do takiego przełożenia, które zwykle nie jest wybierane przy określonym warunku badania w ruchu miejskim.

Osiągnięte przyspieszenie awot test jest większe niż lub równe aurban.

Jeżeli to możliwe, producent podejmuje środki mające na celu uniknięcie sytuacji, w której wartość przyspieszenia awot test jest większa niż 2,0 m/s2.

Do obliczenia współczynnika cząstkowej mocy kP (zob. pkt 4.1.2.1.3) zamiast wartości awot ref stosuje się wówczas wartość osiągniętego przyspieszenia awot test.

4.1.2.1.5.

Próba przyspieszenia

Producent określa położenie punktu odniesienia przed linią AA' dla całkowitego wciśnięcia przyspiesznika. Przyspiesznik wciska się całkowicie (tak szybko, jak to możliwe), gdy punkt odniesienia pojazdu osiągnie określony punkt. Przyspiesznik utrzymuje się w pozycji wciśniętej do chwili, w której tył pojazdu znajdzie się na linii BB'. Następnie przyspiesznik zwalnia się najszybciej, jak to możliwe. Punkt całkowitego wciśnięcia przyspiesznika uwzględnia się w danych dotyczących pojazdu i badań zgodnie z dodatkiem 3 do załącznika II. Upoważniona placówka techniczna ma możliwość wykonania badania wstępnego.

W przypadku pojazdów przegubowych składających się z dwóch nierozdzielnych jednostek uważanych za pojedynczy pojazd, naczepy nie bierze się pod uwagę przy ustalaniu chwili przekroczenia linii BB'.

4.1.2.1.6.

Próba stałej prędkości

Próbę stałej prędkości prowadzi się na tym samym biegu lub na tych samych biegach, które określono w odniesieniu do próby przyspieszenia oraz przy stałej prędkości 50 km/h z tolerancją ± 1 km/h między AA' i BB'. Podczas próby stałej prędkości regulator przyspieszenia ustawia się tak, aby utrzymać stałą prędkość między AA' i BB', jak określono. Jeżeli do celów próby przyspieszenia bieg jest zablokowany, ten sam bieg jest zablokowany również do celów próby stałej prędkości.

Próba stałej prędkości nie jest wymagana w przypadku pojazdów o PMR < 25.

4.1.2.2.

Pojazdy kategorii M2 > 3 500 kg, M3, N2, N3

Trajektoria linii środkowej pojazdu przebiega jak najdokładniej według linii CC' przez cały czas badania, od chwili zbliżenia się do linii AA' aż do chwili, w której tył pojazdu przekroczy linię BB'. Badanie prowadzi się bez przyczepy lub naczepy. Jeżeli przyczepa nie może być łatwo oddzielona od pojazdu ciągnącego, nie bierze się jej pod uwagę przy ocenie faktu przekroczenia linii BB'. Jeżeli pojazd zawiera takie wyposażenie, jak betoniarka, sprężarka itp., wyposażenie to nie jest uruchomione podczas badania. Masa próbna pojazdu odpowiada masie określonej w tabeli w pkt 3.2.1.

Warunki docelowe dotyczące kategorii M2 > 3 500 kg, N2

Gdy punkt odniesienia przekracza linię BB', prędkość obrotowa silnika nBB’ wynosi 70–74 procent prędkości S, przy której silnik rozwija swoją maksymalną moc znamionową, a prędkość pojazdu wynosi 35 km/h ± 5 km/h. Pomiędzy linią AA' a linią BB' utrzymuje się stan stałego przyspieszenia.

Warunki docelowe dotyczące kategorii M3 i N3:

Gdy punkt odniesienia przekracza linię BB', prędkość obrotowa silnika nBB' wynosi 85–89 procent prędkości S, przy której silnik rozwija swoją maksymalną moc znamionową, a prędkość pojazdu wynosi 35 km/h ± 5 km/h. Pomiędzy linią AA' a linią BB' utrzymuje się stan stałego przyspieszenia.

4.1.2.2.1.

Wybór przełożenia skrzyni biegów

4.1.2.2.1.1.

Pojazdy z przekładniami manualnymi

Zapewnia się stan stałego przyspieszenia. O wyborze przełożenia decydują warunki docelowe. Jeżeli różnica prędkości przekracza podaną tolerancję, wówczas powinno się zbadać dwa biegi, jeden powyżej i jeden poniżej prędkości docelowej.

Jeżeli warunki docelowe spełnia więcej niż jeden bieg, należy wybrać ten bieg, który jest najbliższy prędkości 35 km/h. Jeżeli żaden bieg nie spełnia warunku docelowego dotyczącego vtest, bada się dwa biegi, jeden powyżej i jeden poniżej vtest. Docelową prędkość obrotową silnika osiąga się w każdym stanie.

Zapewnia się stan stałego przyspieszenia. Jeżeli nie można zapewnić stałego przyspieszenia na danym biegu, biegu tego nie bierze się pod uwagę.

4.1.2.2.1.2.

Pojazdy z przekładniami automatycznymi, przekładniami adaptacyjnymi oraz przekładniami bezstopniowymi (CVT)

Wybiera się położenie dźwigni zmiany biegów dla działania w pełni automatycznego. Badanie może następnie objąć zmianę biegu na niższy zakres i wyższe przyspieszenie. Zmiana biegu na wyższy zakres i niższe przyspieszenie nie jest dozwolona. Przy określonym warunku badania należy unikać zmiany biegu na wyższe przełożenie, którego nie stosuje się w ruchu miejskim. W związku z tym dozwolone jest wprowadzenie i stosowanie urządzeń elektronicznych lub mechanicznych, aby zapobiec redukcji do takiego przełożenia, które zwykle nie jest wybierane przy określonym warunku badania w ruchu miejskim.

Jeżeli przekładnia pojazdu jest zaprojektowana w sposób umożliwiający wybór tylko jednego biegu (napędu), który ogranicza prędkość obrotową silnika podczas badania, pojazd bada się tylko w odniesieniu do prędkości docelowej pojazdu. Jeżeli w pojeździe zastosowano kombinację silnika i przekładni, która nie spełnia wymogów określonych w pkt 4.1.2.2.1.1, pojazd bada się tylko w odniesieniu do prędkości docelowej pojazdu. Docelowa prędkość pojazdu (vBB') do celów badania wynosi 35 km/h ± 5km/h. Zmiana biegu na wyższy zakres i niższe przyspieszenie jest dozwolona po tym, jak punkt odniesienia pojazdu przekroczy linię PP'. Wykonuje się dwa badania, jedno przy prędkości końcowej vtest = vBB' + 5 km/h i jedno przy prędkości końcowej vtest = vBB' – 5 km/h. Podawanym poziomem hałasu jest ten wynik, który odnosi się do badania przy najwyższej prędkości obrotowej silnika uzyskanej podczas badania od AA' do BB'.

4.1.2.2.2.

Próba przyspieszenia

Gdy punkt odniesienia pojazdu znajdzie się na linii AA', całkowicie wciska się regulator przyspieszenia (bez uruchamiania automatycznej redukcji na zakres niższy niż ten, który zazwyczaj stosuje się do jazdy w warunkach miejskich) i utrzymuje w pozycji wciśniętej do chwili, w której tył pojazdu przekroczy BB', lecz punkt odniesienia będzie się znajdował co najmniej 5 m za BB'. Następnie należy zwolnić regulator przyspieszenia.

W przypadku pojazdów przegubowych składających się z dwóch nierozdzielnych jednostek uważanych za pojedynczy pojazd, naczepy nie bierze się pod uwagę przy ustalaniu chwili przekroczenia linii BB'.

4.1.3.

Interpretacja wyników

Należy odnotować maksymalny poziom mocy akustycznej ważony za pomocą A wskazywany podczas każdego przemieszczania się pojazdu między dwiema liniami AA' i BB'. W przypadku odnotowania szczytowej wartości hałasu wyraźnie odbiegającej od ogólnego poziomu mocy akustycznej, pomiar zostaje odrzucony. Z każdej strony pojazdu i w odniesieniu do każdego przełożenia skrzyni biegów dokonuje się co najmniej czterech pomiarów w każdym z warunków badania. Pomiarów z lewej i z prawej strony można dokonywać równocześnie lub kolejno. Do obliczenia wyniku końcowego dotyczącego danej strony pojazdu używa się pierwszych czterech ważnych kolejnych wyników pomiaru, w granicach 2 dB(A), dopuszczając usunięcie nieważnych wyników (zob. pkt 3.1). Wyniki dotyczące każdej strony uśrednia się oddzielnie. Wynik pośredni jest wartością wyższą spośród dwóch średnich matematycznie zaokrąglonych do pierwszego miejsca po przecinku.

Wyniki pomiarów prędkości w AA', BB', i PP' zapisuje się i wykorzystuje w obliczeniach z dokładnością do pierwszego znaczącego miejsca po przecinku.

Obliczoną wartość przyspieszenia awot test zapisuje się z dokładnością do drugiego miejsca po przecinku.

4.1.3.1.

Pojazdy kategorii M1, N1 i M2 ≤ 3 500 kg

Wartości dla próby przyspieszenia i próby stałej prędkości oblicza się za pomocą następujących wzorów:

Lwot rep = Lwot (i+1) + k * (Lwot(i)- Lwot (i+1))

Lcrs rep = Lcrs(i+1) + k * (Lcrs (i) – Lcrs (i+1))

gdzie k = (awot ref – awot (i+1))/(awot (i) – awot (i+1))

W przypadku badania przy jednym przełożeniu skrzyni biegów wartościami uzyskanymi są wyniki każdego badania.

Końcowy wynik oblicza się, łącząc Lwot rep i Lcrs rep. Równanie jest następujące:

Lurban = Lwot rep – kP * (Lwot rep – Lcrs rep)

Współczynnik ważenia kP daje współczynnik cząstkowej mocy przy jeździe w warunkach miejskich. W przypadkach innych niż badanie na jednym biegu, kP oblicza się za pomocą następującego wzoru:

kP = 1 – (aurban/awot ref)

Jeżeli do celów badania określono tylko jeden bieg, kP oblicza się za pomocą następującego wzoru:

kP = 1 – (aurban/awot test)

Jeżeli wartość awot test jest niższa niż wartość aurban:

kP = 0

4.1.3.2.

Pojazdy kategorii M2 > 3 500 kg, M3, N2, N3

W przypadku badania jednego biegu wynik końcowy jest równy wynikowi pośredniemu. W przypadku badania dwóch biegów oblicza się średnią arytmetyczną wyników pośrednich.

4.2.

Pomiar hałasu emitowanego przez pojazdy nieruchome

4.2.1.

Poziom hałasu w pobliżu pojazdów

Wyniki pomiarów zapisuje się w sprawozdaniu z badań, o którym mowa w dodatku 3 do załącznika I.

4.2.2.

Pomiary akustyczne

Do pomiarów używa się precyzyjnego miernika poziomu hałasu lub równoważnego układu pomiarowego określonego w pkt 2.1.

4.2.3.

Teren badań – lokalne warunki określone na rysunku 1 w dodatku 2 do załącznika II

4.2.3.1.

W pobliżu mikrofonu nie ma żadnej przeszkody, która mogłaby wpływać na pole akustyczne; między mikrofonem a źródłem hałasu nie stoi żadna osoba. Obserwator miernika jest ustawiony tak, aby nie wpływać na wskazanie miernika.

4.2.4.

Dźwięk zakłócający i zakłócenie powodowane przez wiatr

Wskazywane przez przyrządy pomiarowe wartości mające związek z hałasem otoczenia i wiatrem są co najmniej o 10 dB(A) niższe niż wartość mierzonego poziomu hałasu. Na mikrofon można założyć odpowiedni ekran przeciwwiatrowy, pod warunkiem że uwzględni się jego wpływ na czułość mikrofonu (zob. pkt 2.1).

4.2.5.

Metoda pomiarowa

4.2.5.1.

Charakter i liczba pomiarów

Maksymalny poziom hałasu wyrażony w decybelach ważonych za pomocą A (dB(A)) mierzy się w okresie roboczym określonym w pkt 4.2.5.3.2.1.

W każdym punkcie pomiarowym należy wykonać co najmniej trzy pomiary.

4.2.5.2.

Ustawienie i przygotowanie pojazdu

Pojazd z dźwignią zmiany biegów w położeniu zerowym i z załączonym sprzęgłem umieszcza się w środkowej części obszaru badań. Jeżeli konstrukcja pojazdu na to nie pozwala, pojazd poddaje się badaniu zgodnie z zaleceniami producenta w odniesieniu do badania nieruchomego silnika. Przed rozpoczęciem każdej serii pomiarów silnik doprowadza się do jego normalnych warunków eksploatacji określonych przez producenta.

Jeżeli pojazd jest wyposażony w wentylator lub wentylatory z mechanizmem automatycznego uruchamiania, w układ ten nie ingeruje się podczas pomiarów poziomu hałasu.

Maska lub pokrywa pomieszczenia silnika, jeżeli jest zamontowana, jest zamknięta.

4.2.5.3.

Pomiar hałasu w pobliżu wydechu przedstawiony na rysunku 1 w dodatku 2 do załącznika II.

4.2.5.3.1.

Położenia mikrofonu

4.2.5.3.1.1.

Mikrofon znajduje się w odległości 0,5 m ±0,01 m od punktu odniesienia rury wydechowej określonego na rysunku 1 oraz pod kątem 45 o (± 5 o) w stosunku do osi przepływu zakończenia rury. Mikrofon znajduje się na wysokości punktu odniesienia, lecz nie niżej niż 0,2 m od powierzchni gruntu. Oś odniesienia mikrofonu znajduje się na płaszczyźnie równoległej do powierzchni gruntu i jest skierowana w stronę punktu odniesienia na wylocie wydechu. Jeżeli możliwe są dwa położenia mikrofonu, wybiera się położenie najdalej w bok od podłużnej osi środkowej pojazdu. Jeżeli oś przepływu rury wylotu wydechu leży pod kątem 90o w stosunku do podłużnej osi środkowej pojazdu, mikrofon umieszcza się w punkcie położonym najdalej od silnika.

4.2.5.3.1.2.

W przypadku pojazdów o wydechu wyposażonym w dwa wyloty rozmieszczone względem siebie o więcej niż 0,3 m pomiarów dokonuje się w odniesieniu do każdego wylotu. Rejestruje się najwyższy poziom.

4.2.5.3.1.3.

W przypadku wydechu wyposażonego w dwa lub więcej niż dwa wyloty rozmieszczone względem siebie o mniej niż 0,3 m i podłączone do tego samego tłumika dokonuje się tylko jednego pomiaru; położenie mikrofonu odnosi się do wylotu położonego najbliżej jednej ze skrajnych krawędzi pojazdu lub, jeżeli taki wylot nie istnieje, do wylotu, który znajduje się najwyżej nad poziomem gruntu.

4.2.5.3.1.4.

W przypadku pojazdów z wydechem pionowym (np. pojazdów użytkowych) mikrofon umieszcza się na wysokości wylotu wydechu. Jego oś jest pionowa i skierowana do góry. Mikrofon umieszcza się w odległości 0,5 m ±0,01 m od punktu odniesienia rury wydechowej, lecz nigdy bliżej niż 0,2 m od boku pojazdu położonego najbliżej wydechu.

4.2.5.3.1.5.

W przypadku wylotów wydechu znajdujących się pod nadwoziem pojazdu mikrofon umieszcza się co najmniej 0,2 m od najbliższej części pojazdu, w punkcie położonym najbliżej, lecz nigdy bliżej niż 0,5 m od punktu odniesienia rury wydechowej, na wysokości 0,2 m nad poziomem gruntu i nie w jednej linii w przepływem wydechu. W niektórych przypadkach wymóg dotyczący kątowości określony w pkt 4.2.5.3.1.1 może nie być spełniony.

4.2.5.3.2.

Warunki eksploatacji silnika

4.2.5.3.2.1.

Docelowa prędkość obrotowa silnika

Docelową prędkość obrotową silnika określa się jako:

Jeżeli pojazd nie może osiągnąć prędkości obrotowej silnika podanej powyżej, docelowa prędkość obrotowa silnika jest o 5 procent niższa niż maksymalna możliwa prędkość obrotowa silnika w odniesieniu do tego badania stacjonarnego.

4.2.5.3.2.2.

Procedura badania

Prędkość obrotową silnika stopniowo zwiększa się od prędkości obrotowej biegu jałowego do docelowej prędkości obrotowej silnika, nie przekraczając zakresu tolerancji ± 3 procent docelowej prędkości obrotowej silnika, i utrzymuje na stałym poziomie. Następnie szybko zwalnia się regulator przepustnicy i prędkość obrotowa silnika powraca do prędkości biegu jałowego. Poziom hałasu mierzy się podczas okresu pracy, w którym przez 1 sekundę utrzymywana jest stała prędkość obrotowa silnika, oraz przez cały okres opóźnienia; za wartość badania uznaje się najwyższe wskazanie miernika poziomu dźwięku, zaokrąglone matematycznie do pierwszego miejsca po przecinku.

4.2.5.3.2.3.

Zatwierdzenie badania

Pomiar uważa się za ważny, jeżeli badana prędkość obrotowa silnika nie odbiega od docelowej prędkości obrotowej silnika o więcej niż ± 3 procent przez co najmniej 1 sekundę.

4.2.6.

Wyniki

Wykonuje się co najmniej trzy pomiary dla każdego położenia badawczego. Należy zarejestrować maksymalny poziom mocy akustycznej ważony za pomocą A wskazany przy każdym z trzech pomiarów. Ustalając wynik końcowy dotyczący danego położenia pomiarowego uwzględnia się pierwsze trzy ważne kolejne wyniki pomiarów, w granicach 2 dB(A), dopuszczając usunięcie nieważnych wyników (biorąc pod uwagę specyfikacje terenu badań, o którym mowa w pkt 3.1). Wynikiem końcowym jest najwyższy poziom hałasu we wszystkich położeniach pomiarowych i spośród trzech wyników pomiarów.

Kategoria pojazdu

Opis kategorii pojazdu

Wartości graniczne

wyrażone w dB(A)

[w decybelach(A)]

Wartości graniczne w odniesieniu do homologacji nowych typów pojazdów

Wartości graniczne w odniesieniu do homologacji nowych typów pojazdów

Wartości graniczne w odniesieniu do rejestracji, sprzedaży i dopuszczania do ruchu nowych pojazdów

Etap 1 ważny od

[2 lat po publikacji]

Etap 2 ważny od

[5 lat po publikacji]

Etap 3 ważny od

[7 lat po publikacji]

Ogólne

Terenowe  (1)

Ogólne

Terenowe  (1)

Ogólne

Terenowe  (1)

M

Pojazdy wykorzystywane do przewozu pasażerów

M1

liczba siedzeń < 9

70

71  (2)

68

69  (2)

68

69  (2)

M1

liczba siedzeń < 9;

stosunek mocy do masy > 150 kW/tonę

71

71

69

69

69

69

M2

liczba siedzeń > 9; masa < 2 tony

72

72

70

70

70

70

M2

liczba siedzeń > 9; 2 tony < masa < 3,5 tony

73

74

71

72

71

72

M2

liczba siedzeń > 9; 3,5 tony < masa < 5 ton

moc znamionowa silnika < 150 kW

74

75

72

73

72

73

M2

liczba siedzeń > 9; 3,5 tony < masa < 5 ton

moc znamionowa silnika > 150 kW

76

78

74

76

74

76

M3

liczba siedzeń > 9; masa > 5 ton

moc znamionowa silnika < 150 kW

75

76

73

74

73

74

M3

liczba siedzeń > 9; masa > 5 ton

moc znamionowa silnika > 150 kW

77

79

75

77

75

77

N

Pojazdy wykorzystywane do przewozu towarów

N1

masa < 2 tony

71

71

69

69

69

69

N1

2 tony < masa < 3,5 tony

72

73

70

71

70

71

N2

3,5 tony < masa < 12 ton

moc znamionowa silnika < 75 kW

74

75

72

73

72

73

N2

3,5 tony < masa < 12 ton

75 < moc znamionowa silnika < 150 kW

75

76

73

74

73

74

N2

3,5 tony < masa < 12 ton

moc znamionowa silnika > 150 kW

77

79

75

77

75

77

N3

masa > 12 ton

75 < moc znamionowa silnika < 150 kW

77

78

75

76

75

76

N3

masa > 12 ton

moc znamionowa silnika > 150 kW

80

82

78

80

78

80

Kategoria pojazdu

Opis kategorii pojazdu

Wartości graniczne w odniesieniu do homologacji nowych typów pojazdów wyrażone w dB(A)

[w decybelach(A)]  (1)

Wartości graniczne w odniesieniu do homologacji nowych typów pojazdów i rejestracji, sprzedaży i dopuszczania do ruchu nowych pojazdów wyrażone w dB(A)

[w decybelach(A)]  (1)

Etap 1 ważny od

[6 lat po publikacji]

Etap 2 ważny od

[8 lat po publikacji]

M

Pojazdy wykorzystywane do przewozu pasażerów

M1

liczba siedzeń ≤ 9; ≤ 125 kW/tonę

68

68

liczba siedzeń ≤ 9; 125kW/tonę < stosunek mocy do masy ≤ 150 kW/tonę

70

70

liczba siedzeń ≤ 9; stosunek mocy do masy > 150 kW/tonę

73

73

M1

liczba siedzeń ≤ 4 wliczając kierowcę; stosunek mocy do masy > 200 kW/tonę punkt R siedzenia kierowcy < 450 mm od jezdni

74

74

M2

liczba siedzeń > 9; masa ≤ 2,5 tony

69

69

liczba siedzeń > 9; 2,5 tony < masa < 3,5 tony

72

72

liczba siedzeń > 9; 3,5 tony < masa < 5 ton

75

75

M3

liczba siedzeń > 9; masa > 5 ton moc znamionowa silnika ≤ 180 kW

74

74

liczba siedzeń > 9; masa > 5 ton 180 kW < moc znamionowa silnika ≤ 250 kW

77

77

liczba siedzeń > 9; masa > 5 ton moc znamionowa silnika > 250 kW

78

78

N

Pojazdy wykorzystywane do przewozu towarów

N1

masa < 2,5 tony

69

69

2,5 tony < masa < 3,5 tony

71

71

N2

3,5 tony < masa < 12 ton

moc znamionowa silnika < 150 kW

75

75

3,5 tony < masa < 12 ton moc znamionowa silnika > 150 kW

76

76

N3

masa > 12 ton moc znamionowa silnika ≤ 180 kW

77

77

masa > 12 ton 180 < moc znamionowa silnika ≤ 250 kW

79

79

masa > 12 ton moc znamionowa silnika > 250 kW

81

81

1.

Ogólne

Dźwiękochłonne materiały włókniste mogą być stosowane w układach tłumiących lub ich częściach, jeżeli jest spełniony jeden z poniższych warunków:

Jeżeli żaden z tych warunków nie jest spełniony, kompletny układ tłumiący lub jego części poddaje się konwencjonalnemu procesowi kondycjonowania przy zastosowaniu jednej z trzech instalacji i procedur opisanych poniżej.

1.1.

Ciągła eksploatacja w warunkach drogowych przez 10 000 km.

1.1.1.

Na 50 ± 20 procent tej eksploatacji składa się jazda w warunkach miejskich, a na pozostałą część – przebiegi długodystansowe przy dużej prędkości; ciągłą eksploatację w warunkach drogowych można zastąpić odpowiadającym jej programem badań na torze badawczym.

1.1.2.

Te dwa programy prędkości powinno się zastosować na przemian co najmniej dwa razy.

1.1.3.

W kompletnym programie badań przewidziano minimum 10 przerw o czasie trwania co najmniej trzech godzin w celu odtworzenia efektów ochłodzenia oraz każdej ewentualnej kondensacji.

1.2.

Kondycjonowanie na stanowisku badawczym

1.2.1.

Używając standardowych części i przestrzegając instrukcji producenta pojazdu, układ wydechowy lub jego części montuje się w pojeździe, o którym mowa w pkt 1.3 załącznika I, lub w silniku, o którym mowa w pkt 1.4 załącznika I. W przypadku pojazdu, o którym mowa w pkt 1.3 załącznika I, pojazd musi być osadzony na dynamometrze rolkowym. W przypadku silnika, o którym mowa w pkt 1.4 załącznika I, silnik musi być przyłączony do dynamometru.

1.2.2.

Badanie prowadzi się w ramach sześciu okresów sześciogodzinnych z co najmniej 12-godzinną przerwą między każdym okresem w celu odtworzenia efektów ochłodzenia oraz każdej ewentualnej kondensacji.

1.2.3.

Podczas każdego sześciogodzinnego okresu silnik pracuje kolejno w następujących sekwencjach:

Całkowity czas trwania sześciu sekwencji: trzy godziny.

Na każdy okres składają się dwie grupy sekwencji warunków ułożonych w kolejności a)–f).

1.2.4.

Podczas badania układu tłumiącego ani jego części nie chłodzi się ciągiem sztucznym symulującym normalny przepływ powietrza w pojeździe. Na wniosek producenta układ tłumiący lub jego części można jednak chłodzić, aby zapobiec przekroczeniu temperatury rejestrowanej przy wlocie, gdy pojazd porusza się z maksymalną prędkością.

1.3.

Kondycjonowanie poprzez pulsację

1.3.1.

Układ tłumiący lub jego części mocuje się w pojeździe, o którym mowa w pkt 1.3 załącznika I, lub w silniku, o którym mowa w pkt 1.4 załącznika I. W pierwszym przypadku pojazd jest osadzony na dynamometrze rolkowym.

W drugim przypadku silnik jest osadzony na dynamometrze. Aparatura badawcza, której szczegółowy schemat przedstawiono na rysunku 1 w dodatku do niniejszego załącznika, jest zamocowana na wylocie układu tłumiącego. Dopuszczalna jest każda inna aparatura zapewniająca równorzędne wyniki.

1.3.2.

Aparatura badawcza jest wyregulowana w taki sposób, aby przepływ spalin był na przemian przerywany i wznawiany za pomocą szybko działającego zaworu przez 2 500 cykli.

1.3.3.

Zawór otwiera się, gdy ciśnienie wsteczne spalin, zmierzone co najmniej 100 mm za kołnierzem wlotowym, osiąga wartość 0,35-0,40 kPa. Zawór zamyka się, gdy ciśnienie to nie różni się o więcej niż 10 procent od swojej ustabilizowanej wartości przy otwartym zaworze.

1.3.4.

Wyłącznik czasowy nastawia się na czas trwania wydechu spalin określony w przepisach ustanowionych w pkt 1.3.3.

1.3.5

Prędkość obrotowa silnika jest równa 75 % prędkości obrotowej (S), przy której silnik osiąga maksymalną moc.

1.3.6.

Moc wskazywana przez dynamometr jest równa 50 % mocy przy całkowitym otwarciu przepustnicy, zmierzonej przy 75 % prędkości obrotowej silnika (S).

1.3.7.

Wszystkie otwory spustowe są zamknięte podczas badania.

1.3.8.

Całe badanie musi być zakończone w ciągu 48 godzin.

W stosownych przypadkach po każdej godzinie następuje jeden okres chłodzenia.

1.

Metoda pomiaru

Pomiar wykonuje się przy położeniach mikrofonu 2 i 6 zgodnie z rysunkiem 1, gdy pojazd jest w stanie nieruchomym. Najwyższy poziom hałasu ważony za pomocą A rejestruje się podczas odpowietrzania regulatora ciśnienia i podczas wentylacji po użyciu hamulca głównego i postojowego.

Hałas podczas odpowietrzania regulatora ciśnienia mierzy się przy prędkości obrotowej silnika odpowiadającej biegowi jałowemu. Hałas wentylacji rejestruje się podczas uruchamiania hamulca głównego i postojowego; przed każdym pomiarem układ sprężający powietrze należy doprowadzić do najwyższego dopuszczalnego ciśnienia roboczego, a następnie wyłączyć silnik.

2.

Ocena wyników

W odniesieniu do wszystkich położeń mikrofonu wykonuje się dwa pomiary. Aby zrównoważyć niedokładności urządzeń pomiarowych, wskazanie miernika pomniejsza się o 1 dB(A) i za wynik pomiaru uznaje się wartość pomniejszoną. Wyniki uznaje się za ważne, jeżeli różnica między wynikami pomiarów przy jednym położeniu mikrofonu nie przekracza 2 dB(A). Za wynik uznaje się najwyższą wartość otrzymaną prze pomiarze. Jeżeli wartość ta przekracza graniczną wartość hałasu o 1 dB(A), wykonuje się dwa dodatkowe pomiary przy odpowiednim położeniu mikrofonu. W tym przypadku trzy spośród czterech wyników pomiaru uzyskanych przy tym położeniu nie mogą przekraczać granicznej wartości hałasu.

3.

Wartość graniczna

Poziom hałasu nie przekracza wartości granicznej wynoszącej 72 dB(A).

1.

Ogólne

Wymogi te są zgodne z badaniem, które ma odbyć się w celu sprawdzenia zgodności produkcji zgodnie z pkt 5 załącznika I.

2.

Procedura badania

Teren badań i przyrządy pomiarowe są takie, jak opisano w załączniku II.

2.1.

Pojazd lub pojazdy podlegające badaniu poddaje się badaniu polegającemu na pomiarze hałasu wytwarzanego przez pojazd w ruchu, jak opisano w pkt 4.1 załącznika II.

2.2.

Hałas wytwarzany przez sprężone powietrze

Pojazdy o masie maksymalnej przekraczającej 2 800 kg i wyposażone w układy sprężonego powietrza muszą być poddane dodatkowemu badaniu polegającemu na pomiarze hałasu wytwarzanego przez sprężone powietrze, jak opisano w pkt 1 załącznika V.

2.3.

Dodatkowe przepisy dotyczące emisji dźwięku

Producent pojazdu dokonuje stosownej oceny zgodności pod kątem dodatkowych przepisów dotyczących emisji dźwięku lub może przeprowadzić badanie opisane w załączniku VIII.

3.

Dobór próby i ocena wyników

Należy wybrać jeden pojazd i poddać go badaniom określonym w pkt 2. Jeżeli wyniki badania spełniają wymogi w zakresie zgodności produkcji określone w załączniku X do dyrektywy 2007/46/WE, pojazd uznaje się za odpowiadający przepisom w zakresie zgodności produkcji. Obowiązujące wymogi w zakresie zgodności produkcji są wartościami granicznymi określonymi w załączniku III z dodatkowym marginesem 1dB(A). [Popr. 52]

Jeżeli jeden z wyników badania nie spełnia wymogów w zakresie zgodności produkcji określonych w załączniku X do dyrektywy 2007/46/WE, badaniu poddaje się dwa kolejne pojazdy należące do tego samego typu zgodnie z pkt 2 niniejszego załącznika.

Jeżeli wyniki badań dotyczące drugiego i trzeciego pojazdu spełniają wymogi w zakresie zgodności produkcji określone w załączniku X do dyrektywy 2007/46/WE, uznaje się zgodność produkcji pojazdu.

Jeżeli jeden z wyników badań dotyczący drugiego lub trzeciego pojazdu nie spełnia wymogów w zakresie zgodności produkcji określonych w załączniku X do dyrektywy 2007/46/WE, typ pojazdu uznaje się za niezgodny z wymogami niniejszego rozporządzenia i producent podejmuje niezbędne środki w celu przywrócenia zgodności.

1.

Wstęp

W niniejszym załączniku określono specyfikacje odnoszące się do charakterystyk fizycznych i położenia toru badawczego. Specyfikacje te, oparte na specjalnej normie (1), zawierają wymagane charakterystyki fizyczne, jak również metody badania tych charakterystyk.

2.

Wymagane charakterystyki nawierzchni

Uznaje się, że nawierzchnia odpowiada tej normie, pod warunkiem że zmierzono teksturę i porowatość lub współczynnik pochłaniania dźwięku i stwierdzono, że spełniają one wszystkie wymogi określone w pkt 2.1–2.4, oraz pod warunkiem że spełnione są wymogi projektowe określone w pkt 3.2.

2.1.

Resztkowa porowatość

Resztkowa porowatość nawierzchni toru badawczego, VC, nie przekracza 8 %. Opis procedury pomiaru znajduje się w pkt 4.1.

2.2.

Współczynnik pochłaniania dźwięku

Jeżeli nawierzchnia nie spełnia wymogu dotyczącego resztkowej porowatości, jest ona możliwa do przyjęcia tylko wówczas, gdy jej współczynnik pochłaniania dźwięku, α ≤ 0,10. Opis procedury pomiaru znajduje się w pkt 4.2. Wymogi określone w pkt 2.1 i w niniejszym punkcie uznaje się za spełnione również wówczas, gdy zmierzono tylko pochłanianie dźwięku i stwierdzono, że α ≤ 0,10.

Należy zauważyć, że najbardziej istotną charakterystyką jest pochłanianie dźwięku, choć resztkowa porowatość jest lepiej znana wśród konstruktorów dróg. Pochłanianie dźwięku należy jednak zmierzyć tylko wówczas, gdy nawierzchnia nie spełnia wymogu dotyczącego porowatości. Ten ostatni czynnik wiąże się bowiem ze stosunkowo dużymi niepewnościami odnośnie do pomiarów i istotności, i dlatego, opierając się jedynie na pomiarze porowatości, niektóre nawierzchnie można błędnie odrzucić.

2.3.

Głębokość tekstury

Głębokość tekstury (TD) zmierzona według metody wolumetrycznej (zob. pkt 4.3 poniżej) wynosi:

TD >0,4 mm

2.4.

Jednorodność nawierzchni

Należy dołożyć wszelkich możliwych starań w celu zagwarantowania, aby nawierzchnia na obszarze badań była jak najbardziej jednorodna. Dotyczy to tekstury i porowatości, lecz należy także zwrócić uwagę, że jeżeli proces toczenia jest bardziej efektywny w niektórych miejscach niż w innych, tekstura może być różna i może również występować nierówność powodująca wstrząsy.

2.5.

Okres badania

Aby sprawdzić, czy nawierzchnia nadal spełnia wymogi dotyczące tekstury i porowatości lub pochłaniania dźwięku określone w tej normie, należy przeprowadzać okresowe badania nawierzchni w następujących odstępach czasu:

gdy nawierzchnia jest nowa;

jeżeli nawierzchnia spełnia wymogi, gdy jest nowa, nie są wymagane dalsze okresowe badania. Jeżeli nawierzchnia nie spełnia wymogów, gdy jest nowa, wymóg może zostać spełniony później, ponieważ nawierzchnie wykazują tendencję do zasklepiania się i zagęszczania z czasem;

gdy nawierzchnia jest nowa;

gdy rozpoczyna się badanie hałasu (uwaga: nie wcześniej niż cztery tygodnie po położeniu);

następnie co dwanaście miesięcy.

3.

Projekt nawierzchni próbnej

3.1.

Obszar

Podczas planowania rozmieszczenia toru badawczego należy dopilnować – poprzez ustanowienie wymogu minimalnego – aby pas toru próbnego przemierzany przez pojazdy był pokryty określonym materiałem próbnym oraz aby jego obrzeża umożliwiały bezpieczną i praktyczną jazdę. Wymaga to, aby szerokość toru wynosiła co najmniej 3 m, a długość toru wykraczała poza linie AA i BB o co najmniej 10 m na każdym końcu. Rysunek 1 przedstawia rzut odpowiedniego terenu badań i pokazuje minimalny obszar, który musi być maszynowo wyłożony i maszynowo zagęszczony przy użyciu określonego materiału nawierzchni próbnej. Zgodnie z pkt 4.1.1 załącznika II pomiary należy wykonać z każdej strony pojazdu. Można to osiągnąć, dokonując pomiaru z zastosowaniem dwóch położeń mikrofonu (po jednym z każdej strony toru) przy jeździe w jednym kierunku lub dokonując pomiaru przy użyciu mikrofonu tylko z jednej strony toru, lecz przy jeździe w dwóch kierunkach. W przypadku zastosowania drugiej metody nie obowiązują żadne wymogi dotyczące nawierzchni po tej stronie toru, po której nie ma mikrofonu.

3.2.

Projekt i przygotowanie nawierzchni

3.2.1.

Podstawowe wymogi dotyczące projektu

Nawierzchnia próbna spełnia cztery wymogi dotyczące projektu.

3.2.1.1.

Nawierzchnia jest wykonana z betonu asfaltowego o strukturze zamkniętej.

3.2.1.2.

Maksymalny rozmiar ziarna wynosi 8 mm (margines tolerancji dopuszcza rozmiar 6,3–10 mm).

3.2.1.3.

Grubość warstwy ścieralnej nawierzchni wynosi > 30 mm.

3.2.1.4.

Spoiwem jest bitum niemodyfikowany o bezpośredniej penetracji.

3.2.2.

Wytyczne dotyczące projektowania

Jako wskazówkę dla konstruktora nawierzchni na rysunku 2 przedstawiono krzywą klasyfikacji kruszywa stanowiącą informację na temat pożądanych charakterystyk. Ponadto w tabeli 1 przedstawiono wskazówki dotyczące sposobu uzyskania pożądanej tekstury i trwałości. Krzywa klasyfikacji odpowiada następującemu wzorowi:

P (% przechodzących) = 100 . (d/dmax)1/2

gdzie:

d = rozmiar kwadratowego oczka sita, w mm

dmax = 8 mm dla krzywej średniej

dmax = 10 mm dla krzywej dolnej tolerancji

dmax = 6,3 mm dla krzywej górnej tolerancji

Oprócz wymogów określonych w pkt 1–3.2.2 należy spełnić następujące wymogi normy ISO 10844 : 2011 lub – w okresie przejściowym trwającym pięć lat – należy odwoływać się do normy ISO 10844:1994 : [Popr. 54]

Tabela 1: Wytyczne dotyczące projektowania

4.

Metoda badania

4.1.

Pomiar resztkowej porowatości

Do celów tego pomiaru należy pobrać rdzenie z toru w co najmniej czterech różnych miejscach, które są równo rozmieszczone na obszarze badań między liniami AA i BB (zob. rysunek 1). Aby uniknąć niejednorodności i nierówności w śladach kół, rdzeni nie powinno się pobierać dokładnie w miejscu, w którym znajdują się ślady kół, lecz w jego pobliżu. Dwa rdzenie (co najmniej) powinno się pobrać w pobliżu śladów kół, a jeden rdzeń (co najmniej) – w przybliżeniu w połowie odległości między śladami kół a każdym położeniem mikrofonu.

Jeżeli występuje podejrzenie, że warunek jednorodności nie jest spełniony (zob. pkt 2.4), rdzenie pobiera się z większej liczby miejsc na obszarze badań.

Resztkową porowatość określa się w odniesieniu do każdego rdzenia, a następnie oblicza się średnią wartość ze wszystkich rdzeni i porównuje ją z wartością wymaganą podaną w pkt 2.1. Ponadto wartość porowatości żadnego pojedynczego rdzenia nie jest wyższa niż 10 %. Konstruktorowi nawierzchni próbnej przypomina się o problemie, który może wystąpić, jeżeli obszar badań jest ogrzewany za pomocą rur lub przewodów elektrycznych i rdzenie muszą być pobierane z tego obszaru. Instalacje takie muszą być starannie zaprojektowane pod względem przyszłych miejsc nawiercania rdzeni. Zaleca się pozostawienie kilku miejsc o wielkości około 200 x 300 mm, przez które nie przebiegają żadne przewody/rury lub w których wspomniane przewody/rury są usytuowane dostatecznie głęboko, tak aby nie zostały uszkodzone wskutek pobierania rdzeni z warstwy nawierzchni.

4.2.

Współczynnik pochłaniania dźwięku

Współczynnik pochłaniania dźwięku (normalne padanie) mierzy się metodą rury impedancyjnej, stosując procedurę określoną w normie ISO 10534-1: „Akustyka – Określanie współczynnika pochłaniania dźwięku i impedancji akustycznej w rurach impedancyjnych” (2).

Jeżeli chodzi o próbki do badań, należy stosować się do tych samych wymogów, co w przypadku resztkowej porowatości (zob. pkt 4.1). Pochłanianie dźwięku mierzy się w przedziale 400–800 Hz oraz w przedziale 800–1 600 Hz (co najmniej przy środkowych częstotliwościach pasm trzeciej oktawy) i określa maksymalne wartości dotyczące obu tych zakresów częstotliwości. Następnie wartości te, w odniesieniu do wszystkich rdzeni próbnych, uśrednia się w celu uzyskania wyniku końcowego.

4.3.

Wolumetryczny pomiar makrostruktury

Do celów weryfikacji zgodności z tą normą dokonuje się pomiarów głębokości tekstury w co najmniej 10 miejscach równo rozmieszczonych wzdłuż śladów kół na pasie próbnym i porównuje średnią wartość z określoną minimalną głębokością tekstury. Opis tej procedury zawarto w normie ISO 10844:1994 ISO10844 : 2011 . [Am. 55]

5.

Stabilność w czasie i konserwacja

5.1.

Wpływ wieku

Podobnie jak ma to miejsce w przypadku wszystkich innych nawierzchni, oczekuje się, że poziom hałasu wytwarzanego przez układ opona/droga mierzony na nawierzchni próbnej może nieznacznie wzrosnąć w ciągu pierwszych 6–12 miesięcy po budowie.

Nawierzchnia osiągnie swoje wymagane charakterystyki nie wcześniej niż cztery tygodnie po budowie. Wpływ wieku na hałas wytwarzany przez samochody ciężarowe jest zasadniczo mniejszy niż na hałas wytwarzany przez samochody osobowe.

O stabilności w czasie decyduje głównie polerowanie i ubijanie przez pojazdy poruszające się po nawierzchni. Należy ją okresowo sprawdzać, jak zaznaczono w pkt 2.5.

5.2.

Konserwacja nawierzchni

Luźne kamyki lub pył, które mogą znacząco obniżyć faktyczną głębokość tekstury, muszą zostać usunięte z nawierzchni. W krajach o chłodnym klimacie, do odladzania używa się niekiedy soli. Sól może czasowo lub nawet trwale zmienić właściwości nawierzchni, zwiększając tym samym poziom hałasu, i dlatego jej stosowanie nie jest zalecane.

5.3.

Regeneracja nawierzchni w obszarze badań

Jeżeli konieczna jest regeneracja nawierzchni toru badawczego, zazwyczaj nie jest konieczna regeneracja powierzchni większej niż pas próbny (o szerokości 3 m, jak przedstawiono na rysunku 1), po którym poruszają się pojazdy, pod warunkiem że obszar badań poza pasem spełniał podczas badania wymóg dotyczący resztkowej porowatości lub pochłaniania dźwięku.

6.

Dokumentacja dotycząca nawierzchni próbnej i przeprowadzonych na niej badań

6.1.

Dokumentacja dotycząca nawierzchni próbnej

W dokumencie opisującym nawierzchnię próbną podaje się następujące dane:

6.1.1.

Położenie toru badawczego.

6.1.2.